Moto Morini X-Cape 649: Τα πρώτα χιλιόμετρα στην Ελλάδα

Με έντονο άρωμα Ευρώπης
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

7/6/2022

Η Moto Morini αποτελούσε έως τώρα μια “boutique” ιταλική εταιρεία που κατασκεύαζε σε μικρούς αριθμούς διάφορες παραλλαγές naked μοτοσυκλετών βασισμένες στον δικής της σχεδίασης και κατασκευής V2 κινητήρα των 1200 κυβικών. Όμως όλα αυτά άλλαξαν μετά την εξαγορά της από τον όμιλο της Zhongneng, όπου χάρη στο νέο πλάνο επενδύσεων του ομίλου, η Moto Morini έχει πλέον στόχο να γίνει ένας σημαντικός παίκτης στην Ευρωπαϊκή αγορά μοτοσυκλέτας και όχι μόνο. Το πρώτο δείγμα της νέας κατεύθυνσης της Ιταλικής εταιρείας ονομάζεται X-Cape 649 και από εμπορικής άποψης είναι η καλύτερη επιλογή που θα μπορούσαν να κάνουν για να επιτύχουν τον στόχο τους, καθώς αυτή τη στιγμή η κατηγορία των μεσαίου κυβισμού on-off αρχίζει και πάλι να αποκτά μεγάλο ενδιαφέρον.

Όχι μόνο αυτό, αλλά λόγω προδιαγραφών Euro5 που οδήγησαν στο θάνατο πολλούς κινητήρες παλαιότερης σχεδίασης, η προσφορά μοντέλων και οι επιλογές που έχουν οι μοτοσυκλετιστές είναι ακόμα μικρή, οπότε όποιος προλάβει να παρουσιάσει πρώτος την δική του πρόταση, αυτομάτως εδραιώνει τη θέση του στην αγορά.

Η πρώτη μας επαφή με το X-Cape 649 έγινε στην Ιταλία, όπου ο συνεργάτης μας Alan Cathcart το οδήγησε και είχε μια άκρως ενδιαφέρουσα συζήτηση με τους ανθρώπους της ιταλικής εταιρείας (διαβάστε το σχετικό άρθρο ΕΔΩ).

Τώρα ήρθε η ώρα για το X-Cape να πατήσει πάνω στους ελληνικούς δρόμους και να βρεθεί αντιμέτωπο με όλες τις ιδιαιτερότητες και τις παραξενιές της μοτοσυκλετιστικής ζωής σε αυτή τη χώρα.

Η μοτοσυκλέτα της δοκιμής μας είχε τον σοβαρό γκρι-μαύρο χρωματισμό, κάτι που συνήθως μειώνει οπτικά των όγκο των μοτοσυκλετών και σίγουρα είναι πιο “mainstream” επιλογή από το γυαλιστερό κόκκινο ή το γυαλιστερό άσπρο-κόκκινο που “φωνάζουν” περισσότερο τον Ιταλικό σχεδιασμό.

Ακόμα όμως και σε αυτόν τον σκούρο χρωματικό συνδυασμό, το X-Cape 649 έχει εντυπωσιακή παρουσία στο δρόμο, καθώς είναι μια full-size μοτοσυκλέτα, με τις εξωτερικές διαστάσεις της να είναι όμοιες με του Honda Africa Twin 1100. Γενικά υπάρχουν αρκετές ομοιότητες του X-Cape 649 με το Africa Twin 1100 στους τομείς που αφορούν τους χώρους και την εργονομία. Αυτό σημαίνει πως η σέλα έχει επαρκέστατο μήκος για δύο μεγαλόσωμα άτομα και η εργονομία της θέσης οδήγησης θα βολέψει ακόμα και τους ψηλούς αναβάτες, κάτι που δεν συναντάς εύκολα σε αυτή την κατηγορία κυβισμού.

Από την άλλη μεριά, το πλάτος της σέλας είναι αρκετά περιορισμένο και δεν ανοίγει υπερβολικά τα πόδια, οπότε ακόμα και οι αναβάτες με ύψος κοντά στο 1,70μ πατάνε με σιγουριά στο έδαφος.

