Kawasaki Ninja 250 SL (2015)

Κλωνοποίηση Ninja

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

27/10/2017

Μέχρι την παρουσίαση της νέας R1 από την Yamaha η Kawasaki ήταν αυτή που διέθετε την πιο σύγχρονη ιαπωνική superbike, την Ninja ZX10R. Η κοφτερή στην όψη καινούργια μονοκύλινδρη Ninja μεταφέρει στην κατηγορία του τετάρτου του λίτρου την άγρια όψη της μεγάλης της αδερφής

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2015 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 544 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του Kawasaki Ninja 250SL, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

H Ninja 250 SL δεν είναι η πρώτη supersport της Kawasaki στην κατηγορία των 250 κυβικών στην σύγχρονη εποχή. Αυτή ήταν η Ninja 250R, με τον δικύλινδρο κινητήρα, που ήρθε κοντά μας το 2008 για να αναβαθμιστεί σε Ninja 300R το 2013. H Kawasaki τώρα έρχεται με την καινούργια μονοκύλινδρη να συμπληρώσει προς τα κάτω την γκάμα της στην περιοχή των 250 κυβικών, όπου εκεί κοντά βρίσκεται η Ninja 300R, όσο και η Honda CBR300R που προήλθε και από "μεγάλωμα" της προηγούμενης CBR250R. Ακόμη και τα 320 κυβικά της καινούργιας δικύλινδρης Yamaha R320 είναι εν δυνάμει στην ίδια κατηγορία των superport με μικρού κυβισμού κινητήρες. Μαζί με την Ninja 250SL, η Kawasaki πρόσθεσε στην γκάμα της και τη γυμνή έκδοση, που έχει αφήσει τα φαίρινγκ και τα κλιπόνς μαζί με το βαρύ όνομα Ninja, έχοντας το "Ζ" να την χαρακτηρίζει. Μαζί με την υπάρχουσα δικύλινδρη Ninja 300R και την επίσης καινούργια γυμνή Ζ300, η Kawasaki για το 2015 διαθέτει την μεγαλύτερη γκάμα μοτοσυκλετών δρόμου με μικρού κυβισμού κινητήρες. Η μικρότερη και πιο προσιτή Ninja πάντως είναι η έκδοση δίχως ABS, αυτή ακριβώς που οδηγήσαμε.

H πρώτη εντύπωση
Ισχύει πάντοτε ότι η πρώτη εντύπωση έχει ξεχωριστή βαρύτητα, και η Kawasaki έχει κάνει εξαιρετική δουλειά όσον αφορά στην εμφάνιση της μικρότερης supersport μοτοσυκλέτας της. Είναι αιχμηρή και εντυπωσιακή, γεμάτη γωνίες, με τις βαμμένες επιφάνειές της να γυαλίζουν, ενώ ο συνδυασμός του μαύρου και του διαχρονικού lime green της Kawasaki τονίζει την ταυτότητά της. Η ποιότητα του φινιρίσματος και οι επιμέρους λεπτομέρειες είναι φροντισμένες και η μοτοσυκλέτα αναδίδει εικόνα ποιοτικής και καλοφτιαγμένης κατασκευής, μακριά από την μιζέρια των φτηνιάρικων και πρόχειρων λύσεων. Χωρίς αμφιβολία, το σημείο που τραβάει αμέσως το βλέμμα είναι η πάνω πλάκα του πιρουνιού. Βαμμένη μαύρη και με τρύπες για μειωμένο βάρος, είναι απόλυτα ταιριαστή με το ύφος της. Το μαύρο χρώμα κυριαρχεί στο ατσάλινο ψαλίδι, το πιρούνι και τις ζάντες που διατηρούν την ίδια όψη με αυτή των τετρακύλινδρων Ninja, η οποία έχει μεταφερθεί πλουσιοπάροχα στην Ninja250SL. Ίσως να έπρεπε τα φλας να τύχουν περισσότερης φροντίδας, αφού το μεγάλο τους μέγεθος δεν δένει με τίποτα στην υπό κλίμακα Ninja. Η Ninja 250SL είναι μια μικροκαμωμένη και πολύ στενή μοτοσυκλέτα και τα φλας που πετάγονται αριστερά και δεξιά είναι εντελώς αταίριαστα. H σέλα του αναβάτη είναι ευρύχωρη και η θέση που παίρνουν τα πόδια στα μαρσπιέ και τα χέρια στα σχετικά στενά κλιπόνς, δείχνει άμεσα και καθαρά ότι κάθισες σε μια supersport μοτοσυκλέτα, αλλά όχι πολύ ακραία, χωρίς να νιώθεις δηλαδή ότι τα χέρια σου πιάνουν… τον άξονα του μπροστινού τροχού. Μια θέση οδήγησης που δεν κουράζει πολύ γρήγορα τα χέρια στις βόλτες στην πόλη. Δεν υπάρχει καμιά περίπτωση να μην κυκλοφορείς με αυτή την όμορφη μοτοσυκλέτα χαζεύοντας στους δρόμους της πόλης, δίνοντας την ευκαιρία να σε χαζεύουν οι άλλοι, γεμίζοντας τις ταχύτητες στο κοντό κιβώτιο απολαμβάνοντας ταυτόχρονα τον στριγκό και ερεθιστικό ήχο από το υπερυψωμένο τελικό του μονοκύλινδρου όταν γυρνάει ψηλά, πάνω από τις 7.000 στροφές και μετά πάνω από τις 10.000, που ανεβαίνουν πρόθυμα μέχρι την διακριτική επέμβαση του κόφτη. Θα αδιαφορήσεις βέβαια για την χλιαρή απόδοση στις χαμηλές στροφές και τις σφικτές αναρτήσεις που δεν ξέρουν τι θα πει άνεση στις ανωμαλίες των δρόμων με χαμηλές ταχύτητες. Μπορείς να το “λυσσάς” βελτιώνοντας τις εκκινήσεις σου, ξανά και ξανά μέχρι να σταματήσεις και να παρκάρεις για να την χαζέψεις, προσέχοντας την κλίση γιατί το σταντ της την βάζει σε ευαίσθητα όρθια θέση.

