Honda X-ADV – Πρώτη δυναμομέτρηση στην Ελλάδα

Ενοποιεί κατηγορίες

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

4/9/2017

Η Honda με το X-ADV, παντρεύει κατηγορίες έως τώρα ασυμβίβαστες μεταξύ τους και παράλληλα προσφέρει κοινό πάτημα σε αναβάτες που μέχρι τώρα βρίσκονταν σε απέναντι όχθες. Δημιουργώντας μία κατηγορία που ως τώρα δεν υπήρχε, ρίχνει πάσα στον ανταγωνισμό που δηλώνει ήδη ότι θα την ακολουθήσει. Το θέμα είναι βέβαια πως κάτι αντίστοιχο είναι -αυτή την στιγμή και στο άμεσο μέλλον- αδύνατο να δούμε από άλλο κατασκευαστή.

Γιατί κανείς δεν έχει μία μοτοσυκλέτα που περιβάλλεται από τον μανδύα του σκούτερ, αλλά ταυτόχρονα να αλλάζει ταχύτητες αυτόματα. Η ύπαρξη του DCT είναι αρκετή για να διαφοροποιήσει το X-ADV και να το καταστίσει μοναδικό. Στην οδήγηση βέβαια και την ενεργητική ασφάλεια, τόσο το TMAX όσο και το νεοαφιχθέν AK 550 της Kymco έχουν συμπεριφορά μοτοσυκλέτας, από την στιγμή που η σχεδίαση και η κατασκευή τους ταυτίζονται απόλυτα με τις μοτοσυκλέτες και ξεφεύγουν από τον στενό ορισμό των σκούτερ. Το ποιο είναι καλύτερο βέβαια, θα αποτελέσει θέμα μελλοντικού συγκριτικού...

Στο προηγούμενο τεύχος του περιοδικού, είχαμε την πρώτη πλήρη δοκιμή του X-ADV, μαζί με δυναμομέτρηση, μετρήσεις επιδόσεων και ζύγισμα στην δική μας ζυγαριά, στοιχεία που το MOTO προσφέρει πάντα στους αναγνώστες του σε κάθε δοκιμή!

Η δυναμομέτρηση του X-ADV βέβαια είναι δύο φορές αποκλειστική, καθώς απαιτεί bypass του DCT, μία διαδικασία που δεν είναι απλή και για αυτό η δυναμομέτρηση αυτή είναι μοναδική στην Ελλάδα, αλλά και μία από τις λίγες ανεξάρτητες σε όλο τον κόσμο.

Με το τεύχος Αυγούστου να εξαντλείται σιγά-σιγά από τα περίπτερα, θέλαμε να αναδείξουμε την δυναμομέτρηση του X-ADV και παράλληλα να θυμίσουμε λίγα από όλα όσα γράφαμε στην δοκιμή του.

Με το X-ADV γίνεται μία παρανόηση, η ίδια που συνέβαινε με το Integra και άρεσε πολύ στην Honda, γυρνά τώρα μπούμερανγκ και οι άνθρωποι της εταιρίας βρίσκονται συνέχεια να διορθώνουν τον κόσμο σε κάθε δυνατή ευκαιρία. Ανήκει το X-ADV στα σκούτερ; Κι αν όχι και είναι μοτοσυκλέτα, τότε τι ισχύει με το Integra;

Που κατατάσσεται τώρα το Integra από το οποίο προέρχεται το X-ADV; Η απάντηση είναι πως πρόκειται για μοτοσυκλέτες, όπως κι αν το δεις. Το γράφαμε από την πρώτη στιγμή, πριν ακόμα από την παγκόσμια παρουσίαση του Integra που έγινε στην Ελλάδα, όταν το είχαμε δει από κοντά, να αποκαλύπτεται στα διεθνή σαλόνια μοτοσυκλέτας. Είναι μοτοσυκλέτα που έχει ντυθεί σκούτερ για να προσεγγίσει εκείνους που υποστηρίζουν την συγκεκριμένη κατηγορία δικύκλων.

Είναι μοτοσυκλέτα που έχει ντυθεί σκούτερ για να προσεγγίσει εκείνους που υποστηρίζουν την συγκεκριμένη κατηγορία δικύκλων.

Κι ακριβώς για αυτό το λόγο, όταν κάποιος ανέφερε τις λέξεις Integra και σκούτερ στην ίδια πρόταση παρουσία ανθρώπου της Honda, δεν εισέπραττε καμία διόρθωση. Με το Integra είχαν ένα μοντέλο μοτοσυκλέτας που μπορούσε να βρει ανταπόκριση σε όσους ενδιαφέρονταν για σκούτερ και μάλιστα μοιράζοντας το κόστος εξέλιξης ανάμεσα σε όλη την οικογένεια των NC.

Σίγουρα λοιπόν δεν θα διόρθωναν κάποιον που κατέτασσε το Integra στα σκούτερ, παρόλο που ως κατηγορία το είχαν ξέχωρα, σαν κάτι τελείως διαφορετικό, από τα υπόλοιπα NC. Στην περίπτωση του X-ADV όμως, η λέξη σκούτερ δεν αποπνέει σε καμία περίπτωση τον αέρα της περιπέτειας, με βάση τον οποίο έχει σχεδιαστεί.

Κι έτσι κάθε φορά που ακούγεται η λέξη σκούτερ, απαιτείται διόρθωση, όπως πρόσφατα σε μία ζωντανή αναμετάδοση από το Nordkapp, που ο επικεφαλής της Honda Europe ανέφερε πως στο μέλλον θα κάνουν κι άλλες τέτοιες οργανωμένες εκδρομές με περισσότερα μοντέλα Honda, κι όχι μόνο με την Africa Twin. «Εννοείτε», συμπληρώνει η μικροκαμωμένη παρουσιάστρια, «το νέο σκούτερ» για να εισπράξει την διόρθωση πως το X-ADV είναι μοτοσυκλέτα.

DCT: Κάτι περισσότερο από «αυτόματο»

Την ιστορία του, εσείς οι αναγνώστες του MOTO, την μάθατε από τους πρώτους, πρώτα από την αποκλειστική συνέντευξη του Ιάπωνα υπεύθυνου εξέλιξης, κι αργότερα όταν το οδηγήσαμε στην Σαρδηνία στην παγκόσμια παρουσίασή του. Είναι εμπνευσμένο από τις παραλίες των ελληνικών νησιών και έχει φτιαχτεί για να είναι το καθημερινό σου όχημα, εκείνο που θέλεις στις διακοπές σου και αυτό που θα σε βοηθήσει να εξερευνήσεις έναν χωματόδρομο ή να βρεθείς σε μία απομακρυσμένη παραλία. Ιδανικός συνδυασμός βέβαια δεν γίνεται να υπάρξει.

Το πρώτο πράγμα που θα πρέπει να συνηθίσεις διαφορετικά στην καθημερινή σου μετακίνηση, είναι η λειτουργία του DCT. Πρέπει να τονιστεί ξανά, παρόλο που έχει γραφεί πολλές φορές στο MOTO, πως το DCT απαιτεί μία περίοδο προσαρμογής και δεν θα πρέπει με το πρώτο test ride να αρχίζουν οι υπερ-αναλύσεις, σχετικά με το αν βολεύει κάποιον ή όχι. Όταν δοκιμάζεις μία τελείως νέα τεχνολογία, υπάρχει ένα λεπτό όριο ανάμεσα στο περιθώριο αναπροσαρμογής που οφείλεις να δώσεις, και σε εκείνο που καθιστά δύσπεπτη την αλλαγή, και αναγκάζεσαι να την απορρίψεις.