Αυτό σημαίνει πως οι συνηθισμένες μανούβρες που κάνουμε καθημερινά μέσα στην πόλη γίνονται χωρίς ιδιαίτερο κόπο και δεν χρειάζεται να καταστρώνεις εξειδικευμένο σχέδιο δράσης κάθε φορά που πρέπει να παρκάρεις σε δρόμους με έντονες κλίσεις ή όταν ανεβαίνει ή κατεβαίνει συνεπιβάτης.

Η Morini έχει δώσει μεγάλη προσοχή στον τομέα της εργονομίας και είναι από τις ελάχιστες μοτοσυκλέτες με μηχανικό συμπλέκτη που η μανέτα ρυθμίζεται σε απόσταση από το γκριπ. Φυσικά ρυθμιζόμενη είναι και η μανέτα του φρένου, ενώ τα μαρσπιέ είναι οδοντωτά με αφαιρούμενο λαστιχένιο κάλυμμα, ώστε να μπορείς να οδηγείς με άνεση, είτε φοράς τουριστικές μπότες στην άσφαλτο, είτε σηκώνεσαι όρθιος στα μαρσπιέ στους χωματόδρομους φορώντας off-road μπότες.

Ρυθμιζόμενο σε απόσταση από το σώμα του αναβάτη είναι και το φαρδύ τιμόνι, όπου η πάνω πλάκα έχει έτοιμο σπείρωμα για να τοποθετήσεις τα καβαλέτα σε τρεις διαφορετικές θέσεις.

Αντίστοιχου επιπέδου άνεση έχει και ο συνεπιβάτης, με το τμήμα της σέλας που του αντιστοιχεί να έχει λογικές διαστάσεις και θέση των μαρσπιέ του να είναι στο ιδανικό σημείο.

Το κάλυμμα της σέλας αποτελείται από δύο διαφορετικά υλικά, με το επάνω τμήμα της να είναι αντιολισθητικό και να συγκρατεί στη θέση του το σώμα του αναβάτη και του συνεπιβάτη στις επιταχύνσεις και τα δυνατά φρεναρίσματα.

Μιλώντας για άνεση, μέσα στην εξίσωση θα πρέπει να συμπεριλάβουμε την λειτουργία των αναρτήσεων. Το upside-down πιρούνι της ιταλικής Marzocchi κάνει εξαιρετική δουλειά στους ελληνικούς δρόμους και παρά το γεγονός πως είναι ρυθμισμένο με σπορ χαρακτηριστικά για τα δεδομένα των on-off της κατηγορίας, εν τούτοις προσφέρει πολύ υψηλά επίπεδα άνεσης στις χαμηλές ταχύτητες. Στο ίδιο πνεύμα κινείται και το πίσω αμορτισέρ, παρά την απουσία μοχλικού συστήματος. Υπάρχουν ρυθμίσεις για το πιρούνι και το πίσω αμορτισέρ, αλλά στις περισσότερες περιπτώσεις οι εργοστασιακές ρυθμίσεις κάνουν θαυμάσια δουλειά και μόνο σε ακραίες περιπτώσεις φορτώματος ή off-road χρήσης θα πιάσεις κατσαβίδι στο χέρι σου.

Ο σφιχτός-σπορ χαρακτήρας των αναρτήσεων παντρεύεται άψογα με τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά του πλαισίου, κάνοντας το X-Cape 649 να έχει συνολικά μια σφιχτή-σύγχρονη αίσθηση πάνω στο δρόμο και όχι εκείνη την πλαδαρή συμπεριφορά που είχαμε συνηθίσει έως τώρα στις on-off αυτής της κατηγορίας κυβισμού.

Στις μέρες μας όπου η πλειοψηφία των μοτοσυκλετών κάτω από τα 750 κυβικά κατασκευάζεται σε κάποια χώρα της Ασίας, με πιο συνηθισμένη όλων την Κίνα, οι κατασκευαστές τονίζουν πως ο σχεδιασμός και η εξέλιξη έγινε σε κάποιο Ευρωπαϊκό ή Ιαπωνικό τμήμα R&D.

