Το Duke 390 ανέκαθεν αποτελούσε μια μοτοσυκλέτα που στοίχειωνε τα όνειρα των νεαρών -και όχι μόνο- αναβατών. Από την πρώτη μας κιόλας επαφή μαζί του, στην παρουσίασή του μέσα στο "σπίτι" του το Mattighofen της Αυστρίας, μας κατέστησε σαφές ότι το fun είναι το κυρίαχο στοιχείο του χαρακτήρα του. Ένα στοιχείο, που έμεινε αναλοίωτο σε όλες τις επόμενες γενιές του!
Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης
Αυτό που έλειπε!
Η Apple δεν θα μπορούσε να κατασκευάσει ούτε ένα απλό κομπιουτεράκι χωρίς να διαθέτει οθόνη αφής, όπως και η Monica Bellucci δεν θα έπαιζε ποτέ μα ποτέ στο Misery του Stephen King. Όπως όλα τα παραπάνω δεν θα μπορούσαν να συμβούν σε κανένα σύμπαν, έτσι και η ΚΤΜ δεν θα μπορούσε σε καμία περίπτωση να φτιάξει μια μεσαίου κυβισμού μοτοσυκλέτα που δεν θα ξεχείλιζε από ζωντάνια, νεύρο και αίσθηση...
Είναι αλήθεια πως η οικογένεια των Duke χαρακτηρίζονταν από ένα χάσμα... γενεών. Από τη μια μεριά είχαμε τα 125 και 200 Duke, την χαρά του entry level χούλιγκαν, κι από την άλλη τα 690 και 990 Super Duke, τη χαρά του "αυτόφωρου". Όσοι ήθελαν να παραμείνουν πιστοί στην οικογένεια των ευγενών από το Mattighofen έπρεπε να κάνουν ένα σημαντικό άλμα δεδομένων και επιδόσεων, για το οποίο -κακά το ψέματα- δεν ήταν όλοι έτοιμοι. Δεν ήταν όμως μόνο αυτοί που ένιωθαν να τους λείπει αυτό το σκαλοπάτι, αλλά κι ένα μεγάλο μέρος του κοινού που σύντομα θα έψαχνε να βρει την διάδοχη κατάσταση σε αυτό που οδηγούσε. Το 2012 ήταν μια χρονιά ρεκόρ σε πωλήσεις για την ΚΤΜ, εκ των οποίων σχεδόν οι μισές οφείλονταν σε μοτοσυκλέτες δρόμου, και σίγουρα δεν ήταν τα μεγαλύτερα Duke που έκαναν τη διαφορά, αλλά οι δύο μικρές εκδόσεις των 125 και 200 κυβικών. Άλλωστε το 200 ήταν το πιο καλοπουλημένο street της εταιρείας για την χρονιά που πέρασε. Δημιουργείται λοιπόν έτσι ένα εν δυνάμει κοινό που ψάχνει το επόμενο βήμα. Προσθέστε στους παράγοντες και την δημιουργία της κατηγορίας Α2 στις άδειες οδήγησης που ισχύει από την αρχή της φετινής χρονιάς... και εγένετο 390 Duke!
Το μεγαλύτερο μικρό Duke συναρμολογείται κι αυτό εκεί απ' όπου βλέπουν το φως της παραγωγής και τα δύο μικρότερα, στην Ινδία δηλαδή, και θα είναι η πρώτη μοτοσυκλέτα της εταιρείας που θα πωλείται σε όλες τις αγορές παγκοσμίως που υπάρχει δίκτυο της ΚΤΜ. Αυτό είναι ίσως και το καλύτερο –εμπορικά- ατού που διαθέτει ο κυβισμός. Τα μεν 125 και 200 αφορούν περισσότερο της λεγόμενες αναδυόμενες οικονομίες, όπως της Ασίας και της Νότιας Αμερικής, ενώ τα μεγαλύτερα street μοντέλα της ΚΤΜ στόχευαν στις αναπτυγμένες αγορές του δυτικού κόσμου. Το 390 όμως τους αφορά όλους, καθώς είναι μια άσκηση ισορροπίας ανάμεσα σε δύο κόσμους. Εκμεταλλεύεται την χρηστικότητα και την ευκολία των μικρών σε συνδυασμό με επιδόσεις και δυνατότητες μιας μεγάλης μοτοσυκλέτας. Πώς το κάνει αυτό; Εμείς ταξιδέψαμε μέχρι το "σπίτι" της ΚΤΜ για να το διαπιστώσουμε, φτάνοντας στην Αυστρία κατά τη διάρκεια της πιο κρύας άνοιξης που έζησε η χώρα τα τελευταία εβδομήντα χρόνια...