Εμείς οι Έλληνες βιαζόμαστε πολλές φορές να εξάγουμε συμπεράσματα, κι άλλες βέβαια δίνουμε τεράστιο περιθώριο στην προσαρμογή, καταντώντας την επιλογή…

Ανάμεσα στα παραπάνω όρια το ανανεωμένο DCT ούτε που βλέπει την κόκκινη γραμμή, ούτε όμως την έχει ξανά δει από την εποχή του Crosstourer και συγκεκριμένα στο X-ADV τα πράγματα έχουν γίνει πολύ καλύτερα από κάθε φορά. Αλλά και πάλι μέσα σε μία βόλτα της μισής ώρας, δεν μπορείς να καταλάβεις αν είσαι σε θέση να ζήσεις μαζί του ή όχι! Το DCT είναι αυτό που εξελίχθηκε για το Africa Twin, το οποίο πάτησε πάνω στο Integra, μιλάμε λοιπόν για ένα αντίστροφο δάνειο.

Μπορεί να μην υπάρχει η επιλογή “G” που ήταν αποκλειστικά για το χώμα στο Africa, αλλά αν έχεις την S3 επιλεγμένη και ανοίξεις απότομα το γκάζι στο χωματόδρομο, θα συμπεριφερθεί ακριβώς όπως και η DCT έκδοση του Africa, θα μπει στον κόφτη και θα μείνει εκεί χωρίς να ανεβάσει, σπινάροντας!

Αναπροσαρμόζοντας το περιθώριο στροφών λίγο πιο πάνω, μόλις πεντακόσιες πριν αλλάξει ταχύτητα, το DCT έρχεται πολύ κοντά σε συμπεριφορά με εκείνο που θα έκανε ο ίδιος ο αναβάτης, καθώς στην συντριπτική πλειοψηφία αλλάζει σχέση ακριβώς εκεί που θα το έκανες κι εσύ.

Το μεγάλο πλεονέκτημα, είναι πως το περιθώριο αυτό μπορεί να αναπροσαρμοστεί και παραπάνω, μόλις αντιληφθεί ότι θέλεις να κινηθείς πιο επιθετικά, από τον τρόπο που περιστρέφεις την γκαζιέρα. Ήταν κάτι που ίσχυε στο Integra, ενισχύθηκε κατά την εξέλιξη του Africa και όλη αυτή η εμπειρία (μαζί με το παρακλάδι εξέλιξης που είχε γίνει στο Crosstourer) μεταφέρθηκε στο X-ADV! Αυτό που θέλει το DCT από τον νέο αναβάτη, είναι να συνηθίσει την εκκίνηση χωρίς να ρυθμίζει ο ίδιος το ποσοστό εμπλοκής του συμπλέκτη.

Το X-ADV δίνει πάντα εκείνο το ποσό που χρειάζεται - ο αναβάτης από την άλλη έχει συνηθίσει να κάνει το δικό του, που είναι πολύ συχνά μακριά από το ιδανικό, αλλά αυτό είναι λεπτομέρεια μπροστά στην συνήθεια να έχει τον έλεγχο. Συμπλεκτάροντας στην εκκίνηση σχεδόν ποτέ δεν έχεις ακριβώς τις στροφές που χρειάζονται, και έχεις μάθει να ανταπεξέρχεσαι σε αυτό με το να πιέζεις ή να απελευθερώνεις τον συμπλέκτη για λίγο.

Χρειάζεται λοιπόν μία πολύ μικρή περίοδος χάριτος για να το συνηθίσεις, κι έπειτα από μερικές μέρες μέσα στην πόλη κινείσαι σβέλτα ανάμεσα στα αυτοκίνητα με το DCT να ανεβοκατεβάζει ταχύτητες σε απόλυτη αρμονία με εσένα!

----------------πλήρες κείμενο στο τ.573---------------------------

Ταξιδεύοντας με το κιβώτιο στην λειτουργία “D”, εκείνη που αποφεύγει τον κόφτη περισσότερο από όλες, απολαμβάνεις την άνεση που σου προσφέρει η εργονομία του X-ADV και την κάλυψη από τον αέρα της ρυθμιζόμενης ζελατίνας. Μηδενικοί κραδασμοί, άνετη σέλα και φαρδύ τιμόνι, σου επιτρέπουν να συνεχίσεις με μόνο τελικό περιορισμό την αυτονομία. Σε φυσιολογικό ρυθμό ταξιδιού, μέχρι 140 χιλιόμετρα, το ρεζερβουάρ μεγαλώνει, διογκώνεται και είναι σαν να έχεις μερικά λίτρα παραπάνω, αφού μέχρι αυτά τα χιλιόμετρα η κατανάλωση δεν θα ξεπεράσει τα 4,5l/100km! Τελικά το μόνο που του λείπει για μεγάλο ταξίδι, για τα δεδομένα της άνεσης που προσφέρει, είναι το cruise control, ωστόσο είναι εξαιρετικά δύσκολο να συνυπάρξει το DCT και το Ride by Wire, την στιγμή που η ηλεκτρονική διαχείριση της γκαζιέρας είναι απαραίτητη προϋπόθεση στις μέρες μας για το cruise control. Αν έχεις Ride by Wire τότε το cruise control δεν είναι παρά θέμα ενός διακόπτη και ρύθμισης λογισμικού. Ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού με το DCT, είναι κάτι που η Honda δοκιμάζει αυτή την στιγμή και θα δούμε πρώτα στο Africa Twin, όταν καταφέρει να τελειοποιήσει την συμπεριφορά του στο χώμα.

Από την εξαιρετική κάλυψη του αέρα εκείνο που «περισσεύει» εκτός φαίρινγκ είναι τα παπούτσια αν βάλεις τα πόδια στην τέρμα επάνω θέση, την στιγμή που ο αέρας δεν ενοχλεί στα γόνατα.

Η Honda θέλησε να είναι το X-ADV όσο το δυνατόν πιο λεπτό στο φαίρινγκ, ιδιαίτερα από την στιγμή που κάποιος μπορεί να θέλει να το εξοπλίσει με κάγκελα, για να εμπνέει στην όψη πως είναι ένα ευέλικτο όχημα στην καθημερινή χρήση.

Αν όμως τοποθετήσεις τα προστατευτικά κάγκελα του πρόσθετου εξοπλισμού τότε δεν μεγαλώνει υπερβολικά το πλάτος, ενώ αντίστοιχα το πέλμα καλύπτεται στο σύνολο. Εσκεμμένα επίσης, όλο το κάτω μισό της μοτοσυκλέτας είναι άβαφο, για να είναι οικονομικότερη μία επισκευή αν ακουμπήσει κάτω ή υπάρξει ελαφριά πτώση, πράγμα καθόλου δύσκολο αν πεις ότι αρχίζεις να κινείσαι γρήγορα στο χώμα!