Ευρύχωρη είναι η σέλα που θα διατηρήσει άνετους και τους μεγαλόσωμους αναβάτες

Ο μονοκύλινδρος ουρλιάζει

Οι επεμβάσεις που έχει κάνει η Kawasaki στον μονοκύλινδρο που υπήρχε ήδη, τον έχουν μεταμορφώσει και του έχουν δώσει την μεγάλη του ισχύ για τα δεδομένα της κατηγορίας, όπως ταιριάζει σε μια supersport μοτοσυκλέτα αλλά και στην φήμη και την Ιστορία της Kawasaki. Πάντοτε οι “πράσινες” μοτοσυκλέτες είχαν κινητήρες που αγαπούσαν τις πολλές στροφές και την μεγάλη ισχύ. Αυτό το συστατικό το έχει και ο κινητήρας της Νinja 250SL. Με τους δυο επικεφαλής εκκεντροφόρους να οδηγούν άμεσα τις τέσσερις βαλβίδες, νέο ελαφρύτερο έμβολο που δημιουργεί λόγο συμπίεσης 11,3 και με ψεκασμό με μεγάλης διαμέτρου αυλό –είναι 38 χιλιοστά, τέσσερα χιλιοστά μεγαλύτερος από αυτόν που φοράει στο KLX250S- καταφέρνει και να αποδίδει περισσότερους από 25 ίππους στον πίσω τροχό, όπως έδειξε στο δυναμόμετρο. H ρύθμιση της τροφοδοσίας του είναι καλή και ο κινητήρας επιταχύνει ακόμη και από τις χαμηλές στροφές χωρίς “βηξίματα” και αφλογιστίες, με τραχύ τρόπο όμως, από τις 2.000 στροφές.

Η πλάκα του πιρουνιού είναι όμορφη, ελαφριά και επαγγελματική. Ο φωτισμός της οθόνης την νύχτα είναι όμορφος, ενώ η μπάρα των στροφών έχει μεγαλύτερο πλάτος ανεβαίνοντας, σαν να ακολουθεί το διάγραμμα της δυναμομέτρησης

Δυσανασχετεί πάντως χαμηλά, αναπνέει καλύτερα από τις 4.000 και πάνω και γίνεται σχεδόν βελούδινος με λιγότερους κραδασμούς από τις 7.000 και μετά, με τον ερεθιστικό ήχο του να συνοδεύει το γέμισμα των ταχυτήτων με στροφές. Το κιβώτιο έχει σχέσεις που έχουν μικρότερη απόσταση μεταξύ τους, σε μια άριστη προσπάθεια της Kawasaki να δημιουργήσει τις συνθήκες που επιτρέπουν την μέγιστη επιτάχυνση. Ακόμη και με την έκτη που φτάνει στον κόφτη γρήγορα, "μαζεύει" σχεδόν 140 χιλιόμετρα στα πρώτα 400 μέτρα αν και περιορίζει την τελική του λίγο πάνω από τα 150. Με μακρύτερη τελική μετάδοση και την βοήθεια του φαίρινγκ, θα μπορούσε να πάει περισσότερο, αλλά θα χάλαγε τον ρυθμό της επιτάχυνσης και αυτό δεν θα ήταν καθόλου διασκεδαστικό.