Βαλς με έναν Δούκα
Είναι η πρώτη φορά που για την παρουσίαση μιας street μοτοσυκλέτας η ΚΤΜ προσκαλεί τους δημοσιογράφους απ' όλο τον κόσμο στην έδρα της. Αυτό και μόνο το γεγονός δείχνει την βαρύτητα που δίνουν οι αυστριακοί στο πιο πρόσφατο δημιούργημά τους. Η παρουσίαση μάλιστα συνοδευόταν κι από μια σύντομη επίσκεψη στο εργοστάσιο και τις γραμμές παραγωγής, ούτως ώστε να κατανοήσουμε καλύτερα την δυναμική που κρύβει μέσα της η εταιρεία του Mattighofen. Δεν είναι άλλωστε τυχαίο το ότι για να γνωρίσεις καλύτερα μια γυναίκα είναι απαραίτητο να πας σπίτι της και να σου μαγειρέψει...
Πριν το φαγητό όμως επιβάλλεται χορός, που στο δικό μας παράλληλο σύμπαν μεταφράζεται σε μια γεμάτη μέρα οδήγησης στα πέριξ του Salzburg. Από πόλη και μποτιλιάρισμα, με ολίγη από autobahn και μπόλικο ορεινό στροφιλίκι. Όλο το πεδίο δράσης δηλαδή του 390 Duke, που πλέον βάζει και το ταξίδι -έστω και σχετικά μικρής εμβέλειας- στην εξίσωση των επιλογών του.
Πέρα απ' αυτό πάντως, για όσους έχουν οδηγήσει τις μικρότερης εκδόσεις, η αίσθηση του 390 δεν θα γινόταν να είναι πιο οικεία. Και πώς θα μπορούσε άλλωστε, αφού ΟΛΕΣ οι διαστάσεις είναι ακριβώς ίδιες. Η θέση οδήγησης τοποθετεί τον αναβάτη στην ίδια επιθετική στάση ακριβώς, με τον μπροστινό τροχό να βρίσκεται λίγο πιο μπροστά από εκεί που κάθεται, με τα μαρσπιέ να στέλνουν τα πόδια ψηλά και πίσω, τα γόνατα να φωλιάζουν στις εσοχές του ρεζερβουάρ, και τα χέρια να ανοίγουν σε φυσιολογικές γωνίες χάρη στο σχετικά φαρδύ τιμόνι του Duke. Παραδόξως, αν και στην αρχή χρειάζεται συνήθεια αυτή η θέση, καθώς τις πρώτες φορές που ανεβάζεις τα πόδια αντί για τα μαρσπιέ πατάς τους λεβιέδες των ταχυτήτων και του φρένου, δεν είναι καθόλου άβολη ακόμη και για πιο ψηλούς αναβάτες. Όσο κινείσαι, τόσο αντιλαμβάνεσαι το πόσο ωφέλιμη εργονομικά είναι η θέση οδήγησης, χαρίζοντας εξαιρετικό έλεγχο.