Άλλωστε και χωρίς πτώση είναι εύκολο να προκαλέσεις γρατζουνιές και σημάδια από πέτρες σε βαμμένα πλαστικά που βρίσκονται τόσο χαμηλά, ακόμα κι όταν κινείσαι απλά σε χωματόδρομους χωρίς να υπερβάλεις. Οπότε είναι σοφή η απόφαση να μείνουν άβαφα μέχρι ενός ύψους τα πλαστικά, που μπορεί να γδαρθούν και από μπότες και την γενική χρήση, αν όχι από μικρό πτώσεις…

Adventure τάσεις…

Υπήρχε μία αρχική σκέψη, αν θα έπρεπε να πάρουμε το X-ADV στο φετινό Mega Test και αποφασίστηκε για λόγους ομοιομορφίας -ελαστικών, μεγέθους τροχών- να μην ακολουθήσει τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες. Ωστόσο, οδηγώντας μαζί του λίγο μετά την περιπέτεια του Mega Test, ήταν ξεκάθαρο πως θα ήταν λίγες οι περιπτώσεις που θα παρέδιδε τα όπλα χωρίς να μπορεί να ακολουθήσει τις μεγάλες on-off.

Η χαμηλή απόσταση από το έδαφος μετατρέπει κάποια νεροφαγώματα σε περιπέτεια, ενώ οι μανούβρες σε κλειστά κομμάτια γεμάτα πέτρες είναι δοκιμασία. Αν όμως δεν του επιβάλλεις σκληρή χρήση στο χώμα και αποφεύγεις τα ιδιαίτερα δύσβατα κομμάτια, τότε το X-ADV δεν θα προβληματίσει όταν βγεις εκτός ασφάλτου. Με δύο άτομα στην σέλα πηγαίνεις άνετα σε χωματόδρομους με πνεύμα εξερεύνησης περισσότερο και όχι διασκέδασης, χωρίς να αγχώνεσαι για την συναρμογή των πλαστικών. Για το κάτι περισσότερο, πιο κοντά στην διασκέδαση δηλαδή, θα χρειαστούν σίγουρα τα μαρσπιέ του πρόσθετου εξοπλισμού που είχαμε δοκιμάσει στην παρουσίαση και φυσικά καταλληλότερα ελαστικά.

Περιορισμοί και στα δύο: Η Ευρωπαϊκή νομοθεσία καθιστά την προσθήκη των μαρσπιέ παράτυπη, ιδιαίτερα για χώρες που η Τροχαία κατανοεί τέτοιες οδηγίες, γιατί ο αριθμός των μαρσπιέ πρέπει να είναι όσες και οι θέσεις της μοτοσυκλέτας. Ωστόσο είναι απαραίτητα τα όμορφα μαρσπιέ της Rizoma για να οδηγείς όρθιος, όπως και τα κατάλληλα ελαστικά που ο 15 ιντσών τροχός πίσω περιορίζει τις επιλογές σου. Η επιλογή τροχού έγινε κυρίως για να δημιουργηθεί χώρος κάτω από την σέλα για ένα κράνος με γείσο και γενικά οτιδήποτε μεγαλύτερο από πορτοφόλι όπως χωρά το Integra, χωρίς να χρειάζεται να μεγαλώσει περισσότερο το μεταξόνιο που είναι ήδη αυξημένο φτάνοντας να γίνει μακρύτερο από του Africa Twin.

απαραίτητα τα μαρσπιέ του πρόσθετου εξοπλισμού για να οδηγήσεις όρθιος στο χώμα...

Μπροστά σου δεσπόζει μία ευμεγέθη οθόνη, σχεδόν τετράγωνη, που παρουσιάζει σε πλήρη ανάπτυξη όλα όσα θα ήθελες να ξέρεις και δεν γίνεται να μην την παρομοιάσεις με ένα… Roadbook. Είναι μάλιστα σαν να έχει σχεδιαστεί με αυτό το σκεπτικό, να αποτελεί το μόνιμο Roadbook, καθώς τα προειδοποιητικά LED είναι ξεχωριστά τοποθετημένα, σε πρώτο μάλιστα πλάνο. Πάντα θα υπάρχει όμως η λεπτομέρεια που θα αφαιρεί έναν πόντο από το άριστα: Το μπλε LED της μεγάλης σκάλας είναι γελοία έντονο και σε τυφλώνει στην νυκτερινή οδήγηση. Είναι ικανό να μαγνητίσει κουνούπια, αντί απλά να σου υπενθυμίζει πως ανάβει η μεγάλη σκάλα. Ιδιαίτερη υπενθύμιση δεν απαιτείται βέβαια, καθώς οι προβολείς παίρνουν σοβαρά τον ρόλο τους στην νυκτερινή οδήγηση και φωτίζουν τον δρόμο δημιουργώντας λίγες μονάχα σκιάσεις που δεν γίνονται πρόβλημα, ενώ η δέσμη παρουσιάζει καλή διασπορά.

----------πλήρες κείμενο στο τ.573-----------

Το X-ADV δεν θέτει όρια στην γρήγορη οδήγηση, αλλά με το γρήγορη δεν νοείται η φωτιά στην άσφαλτο πηγαίνοντας τέρμα γκάζι, γιατί η απόδοσή του δεν είναι σε καμία περίπτωση εξωπραγματική. Το X-ADV σε βοηθά να κρατήσεις μία γρήγορη ροή στις στροφές, χωρίς πολλά φρένα, πλαγιάζοντας μέχρι να ακουμπήσει σχεδόν η ποδιά στην άσφαλτο.

Το σχεδόν είναι γιατί εμποδίζει το σταντ να συνεχίσεις, αλλά αν επιμείνεις τότε μπορεί να αρχίσεις να γρατσουνάς τα πλαστικά στην άσφαλτο. Όπως και στο χώμα που κινείται με αξιώσεις έναντι των street, έτσι κι εδώ το μικρό μυστικό βρίσκεται στο ζύγισμα. Στην δική μας ζυγαριά το X-ADV είχε κατανομή 51% εμπρός και 49% πίσω και καθώς το κέντρο βάρους είναι πολύ χαμηλά εξαιτίας της σχεδίασης του κινητήρα που φέρνει το μπλοκ των κυλίνδρων σχεδόν παράλληλα με το έδαφος, μέσα στις στροφές νιώθεις την ασφάλεια να πλαγιάσεις στο όριο της πρόσφυσης που σου δίνει κάθε φορά ο δρόμος.

Ζύγισμα, το υποτιμημένο!

Όπως είπαμε το μόνο ζήτημα στην οδήγηση μέσα στην πόλη, είναι να συνηθίσεις τις εκκινήσεις και τις μανούβρες αφήνοντας το DCT να ελέγχει την αποσύμπλεξη. Αναλόγως τον αναβάτη αυτό μπορεί να γίνει από άμεσα, μέχρι αρκετές μέρες μετά, όμως αργά ή γρήγορα θα συνηθίσεις να έχεις μονάχα γκάζι όταν αλλάζεις λωρίδες ανάμεσα στα αυτοκίνητα. Τώρα η Honda έχει δώσει και στην γκαζιέρα λίγο μεγαλύτερο περιθώριο κι έτσι με το X-ADV μπορείς να κάνεις ακόμα και «ξερογκαζιές» στο φανάρι, χωρίς να έχεις νεκρά, χωρίς να προχωράς ένα μέτρο την φορά.