Ο συνδυασμός του μαύρου και του διαχρονικού lime green της Kawasaki τονίζει την ταυτότητά της

Στο χωροδικτύωμα
Το πλαίσιό της είναι ένα ανοικτό από ατσάλινους σωλήνες με διαφορετικές διατομές, αλλά και ποιότητα ατσαλιού. Ακολουθεί τις αρχές του χωροδικτυώματος, με τους σωλήνες να σχηματίζουν ισχυρά τρίγωνα, ειδικά στην περιοχή του λαιμού. Στο μπροστινό του μέρος έχει σωλήνες υψηλότερης σκληρότητας απ' ότι στο πίσω μέρος του, αφού οι ανάγκες σε ακαμψία είναι διαφορετικές. Έχει ειπωθεί, και από τη ίδια την Κawasaki, ότι αυτό το πλαίσιο μοιάζει με αυτό της υπερτροφοδοτούμενης Ninja H2R και όσο κι αν αληθεύει δεν θα ήταν σωστό να μην αναφέρουμε και τα πλαίσια που φτιάχνει η KTM, γιατί αποκλείεται να μην έριξαν και “μια ματιά” στα μικρού κυβισμού Duke και RC, όταν εξέλισσαν την Ninja250SL. Άλλωστε, η KTM έχει πάρει την θέση που είχε η Ducati στα χωροδικτυώματα, αφού η ιταλική εταιρεία χρησιμοποιεί και υβριδικά πλαίσια πλέον στις μοτοσυκλέτες της.

Τόσο στο πλαίσιο όσο και στην υπόλοιπη κατασκευή της Ninja 250SL, ο στόχος για χαμηλό βάρος είχε τεθεί από την αρχή και το αποτέλεσμα στις ζυγαριές μας έδειξε το βάρος των 151 κιλών, αυτό ακριβώς που ανακοινώνει και η Kawasaki με γεμάτο το ρεζερβουάρ των 11 λίτρων και τα πολλά εργαλεία της στην θέση τους κάτω από την “σέλα” του συνεπιβάτη. Ένα συμβατικό πιρούνι με καλάμια 37 χιλιοστών επιλέχθηκε για μπροστά, ενώ στην πίσω ανάρτηση βρήκε την θέση του το μοχλικό για να υποστηρίζει το αμορτισέρ. Συμβατική είναι και η επιλογή στα φρένα, με μια απλή δαγκάνα με δυο παράλληλα έμβολα να σφίγγει τον δίσκο-μαργαρίτα των 290 χιλιοστών μπροστά. To μεταξόνιο σταματά στα 1.330 χιλιοστά και εξίσου γρήγορη είναι και η γεωμετρία, με την κάστερ στις 24ο και το ίχνος στα 90 χιλιοστά.

Γρήγορη και ευέλικτη
Ο συνδυασμός του βάρους και της γρήγορης γεωμετρίας, μαζί με την επιλογή της Kawasaki να τοποθετήσει στενά ελαστικά και να μην υποκύψει στον πρόσκαιρο εντυπωσιασμό του πλάτους, έδωσαν ακαριαίες αντιδράσεις στην Ninja250SL. Είναι πλέον κλισέ αλλά η μοτοσυκλέτα αλλάζει κατεύθυνση με ανεπαίσθητη προσπάθεια, καταφέρνοντας ταυτόχρονα να είναι σταθερή σε όλες τις ταχύτητες που αναπτύσσει. Σταθερή στην ευθεία αλλά ακόμη σταθερότερη στις κλίσεις, με τα Dunlop που φόραγε να αποδεικνύονται πολύ ταιριαστή επιλογή. Ακόμη και σε κακές συνθήκες με νωπή άσφαλτο και θερμοκρασίες κοντά στο μηδέν, έδειξαν πολύ καλή συμπεριφορά δημιουργώντας εμπιστοσύνη. Η εργονομία της σε αφήνει να κάνεις κάθε κίνηση χωρίς να ενοχλεί τίποτα από όσα έρχεσαι σε επαφή, αν και για να κρυφτείς πίσω από την ελάχιστου μεγέθους ζελατίνα θέλει μεγάλη ευλυγισία.