Όσο όμως κι αν αυτή η αίσθηση οικειότητας προσπαθεί φιλότιμα να σε ρίξει στην παγίδα του "μία από τα ίδια", κοντράρει πάνω στον καινούργιο κινητήρα που κάνει ξεκάθαρο με το καλημέρα πως έχεις να κάνεις με νέα δεδομένα. Κατ' αρχήν ο ήχος που σε καλωσορίζει πιο γεμάτος, ελαφρώς πιο μπάσος και πιο μεστός, διαλύει κάθε αμφιβολία πως κάτω από τα πόδια σου ένα έμβολο παλινδρομεί σε μεγαλύτερο χώρο. Ένας ζωντανός μονοκύλινδρος ήχος απελευθερώνεται από το τελικό της εξάτμισης, τον οποίο ο επανασχεδιασμένος τριοδικός καταλύτης δεν καταφέρνει να ξενερώσει, ενώ όσο ανεβαίνουν οι στροφές τόσο βελτιώνεται και το σάουντρακ. Και οι στροφές ανεβαίνουν εύκολα και γρήγορα. Η ευστροφία είναι ένα από τα βασικά χαρακτηριστικά του συγκεκριμένου μονοκύλινδρου και πλέον, τώρα που υπάρχει περισσότερη δύναμη και άριστα κατανεμημένη σε όλο το φάσμα των στροφών, μέσα στην πόλη το 390 Duke αποτελεί το φάρμακο κατά της ανίας. Όσο κι αν δυσκολεύεστε να το πιστέψετε, το Salzburg είναι μια πόλη με έντονο κυκλοφοριακό πρόβλημα και οι περισσότεροι κεντρικοί δρόμοι έχουν το πολύ δύο λωρίδες για κάθε κατεύθυνση.
Εκεί λοιπόν που ακόμη και έμπειροι κουριεράδες θα σιχτίριζαν την τύχη τους, το Duke απλά... διασκεδάζει. Με πιο "γεμάτες" χαμηλές και μεσαίες στροφές, δεν χρειάζεται πλέον η βοήθεια από το πατινάρισμα που ήταν μόνιμος σύντροφος στα 125 και 200, κάτι στο οποίο δεν βοηθά και η σχετικά σκληρή αίσθηση του συμπλέκτη (απορίας άξιο γιατί δεν χρησιμοποίησαν την τεχνολογία FCC που διαθέτουν για το μεγάλο Adventure, την οποία χρησιμοποιεί και ο ανταγωνισμός -βλέπε Ninja 300). Το σκορτσάρισμα συμβαίνει μόνο αρκετά πιο κάτω από τις 2.000 στροφές, ενώ οι εξαιρετικά μικρές διαστάσεις του και ο μοχλός από το τιμόνι ανάγουν τις σφήνες σε επιστήμη. Όσο κι αν προσπάθησα να αφομοιωθώ στο γενικότερο κλίμα πειθαρχίας που επικρατεί στους αυστριακούς δρόμους, μένοντας υπομονετικά πίσω από τα αυτοκίνητα, χωρίς να περνάω μπροστά σε κάθε ευκαιρία και χωρίς διήθηση (sic) ανάμεσά τους, το Duke έβαζε φιτιλιές και... μ' έριχνε στην αμαρτία. Να θέλεις ν' αγιάσεις και το Duke να μην σ' αφήνει ένα πράγμα! Αν το τιμόνι είχε και λίγο μεγαλύτερο κόψιμο, τότε ακόμη εκεί θα ήμουν και θα έκοβα βόλτες γύρω από το άγαλμα του Mozart!