Αυτό το μικρό κενό επιτρέπει στον αναβάτη καλύτερο έλεγχο του X-ADV στην εκκίνηση, αφήνοντας το τέλειο ζύγισμα να αναλάβει από εκεί και μετά, στην υπόλοιπη καθημερινή μετακίνηση ανάμεσα στα αυτοκίνητα. Τα μεγάλα σκούτερ, εκτός των εξαιρετικών περιπτώσεων που έχουν κινητήρα στο κέντρο, είναι εξαιρετικά δύσχρηστα σε συνθήκες κυκλοφοριακής συμφόρησης. Το X-ADV ως κανονική μοτοσυκλέτα δεν πάσχει από τέτοια προβλήματα, ενώ ως μοτοσυκλέτα με ιδιαίτερα χαμηλό κέντρο βάρους, εξαιτίας του συγκεκριμένου κινητήρα, την διαχειρίζεσαι ακόμα πιο εύκολα σε χαμηλές ταχύτητες. Ούτε όμως είναι ελαφριά κατασκευή, ούτε έχει κι εκείνο το δυνατό γκάζι που θα εκμηδενίσει το βάρος. Κερδίζει τους χαμένους πόντους από την κατανομή και το εξαιρετικό ζύγισμα, την στιγμή που κουβαλά τεχνολογία που δεν έχει κανένας άλλος, αλλάζοντας σχέσεις ταχυτήτων με αυτόματο τρόπο, έχοντας δύο πολύδισκους συμπλέκτες.

Τεχνικά και τυπικά μία μοτοσυκλέτα, στην όψη ένα σκούτερ και μάλιστα με κάποιες δυνατότητες για κίνηση εκτός δρόμου, το X-ADV ταυτόχρονα δείχνει –αλλά και είναι με βάση την τιμή του- πολυτελές. Μπορεί να είναι εμπνευσμένο σε καιρό διακοπών στην Ελλάδα, αλλά παραμένει ακριβό για τα σημερινά δικά μας δεδομένα, την στιγμή που ισορροπεί ιδανικά για την υπόλοιπη Ευρώπη.

Περισσότερα για το X-ADV, το DCT και τον τρόπο που συμπεριφέρεται στο δρόμο, θα βρείτε στο τεύχος 573 της 1^ης Αυγούστου 2017

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Honda X-ADC

Αντιπρόσωπος:

Αφοι Σαρακάκη AEBME

Τιμή:

12.450€ (12.650 μοτοσυκλέτα δοκιμής)

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ

Μήκος

2.245

Ύψος

1.375

Μεταξόνιο

1.588

Απόσταση από το έδαφος

162

Ύψος σέλας

820

Ίχνος

104

Γωνία κάστερ (^o)

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

680

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

590

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

770

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

460

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ (ΖΥΓΑΡΙΑ MOTO)

237,5

(χωρίς καύσιμο: 227,8)

Πίσω

49%

Εμπρός

51%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

0,0%

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο σωληνωτό, ενιαίο υποπλαίσιο

Πλάτος (mm):

910

Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):

238

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος με 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, στρόφαλος 270ο, αντικραδασμικός άξονας

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

77 x 80

Χωρητικότητα (cc):

745

Σχέση συμπίεσης:

10,7:1

Ισχύς (HP/rpm):

54/6.250

Ροπή (kg.m/rpm):

6,9/4.750

Ειδική ισχύς (HP/l):

72,4

Τροφοδοσία:

ψεκασμός PGM FI, με έναν αυλό 36mm

Σύστημα εξαγωγής:

Μία σε μία

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

DCT, (Dual Clutch Transmission) δύο πολύδισκοι συμπλέκτες με αυτόματη λειτουργία

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα / γρανάζια

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

Ρύθμιση βαλβίδων (km):

24.000

Αλλαγή λαδιού (km):

Στα 1.000 και κάθε 12.000

Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):

3,2/3,4

Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

Στα 1.000 και κάθε 12.000

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ (S Mode)

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

2,10

14,30

0-100

5,1

82,1

0-150

14,3

281,1

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

Km/h

0-400

13,97

152,6

0-1.000

29,4

164,9

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα) (manual)

Km/h

4^η

5^η

6^η

40-80

4/72,6

6,6/98,8

80-120

4,9/148,9

5,9/155,05

8,49/234

120 - 160

16,58/435,8

18/712

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h	Sec	Μέτρα
80-140	6,5	228

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

100-40

2,5

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

4,4

Πραγματικά

4,8

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΠΙΣΩ

ΤΥΠΟΣ

Αλουμινένιο χυτό ψαλίδι, ένα αμορτισέρ, μοχλικό Pro-Link

Διαδρομή τροχού (mm):

150

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου σε 10 θέσεις

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

Tubeless με ακτίνες

Ελαστικό:

160/60 R 15

ΦΡΕΝΟ

Δισκόφρενο 240mm, δαγκάνα με ένα έμβολο, ABS, μηχανική δαγκάνα χειρόφρενου

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακά όργανα με ταχύμετρο, στροφόμετρο, στάθμη καυσίμου, ένδειξη σχέσης κιβωτίου/κατάσταση μετάδοσης, ένας ολικός και δυο μερικούς χιλιομετρητές, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά/φλας/φώτα/λειτουργία ψεκασμού, χειρόφρενο, αλάρμ, immobilizer, φωτιζόμενος χώρος κάτω από τη σέλα (21l), έξοδος ρεύματος 12V, κεντρικό και πλάγιο σταντ, ρυθμιζόμενη ζελατίνα φαίρινγκ (5 θέσεις), κλειστές χούφτες, κεντρικός διακόπτης keyless

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΕΜΠΡΟΣ

ΤΥΠΟΣ

Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

154/41

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

Tubeless με ακτίνες

Ελαστικό:

120/70R17

ΦΡΕΝΟ

Δύο δίσκοι 296mm, ακτινικές δαγκάνες, ABS

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

47,29/6.400

Ροπή (kg.m/rpm):

6,14/4.900

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση : 4,8

Ελάχιστη : 3,8

Μέγιστη : 5,1

Αυτονομία (km): 327

Αυτονομία ρεζέρβας (km):

Ρεζερβουάρ (l)

13,1

Εξοπλισμός κατά την φωτογράφιση:

Κράνος: Bell

Μπουφάν: Nordkapp

Μπότες: Vester

Ετικέτες

Honda

https://bit.ly/MOTO_678

Δοκιμές ΜΟΤΟ

ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ: Ducati 959 Panigale

Λιγότερα κυβικά, περισσότερη απόλαυση

Από τον

Μπάμπη Μέντη

21/8/2018

Το 2016 βρεθήκαμε στην πίστα της Valencia στην Ισπανία για να οδηγήσουμε το ανανεωμένο 959 Panigale, μια μοτοσυκλέτα που εξακολουθεί έως σήμερα να είναι η πιο προσιτή Superbike της Ducati.

Σε σχέση με την 1299, η αναβαθμισμένη 959 Panigale είναι η μικρότερη και φτηνότερη supersport μοτοσυκλέτα στην γκάμα της Ducati, αντικαθιστώντας την 899. Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι είναι λιγότερο απολαυστική στην οδήγηση από την μεγάλη αδερφή της… μάλλον το αντίθετο!

Όπως συνέβη πέρσι με την μεγάλη της αδερφή, 1299 Panigale, έτσι και με την μικρότερη 959 οι αλλαγές στα μηχανικά μέρη είναι σημαντικότερες από εκείνες στην εξωτερική εμφάνιση, σε σύγκριση με τη 899 Panigale που αντικαθιστά. Από τις φωτογραφίες είναι εξαιρετικά δύσκολο να βρεις τις διαφορές, ενώ ακόμη κι ένας ιδιοκτήτης 899Panigaleθα σπαταλήσει πολύ χρόνο για να τις εντοπίσει, με εξαίρεση φυσικά τις διπλές εξατμίσεις των ευρωπαϊκών προδιαγραφών Euro 4 έκδοσης. Εν συντομία, έχουμε αλλαγές στο επάνω τμήμα του φαίρινγκ, όπου έχει φαρδύνει καιψηλώσε,ι και οι βάσεις για τους καθρέπτες είναι πιο ψηλά τοποθετημένες ώστε να κοντύνουν τα μπράτσα τους, μειώνοντας έτσι το τρέμουλο και το συνολικό βάρος τους. Μικροαλλαγές υπάρχουν και στην ουρά, με μεγαλύτερους αεραγωγούς και φυσικά στο κάτω τμήμα του φαίρινγκ στην ευρωπαϊκή έκδοση λόγω των νέων εξατμίσεων. Το ζουμί όμως βρίσκεται στα μηχανικά μέρη, όπου οι επεμβάσεις έχουν πολύ μεγάλες επιδράσεις σε σχέση με το προηγούμενο 899 Panigale.