Oι αναρτήσεις, που δεν είναι άνετες στις χαμηλές ταχύτητες, όταν πιέζονται κάνουν καλά την βασική τους δουλειά, να διατηρούν τους τροχούς σε επαφή με την άσφαλτο, με το πίσω μέρος να είναι καλύτερο από το μπροστινό. Αντίστοιχα, η απόδοση των φρένων κινείται στα όρια των προδιαγραφών τους, δίχως να έχουν άριστη αίσθηση. Δεν κουράζονται όμως, ενώ η μέτρηση αδίκησε την ισχύ τους αφού δεν έγινε σε τελείως στεγνή άσφαλτο. H Ninja 250SL είναι πολύ διασκεδαστική μοτοσυκλέτα για ενθουσιώδη οδήγηση με γρήγορες αντιδράσεις, πολύ στιβαρή αίσθηση και καλή εργονομία. Δεν έχει την ποιοτική λειτουργία που θα μπορούσε να έχει αν διέθετε ένα καλύτερο πιρούνι και μια ακτινική δαγκάνα με πολλά έμβολα. Δεν θα είχε όμως την τιμή που έχει τώρα αλλά θα ήταν αρκετά ακριβότερο. Δεν τα έχει για να είναι η προσιτή, η πιο οικονομική Ninja, με τον δυνατό της κινητήρα και την αιχμηρή της όψη και συμπεριφορά να σαγηνεύουν.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:

ΤΕΟΜΟΤΟ : ΑΕ

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος

1.935mm

Ύψος

1.075mm

Μεταξόνιο

1.330mm

Απόσταση από το έδαφος

165mm

Ύψος σέλας

780mm

Ίχνος

90mm

Γωνία κάστερ (^o)

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

720

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

470

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

760

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

520

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

151

(χωρίς καύσιμο:142,7)

Πίσω

51,6%

Εμπρός

48,4%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο, σωληνωτό, ανοικτό

Πλάτος (mm):

685

Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):

151

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

72x 61,6

Χωρητικότητα (cc):

249

Σχέση συμπίεσης:

11,3:1

Ισχύς (HP/rpm):

28/9.700

Ροπή (kg.m/rpm):

2,3/8.200

Ειδική ισχύς (HP/l):

112,4

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός με αυλό 38mm

Σύστημα εξαγωγής:

1 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

Ρεζερβουάρ (l)

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια/2,8

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα/γρανάζια

Συνολικές σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm

1^η25,2

4,6

2^α16,2

7,1

3^η 12,1

9,5

4^η 10,2

11,3

5^η 8,8

13,2

6^η 7,7

14,9

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

Ρύθμιση βαλβίδων (km):

Αλλαγή λαδιού (km):

Στα 1.000 και κάθε 12.000

Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):

Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

Στα 1.000 και κάθε 12.000

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ (S Mode)

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

1,80

0-100

6,60

117

0-150

24,60

783

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

Km/h

0-400

15,00

137,16

0-1.000

29,80

151,85

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα) (manual)

Km/h

4^η

5^η

6^η

40-80

4,8/79

5,4/92

80-120

5,3/147

6,4/182

12,4/357

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h	Sec	Μέτρα
80-140	13,20	12,4/357

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

100-40

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

Πραγματικά

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΠΙΣΩ

ΤΥΠΟΣ

Ένα αμορτισέρ, μοχλικό

Διαδρομή τροχού (mm):

116

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

Αλουμινένια χυτή 3,50 x 17

Ελαστικό:

130/70R-17 (62S)

ΦΡΕΝΟ

Δισκόφρενο 220mm, δαγκάνα με δύο έμβολα, ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Οθόνη με ψηφιακή ένδειξη για στροφές και ταχύτητα, ολικός και δυο μερικοί χιλιομετρητές, ένδειξη στάθμης βενζίνης, λυχνίες για πίεση λαδιού, λειτουργία ψεκασμού,νεκρά/σταντ/μεγάλη σκάλα προβολέα/φλας,