Πολλοί το ισχυρίζονται, αλλά ελάχιστες φορές έχει σχέση με την πραγματικότητα – τουλάχιστον σε ό,τι αφορά τον τομέα των δοκιμών των πρωτότυπων.

Το X-Cape 649 είναι από εκείνες τις μοτοσυκλέτες που η οδήγησή τους σε πείθει πως σχεδιάστηκαν και δοκιμάστηκαν επί Ευρωπαϊκού εδάφους και πως οι δοκιμαστές εξέλιξης του πλαισίου και των αναρτήσεων γνωρίζουν καλά τη δουλειά τους.

Αυτό φάνηκε τόσο στις στροφές των ορεινών ελληνικών δρόμων, όσο και κατά την διάρκεια των μετρήσεων επιδόσεων.

Το X-Cape 649 είναι στην κυριολεξία βράχος στην ευθεία και παραμένει βράχος ακόμα και όταν τρώει δυνατές σφαλιάρες πλάγιων ανέμων με πάνω από 170km/h στο κοντέρ του.

Μπορείς ακόμα και να αφήσεις το ένα χέρι από το τιμόνι όταν η μεγάλων διαστάσεων έγχρωμη TFT  οθόνη δείχνει 187Km/h στο κοντέρ. Αυτός ήταν και ο μεγαλύτερος αριθμός που είδαμε σε ευνοϊκές συνθήκες (ελαφρά κατηφόρα με ήπιο μετωπικό αέρα) ενώ με δύο άτομα στη σέλα και αρκετό κόντρα αέρα έδειχνε σχετικά εύκολα πάνω από 170km/h.

Οι σχέσεις στο κιβώτιο ταχυτήτων είναι αρκετά μακριές, κάτι που ευνοεί την κατανάλωση αν οδηγείς στρωτά μέσα στην πόλη, στους επαρχιακούς δρόμους και κοντά στα όρια ταχύτητας των εθνικών οδών, αλλά δεν βοηθά τόσο στις επιταχύνσεις εν κινήσει καθώς σε αναγκάζει να χουφτώνεις περισσότερο το γκάζι και να δουλεύεις τον κινητήρα σε υψηλότερες στροφές, κρατώντας τον για αρκετή ώρα κοντά στον κόφτη όταν ζητάς τη μέγιστη απόδοση.

Ως αποτέλεσμα υπάρχει μεγάλη διακύμανση στη μέση κατανάλωση. Για παράδειγμα σε μια εκδρομή 320 χιλιομέτρων που κάναμε μέσω εθνικής οδού, το X-Cape 649 με δύο άτομα στη σέλα είχε μέση κατανάλωση 6,5 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα ταξιδεύοντας με ταχύτητες μεταξύ 150-160km/h, ενώ στην επιστροφή που οι ταχύτητες ανέβηκαν στο φάσμα των 160-170km/h η μέση κατανάλωση ανέβηκε στα 7,9 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα.

Η αεροδυναμική συμπεριφορά του φαίρινγκ είναι άψογη και η ζελατίνα ρυθμίζεται σε ύψος – όχι όμως τόσο εύκολα όσο υπόσχεται η Morini. Από την άλλη μεριά, το μικρό πλάτος της αφήνει αρκετό αέρα να περάσει δεξιά και αριστερά από το κράνος του αναβάτη και στις υψηλές ταχύτητες υπάρχει αρκετά δυνατός αεροδυναμικός θόρυβος που μετά από μία-δύο ώρες οδήγησης αρχίζει και σε κουράζει.

Τα φρένα της Brembo έχουν δύναμη και στις μετρήσεις επιδόσεων όπου χουφτώσαμε τέρμα τη μανέτα τρεις-τέσσερις φορές από τα 140km/h, έδειξαν αντοχή και δεν υπερθερμάνθηκαν. Σωστά ρυθμισμένο είναι και το ABS που ανάλογα με το πρόγραμμα οδήγησης που έχεις επιλέξει (Riding Mode) προσαρμόζει και τον τρόπο επέμβασής του.