Η βασική αποστολή του κυρίου Strappazon ως επικεφαλής της ομάδας που δούλεψε πάνω στον κινητήρα Superquadro,ήταν οι αυστηρές προδιαγραφές Euro 4. Το μεγαλύτερο πρόβλημά τους δεν αφορούσε τις εκπομπές ρύπων, αφού ήδη ο κινητήρας του 899 Panigale διέθετε την τελευταία λέξη της τεχνολογίας στην τροφοδοσία και ως κινητήρας υψηλής απόδοσης είχε σχεδιαστεί από την αρχή για τη βέλτιστη δυνατή καύση, άρα και καθαρή. Εκεί που υπήρχε θέμα ήταν με τις προδιαγραφές θορύβου, όπου οι κινητήρες της Ducati παραδοσιακά "βαράνε δυνατά". Ο έντονος μηχανικός ήχος των Ducatiείναι μεν από τα βασικά χαρακτηριστικά της γοητείας τους, όμωςτα φρικιά της οικολογίας κάνουν παρέα με τους πολιτικούς (δείξε μου τους φίλους σου να σου πω ποιος είσαι…) και έχουν καταφέρει να σφίξουν την θηλιά γύρο από τον λαιμό της ιταλικής εταιρείας. Έτσι, ο κινητήρας του 959 Panigale απέκτησε νέα καπάκια στα κάρτερ και τις κεφαλές, όμοια με αυτά που έχει η νέα Multistrada 1200DVT, τα οποία διαθέτουν ηχομόνωση και νέο σετ γρανάζια/αλυσίδα/τεντωτήρα για την κίνηση των δεσμοδρομικών βαλβίδων. Φυσικά έχει και την νέα, μεγαλύτερη σε όγκο εξάτμιση, που μετριάζει την ένταση των πυροβολισμών του μεγάλου V2. Για τις ΗΠΑ, την Αυστραλία και μερικές άλλες χώρες, η 959 Panigale θα πωλείται με την μικρότερη εξάτμιση που χωράει ολόκληρη κάτω από τον κινητήρα. Έτυχε στο group μας να είναι και ένας Αυστραλός δημοσιογράφος, όπου η Ducati είχε φροντίσει να του δώσει μια τέτοια έκδοση και ομολογώ ότι δεν ακουγόταν πολύ πιο δυνατά από τις δικές μας των ευρωπαϊκών προδιαγραφών. Ίσως να ήταν λίγο πιο έντονος ο μπάσος δικύλινδρος ήχος της στο ρελαντί, αλλά όταν πέρναγε τέρμα γκάζι στην ευθεία ήταν αδύνατον να την ξεχωρίσεις από τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες. Το σίγουρο όμως είναι ότι συνολικά ο ήχος του 959 Panigale έχει γίνει πιο "γλυκός" και πιο "υγρός" σε σύγκριση με τον στεγνό και βαρύ μηχανικό ήχο των προηγούμενης γενιάς κινητήρων της Ducati. Παρ' όλα αυτά, εξακολουθεί να ξεχωρίζει ηχητικά από οποιονδήποτε άλλον ιαπωνικό ή ιταλικό V2 και καθώς έχει σε όλα τα σημεία της πίστας περισσότερες από 1000 έως και 3000 στροφές σε σύγκριση με την "ροπάτη" μεγάλη 1299 Panigale,η χροιά του ήχου της ακουγόταν περισσότερο σαν την εξωτική 1199 PanigaleR με τις μπιέλες τιτανίου. Μετά το διάλειμμα για μεσημεριανό φαγητό, οδηγήσαμε για δύο δεκαπεντάλεπτα και τις μοτοσυκλέτες που είχαν το διπλό slip-onτιτανίου της Akrapovic, όπου ανέβαζε λίγο την ένταση, αλλά όχι περισσότερο από της μοτοσυκλέτας του Αυστραλού δημοσιογράφου. Άλλωστε, αυτό το τελικό τιτανίου έχει έγκριση τύπου για χρήση στο δρόμο και το πραγματικό κέρδος που δίνει είναι το χαμηλότερο κατά 1,6 κιλά βάρος του. Φυσικά υπάρχει και ολόκληρη, εντελώς ελεύθερη, εξάτμιση τιτανίου της Akrapovic, όμοια σχεδιαστικά με εκείνη της 1299 Panigale που μειώνει το βάρος κατά 6 ολόκληρα κιλά και δίνει 5% περισσότερη δύναμη στις μεσαίες και 2% ψηλά, όμως κάνει μπόλικη φασαρία ώστε να μην της επιτρέπεται η χρήση στο δρόμο.

Πάντως, η μείωση των μηχανικών θορύβων από τον κινητήρα, σε βοηθάει να ακούς πιο καθαρά την ιταλική μελωδία των στάνταρ εξατμίσεων, έστω κι αν η ένταση είναι εμφανώς χαμηλότερη.

Παρά όλους αυτούς τους περιορισμούς που θέτουν οι αυστηρές προδιαγραφές Euro 4, οι μηχανολόγοι της Ducati κατάφεραν να αυξήσουν κατά 6% την ιπποδύναμη και κατά 8% την ροπή σε σύγκριση με την 899 Panigale.Η αύξηση της απόδοσης επιτεύχθηκε φυσικά μέσω του μεγαλύτερου κυβισμού των 955 κυβικών εκατοστών. Η διάμετρος του εμβόλου έμεινε στα 100mm, όμως η διαδρομή αυξήθηκε στα 60,8mm, δηλαδή ίδια με της 1299 Panigale. Πολύ πιθανό και ο στρόφαλος να είναι ίδιος με τις μεγάλης Panigale, καθώς εμφανίζονται κάποιοι υψηλής συχνότητας κραδασμοί μετά τις 10.000 στροφές στο αριστερό κλιπ-ον που δεν υπήρχαν στο 899, όμως η Ducati δεν το ξεκαθαρίζει επισήμως. Τα χαρακτηριστικά απόδοσης του αναβαθμισμένου V2 των 955 κυβικών είναι εντελώς διαφορετικά από της 899 που αντικαθιστά, καθώς έχει "γεμίσει" αισθητά στις μεσαίες στροφές και θυμίζει περισσότερο τον κινητήρα Testastretta της 1198, παρά τους Superquadro της προηγούμενης γενιάς των Panigale. Έτσι, η δύναμη δεν είναι πλέον συγκεντρωμένη στις υψηλές στροφές, αλλά έχει απλωθεί ομοιόμορφα από το ρελαντί μέχρι τον κόφτη στις 11.200. Είναι τόσο ομαλή η παροχή δύναμης, που ο μόνος τρόπος για να καταλάβεις ότι πλησιάζεις τον κόφτη είναι από τα δύο κόκκινα λαμπάκια του shift-light που αρχίζουν να αναβοσβήνουν στις 10.000. Αυτά τα χαρακτηριστικά απόδοσης προσφέρουν ταυτόχρονα και μια πολύ καλή αίσθηση στον χειρισμό του γκαζιού, που σου επιτρέπει να νοιώθεις με ακρίβεια πόση δύναμη πάει στον πίσω τροχό. Ουσιαστικά, το ήπιο πρόγραμμα Sport είναι άχρηστο, αφού με το πιο άμεσο Race έχεις θαυμάσιο έλεγχο και ποτέ ο κινητήρας δεν αντιδρά απότομα. Στον τομέα των ηλεκτρονικών έχουμε ουσιαστικά το hardware της πρώτης 1199 Panigale με αναβαθμισμένο software για να ταιριάζει στην απόδοση του νέου κινητήρα. Βασικά, η 959 Panigale έχει τα πάντα, από το αγωνιστικό ABS της Bosch, μέχριtractioncontrol,quick-shifter, wheeliecontrol, engine-brakecontrol και επιπλέον μονόδρομο συμπλέκτη.