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΕΜΠΡΟΣ

ΤΥΠΟΣ

Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

110/37

Ρυθμίσεις:

Καμία

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

Αλουμινένια χυτή 2,75 x 17

Ελαστικό:

100/80-17 (52S)

ΦΡΕΝΟ

Δισκόφρενo 290mm, δαγκάνα με δύο παράλληλα έμβολα

ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ

Κόφτης: 10.900

Μέγιστη ισχύς:9.700

Στον κόφτη

Στην μέγιστη ισχύ

1^η50

2^α78

3^η104

4^η123

110

5^η144

128

6^η163

145

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση : 4,3

Ελάχιστη : 4,2

Μέγιστη : 4,7

Αυτονομία (km): 255

Ετικέτες

kawasaki

ninja

https://bit.ly/MOTO_669

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Peugeot Speedfight 4 125: Διαστημικό!

Σήμα κατατεθέν της γαλλικής εταιρείας

Από τον

Μπάμπη Μέντη

3/3/2022

Το Speedfight αποτελεί χωρίς αμφιβολία ένα από τα πιο χαρακτηριστικά μοντέλα που έχει σχεδιάσει ποτέ η Peugeot και δικαιολογημένα έχει την μακροβιότερη παρουσία στη γκάμα της, με φανατικούς οπαδούς στις αγορές της Ευρώπης και όχι μόνο. Οδηγήσαμε την τελευταία του έκδοση με τετράχρονο κινητήρα 125 κυβικών το 2018 και αναδημοσιεύουμε την πλήρη δοκιμή του από το τεύχος 590 του περιοδικού ΜΟΤΟ:

Η σειρά Speedfight της Peugeot μετράει πάνω από δύο δεκαετίες στην παγκόσμια αγορά, προσφέροντας μια οικονομική λύση στην αστική μετακίνηση. Η οικογένεια πάντοτε χαρακτηριζόταν απ’ τον διαστημικό σχεδιασμό που η εταιρεία φρόντιζε να ανανεώνει με την πάροδο των χρόνων, ενώ το Speedfight 4 125 μετρά ήδη τέσσερα χρόνια απ’ την τελευταία του ανανέωση, κάτι το οποίο ακόμα και σήμερα παραμένει δυσδιάκριτο με μια γρήγορη ματιά.

Αυτό το γεγονός οφείλεται κυρίως στον χρόνο που επένδυσε η Peugeot στο σχεδιασμό του μικρού scooter, ανανεώνοντας το "μούτρο" του Speedfight δίνοντας έτσι μια πιο φρέσκια εικόνα. Παράλληλα φρόντισε να διατηρήσει τις βασικές γραμμές, ώστε να μένει κοντά στα πρότυπα της οικογένειας, ενώ αντικατέστησε τα φωτιστικά σώματα με νεότερα τεχνολογίας LED. Το αποτέλεσμα που προέκυψε είναι διαμετρικά αντίθετο απ’ την μόδα με τα neoretro scooter και βρίσκεται εδώ για να προσφέρει μια διέξοδο σε όσους πιτσιρικάδες -αλλά και μεγαλύτερους- που θέλουν ένα scooter με επιθετική σχεδίαση. Το μεγαλύτερο ατού του Speedfight όμως, είναι οι τεχνολογίες που υιοθετεί ο υδρόψυκτος κινητήρας του.