Μέσα στην πόλη το 390 Duke αποτελεί το φάρμακο κατά της ανίας
Όπως πρέπει
Ευτυχώς (αλλά ταυτόχρονα και δυστυχώς) η οδήγηση μέσα στην πόλη δεν είχε μεγάλη διάρκεια και μετά από λίγα χιλιόμετρα βρεθήκαμε περιτριγυρισμένοι από χιονισμένες πλαγιές και δρόμους που ίσα-ίσα είχε λιώσει ο πάγος πάνω τους. Η πρόσφατη εμπειρία από το 200 Duke στην βροχή έκανε το σβέρκο και την πλάτη μου πίστα dragster για σταγόνες κρύου ιδρώτα. Τζάμπα όμως, γιατί πλέον τα ελαστικά της MRC με τα οποία εφοδιάζονται τα δύο μικρότερα Duke, έχουν δώσει την θέση τους στα Metzeler M5. Καμία σχέση! Εκεί που το 200 άρχιζε να γλιστράει στη μυρωδιά και μόνο υγρασίας, τα Metzeler έβρισκαν πρόσφυση ακόμη και σε φρεσκολιωμένο χιόνι. Μπορούσαν να διαχειριστούν πολύ καλύτερα και την παραπάνω δύναμη, αλλά και τις δυνάμεις που ασκούνταν στα φρένα κάθε 50 μέτρα (τόσο κρατούσαν τα μικρά ευθειάκια μεταξύ των στροφών). Έχοντας την εμπιστοσύνη που χρειαζόμουν σε τέτοιες κρύες συνθήκες, είχα και την δυνατότητα να εκμεταλλευτώ κι άλλη μια δυνατότητα που προσφέρει το 390: την "μία πάνω". Με τον τρόπο που έχει κατανεμηθεί η δύναμη και την γραμμικότητα της απόδοσης, υπάρχει σαφώς η δυνατότητα να έχεις μόνιμα μια τρίτη -στα πολύ κλειστά- ή τετάρτη -στα πιο ανοιχτά- κομμάτια για να οδηγείς με ροή και σβέλτα. Από την άλλη, αυτό λειτουργεί και αντισταθμιστικά στην αρκετά ευαίσθητη και παραπάνω ίσως απ' ό,τι θα έπρεπε απόκριση του γκαζιού στις χαμηλές στροφές-γεγονός με το οποίο συμφώνησε και ο υπεύθυνος εξέλιξης της ECU για το 390 Duke- έτσι ώστε να μην ταράζεται η ισορροπία της μοτοσυκλέτας. Ειδικά από τις 6.000 και πάνω μέχρι τον κόφτη στις 10.500 στροφές, η δύναμη παρέχεται γενναιόδωρα και απρόσκοπτα. Αυτό δεν σημαίνει ότι κάτω από τις 6.000 δεν υπάρχει ζωή, απλώς από εκείνο το σημείο κι ύστερα γίνεται πιο άμεσα αντιληπτός ο ρυθμός παροχής της δύναμης.
Αποκτώντας αυτή τη ροή ανακαλύπτεις κι άλλες κρυμμένες αρετές του Duke. Για παράδειγμα, παρά το γεγονός ότι αμορτισέρ και πιρούνι είναι ακριβώς ίδια με των μικρότερων της οικογένειας, οι εσωτερικές ρυθμίσεις είναι πιο σφιχτές και σκληρές στο 390. Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα σε μικρές ταχύτητες και σε συνθήκες αστικής μετακίνησης, οι αναρτήσεις του Duke να μην συμπιέζονται αρκετά και να νιώθεις μια σκληρή αίσθηση, παρά τα 10 περισσότερα κιλά του βάρους του. Μόλις όμως αρχίσεις να το οδηγείς με σβέλτη ροή και πιο επιθετικά, καταλαβαίνεις ότι η συμπεριφορά των αναρτήσεων είναι αυτή που θα έπρεπε να είναι. Υπάρχει σίγουρα ο συμβιβασμός στην άνεση όταν μιλάμε για διεκπεραιωτικές διαδρομές, αλλά αποζημιώνεσαι με το παραπάνω όταν αρχίζει να πιέζεις, και το 390 Duke είναι η αλήθεια πως αφήνει αρκετά ικανοποιητικά περιθώρια για πίεση. Τότε είναι που νιώθεις ότι οδηγείς ένα αρμονικό σύνολο, που παρά τις μικρές διαστάσεις του σου εμπνέει σιγουριά ακόμη κι όταν στρίβεις σε παρατεταμένες ανοιχτές καμπές με πάνω από 140 στο κοντέρ, ή όταν έχεις σύμμαχο την σταθερότητα καθώς παλεύεις με τον αέρα σκυμμένος πάνω από το ρεζερβουάρ στην εθνική, με το κοντέρ να ξεπερνά τα 160.
