KAWASAKI VERSYS-X 300 2017

Νέα εποχή

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

30/1/2018

Για μια ολόκληρη δεκαετία δεν μπορούσες να αγοράσεις καινούρια μοτοσυκλέτα με λιγότερα από 500 κυβικά, επειδή… εμμμμμ… δεν έφτιαχνε κανείς τέτοιες μοτοσυκλέτες! Τώρα όμως, χάρη στις ασιατικές αγορές, μεταναστεύουν προς τη δύση διαρκώς φρέσκα μοντέλα από τους μεγάλους κατασκευαστές. Το KawasakiVersys-X 300 μία από τις πιο ενδιαφέρουσες αφίξεις

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2017 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 572 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του Kawasaki Versys-X 300, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

Scooter, scooter και ξανά scooter… όσο περισσότερο κοιτάς τί είδους επιλογές έχεις στις μικρές κατηγορίες κυβισμού, όλο και περισσότερο αντιλαμβάνεσαι ότι εννιά στα δέκα μοντέλα με κυβισμό έως 500 κυβικά είναι παπιά και κυρίως scooter. Όχι μόνο είναι μετρημένες στα δάκτυλα οι μοτοσυκλέτες στα μικρά κυβικά, αλλά επιπλέον τα περισσότερα μοντέλα εξ αυτών είναι μικροκαμωμένα γυμνά street ή supersport. Η Kawasaki ήδη είχε στην γκάμα της το supersport Ninja 300 και το γυμνό street Ζ300, αλλά αν δεν θέλουμε να κρυβόμαστε πίσω από το δάκτυλό μας, τέτοιου είδους μοτοσυκλέτες είναι για τους πιτσιρικάδες, οι οποίοι αυτή την εποχή δεν έχουν δεκάρα στην τσέπη για να τα αγοράσουν.

Έτσι ο ερχομός του οn-οff Versys-X 300 προκάλεσε έντονο ενδιαφέρον, από την πρώτη ημέρα που εμφανίστηκε στην έκθεση του Μιλάνου. Τα on-off μπορούν να προσελκύσουν κάθε είδους και ηλικίας αναβάτη, ανεξάρτητα από τα κυβικά του κινητήρα τους.
Ο γνωστός μας δικύλινδρος κινητήρας των 300 κυβικών είναι μοναδικός στην κατηγορία του αυτή τη στιγμή (μόνο η Yamaha έχει αντίστοιχο κινητήρα, αλλά δεν έχει βγάλει Tenere 300 ακόμα…) και σίγουρα πλεονεκτεί σε επιδόσεις από τους μονοκύλινδρους ανταγωνιστές του. Όμως αυτό που προκάλεσε περισσότερο το ενδιαφέρον του κόσμου ήταν το μέγεθος και η “χωμάτινη” εμφάνιση. Για την ακρίβεια, το Versys-X 300 είναι η πιο off-road μοτοσυκλέτα στη γκάμα της Kawasaki που βγάζει πινακίδα! Η υπόλοιπη οικογένεια των Versys είναι εντελώς… street και ήταν μια μικρή αλλά ευχάριστη έκπληξη για όλους που το 300άρι έχει μεγάλης διαμέτρου τροχούς και ακτινωτές ζάντες.
Αυτά τα δύο στοιχεία(του μεγέθους και της εμφάνισης) μας δίνουν το δικαίωμα να πούμε ότι το Versys-X 300 ανοίγει ένα νέο κεφάλαιο στις δυτικές αγορές για τις μικρού κυβισμού μοτοσυκλέτες που εξελίχθηκαν και κατασκευάζονται κυρίως για τις αγορές της Ασίας.

Άφθονο μήκος και καλή εργονομία για τη σέλα, αλλά υπερβολικά σκληρή

Τιμή που συζητήθηκε

Με δεδομένη την ανυπομονησία και το ενδιαφέρον του κόσμου για αυτή τη μοτοσυκλέτα, η τιμή πώλησής της ήταν το μόνο στοιχείο που μας έλειπε για να βγούμε και να πούμε ότι η Kawasaki βρήκε φλέβα χρυσού και ότι το Versys-X θα γίνει σίγουρα best-seller σε όλες τις αγορές της Ευρώπης. Το γυμνό Z 300 κάνει λίγο πάνω από 5.000 ευρώ, οπότε μια τιμή κοντά στα 5.500 θα ήταν λογική διαφορά για το ντυμένο Versys-X 300. Τόσο ήθελε να κάνει όποιος γλυκοκοίταζε το Versys-X 300 και δεν τους ενδιέφερε καθόλου να μπουν στον κόπο και να δουν τους τιμοκαταλόγους, όπου η τιμή του Ninja 300 είναι πολύ κοντά στα 6.000 ευρώ και ότι τα περισσότερα premium μονοκύλινδρα scooter των 300 κυβικών πωλούνται μεταξύ 5.500 και 6.000 ευρώ.