Για να τα βάλουμε όμως όλα σε μια σειρά ας ξεκινήσουμε απ’ το γεγονός ότι ο κινητήρας κατασκευάζεται απ’ τη SYM και διατίθεται αποκλειστικά για την Peugeot. Η ιπποδύναμή του δεν βρίσκεται στην κορυφή της κατηγορίας, καθώς ανέρχεται στους 11 ίππους, όμως δεν υπολείπεται σημαντικά. Αυτό οφείλεται στο γεγονός πως η εταιρεία δεν στόχευσε στις απόλυτες επιδόσεις αλλά στη χαμηλή κατανάλωση και στη μέγιστη επιτάχυνση, έτσι η ροπή του βρίσκεται στα 1,1 χιλιογραμμόμετρα με τη μέγιστη τιμή της να επιτυγχάνεται στις 5.400 στροφές. Παράλληλα όμως, για να ενισχύσει την αίσθηση της γρήγορης επιτάχυνσης η Peugeot εφοδίασε τον κινητήρα με το σύστημα ACG. Η λειτουργία του συστήματος επιτρέπει στον κινητήρα τόσο κατά την επιτάχυνση όσο και την επιβράδυνση να απενεργοποιήσει τη λειτουργία της γεννήτριες, με αποτέλεσμα αφενός μεν να μειώνονται οι απώλειες του κινητήρα. Η γεννήτρια από την άλλη, μπαίνει σε λειτουργία μόλις η ταχύτητα του scooter σταθεροποιηθεί, φορτίζοντας έτσι την μπαταρία αποτελεσματικά. Παράλληλα για την εξοικονόμηση του συνολικού βάρους -που πάντοτε έχει μεγάλη σημασία ανεξαρτήτου κατηγορίας- η Peugeot εγκατέστησε το ψυγείο του ψυκτικού υγρού στη δεξιά πλευρά του κινητήρα, περιορίζοντας την έκταση του κυκλώματος χρησιμοποιώντας μικρότερου μήκους σωλήνες. Με αυτό τον τρόπο κατάφερε να δημιουργήσει ένα ελαφρύτερο κύκλωμα και για την ψύξη του ψυγείου χρησιμοποίησε αεροδυναμικά πτερύγια που κατευθύνουν τον αέρα πάνω του, ενώ απ’ την πίσω πλευρά είναι εφοδιασμένο με βεντιλατέρ. Επιτυγχάνοντας έτσι τις ιδανικές συνθήκες ψύξης του κινητήρα, η εταιρεία υπόσχεται και χαμηλότερη κατανάλωση.

Σε πραγματικές συνθήκες

Στη θεωρία το Speedfight δείχνει πως έχει όλα τα φόντα ώστε να εκπληρώσει το σκοπό του, προσφέροντας μια γρήγορη και οικονομική μετακίνηση. Έχοντας το μικρό scooter μια βδομάδα στην κατοχή μας, είχε αρκετό χρόνο για να μας αποδείξει έμπρακτα την αξία του και αν κατακτά τον στόχο του. Στην πραγματικότητα το ACG σύστημα σε συνάρτηση με το ανακοινωμένο χαμηλό βάρος του scooter που βρίσκεται στα 121 κιλά (δυστυχώς δεν καταφέραμε να το ζυγίσουμε καθώς οι ζυγαριές εκείνο το διάστημα βρίσκονταν στις εγκαταστάσεις της DNA για να μετρήσουν το “Billet Sting”, το άρθρο του οποίου διαβάσατε νωρίτερα) κάνουν το Speedfight να ξεχωρίζει στον τομέα τον επιταχύνσεων, προσδίδοντάς του μια πιο ζωντανή επιτάχυνση με αποτέλεσμα να φτάνει γρήγορα την τελική του. Χάρη στις μικρές του διαστάσεις ελίσσεται σαν αίλουρος μέσα στους πνιγμένους δρόμους του κέντρου και σπάνια θα βρεθεί στριμωγμένο ανάμεσα στα αυτοκίνητα, αλλά ακόμη και τότε που μπορεί να μην επαρκεί το μεγάλο κόψιμο του τιμονιού, μπορείτε εύκολα να σηκώσετε το μπροστινό τροχό στον αέρα χάρη στη πισώβαρη κατανομή και να το μανουβράρετε επιτόπου. Η συμπεριφορά του χαρακτηρίζεται απ’ την ευελιξία, με την αλλαγή κατεύθυνσης να έρχεται αβίαστα και άμεσα όπως σε όλα τα scooter που είναι εφοδιασμένα με μικρούς τροχούς.

Οι σκληρές αναρτήσεις ενδείκνυνται για γρήγορους ρυθμούς οδήγησης, όμως αν το πιρούνι είχε μια πιο προοδευτική επαναφορά θα φιλτράριζε πιο άνετα τις ανωμαλίες του δρόμου χωρίς να κοπανάει τόσο έντονα. Εδώ είναι καλό να αναφέρουμε πως αυτό είναι γνώριμο χαρακτηριστικό των περισσότερο scooter της κατηγορίας. Τα συνδυασμένα φρένα απ’ την πλευρά τους έχουν καλό αρχικό δάγκωμα και προσφέρουν δυνατή επιβράδυνση που εφιστά την προσοχή σας σε γλιστερούς δρόμους, καθώς το τιμόνι έχει την τάση να διπλώνει στα φρένα πανικού. Στον τομέα της κατανάλωσης η εταιρεία αναφέρει πως η ελάχιστη ανέρχεται στα 2,1 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα, όμως σε πραγματικές συνθήκες η μέγιστη τιμή είναι διπλάσια, ενώ όπως είχαμε αναφερθεί και παλιότερα η ελάχιστη για αυτή τη κατηγορία αποτελεί ουτοπία καθώς είναι σχεδόν ακατόρθωτο να οδηγηθούν νωχελικά με μισόκλειστο γκάζι.