Αυτή η σταθερότητα και οι επιδόσεις του είναι μεν πλεονεκτήματα που ανοίγουν και ταξιδιωτικές προοπτικές για το μικρό Duke, αλλά από την άλλη, η σχετικά σκληρή σέλα και η παντελής έλλειψη προστασίας μειώνουν κάποιο ποσοστό από το βεληνεκές του. Ενθαρρυντικά όμως ήταν τα δεδομένα από την κατανάλωσή του 390 Duke, καθώς αν και δεν γεμίσαμε κατά την διάρκεια της δοκιμής με καύσιμα, μετά από 170 περίπου χιλιόμετρα ο ψηφιακός δείκτης είχε πέσει στο μισό τους ρεζερβουάρ των 11 λίτρων. Μπορεί να μην είναι μια άκρως αξιόπιστη ένδειξη, αλλά τουλάχιστον δίνει ένα μέτρο της πραγματικά μικρής κατανάλωσης.
Εκεί όμως που πραγματικά το 390 Duke αξίζει τα εύσημα, είναι για το πακέτο φρένων που διαθέτει. Παρά το γεγονός ότι πρόκειται για το ίδιο πακέτο με των μικρότερων Duke τα οποία έχουν να διαχειριστούν περισσότερο βάρος και παραπάνω δύναμη, τα δισκόφρενα της Bybre, ανταποκρίνονται άριστα στο ρόλο τους. Δύναμη, προοδευτικότητα και πληροφόρηση είναι σε κορυφαίο επίπεδο, ενώ η συνεργασία με το ABS της Bosch είναι υποδειγματική. Σε καμία περίπτωση δεν υπήρχε άκαιρη ενεργοποίηση του συστήματος, ενώ κι όταν αυτό συνέβαινε η ανάδραση σε μανέτα και λεβιέ ήταν έως και μηδενική. Δεν είναι τυχαίο άλλωστε πως σύμφωνα με τα λεγόμενα του Thomas Kuttruf, του PR manager της ΚΤΜ, η Bosch συνεργάζεται στενά με την εταιρεία για την εφαρμογή νέων τεχνολογιών.
Κομμάτι του παζλ
Η έλευση του 390 Duke είναι ακόμη ένα κομμάτι που έρχεται να συμπληρώσει σιγά-σιγά μια μεγαλύτερη, ευρύτερη εικόνα. Η ΚΤΜ διαβλέπει τις τάσεις και την κατεύθυνση της αγοράς και γεμίζει τα κενά της δίχως να χάνει την εταιρική της ταυτότητα και φιλοσοφία. Εστιάζει σε νέες αγορές και κατηγορίες εισάγοντας όμως μοτοσυκλέτες που διαθέτουν το πνεύμα που διαποτίζει κάθε προϊόν των αυστριακών. Το ίδιο έκανε με το 390 Duke. Το έργο όμως δεν σταματά εκεί. Η ΚΤΜ έχει μελλοντικά πλάνα που ακόμη πιο μεγαλόπνοα. Είναι ήδη γνωστό ότι η σειρά των μικρών Duke θα αποτελέσει την βάση για μια αντίστοιχη οικογένεια supersport μοτοσυκλετών (τα RC3), ενώ στο πιο βαθύ μέλλον ετοιμάζεται ήδη η σειρά που θα αποτελεί ένα υβρίδιο ανάμεσα σε supermoto και on-off μοτοσυκλέτες (και θυμηθείτε στο μέλλον πού το διαβάσατε αυτό για πρώτη φορά...). Ο καθένας λοιπόν μπορεί να καταλάβει το πόσο σημαντικό είναι να μπουν από την αρχή οι σωστές βάσεις. Σε επίπεδο προ-παραγωγής (όπως ήταν οι μοτοσυκλέτες που οδηγήσαμε) υπάρχουν ακόμη μερικοί τομείς με περιθώρια βελτίωσης, όπως για παράδειγμα η δυσκολία που είχαν πολλές από τις μοτοσυκλέτες να ξαναπάρουν μπροστά όταν ήταν ζεστοί οι κινητήρες, ένας λίγο πιο μαλακός σε λειτουργία συμπλέκτης και ίσως μια ελαφρώς πιο άνετη σέλα για τον αναβάτη. Αν σε αυτούς τους τομείς γίνει αυτό που πρέπει, τότε δεν θα μιλάμε απλώς για σωστές βάσεις, αλλά για ακλόνητα θεμέλια.