… και για τον δρόμο!

Στην γκάμα μοτοσυκλετών της Ducati έχουν γίνει κοσμοϊστορικές αλλαγές τα τελευταία χρόνια, οδηγούμενες τόσο από τις νέες ανάγκες των μοτοσυκλετιστών, όσο και από την ανάγκη της ιταλικής εταιρείας για ανάπτυξη και επιβίωση. Έτσι, από εκεί που έφτιαχνε μόνο supersport και superbike, τώρα οι μοναδικές Ducati που έχουν κλιπ-ον είναι οι δύο εκδόσεις της Panigale. Τα πράγματα έγιναν ακόμα πιο περίπλοκα πέρυσι, όταν η μεγάλη Panigale ανέβηκε στα 1285 κυβικά και έχασε το δικαίωμα να συμμετέχει στα περισσότερα εθνικά πρωταθλήματα. Έχουμε δηλαδή το παράδοξο, μια εταιρεία μοτοσυκλετών που έχει συνδέσει άμεσα το όνομά της με τους αγώνες, να διαθέτει στην γκάμα της μόνο μία μοτοσυκλέτα με δικαίωμα συμμετοχής σε αγώνες, την ειδική, περιορισμένης παραγωγής και εξαιρετικά ακριβή Panigale1299R των 1199 κυβικών. Αυτό που δεν είναι παράδοξο, είναι η δυσκολία που έχουν οι άνθρωποί της στις παρουσιάσεις να παραδεχτούν με σαφήνεια ότι η διεθνής αγορά της κατηγορίας των supersport μοτοσυκλετών έχει συρρικνωθεί, τόσο γιατί ο κόσμος έχει στραφεί προς τα adventure bikes, όσο και γιατί τα περισσότερα εργοστάσια δεν φρόντισαν να κρατήσουν το ενδιαφέρον των μοτοσυκλετιστών γι' αυτού του είδους τις μοτοσυκλέτες. Δεν ξέρω αν το έχετε προσέξει, αλλά όποιος θέλει να πάρει μια σύγχρονη supersport με traction control και ABS, η φτηνότερη λύση που έχει είναι η MV Agusta F3 675 των 15.000 ευρώ. Τα ιαπωνικά supersport 600 έχουν μείνει στο 2005… Με άλλα λόγια, όλες οι supersport/superbike σήμερα απευθύνονται σε ανθρώπους με γεμάτες τσέπες και αυτού του είδους οι πελάτες απαιτούν κορυφαίες επιδόσεις, τεχνολογία και...imageπου να "μετράει" στα track-day!

Η μεγάλη 1299 Panigale τα έχει όλα αυτά σε αφθονία, οπότε η μικρότερη 959 Panigale θα πρέπει να έχει κάτι πολύ ξεχωριστό για να τραβήξει το ενδιαφέρον του ίδιου κοινού. Η μεγάλη διαφορά τιμής θα μπορούσε να την κάνει ελκυστική, όμως ειδικά για την Ελλάδα που έχει χάσει την μεσαία οικονομικά τάξη της, όποιος έχει κοντά στα 20.000 ευρώ για την 959 Panigale, μάλλον έχει και τα 23.900 ευρώ για την μεγάλη 1299 Panigale. Για να μην αδικούμε την Ducati λόγω της παράνοιας που επικρατεί στην Ελλάδα, η 959 Panigaleστην Αμερική, την Αυστραλία και σε μερικές χώρες της Ευρώπης με χαμηλή φορολογία, θα έχει τιμή πολύ κοντά στα ξεπερασμένα τεχνολογικά ιαπωνικά superbike. Ειδικά στην Αμερική και την Αυστραλία, οι μοτοσυκλετιστές υπολογίζουν πολύ το ετήσιο κόστος (έχουν πανάκριβες ασφάλειες, οι δρόμοι τους τρώνε πολύ γρήγορα τα λάστιχα κ.τ.λ.) τομέας που το 959 υπερτερεί αισθητά έναντι του 1299. Επίσης, σε αυτές τις αναπτυγμένες μοτοσυκλετιστικά χώρες, ο περισσότερος κόσμος αγοράζει την μοτοσυκλέτα που πραγματικά χρειάζεται και όχι την ακριβότερη που αντέχει η τσέπη του. Η 959 Panigale είναι ακριβώς μια τέτοιου είδους μοτοσυκλέτα, που την απολαμβάνεις περισσότερο οδηγώντας την και λιγότερο επιδεικνύοντας την, αν και από αισθητική άποψης δεν διαφέρει σε τίποτα από την εντυπωσιακή 1299. Για να σου δώσει ένα επιπλέον κίνητρο να αγοράσεις την "μικρή"Panigale, η Ducati λέει ότι η 959 χάρη στο ηπιότερο τρόπο απόδοσης του κινητήρα της είναι πιο εύκολη για οδήγηση στο δρόμο από την κτηνώδη 1299. Ποιο θα είναι τελικά το προφίλ του υποψήφιου αγοραστή μιας 959 Panigale θα το δείξει το εμπορικό μέλλον της, όμως για τον χαρακτήρα της και τον τρόπο που συμπεριφέρεται μέσα στην πίστα, μπορούμε να πούμε περισσότερα με σιγουριά.

Αν έχεις τύχη διάβαινε…

Η μεγαλύτερη αγωνία μας στις παρουσιάσεις είναι ο καιρός. Άμα βρέχει την πάτησες και άμα μισο-βρέχει γίνεται μαρτύριο, όπως ήταν στο Portimao με την 1299Sπου χάσαμε δύο ολόκληρα εικοσάλεπτα. Παραλίγο να ζήσουμε το ίδιο μαρτύριο και στην Valencia, αφού ξυπνώντας το πρωί είχε 8 μποφόρ αέρα, μαύρο ουρανό και τα πάντα ήταν ακόμα βρεγμένα από την μπόρα της προηγούμενης νύχτας. Τελικά η τύχη ήταν με το μέρος μας και μέχρι να μπούμε στην πίστα ο αέρας έκοψε εντελώς και ο ήλιος έλαμπε στον γαλανό ουρανό.