Μόνο η τρόμπα για τα δύο εμπρός δισκόφρενα δείχνει πως είναι κάπως μικρή και εμφανίζει μια  καθυστέρηση στα πρώτα χιλιοστά της διαδρομής της μανέτας, όμως αυτό δεν επηρεάζει τη συνολική δύναμη και την αίσθηση των φρένων.

Εντυπωσιακά για τα δεδομένα της κατηγορίας είναι τα τέσσερα LED φώτα εμπρός, όπως και η μεγάλη σε διαστάσεις TFT οθόνη. Μάλιστα η τελευταία έχει εξαιρετική φωτεινότητα και ο αισθητήρας φωτός για την εναλλαγή από λευκό φόντο σε μαύρο φόντο είναι πολύ γρήγορος σε απόκριση. Επίσης δεν έχει ίχνος αντανακλάσεων και βλέπεις καθαρά τις ενδείξεις σε όποια θέση κι αν είναι ο ήλιος. Το μόνο παράπονο αφορά το μέγεθος των αριθμών στις ενδείξεις που είναι κάπως μικρός.

Όσο συνεχίζουμε να γράφουμε χιλιόμετρα πάνω στη σέλα του X-Cape 649, τόσο θα αυξάνονται οι σημειώσεις που κρατάμε στο μπλοκάκι μας. Όλες μαζί και σε συνδυασμό με τους αριθμούς από τις μετρήσεις επιδόσεων και την δυναμομέτρηση θα αποτελέσουν τη βάση για την πλήρη δοκιμή που θα δημοσιευτεί στο περιοδικό ΜΟΤΟ.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ               Moto Morini X-Cape

Αντιπρόσωπος:

KSR Hellas

Τιμή:

Από 7.890

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μεταξόνιο (mm):

1.470

Ύψος σέλας (mm):

845

Ίχνος (mm):

123

Γωνία κάστερ (˚):

25,5

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο σωληνωτό τύπου "διαμάντι", με τον κινητήρα ενεργό μέλος του

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

213 / 232

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

18

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος εν σειρά με 2ΕΕΚ και 4Β/Κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

83 x 60

Χωρητικότητα (cc):

649

Σχέση συμπίεσης:

11,3:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

59 / 8.750

Ροπή (kg.m/rpm):

5,7 / 7.000

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

90,9

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός πολύδισκος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Με γρανάζια / -

Τελική μετάδοση / σχέση:

Με αλυσίδα / -

 

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

 

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

3,6

3,9

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Αμορτισέρ Kayaba

Διαδρομή (mm):

135

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

4.50 / x 17

Ελαστικό:

50/70-17 Pirelli Scorpion Rally STR

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος 255mm με δαγκάνα δύο εμβόλων της Brembo και ABS Bosch 9.1Mb

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Τηλεσκοπικό πιρούνι Marzocchi

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

160 / 50

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίων και αποσβέσεις επαναφοράς και συμπίεσης

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3.50 x 19

Ελαστικό:

110/80-19 Pirelli Scorpion Rally STR

ΦΡΕΝΟ

Δύο δίσκοι 298mm με δαγκάνες δύο εμβόλων της Brembo και ABS Bosch 9.1Mb

     

 

 



 

 

 

Δοκιμή Aprilia RS 660: Η αναγέννηση των supersport της μεσαίας κατηγορίας

Προσαρμογή στην σύγχρονη εποχή
1
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