Tech Box
Πλαίσιο – αναρτήσεις - φρένα
Το πλαίσιο του 390 Duke παραμένει ένα ατσάλινο σωληνωτό χωροδικτύωμα. Μάλιστα, είναι ακριβώς ίδιο με τα πλαίσια των μικρότερων Duke (των 125 και 200), καθώς όπως είχαμε γράψει και στις δοκιμές των συγκεκριμένων εκδόσεων, οι δυνατότητές του υπερκάλυπταν και με το παραπάνω τις απαιτήσεις διαχείρισης των δυνάμεων και της ισχύος του κινητήρα. Η μόνη διαφορά είναι καθαρά αισθητική, αφού το πλαίσιο του 390 είναι βαμμένο πορτοκαλί, έτσι ώστε να δημιουργεί οπτικά περισσότερες γέφυρες με τα μεγαλύτερα Duke. Το υποπλαίσιο είναι κι αυτό ατσάλινο, όχι αφαιρούμενο, ενώ και η σχετικά συντηρητική γεωμετρία (κάστερ 25° και ίχνος 100mm) των μικρών Duke έχει διατηρηθεί αναλλοίωτη.
Το ανεστραμμένο μπροστινό των 43 χιλιοστών, είναι ίδιο με των μικρότερων Duke και έχει εξελιχθεί από την WP (που ανήκει στην ΚΤΜ) αλλά κατασκευάζεται στην Ινδία από την Endurance, η οποία ανήκει κι αυτή εξολοκλήρου στην Bajaj! Η διαδρομή των τροχών είναι ίδια εμπρός και πίσω στα 150mm, ενώ η μοναδική ρύθμιση για την οποία υπάρχει δυνατότητα, είναι η προφόρτιση του ελατηρίου στο αμορτισέρ, το οποίο είναι κι αυτό προϊόν της συγκεκριμένης συνεργασίας.
Οι τροχοί είναι της κινεζικής Jingfi και φιλοξενούν το ίδιο πακέτο φρένων από την Bybre -την ινδική έκδοση της Brembo (By Brembo)- με την ακτινική δαγκάνα, τον δίσκο των 300mm εμπρός και των 230 χιλιοστών πίσω. Το ABS είναι στάνταρ στον εξοπλισμό της μοτοσυκλέτας και είναι η γνωστή μονάδα 9MΒ της Bosch που λειτουργεί με δύο κανάλια -ανεξάρτητα δηλαδή για εμπρός και πίσω- με δυνατότητα απενεργοποίησης μέσω ενός... κρυφού (τουλάχιστον στα μοντέλα προ-παραγωγής που οδηγήσαμε) διακόπτη, ενώ το συνολικό βάρος που προστίθεται με όλα τα περιφερειακά εξαρτήματα του συστήματος είναι δύο κιλά.
Tech Box
Κινητήρας
Για την δημιουργία του νέου 390, τα τμήματα R&D της ΚΤΜ και της Bajaj συνεργάστηκαν από κοινού στην κατασκευή ενός καινούργιου κινητήρα, ο οποίος φυσικά και βασίζεται στις προηγούμενες εκδόσεις των 125 και 200 κυβικών. Πιο συγκεκριμένα, η χωρητικότητα των 373,2 κυβικών προέρχεται από αύξηση της διαμέτρου του εμβόλου στα 89mm (από 72mm στο 200) και της διαδρομής του στροφάλου στα 60mm (από 49mm στο 200 αντίστοιχα). Για την δημιουργία μάλιστα των νέων δεδομένων, η ΚΤΜ χρησιμοποίησε την τεχνογνωσία της από τους κινητήρες υψηλών επιδόσεων στα motocross μοντέλα της, όπως συνέβη και στους μικρότερους κυβισμούς. Οι βαλβίδες εισαγωγής μεγάλωσαν σε διάμετρο, φτάνοντας τα 35mm (από 28,5mm του 200) και οι εξαγωγής τα 29mm (από 24mm αντίστοιχα), ενώ η περιεχόμενη γωνία τους παρέμεινε στις 29,5°. Τα βασικά μέρη του κινητήρα, όπως τα κάρτερ και η κεφαλή, παρέμειναν ίδια με των μικρότερων Duke, όμως ο κύλινδρος είναι εντελώς καινούργιος, όχι μόνο λόγω των διαφορετικών διαστάσεων, αλλά και γιατί πλέον διαθέτει επίστρωση Nicasil, ενώ οι αντίστοιχοι των 125/200 διαθέτουν χιτώνια. Ο σφυρήλατος, μονοκόμματος στρόφαλος συνδυάζεται με μια επίσης σφυρήλατη ατσάλινη μπιέλα κι ένα έμβολο με τρία ελατήρια, το οποίο είναι κι αυτό σφυρήλατο σε αντίθεση με τα χυτά έμβολα που χρησιμοποιούνται στα Duke 125 και 200. Τα ενδιάμεσα κοκοράκια που ελέγχουν την κίνηση των βαλβίδων έχουν επίστρωση DLC -μια πάγια τεχνική της ΚΤΜ- ενώ ο κινητήρας του 390 Duke διαθέτει και έναν αντικραδασμικό άξονα, ο οποίος είναι αρκετά αποτελεσματικός.