Έτσι, όταν έμαθαν ότι το Versys-X 300 θα κοστίζει 5.990 ευρώ έσπευσαν να πουν ότι είναι ακριβό. Εδώ να προσθέσουμε ότι η τιμή του στην Ελλάδα που επιβαρύνεται με περισσότερους φόρους είναι ίδια με εκείνη της Ιταλίας. Αυτό δείχνει την προσπάθεια που έκανε η ελληνική αντιπροσωπεία να κρατήσει την τιμή πάση θυσία κάτω από το ψυχολογικό όριο των 6.000 ευρώ, αλλά και ότι η τιμή των 6.000 ευρώ στις ευρωπαϊκές αγορές ήταν κεντρική απόφαση της Kawasaki Europe. Αν έκανε σωστά ή όχι θα το δείξει το μέλλον. Προς το παρόν η δική μας δουλειά είναι να σας πούμε αν το Versys-X 300 είναι όντως μια μοτοσυκλέτα που αξίζει αυτά τα χρήματα. Η απάντηση είναι “ΝΑΙ”, αλλά με ορισμένους αστερίσκους και υποσημειώσεις. Η παρουσία του στο δρόμο είναι μεγαλοπρεπής και ο περισσότερος κόσμος νομίζει ότι πρόκειται για μοτοσυκλέτα των 500-650 κυβικών. Σε αντίθεση με όλα τα καινούρια μικρά μοτοσυκλετάκια που μας έρχονται από την Ασία, το Versys-X 300 δεν έχει σχεδιαστεί για πυγμαίους και όταν καβαλάς στην ψηλή σέλα του δεν σου δίνει την αίσθηση παιχνιδιού για μικρά παιδιά. Είναι full size μοτοσυκλέτα και ένας Ευρωπαίος με ύψος άνω του 1,80μ δεν δείχνει πάνω του σαν να έκλεψε το ποδηλατάκι από το βαφτιστήρι του. Ο ήχος του δικύλινδρου κινητήρα είναι μεν υπερβολικά ήσυχος και μάλλον αδιάφορος λόγω προδιαγραφών Euro4, όμως έχει μια μικρή δόση μοτοσυκλετιστικής ποιότητας στη χροιά του, σε αντίθεση με τους μονοκύλινδρους ανταγωνιστές του που ακούγονται σαν μεγάλα παπιά. Αυτή η αίσθηση “κανονικής μοτοσυκλέτας” είναι που δικαιολογεί σε μεγάλο βαθμό τα 6.000 ευρώ, που κοστίζει το Versys-X 300.

Μαζί με το “κανονικό” μέγεθος, έρχονται και οι “κανονικοί” χώροι. Η σέλα έχει μήκος για δύο μεγαλόσωμους αναβάτες και πίσω από αυτούς υπάρχει μια εξίσου μεγάλη σχάρα. Η εργονομία της θέσης οδήγησης είναι ευρύχωρη για όλο τον κόσμο και το ίδιο ισχύει για τον συνεπιβάτη. Το μόνο που χαλάει την άνεση είναι το υπερβολικά σκληρό αφρώδες υλικό της σέλας . Όταν φοράς μοτοσυκλετιστικά ρούχα από χοντρή cordura ή δέρμα δεν θα σε ενοχλήσει τόσο, όμως με casual παντελόνια κατασκευασμένα από λεπτά και μαλακά υφάσματα αναζητάς περισσότερη άνεση από τη σέλα. Το ίδιο ισχύει και για το τμήμα της που αντιστοιχεί στον συνεπιβάτη, όπου επίσης είναι αδικαιολόγητα πολύ σκληρό. Κρίμα, διότι οι χώροι και η εργονομία είναι άψογοι για δύο άτομα και ο κινητήρας δεν φοβάται στις εθνικές οδούς. Πριν όμως φύγουμε από την πόλη, ας πούμε λίγα λόγια για το τι κάνει μέσα σε αυτή, αφού εδώ θα περάσει το μεγαλύτερο χρόνο της ζωής του. Το Versys-X 300 νοιώθει υπέροχα στους μποτιλιαρισμένους δρόμους των μεγαλουπόλεων. Το μόνο πράγμα που σε ενοχλεί μέσα στην κίνηση της πόλης είναι… τα scooter μπροστά σου που σφηνώνουν εκεί που εσύ θα πέρναγες αέρα! Έχεις το πλεονέκτημα της ψηλής θέσης οδήγησης που σε βοηθάει να διαβάζεις τις κινήσεις των προπορευόμενων αυτοκινήτων από μεγάλη απόσταση και να διαλέγεις εγκαίρως τον ελεύθερο διάδρομο ανάμεσά τους. Ταυτόχρονα, το συνολικό πλάτος είναι μικρό και η ευελιξία του Versys-X 300 εντυπωσιακή. Το τιμόνι δεν έχει περιττές σαχλαμάρες πάνω του και έτσι δεν βρίσκει ποτέ στους καθρέπτες των αυτοκινήτων. Οι σφιχτές αναρτήσεις και το λογικό βάρος χαρίζουν αμεσότητα στους χειρισμούς και κορυφαία ευελιξία.