3/7/2023

Σε μια εποχή που οι μεσαίου κυβισμού supersport είχαν εξαφανιστεί τελείως από την Ευρωπαϊκή αγορά λόγω προδιαγραφών Euro 5, η Aprilia δημιούργησε έναν νέο δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα υψηλών επιδόσεων, που τις έδωσε τη δυνατότητα να δημιουργήσει μια πραγματικά σπορ μοτοσυκλέτα η οποία δεν νοιώθει άβολα όταν μπαίνει σε πίστα. Ταυτόχρονα όμως, η “αγωνιστική” της εμφάνιση δεν αποτελεί πρόβλημα για την χρήση της RS 660 ως sport-touring μοτοσυκλέτας, με τον προσδιορισμό “sp;ort-touring” να γίνεται με τους ίδιους όρους που τους είχε καθορίσει η Honda με τα CBR600F πριν υποκύψει στην εξειδίκευση και βάλει πολλά RRRRR. Η πλήρης δοκιμή του RS 660 επί ελληνικού εδάφους  μας δίνει μια ολοκληρωμένη εικόνα για αυτή τη νέα γενιά μεσαίων supersport μοτοσυκλετών της ιταλικής εταιρείας. Ακολουθεί η αναδημοσίευση του άρθρου από το τεύχος 649 του περιοδικού ΜΟΤΟ:

19

Αναγέννηση

Η Aprilia αποφάσισε να βάλει ένα μεγάλο στοίχημα και να αναγεννήσει την κατηγορία των μεσαίου κυβισμού supersport μοτοσυκλετών, σε μια εποχή που πλέον κυριαρχούν εμπορικά τα on-off και τα scooter. Μόνο που η κίνηση αυτή δεν είναι τόσο ριψοκίνδυνη όσο φαίνεται εκ πρώτης όψεως

Οι έρευνες αγοράς έχουν ένα τεράστιο πρόβλημα. Οι απαντήσεις που σου δίνει ο κόσμος βασίζονται στις γνώσεις που έχει έως εκείνη τη στιγμή και κυρίως δεν ανταποκρίνονται στις πραγματικές προθέσεις αγοράς τους. Αν για παράδειγμα ρωτούσες τον κόσμο πριν δέκα χρόνια πώς θα ήθελαν να είναι ένα mega-scooter, οι περισσότεροι από αυτούς θα σου περιέγραφαν κάτι που θα έμοιαζε με Yamaha TΜΑΧ και αν τους ρωτήσεις πως θα ήθελαν ένα mega on-off θα σου περιέγραφαν κάτι που θα έμοιαζε με BMW R1200GS ή KTM 990 Adventure. Αυτά έβλεπε στο δρόμο, οπότε και στις έρευνες αγοράς απλώς ζητούσε να γίνουν καλύτερα στους επιμέρους τομείς (πιο δυνατά, πιο ελαφριά, πιο άνετα, πιο οικονομικά κ.τ.λ.). Σε καμία έρευνα αγοράς για mega scooter δεν θα έβρισκες κάποια περιγραφή που να ταιριάζει με το X-ADV της Honda και σε καμία έρευνα αγοράς δεν θα έβρισκες κάποιον να λέει πως θέλει να αγοράσει ένα mega on-off με V4 κινητήρα 1200 κυβικών και 160 ίππους σαν το Ducati Multistrada V4. Μάλιστα η περίπτωση του Ducati έχει ιδιαίτερη αξία σε αυτή την κουβέντα, διότι πριν από αυτό η Honda είχε φτιάξει ένα V4 mega on-off το οποίο είχε πάει άπατο εμπορικά και το αντικατέστησε με το Africa Twin που πετάει σε πωλήσεις.