Ο λόγος συμπίεσης είναι αρκετά υψηλός (12,5:1) σε σύγκριση με του 200 (11,5:1), αλλά ίδιος με τον αντίστοιχο του 125. Οι εκκεντροφόροι είναι ίδιοι σε προφίλ με των μικρότερων κυβισμών, αλλά διαφορετικής διαμέτρου είναι το σώμα του ψεκασμού που στο 390 φτάνει τα 46 χιλιοστά, ενώ αντίστοιχα στο 200 είναι 38mm και στο 125 33mm. Αντίστοιχα μεγαλύτερο είναι το φιλτροκούτι όπως και το μπεκ, το οποίο ελέγχεται από την ECU της Bosch που είναι κοινή και στις τρεις εκδόσεις και κατασκευάζεται στην Ινδία με την άδεια της γερμανικής φίρμας.
Μια από τις σημαντικές διαφορές του συγκεκριμένου κινητήρα σε σχέση με τους άλλους δύο μικρότερους της οικογένειας, είναι πως στο 390 υπάρχουν δύο αντλίες λαδιού αντί για μία. Η μία είναι για να στέλνει με υψηλή πίεση το λάδι για την λίπανση και η άλλη κάνει την αναρρόφηση του λαδιού από τον στροφαλοθάλαμο. Αυτό συμβαίνει γιατί με την χρησιμοποίηση του ίδιου κάρτερ με τους μικρότερους κινητήρες, ο στρόφαλος του 390 εδράζεται πιο χαμηλά μέσα στον κινητήρα.
Στις επιμέρους διαφορές συγκαταλέγεται το ελαφρώς μεγαλύτερο ψυγείο, ποου είναι τοποθετημένο στο κάτω μέρος μπροστά από την καρίνα, ενώ λίγο μεγαλύτερος και βαρύτερος είναι και ο καταλύτης του τελικού της εξάτμισης, που είναι τοποθετημένη κάτω από τον κινητήρα για καλύτερη συγκέντρωση των μαζών, στα πρότυπα των σύγχρονων supersport μοτοσυκλετών. Για να δημιουργηθεί χώρος για τον καταλύτη οι άξονες του κιβωτίου που έχει επανασχεδιαστεί είναι τοποθετημένοι κατακόρυφα, ενώ έχει τοποθετηθεί κι ένας μεγαλύτερος συμπλέκτης για καλύτερη διαχείριση της παραπάνω ισχύος και ροπής. Το αποτέλεσμα είναι να ζυγίζει ο κινητήρας μόλις 36 κιλά, σε σύγκριση με τα 28 κιλά των κινητήρων από τα 125/200. Το ενδιάμεσο διάστημα μεταξύ των service έχει καθοριστεί στα 7.500 χιλιόμετρα.