To Versys-X 300 είναι η πιο off road μοτοσυκλέτα στη γκάμα της Kawasaki που βγάζει πινακίδα

Ο κινητήρας είναι επίσης σύμμαχός σου σε αυτή τη μάχη που δίνεις, γιατί έχει μεγάλο εύρος ωφέλιμων στροφών.
Αν υπάρχει κάτι να σε ενοχλήσει μέσα στην πόλη, αυτό είναι το υπερβολικά κοντό σε κλιμάκωση κιβώτιο ταχυτήτων. Είναι τόσο κοντό, που τις περισσότερες φορές έχεις βάλει έκτη από φανάρι σε φανάρι. Εννιά στις δέκα φορές που σταμάταγα στο φανάρι είχα μέσα τρίτη αντί για πρώτη. Πραγματικά δεν καταλαβαίνω αυτή την επιλογή της Kawasaki, αφού ο κινητήρας αυτός έχει αρκετή ροπή και καθαρή λειτουργία από το ρελαντί και δεν δείχνει να χρειάζεται ένα τόσο κοντό κιβώτιο ταχυτήτων για να τον κρατάει κοντά στην “καλή” περιοχή στροφών του. Τα πράγματα γίνονται χειρότερα όταν βγαίνεις στον ανοιχτό δρόμο, όπου με 120km/h στο ταχύμετρο, η βελόνα του στροφόμετρου δείχνει πάνω από 8.000 στροφές.

Η μεγαλύτερη ένδειξη που είδα στο κοντέρ ήταν 165km/h, με τη βελόνα του στροφόμετρου βαθιά μέσα στην κόκκινη περιοχή. Άκρως εντυπωσιακή απόδοση, αντίστοιχη μονοκύλινδρων μοτοσυκλετών 500-600 κυβικών. Όμως και πάλι, η τελική μετάδοση χρειάζεται να μακρύνει γενναία, ώστε να δώσεις ανάσα στον κινητήρα και να μπορείς να ταξιδεύεις με 130-140km/h με 6.000-7.000 στροφές. Το τίμημα θα είναι μικρότερη τελική (πιθανότατα θα την πιάνει με πέμπτη και η έκτη θα μετατραπεί σε overdrive) όμως αυτό ακριβώς είναι που χρειάζεται το Versys-X 300. Ένα δόντι μεγαλύτερο εμπρός γρανάζι χωράει άνετα (το τσεκάραμε…) και ίσως να χρειαστεί και μικρότερο γρανάζι πίσω. Είναι μια μετατροπή που την συνιστούμε ανεπιφύλακτα σε όποιον αγοράσει το Versys-X 300 και εκτός από την μακροζωία του κινητήρα και της αλυσίδας, θα δει να μειώνεται και η κατανάλωση βενζίνης. Επίσης για όσους φοβούνται ότι μακραίνοντας την τελική μετάδοση θα έχουν πρόβλημα με τις εκκινήσεις στα φανάρια, θα τους ενημερώσουμε ότι έτσι όπως είναι τώρα, ξεκινάς με δευτέρα σαν να έχεις πρώτη!