Και τα ευχάριστα νέα δεν σταματούν εδώ. Παρά το γεγονός ότι η 959 Panigale είναι εξοπλισμένη με τα Pirelli Diablo Corsa (σκελετός και χάραξη για τον δρόμο με μαλακή γόμμα Corsa στις άκρες τους για την πίστα), οι μοτοσυκλέτες που θα οδηγούσαμε εμείς είχαν τα Pirelli Diablo Supercorsa που χρησιμοποιούν στο παγκόσμιο πρωτάθλημα Supersport και Super Stock σε medium γόμμα, τυλιγμένα μέσα σε ηλεκτρικές κουβέρτες που τα κράταγαν ζεστά. Έτσι, όταν στο πρώτο αναγνωριστικό εικοσάλεπτο μπήκαμε στην πίστα με τα ηλεκτρονικά ρυθμισμένα στην θέση Sport, η πρόωρη επέμβασή τους φίμωναν χωρίς λόγω τις επιδόσεις της μοτοσυκλέτας. Ήδη από τον τρίτο γύρο είχα αποκτήσει τέτοια εμπιστοσύνη με την 959 Panigale, που η προληπτική παρέμβαση του traction control (θέση 5) και του ABS (θέση 3) μου δημιουργούσαν πρόβλημα στην οδήγηση της μοτοσυκλέτας. Στα δυνατά φρένα στο τέλος της ευθείας που βρίσκεται στο ορεινό τμήμα της πίστας, το ABS έριχνε την πίεση στο κύκλωμα των φρένων με αποτέλεσμα να χάνω το σημείο εισόδου για την τυφλή αλλά άκρως απολαυστική αριστερή στροφή που ακολουθούσε. Το ίδιο και με το traction control που εμπόδιζε τον κινητήρα να ανεβάσει γρήγορα στροφές όσο η μοτοσυκλέτα ήταν πλαγιασμένη, καθυστερώντας ενοχλητικά την έξοδό της από την στροφή. Όπως είπαμε, τα ηλεκτρονικά της 959 είναι ίδια με της προηγούμενης 1199 Panigale και όχι με εκείνα της νέας 1299 Panigale. Αυτό σημαίνει ότι είναι ανώτερα σε ποιότητα λειτουργίας από εκείνα των σπορ μοτοσυκλετών των Suzuki, Kawasaki, Honda και Aprilia, όχι όμως από εκείνα των τελευταίας γενιάς με αισθητήρα επιτάχυνσης πέντε κατευθύνσεων όπως των 1299 Panigale, Multistrada 1200DVT, S1000RR και R1, τα οποία έχουν επιπλέον και cornering ABS. Σε αυτό το σημείο είναι που ανοίγει πραγματικά η συζήτηση, διότι η 959 Panigale δεν έχει τόσο μεγάλη ανάγκη την βοήθεια των ηλεκτρονικών με αποτέλεσμα να είναι πολύ πιο απολαυστική η οδήγησή της από τα τέρατα των 200 ίππων. Επιλέγοντας το πρόγραμμα Raceγια τα ηλεκτρονικά, η 959 Panigale κυριολεκτικά απελευθερώθηκε από τα δεσμά της. Σε αντίθεση με την μεγάλη 1299 που χωρίς τα ηλεκτρονικά λουριά είναι αδύνατον να την οδηγήσεις γρήγορα, η μικρή αδερφή της σου δίνει απλόχερα τον κυρίαρχο ρόλο στην σχέση σας.

Το αγωνιστικό ABS στην θέση 1 επεμβαίνει μόνο στον εμπρός τροχό, επιτρέποντας να ντριφτάρεις τον πίσω πλασάροντας γλυκά την μοτοσυκλέταστην είσοδο των στροφών. Η μετατόπιση του άξονα του ψαλιδιού κατά 4mm χαμηλότερα και η ελαφριά αύξηση του μεταξονίου βοηθούν στην σταθερότητα, αν και με τόσο ομαλή παροχή δύναμης από τον κινητήρα, ούτε το σταμπιλιζατέρ, ούτε το wheeliecontrol δεν χρειάστηκε να προσφέρουν υπηρεσίες. Το quick-shifterδουλεύει μόνο στα ανεβάσματα και όχι στα κατεβάσματα (η 1299 έχει δύο δρόμων up/down), όμως χάρη στον νέο μονόδρομο συμπλέκτη (το 899 δεν είχε) και στο ρυθμιζόμενο φρένο του κινητήρα μέσω του ψεκασμού ride-by-wireσε τρεις θέσεις, η σταθερότητα στο φρενάρισμα είναι υποδειγματική και η μοτοσυκλέτα ρέει ελεύθερα από στροφή σε στροφή, ακόμα κι αν ανάμεσά τους χρειαστεί να ανεβοκατεβάσεις ταχύτητες. Γενικά ο μικρότερος σε κυβισμό κινητήρας της 959 είναι πολύ πιο γλυκός και γραμμικός από εκείνον της 1299 και ως εκ τούτου ο πίσω τροχός δεν έχει τόσο μεγάλη ανάγκη την βοήθεια των ηλεκτρονικών. Το tractioncontrol χρειάστηκε να επέμβει μόνο μία φορά, όταν βρέθηκα εκτός γραμμής και πάτησα πάνω στο βρώμικο και σκονισμένο κομμάτι της πίστας. Επίσης, από την στιγμή που έβαλα το πρόγραμμα Race, το ABS (θέση 1) δεν αμόλησε ποτέ το εμπρός φρένο όσο κι αν προσπάθησα να κάνω τον ήρωα. Η Ducati λέει ότι η 959 ζυγίζει 200 κιλά γεμάτη, δηλαδή είναι 9,5 πιο βαριά από την μεγάλη 1299S.

Μικρότερη εξάτμιση, καπάκια κινητήρα από μαγνήσιο, σφυρήλατες ζάντες και κομμάτια carbon στο φαίρινγκ εξηγούν γιατί η μεγάλη 1299 είναι ελαφρύτερη από την μικρή 959. Έτσι, παρά το γεγονός ότι η 959 είναι πανεύκολη στις αλλαγές πορείας σε σύγκριση με όλα τα τετρακύλινδρα ιαπωνικά superbike και πάνω στη σέλα της νοιώθεις σαν να οδηγείς supersport 600 και όχι ένα μεγάλο V2 σχεδόν 1000 κυβικών, εν τούτοις έχει εμφανώς πιο βαριά αίσθηση από την 1299S, ειδικά στις υψηλές ταχύτητεςόπου οι βαρύτερες ζάντες προκαλούν πιο έντονο γυροσκοπικό φαινόμενο. Από την άλλη μεριά όμως, η 959 Panigale σε κουράζει λιγότερο όταν κάνεις πολλούς συνεχόμενους γύρους, ειδικά μέσα σε πίστες με πολλές στροφές και λίγες ευθείες. Ο λόγος είναι το μικρότερο στρες που προκαλεί στο σώμα σου. Θυμάμαι πολύ καλά ότι με την 1299S πάλευα να κρατηθώ πάνω της από την αρχή μέχρι το τέλος της μεγάλης ευθείας του Portimao, αφού επιτάχυνε χωρίς οίκτο πέρα από τα 280km/h. Αντί δηλαδή οι ευθείες να είναι ευκαιρία ξεκούρασης για το σώμα, αποτελούσαν άλλη μια δοκιμασία αντοχής. Αντίθετα η 959, χωρίς να είναι σε καμία περίπτωση αργή (έδειξε πάνω από 250Km/ στην ευθεία, όταν με την KTM RC8 πριν μερικά χρόνια δύσκολα ξεπερνούσα τα 245km/h), επιταχύνει πιο στρωτά και πιο ανθρώπινα, δίνοντάς σου ανάσες για να ξαναφορτώσεις δυνάμεις για τον επόμενο γύρο. Το κιβώτιο ταχυτήτων είναι τυπικό Ducati. Κάπως θορυβώδες και χαλαρό όταν αλλάζεις αργά ταχύτητες, όμως όταν μπεις σε "αγωνιστικό" ρυθμό είναι εξαιρετικά άμεσο και ακριβές. Τα γιγαντιαία δισκόφρενα των 320mm με τις monoblock δαγκάνες M4 της Brembo δεν κουράστηκαν ποτέ, έχουν υπέροχη αίσθηση και όταν επεμβαίνει το ABSη μανέτα παραμένει σφιχτή και δεν πάλλεται, συνεχίζοντας να μεταφέρει στα δάκτυλα την αίσθηση για το πόσο πιέζουν τα τακάκια τους δίσκους.