Η απώλεια

Ορισμένα πράγματα πρέπει να τα χάσεις ώστε να τα εκτιμήσεις. Έτσι συνέβη και με το πλαϊνό σταντ του Speedfight, που με την απουσία του κάνει τη διαδικασία της στάθμευσης περισσότερο χρονοβόρα και λιγότερο πρακτική, αποτελώντας έτσι το μεγαλύτερο μειονέκτημά του. Ούτε τα όργανα που είναι τελείως σπαρτιάτικα, αποτελούμενα από μια μικροσκοπική LCD οθόνη, δεν είναι αρκετά για να ξεπεράσουν σε βαθμό το παράπτωμα της Peugeot. Στην προκείμενη περίπτωση όμως, η εταιρεία ίσως να έπραξε σωστά που επέλεξε αυτό τον τύπο οργάνων, καθώς μια έγχρωμη οθόνη θα ανέβαζε το κοστολόγιο ενώ η χρήση των αναλογικών ενδείξεων θα το έκανε να δείχνει ξεπερασμένο. Ανάμεσα στο χάος που επικρατεί στην κατηγορία των scooter των 125 κυβικών από την πληθώρα των μοντέλων, το να θέσετε ως κριτήριο μόνο το κόστος απόκτησης δεν θα βοηθήσει, καθώς με ελάχιστη διαφορά στα χρήματα μπορείτε να αγοράσετε διάφορα scooter που στοχεύουν στην εκπλήρωση των ίδιων στόχων. Συνεπώς θα πρέπει να επιλέξετε πιο συνειδητοποιημένα και αν θέσετε ως κριτήρια την μοντέρνα σχεδίαση και το χαμηλό βάρος τότε το Speedfight αποτελεί μια καλή επιλογή.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Speedfight 4 125


ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):	1.895
Ύψος (mm):	1.150
Μεταξόνιο (mm):	1.296
Απόσταση από το έδαφος (mm):	-
Ύψος σέλας (mm):	800
Ίχνος (mm):	-
Γωνία κάστερ (˚):	-
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):	600
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):	590
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):	720
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):	530

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο σωληνωτό
Πλάτος (mm):	700
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):	113/121

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, υδρόψυκτος, μονοκύλινδρος με 2 Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	52,4 x 57,8
Χωρητικότητα (cc):	125
Σχέση συμπίεσης:	-
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	11/7.400
Ροπή (kg.m/rpm):	1,1/5.600
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	44
Τροφοδοσία:	Ηλεκτρονικός ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:	1 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Φυγοκεντρικός
Μετάδοση / σχέση:	Διαρκώς μεταβαλλόμενη με ιμάντα (CVT)

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Ρύθμιση βαλβίδων (km):	-
Αλλαγή λαδιού (km):	Κάθε 5.000
Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):	1/-
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):	-/-

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):		68
Ρυθμίσεις:		Προφόρτισης
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		Αλουμινίου
Ελαστικό:		130/60-13
Πίεση (psi):		29/ 31 με συνεπιβάτη
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 196mm με δαγκάνα δύο εμβόλων

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Μια οθόνη υγρών κρυστάλλων με ενδείξεις ταχύμετρου, ενός μερικού και ενός ολικού χιλιομετρητή, ώρας και συντήρησης. Ενδεικτικές λυχνίες για φλας, θερμοκρασία κινητήρα, μεγάλη σκάλα και βλάβης κινητήρα. Δυνατότητα ρύθμισης της έντασης της φωτεινότητας και της αντίθεσης της οθόνης. Συνδυασμένη λειτουργία φρένων και Full LED.

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		85/32
Ρυθμίσεις:		-
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		Αλουμινίου
Ελαστικό:		130/60-13
Πίεση (psi):		26
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 215mm με δαγκάνα ενός εμβόλου

Μέση			3,5
Ελάχιστη			3
Μέγιστη			4
Αυτονομία (km):			246,6
Αυτονομία ρεζέρβας (km):			-
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):			7,4/-

https://bit.ly/MOTO_669