Κάτω από την σέλα θα βρείτε ένα πρακτικό ντουλαπάκι για τα εργαλεία, τα χαρτιά ή τα μικροαντικείμενά σας

Οι αναρτήσεις από την άλλη μεριά δεν είναι καθόλου πλαδαρές και το Versys-X δεν εμφανίζει ποτέ την ασάφεια και τις τάσεις πλεύσεις που συνήθως συναντάμε στα φτηνά on-off. Αντιθέτως είναι πολύ σφικτές και χαρίζουν στο Versys-X 300 γερό πάτημα στο δρόμο σε όλες τις ταχύτητες. Εκεί που υστερούν είναι στην ποιότητα κύλισης και γενικά στην ποιότητα των αποσβέσεων, όπου δεν μπορούν να συγκριθούν με εκείνες των μεγάλου κυβισμού μοτοσυκλετών. Στις μεγάλες ανωμαλίες τα ελατήρια επιβάλουν την άποψή τους στις αποσβέσεις των αμορτισέρ και αυτό μεταφράζεται σε μια στιγμιαία έλλειψη επικοινωνίας με τον εμπρός ή τον πίσω τροχό. Το συνολικό κράτημα πάντως είναι υψηλού επιπέδου και τα ελαστικά της CMS είχαν (αναπάντεχα θα έλεγα…) καλή συνεργασία με την ελληνική άσφαλτο. Με άλλα λόγια, αν είσαι πολύ απαιτητικός, ένα ρυθμιζόμενο αμορτισέρ και ένα σετ ποιοτικότερα φυσίγγια στο πιρούνι, θα βοηθούσαν ακόμα περισσότερο τη συμπεριφορά του Versys-X 300, αλλά και πάλι, δεν είναι κάτι που επιβάλλεται να κάνεις. Δυστυχώς δεν μπορούμε να πούμε το ίδιο για το εμπρός φρένο και συγκεκριμένα τα τακάκια του, τα οποία χρειάζονται αντικατάσταση από την πρώτη μέρα. Στις μετρήσεις φρεναρίσματος (απότομο φρενάρισμα από τα 140km/h) άντεξαν μόνο μία φορά τη δοκιμασία, ενώ στη δεύτερη συνεχόμενη προσπάθεια σήκωσαν τα χέρια ψηλά και παρέδωσαν πνεύμα. Το φταίξιμο για το αδύναμο εμπρός φρένο με την ξύλινη αίσθηση, το ρίχνουμε στα τακάκια, διότι η μανέτα ποτέ δεν μαλάκωσε, ούτε υπήρξε οποιοδήποτε άλλο σημάδι υπερθέρμανσης.

Σε ό,τι αφορά τις ικανότητές του στο χώμα, η Kawasaki είναι τίμια και λέει ξεκάθαρα στο press kit ότι η μοτοσυκλέτα αυτή δεν έχει σχεδιαστεί για εκτός δρόμου οδήγηση, αλλά μπορεί να διασχίσει χωματόδρομους. Σε απλά ελληνικά, το Versys-X δεν είναι για να κάνεις άλματα και παντιλίκια στο χώμα, όμως για να εξερευνήσεις όλους του χωματόδρομους του νησιού που θα πας το καλοκαίρι για διακοπές είναι τέλειο. Κι αν θέλετε τη γνώμη μου, είναι πολύ καλύτερο στο χώμα από τα μεγάλα φορτηγά των 300 κιλών που αυτοδιαφημίζονται ως adventure bikes. Αν έπρεπε να κάνω τον γύρο της Ελλάδας μόνο από χωματόδρομους, πραγματικά θα προτιμούσα το Versys-X 300 από οποιοδήποτε 1000+ κυβικών on-off που παλεύεις σε κάθε μέτρο του χωματόδρομου να το κρατήσεις όρθιο. Επιπλέον, χάρη στο 17 λίτρων ρεζερβουάρ και την μικρή κατανάλωση, έχει αυτονομία που ξεπερνά εύκολα τα 350 χιλιόμετρα.

Φωνάξτε τον μικρό!
Το Versys-X 300 είναι μεν μια μικρή σε κυβισμό μοτοσυκλέτα, όμως δεν είναι μόνο για πιτσιρικάδες που δεν έχουν δίπλωμα για περισσότερα κυβικά. Είναι μια κανονικότατη on-off μοτοσυκλέτα και μπορεί να κάνει οτιδήποτε θέλεις να κάνει μια on-off μοτοσυκλέτα, ανεξαρτήτως κυβισμού. Ζει με άνεση μέσα στην πόλη, ταξιδεύει με υψηλές ταχύτητες στην εθνική, έχει μεγάλη αυτονομία, πλούσιους χώρους για δύο άτομα, μεγάλη και πρακτικότατη σχάρα. Αν μακρύνεις την τελική μετάδοση και αλλάξεις τα τακάκια, τότε όλα αυτά τα κάνει ακόμα καλύτερα. Χάρη και στις επιδόσεις του δικύλινδρου κινητήρα του, μπορείς με μόλις 300 κυβικά να κάνεις ουσιαστικά ό,τι έκανες παλιά με ένα Dominator 650 ή ένα Transalp 600 και ένα KLE 500 (η κωδική ονομασία του Versys-X 300 στα αρχεία της Kawasaki είναι... KLE 300!). Αυτός ο “μικρός” είναι για όλες τις δουλειές και σίγουρα ικανότερος από τα scooter των 5.000-6.000 ευρώ.