Η μικρή είναι για έμπειρους και η μεγάλη για άπειρους

Κουβεντιάζοντας για πολύ ώρα με τον Vilia (δοκιμαστής εξέλιξης των 1299 και 959 Panigale) τόσο στην παρουσίαση της 1299 στο Portimao, όσο και στην Valenciaφέτος, καταλήξαμε να συμφωνούμε ότι με την δύναμη και την τεχνολογία της 1299 είσαι γρηγορότερος, όμως με την 959 χαμογελάς περισσότερο. Στο τέλος της ημέρας και ολοκληρώνοντας συνολικά μία ολόκληρη ώρα οδήγησης μέσα στην πίστα με την 959,έβγαλα ένα παράδοξο συμπέρασμα. Πιστεύω ότι η 959 θα αρέσει περισσότερο στους έμπειρους αναβάτες ή για να είμαι πιο ακριβής σε εκείνους που δεν τους αρέσουν να μπλέκουν διαρκώς στα πόδια τους τα ηλεκτρονικά. Επίσης, η 959 Panigale θέλει περισσότερες γνώσεις και εμπειρία για να πετύχεις καλό γυρολόγιο, ενώ με την 1299 αρκεί να χουφτώσεις το γκάζι στις ευθείες και να κόψεις τα δευτερόλεπτα με τον μπαλτά. Στα υπόλοιπα σημεία της πίστας, το corneringABSκαι τα διαστημικής τεχνολογίας ηλεκτρονικά της θα σε κρατήσουν μέσα στην πίστα όσο άσχετος κι αν είσαι. Αντίθετα, με την 959 χρειάζεται να ροκανίσεις τα κλάσματα του δευτερολέπτου λίγο-λίγο σε κάθε σημείο της πίστας, προσέχοντας τις γραμμές σου και τα σημεία που φρενάρεις. Όμως όλος αυτός ο επιπλέον κόπος και οι γνώσεις που επιστρατεύεις πάνω στην σέλα της 959 είναι ακριβώς αυτό που σου δίνει τόσο μεγάλη ευχαρίστηση όταν την οδηγείς. Στην μικρή superbike της Ducati τα ηλεκτρονικά είναι κομπάρσος και όχι πρωταγωνιστής όπως στην μεγάλη αδερφή της. Το πραγματικό ερώτημα που μας βάζει η Ducati με αυτές τις δύο μοτοσυκλέτες, δεν είναι αν αξίζει να χρεωθείς επιπλέον 3000-4000 ευρώ για να πάρεις την 1299, αλλά να διαλέξεις ανάμεσα σε ευχαρίστηση ή αποτέλεσμα.Η 959 σίγουρα ανέβηκε, όχι ένα αλλά δύο σκαλιά πάνω από τη 899 που αντικαθιστά και είναι παντού καλύτερη μοτοσυκλέτα. Ο χρόνος θα δείξει αν σε αυτή την κατηγορία μοτοσυκλετών όπου κυριαρχούν οι πελάτες τύπου "More money than brain"καταφέρει να βρει μοτοσυκλετιστές που αναζητούν την ευχαρίστηση από την διαδικασία οδήγησης μιας superbike. Στα θετικά της είναι ότι θα κοστίζει ελάχιστα παραπάνω από τα γερασμένα ιαπωνικά superbike, οπότε ίσως η Ducati να ψαρέψει σε μια λίμνη που η 1299 δεν χωράει να μπει.

959 vs 899 Οι αλλαγές με μια ματιά

959 899

Κυβισμός (cc) 955 898

Ιπποδύναμη (Hp) 157/10.500 148/10.750

Ροπή (Kg/m) 11/9.000 10,1/9.000

Μεταξόνιο (mm) 1431 1426

Εξοπλισμός Μονόδρομος APTC συμπλέκτης, CNC αγωνιστικά μαρσπιέ Συμβατικός APTC συμπλέκτης, χυτά μαρσπιέ

Προδιαγραφές Euro 4 Euro3

-Φαρδύτερο φαίρινγκ

-Μικρότερα μπράτσα καθρεπτών

-Νέα εξάτμιση Euro 4 και κάτω τμήμα φαίρινγκ

-Νέα ουρά

-Καπάκια κινητήρα με ηχομόνωση

-Νέο σετ γρανάζια/αλυσίδα/τεντωτήρα για το Desmo

-Διάμετρος εξατμίσεων 60mm

-Δύο μπεκ ψεκασμού σε κάθε αυλό εισαγωγής

Δείτε το VIDEO μας από την παρουσίαση ΕΔΩ

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:	Cosmocar AE

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
Μήκος (mm):	2.056
Ύψος (mm):	1,115
Μεταξόνιο (mm):	1.431
Απόσταση από το έδαφος (mm):	-
Ύψος σέλας (mm):	830
Ίχνος (mm):	96
Γωνία κάστερ (˚):	24


ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Αλουμινένιο monocoque
Πλάτος (mm):	-
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):	176kg/200kg

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, δικύλινδρος υγρόψυκτος, με 4Β/Κ (Desmo)
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	100 X 60,8
Χωρητικότητα (cc):	955
Σχέση συμπίεσης:	12,6:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	157/10.500
Ροπή (kg.m/rpm):	11/8.750
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	172
Τροφοδοσία:	Ψεκασμός ridebywire
Σύστημα εξαγωγής:	2 σε 1 σε 2
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Με γρανάζια/1,77
Τελική μετάδοση / σχέση:	Με αλυσίδα/2,866

Σχέσεις
1^η	2,466
2^α	1,875
3^η	1,500
4^η	1,250
5^η	1,090
6^η	0,958
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Αμορτισέρ Sachs
Διαδρομή (mm):		130
Ρυθμίσεις:		Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		5,5 Χ 17 χυτή
Ελαστικό:		180/55-17Pirelli Diablo Corsa
Πίεση:		-
ΦΡΕΝΟ
Μονός δίσκος 245mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
OθόνηLCD με ενδείξεις για ταχύτητα, στροφές, ολικός και δύο μερικούς χιλιομετρητές, θερμοκρασία κινητήρα και περιβάλλοντος, tripcomputer, ρυθμίσεις TractionControl, ABS, quickshifter, wheeliecontrol, Mode κινητήρα, προεγκατάσταση DDA+, σταμπιλιζατερ, φώτα θέσης Led

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι Showa (Big Piston)
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		120/43
Ρυθμίσεις:		Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		3,5 Χ 17χυτή
Ελαστικό:		120/70-17 Pirelli Diablo Corsa
Πίεση:		-
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 320mm με monoblock ακτινικές δαγκάνεςM4 τηςBrembo και ρυθμιζόμενοABS

https://bit.ly/MOTO_678