Η απόδοση του κινητήρα είναι 44 άλογα, τα οποία αποδίδονται στις 9.500 στροφές (η τριπλάσια ιπποδύναμη δηλαδή από το 125, αλλά στις ίδιες στροφές), ενώ σχεδόν διπλάσια είναι και η ροπή του (3,5kgm στις 7.250 στροφές) από το 200 Duke. Λόγω όμως του ότι υπερβαίνει το όριο της ευρωπαϊκής οδηγίας για την κατηγορία διπλωμάτων Α2, σε ό,τι αφορά τον λόγο kW/kg, θα υπάρχει κιτ για περιορισμό της ισχύος στα 30kW (41,2HP) ώστε να φτάνει ο λόγος στο επιθυμητό 0,2kW/kg, το οποίο δεν θα είναι κάτι περισσότερο από ένα... στοπ στο γκάζι.
Αντιπρόσωπος: | KTM SEE | |||
Τιμή: | Αναμένεται | |||
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ | ||||
Μεταξόνιο (mm): | 1367 | |||
Απόσταση από το έδαφος (mm): | 172 | |||
Ύψος σέλας (mm): | 800 | |||
Ίχνος (mm): | 100 | |||
Γωνία κάστερ (˚): | 25 | |||
ΠΛΑΙΣΙΟ | ||||
Τύπος: | Ατσάλινο σωληνωτό χωροδικτύωμα | |||
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg): | 139 / 148 | |||
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ | ||||
Τύπος: | Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος, με 4 βαλβίδες και 2ΕΕΚ | |||
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): | 89 x 60 | |||
Χωρητικότητα (cc): | 373,2 | |||
Σχέση συμπίεσης: | 12,5:1 | |||
Ισχύς (ΗΡ/rpm): | 44 / 9.500 | |||
Ροπή (kg.m/rpm): | 3,5 / 7.250 | |||
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l): | 117,9 | |||
Τροφοδοσία: | Ψεκασμός | |||
Σύστημα εξαγωγής: | 1 σε 1 | |||
Σύστημα λίπανσης: | Υγρό κάρτερ | |||
Σύστημα εκκίνησης: | Μίζα | |||
Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm | ||||
1η | 2,666 / 5 | |||
2α | 1,857 / 7 | |||
3η | 1,421 / 9 | |||
4η | 1,142 / 12 | |||
5η | 0,956 / 14 | |||
6η | 0,875 / 15 | |||
ΜΕΤΑΔΟΣΗ | ||||
Συμπλέκτης: | Υγρός πολύδισκος | |||
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: | Με γρανάζια / 2,666 | |||
Τελική μετάδοση / σχέση: | Με αλυσίδα / 3,214 | |||
ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ | ||||
Κενή | Γεμάτη | |||
Θεωρητικά | 3,15 | 3,36 | ||
ΠΙΣΩ | ||||
ΑΝΑΡΤΗΣΗ | ||||
Ένα αμορτισέρ WP χωρίς μοχλικό | ||||
Διαδρομή/Διάμετρος (mm): | 150 / - | |||
Ρυθμίσεις: | Προφόρτιση ελατηρίου | |||
ΤΡΟΧΟΣ | ||||
Ζάντα: | 4,00 x 17'' | |||
Ελαστικό: | 150/60 ZR 17 | |||
ΦΡΕΝΟ | ||||
Δίσκος 230mm με δαγκάνα ενός εμβόλου | ||||
ΕΜΠΡΟΣ | ||||
ΑΝΑΡΤΗΣΗ | ||||
Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι WP | ||||
Διαδρομή/Διάμετρος (mm): | 150 / 43 | |||
Ρυθμίσεις: | - | |||
ΤΡΟΧΟΣ | ||||
Ζάντα: | 3,00 x 17'' | |||
Ελαστικό: | 110/70 ZR 17 | |||
ΦΡΕΝΟ | ||||
Δίσκος 300mm με ακτινική δαγκάνα Bybre τεσσάρων εμβόλων | ||||
ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ | ||||
ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ | ||||
Κόφτης: | 10.500 | |||
Μέγιστη ισχύς: | 9.500 | |||
1η | 53 | |||
2α | 76 | |||
3η | 99 | |||
4η | 124 | |||
5η | 148 | |||
6η | 161 | |||