Αντιπρόσωπος:		ΤΕΟΜΟΤΟ Α.Ε.

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):		2170
Ύψος (mm):		1390
Μεταξόνιο (mm):		1450
Απόσταση από το έδαφος (mm):		180
Ύψος σέλας (mm):		845
Ίχνος (mm):		108
Γωνία κάστερ (˚):		25
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):		630
Απόσταση σέλας -μαρσπιέ (mm):		550
Απόσταση μαρσπιέ- τιμονιού (mm):		900
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):		500

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

173kg (χωρίς καύσιμο: 160kg)
Πίσω		49,7%
Εμπρός		50,3%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:		-0,1%

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:		Ατσάλινο περιμετρικό
Πλάτος (mm):
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:		Δικύλινδρος, Υγρόψυκτος σε σειρά με 4Β/Κ και 2 ΕΕΚ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):		62 X 49
Χωρητικότητα (cc):		296
Σχέση συμπίεσης:		10,6:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):		40/11.500
Ροπή (kg.m/rpm):		2,6/10.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):		135,1
Τροφοδοσία:		Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:		2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:		Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:		Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:		Υγρός πολύδισκος μονόδρομος με υποβοήθηση
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:		Γρανάζια / 3,087
Τελική μετάδοση / σχέση:		-/-

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec			Μέτρα
0-50			2.35			18.00
0-100			6.43			107.27
0-150			22.46			900.96

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec			km/h
0-400			15.04			137.29
0-1.000			29.82			151.08

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
80-140			11.3				371.47

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η				5^η			6^η
40-80	4.22/70.67				4.97/83.58			6.48/107.90
80-120	4.93/139.1				5.64/158.22			7.93/221.14
120-150	-				-			12.61/485.16

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
120-40			2.58				58.17

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Διαδρομή (mm):			145
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			4 Χ 17
Ελαστικό:			130/80-17
Πίεση:			-
ΦΡΕΝΟ
Μονός δίσκος 220mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακό ταχύμετρο, στροφόμετρο με αναλογική ένδειξη, trip master, σχάρα

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):			130/41
Ρυθμίσεις:			Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			3 Χ 19
Ελαστικό:			100/90-19
Πίεση:			-
ΦΡΕΝΟ
Μονός δίσκος 290mm με δαγκάνα δύο εμβόλων με γλίστρα και ABS

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ





ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ


ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση				4,3
Ελάχιστη				3,5
Μέγιστη				7
Αυτονομία (km):				395
Αυτονομία ρεζέρβας (km):				93
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):				17

Ετικέτες

kawasaki

Kawasaki Versys

https://bit.ly/MOTO_683

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Suzuki SV-7GX: Του best seller ο γιος

Ο πιο πετυχημένος εμπορικά κινητήρας της Suzuki τις τελευταίες δεκαετίες επιστρέφει από απουσία ενός χρόνου σε μια νέα μοτοσυκλέτα προορισμένη να κάνει τα πάντα

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

30/9/2026

Φωτογραφίες: Suzuki / Χρήστος & Γιώργος Καραγιωργάκης

Η εμφάνιση του SV-7GX στην περσινή έκθεση EICMA επανέφερε στο προσκήνιο έναν κινητήρα που λίγους μήνες πιο πριν η Suzuki είχε πρακτικά στείλει στο χρονοντούλαπο της Ιστορίας, ανακοινώνοντας το τέλος των DL650 V-Strom και SV650 στα μέσα του 2025. Αυτό που είχε κρατήσει μυστικό τότε είναι πως δεν επρόκειτο για το τέλος, αλλά για μια παύση στην πορεία που είχε ξεκινήσει το μακρινό 1999 με το SV650.

Εκείνη η μοτοσυκλέτα μας είχε συστήσει τον περίφημο δικύλινδρο V κινητήρα των 645 κυβικών εκατοστών, μια μονάδα που έγραψε ιστορία στις αγορές του κόσμου και επιβεβαίωσε ένα μαγικό χάρισμα της Suzuki, την ικανότητα να περνά ηλικιωμένους κινητήρες από σωρεία αλλεπάλληλων ευρω-προδιαγραφών χωρίς ουσιαστικά να χάνουν σε δύναμη! Σκεφτείτε μόνο πως το 1999 ήταν όλως τυχαίως και η χρονιά κατά την οποία τέθηκαν σε ισχύ οι πρώτες προδιαγραφές Euro 1.

Η Suzuki δεν το έκανε αυτό μόνο με τον V2 του SV650, αλλά και με τους τετρακύλινδρους των GSX-R1000 K5 και Hayabusa, καθώς και με τον V2 των μεγάλων V-Strom 1050! Μιλάμε για κινητήρες με δύο και τρεις δεκαετίες στην πλάτη έκαστος που διαρκώς εκσυγχρονίζονται και παραμένουν στη πιάτσα χωρίς πολλές απώλειες.

Μικρομέγαλο

Η εμφάνιση του SV-7GX λειτούργησε ως μια ευχάριστη έκπληξη, καθώς επανέφερε στο προσκήνιο έναν αγαπημένο κινητήρα του αγοραστικού κοινού και δη σε μια νέας λογικής πρόταση με την προσοχή στραμμένη στην άσφαλτο. Η Suzuki Moto Greece μας κάλεσε για μια όμορφη μέρα στο παραθαλάσσιο πάρκο Λουτρακίου όπου, μετά από μια σύντομη παρουσίαση της μοτοσυκλέτας, μας δόθηκε η ευκαιρία να το οδηγήσουμε για πρώτη φορά στην Ελλάδα.

Η μοτοσυκλέτα περιγράφεται ως crossover, αν και στην ουσία του έχει ξεκάθαρα ασφάλτινο προορισμό. Πέραν της εντύπωσης που δημιουργεί η όρθια θέση οδήγησης, οι διαδρομές των αναρτήσεων είναι σχεδόν ίδιες με αυτές του SV650: 125 mm μπροστά, ενώ πίσω τα 129 χιλιοστά είναι μόλις κατά ένα λιγότερα από τα 130 του SV!

Ομοίως η θέση οδήγησης καθίζει τον αναβάτη σε ύψος 795 χιλιοστών από το έδαφος, εξίσου χαμηλά και φιλικά με τα 785 του SV650. Η Suzuki έχει εμπλουτίσει τις σέλες των δύο επιβαινόντων με επιπλέον αφρώδες υλικό, εκ του οποίου προκύπτει και η διαφορά 10 χιλιοστών στο ύψος της σέλας αναβάτη, ενώ ο συνεπιβάτης κάθεται πλέον 20 χιλιοστά ψηλότερα απ’ όσο στο SV650.

Οι παραπάνω αριθμοί περιγράφουν την εικόνα μιας ευπρόσιτης και μαζεμένων διαστάσεων μοτοσυκλέτας, προφανέστατα κατ’ επιλογή σχεδιασμένης ώστε να μπορεί να φιλοξενήσει κάθε ανάστημα χωρίς συμβιβασμούς. Οι δικοί μου 182 πόντοι χώρεσαν με ευκολία, χωρίς σε καμιά στιγμή να αισθάνομαι πως κάποιο άκρο μου στριμώχνεται. Απεναντίας, παρά την πανεύκολη πρόσβαση στο έδαφος με τα γόνατα ελαφρώς λυγισμένα, οδηγώντας αισθανόμουν εντελώς φυσικά τόσο όσον αφορά στην πρόσβαση στο τιμόνι, όσο και στα μαρσπιέ.

Η διαδρομή που κάναμε κάλυψε μερικές δεκάδες χιλιόμετρα βόρεια του Λουτρακίου Κορινθίας, όπου ήταν η βάση μας, και οπωσδήποτε δεν μας επέτρεψε να έχουμε μια εμπεριστατωμένη άποψη για τις τουριστικές του δυνατότητες. Μας άφησε όμως να αντιληφθούμε από την πρώτη στιγμή πως πρόκειται για μια μοτοσυκλέτα πολύ ευκολοδήγητη και ξεκούραστη, ευέλικτη στα στενά της πόλης και πολύ ευχάριστη στις στροφές που οδηγούν έξω από την πόλη του Λουτρακίου.

Η απόδοση του V2 παραμένει οικεία με βάση την πολυετή εμπειρία των V-Strom 650 και SV650, ροπάτη και γεμάτη παντού για άμεση επιτάχυνση με ελαστικότητα.

Το δε γεγονός πως ένιωσα οικειότητα και σιγουριά πάνω στο SV-7GX από την πρώτη στιγμή είναι ένα δείγμα της κατεύθυνσης που έψαξε η Suzuki στην εξέλιξή του και στην πρώτη αυτή επαφή φαίνεται πως έχει πετύχει τον στόχο της.

Εξοπλιστικά

Το νέο μοντέλο δεν έρχεται για να διεκδικήσει τον τίτλο του ισχυρότερου ή του πλουσιότερα εξοπλισμένου, αλλά ως μια ισορροπημένη πρόταση με σχεδόν όλα όσα πρέπει να έχει. Τι λείπει; Ένα cruise control θα κούμπωνε αρμονικά τη λίστα βασικού εξοπλισμού ταιριάζοντας με τον χαρακτήρα της μοτοσυκλέτας, ομοίως και το κεντρικό σταντ, η προσθήκη του οποίου ωστόσο δεν είναι εφικτή στο SV-7GX.

Πέραν αυτών, η Suzuki έχει προσθέσει τα βασικά ηλεκτρονικά που χρειάζονται. Οι γνωστές τρεις power modes A, B και C που ρυθμίζουν την απόδοση και απόκριση του κινητήρα κατά φθίνουσα πορεία από το Α προς το C. Οι δύο πρώτες, Α και Β, αποδίδουν την πλήρη δύναμη του δικύλινδρου με διαφορετική απόκριση στο γκάζι και απόδοση της ροπής, ενώ η C περιορίζει τη δύναμη στους 60 ίππους και απαλύνει ακόμη περισσότερο την απόκριση στη γκαζιέρα.

Βρίσκουμε ακόμη ρυθμιζόμενο traction control που μπορεί και να απενεργοποιηθεί εντελώς, δικάναλο ABS και ένα ωραιότατο, φιλικό και γρήγορο quickshifter δύο δρόμων στο βασικό πακέτο, παρέα με σύστημα Low RPM Assist για να μη σου σβήνει στα φανάρια από αφηρημάδα του αριστερού χεριού.

Ωραία ήταν η αίσθηση στα φρένα στη μικρή αυτή διαδρομή που οδηγήσαμε, καθώς η Suzuki αναβάθμισε το πακέτο διπίστονων δαγκανών των SV650 & V-Strom φορώντας εδώ τετραπίστονες της Tokico σε πλευστούς δίσκους 290 χιλιοστών.

Όσο για τις αναρτήσεις, σε αυτήν την πρώτη σύντομη εντύπωση έδειξαν αρκετά μαλακές ώστε να εξασφαλίζουν άνεση στην καθημερινότητα, χωρίς να δείχνουν αδύναμες τα υδραυλικά τους καθήκοντα, βλέπε αποσβέσεις, στις στροφές.

Προφανώς περισσότερα θα μπορούμε να πούμε μόνο στην πλήρη δοκιμή, όπου θα του πιούμε το αιματάκι όπως σε κάθε άλλη μοτοσυκλέτα που περνά από τα χέρια μας, μέχρι να ξετρυπώσουμε κάθε δυνατό ή αδύνατο σημείο μπορεί να κρύβει.

Περί οικονομίας

Η προσπάθεια να κρατηθεί το κόστος σε ρεαλιστικώς ανταγωνιστικό επίπεδο είναι εμφανής σε στοιχεία όπως ο ανεμοθώρακας που ρυθμίζεται μεν σε εύρος 50 χιλιοστών, αλλά απαιτεί να ασχοληθείς με τις τέσσερις βίδες που το συγκρατούν. Στο ίδιο μήκος κύματος βρίσκεται και το πιρούνι, που είναι παρόμοιο με αυτό του SV650 και δεμένο με νέας σχεδίασης άνω τιμονόπλακα.

Είμαι σίγουρος πως δεν θα λείψουν οι γκρίνιες που η Suzuki δεν φόρεσε ένα ανεστραμμένο πιρούνι στο SV-7GX, αλλά νομίζω πως η προϋπόθεση συγκράτησης του κόστους ήταν και εδώ πρωταγωνιστικός παράγοντας – δεν είναι δα και τόσο εύκολο μια Made in Japan μοτοσυκλέτα να ανταγωνιστεί ευθέως τον κινέζικο και ινδικό ανταγωνισμό στον τιμοκατάλογο και, υπό αυτό το πρίσμα, κάθε ευρώ που μπορεί να περικοπεί την κάνει λίγο πιο ανταγωνιστική.

Παρότι δεν έχει διαφορά σε απόδοση, ούτε ιδιαίτερη απόσταση από το V-Strom 650 στη ζυγαριά που μόλις δύο κιλά χωρίζουν τα ονομαστικά υγρά βάρη τους, το SV-7GX φαντάζει πιο ελαφρύ και παιχνιδιάρικο, δίνοντάς σου την εντύπωση πως θα είναι και δυνατότερο. Στην πράξη έχει τους ίδιους 73 ίππους που γνωρίζαμε από το Euro 5 V-Strom και πρακτικά η όλη διαφορά στην εικόνα οφείλεται κυρίως στις εντυπώσεις από τις πιο μαζεμένες διαστάσεις και τους 17άρηδες τροχούς που κάνουν την οδηγική εμπειρία πιο παιχνιδιάρικη και ευκίνητη.

Φαντάζομαι πως, αν το SV-7GX φορούσε κι αυτό το αλουμινένιο πλαίσιο του V-Strom 650, η διαφορά στη ζυγαριά θα έγερνε περισσότερο υπέρ του νέου μοντέλου, αντί της ελάχιστης απόκλισης από τα 213 υγρά ονομαστικά κιλά του παλιού έναντι των 211 του νέου. Πάντως και με το ατσάλινο χωροδικτύωμα του SV650 που φορά με μερικές τροποποιήσεις, παράπονα σε επίπεδο δυναμικών χαρακτηριστικών δεν αφήνει.

Το νέο πασπαρτού

Η πρώτη αυτή επαφή με το SV-7GX πήγε λίγο-πολύ όπως την περίμενα. Η μοτοσυκλέτα δεν κρύβει εκπλήξεις, με έναν κινητήρα που οι μισοί Έλληνες μοτοσυκλετιστές παίζει να είχαν στην κατοχή τους κάποια στιγμή της σταδιοδρομίας τους και οι υπόλοιποι πιθανότατα έχουν πάει τουλάχιστον μια βόλτα.

Ο εξοπλισμός της είναι επίσης αυτός που περιμέναμε και η πρώτη γεύση της οδηγικής του συμπεριφοράς αφήνει πίσω ευχάριστα αρώματα και υποσχέσεις. Ροπάτο και ελαστικό, δυνατό όσο χρειάζεται και καλοστημένο για τα τυπικά καθήκοντα στα οποία του υποβάλλαμε, το νέο Suzuki SV-7GX δείχνει ως ένα άριστο πασπαρτού που μπορεί να συνδυάσει εξίσου αποτελεσματικά τόσο την καθημερινή εξυπηρέτηση, όσο και τη βόλτα και το ταξίδι.

Μπορεί να ακούγεται εύκολη η συνταγή της Suzuki, αλλά δεν παύει να βρίσκεται στη σκιά δύο διαχρονικά αγαπημένων μοντέλων της ελληνικής και παγκόσμιας αγοράς, κάτι που σημαίνει πως στη συνείδηση του αγοραστικού κοινού το SV-7GX έχει πολύ απαιτητικά παπούτσια να γεμίσει, να συνεχίσει μια παράδοση που επί σειρά ετών καλλιέργησαν οι best seller πρόγονοί του.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Κατασκευαστής / Μοντέλο	Suzuki SV-7GX (2026)
Τιμή (€)	8.295
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος	4Τ, V2 90 μοιρών, 2EEK, 8 βαλβίδες, υγρόψυκτος
Χωρητικότητα	645 cc
Διάμετρος × Διαδρομή	81,0 × 62,6 mm
Λόγος συμπίεσης	11,2:1
Μέγιστη ισχύς	73 hp / 8.500 rpm
Μέγιστη ροπή	6,5 kg.m / 6.800 rpm
Μέση κατανάλωση καυσίμου (L/100 km κατά WMTC)	4,2
Εκπομπές CO2	97 g/km
Μετάδοση	Κιβώτιο 6 σχέσεων
Πρωτεύουσα σχέση μετάδοσης	2,088 (71 / 34)
Τελική σχέση μετάδοσης	3,066 (46 / 15)
Σύστημα λίπανσης	Υγρό κάρτερ
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος x Πλάτος x Ύψος	2.160 x 910 x 1.295 mm
Μεταξόνιο	1.445 mm
Γωνία κάστερ	25 μοίρες
Ίχνος	106 mm
Ελάχιστη απόσταση από έδαφος	135 mm
Ύψος σέλας	795 mm
Υγρό βάρος	211 kg
Χωρητικότητα καυσίμου	17,4 λίτρα
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός	Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διάμετρος / Διαδρομή / Ρυθμίσεις	41 / 125 mm / Καμιά
Πίσω	Ένα αμορτισέρ με μοχλικό
Διαδρομή / Ρυθμίσεις	129 / Προφόρτιση ελατηρίου
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός	Δύο δίσκοι 290 mm, τετραπίστονες δαγκάνες Tokico, ABS
Πίσω	Δίσκος 240 mm, μονοπίστονη δαγκάνα, ABS
ΕΛΑΣΤΙΚΑ
Εργοστασιακή τοποθέτηση	Pirelli Angel GT II (tubeless)
Εμπρός	120/70ZR17M/C (58W)
Πίσω	160/60ZR17M/C (69W)