19

Η διαφορά ανάμεσα στην εμπορική αποτυχία του Crosstourer V4 της Honda σε σχέση με την εμπορική επιτυχία του Multistrada V4 της Ducati, είναι πως η Honda πίστεψε όσα έλεγε ο κόσμος στις έρευνες αγοράς (που λίγο-πολύ περιέγραφαν ένα πιο δυνατό και πιο ταξιδιάρικο BMW R1200GS), ενώ η Ducati έφτιαξε μια μοτοσυκλέτα που η ίδια πίστευε πως ο κόσμος ήθελε πραγματικά να αγοράσει. Τέτοια παραδείγματα υπάρχουν άπειρα στην ιστορία της μοτοσυκλέτας και αποδεικνύουν πως είτε προσπαθείς να ακολουθήσεις τη μόδα της εποχής, είτε προσπαθείς να διαφοροποιηθείς, το εμπορικό ρίσκο είναι σχεδόν ίδιο και κανείς δεν μπορεί να σου εγγυηθεί την επιτυχία. Στην περίπτωση του RS660, το ρίσκο που πραγματικά πήρε η Aprilia να παρουσιάσει μια μεσαίου κυβισμού supersport μοτοσυκλέτα σε μια κατηγορία που έχει πεθάνει εμπορικά, δεν είναι τόσο μεγάλο όσο φαίνεται. Όλη η τεχνολογία που αναπτύχθηκε και όλα χρήματα που ξοδεύτηκαν στο τμήμα R&D για να φτάσει το RS660 έως τη γραμμή παραγωγής, θα τα αποσβέσουν από το Tuono 660 και ακόμα περισσότερο από το Tuareg 660. Πρόκειται δηλαδή μια τεχνολογική πλατφόρμα, όπου πάνω της δημιουργήθηκε μια ολόκληρη γκάμα νέων μοντέλων και μάλιστα στη μεσαία κατηγορία κυβισμού που τόσο πολύ είχε ανάγκη η Aprilia εδώ και πάρα πολλά χρόνια. Το γεγονός πως γνωρίσαμε για πρώτη φορά αυτή τη νέα πλατφόρμα μέσω του supersport 660, την κάνει να φαίνεται τολμηρή εμπορικά κίνηση εκ μέρους της ιταλικής εταιρείας.

18

Για τους λίγους που τολμούν

Έχοντας οδηγήσει το RS660 στη διεθνή δημοσιογραφική παρουσίαση στην Ιταλία και έχοντας κάνει το ίδιο αλλά και πλήρες τεστ του “αδερφού” Tuono 660 στην Ελλάδα, γνωρίζαμε πάνω-κάτω τί είδους μοτοσυκλέτα είναι και σε ποιους απευθύνεται στη χώρα μας. Βέβαια η ιδιαιτερότητες των ελληνικών δρόμων και κυρίως οι συνθήκες που επικρατούν, μπορούν να ανατρέψουν ή να διαφοροποιήσουν την αρχική εικόνα που έχεις σχηματίσει οδηγώντας μια μοτοσυκλέτα αποσπασματικά σε διαφορετικό περιβάλλον. Στην περίπτωση του RS660 δεν έχουμε ολική ανατροπή, όμως υπάρχουν κάποιες διαφοροποιήσεις. Η μοτοσυκλέτες που είχαμε οδηγήσει στην παρουσίαση στην Ιταλία ήταν όλες προ-παραγωγής, δηλαδή ήταν οι πρώτες μοτοσυκλέτες που παράγουν τα εργοστάσια για να ελέγξουν πως όλα δουλεύουν σωστά στην γραμμή παραγωγής και πως τα εξαρτήματα που τους στέλνουν οι προμηθευτές είναι ακριβώς όπως ορίζουν οι προδιαγραφές. Μάλιστα μετά το τέλος των δημοσιογραφικών παρουσιάσεων, οι συγκεκριμένες μοτοσυκλέτες επιστρέφουν στο εργοστάσιο και περνάνε πλήρη τεχνικό έλεγχο για να δουν αν υπάρχουν προβλήματα που πρέπει να διορθώσουν, είτε στη γραμμή παραγωγής, είτε στο σχεδιασμό κάποιου εξαρτήματος.

17

Το αναφέρουμε αυτό, διότι οι μοτοσυκλέτες που είχαμε οδηγήσει στην Ιταλία, είχαν θέμα με την ποιότητα λειτουργίας του πίσω αμορτισέρ στην πολύ γρήγορη οδήγηση (όλες τους), ενώ η μοτοσυκλέτα που οδηγήσαμε εδώ στην Ελλάδα και είχε σαφώς πολύ καλύτερης λειτουργίας πίσω ανάρτηση. Επίσης το πιρούνι στην “ελληνική” μοτοσυκλέτα είχε πιο γραμμική απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς (ρυθμίζονται ξεχωριστά σε κάθε καλάμι), με αποτέλεσμα να προσφέρει περισσότερη αίσθηση, ιδιαίτερα στο φρενάρισμα και στην είσοδο των στροφών. Το “ελληνικό” RS660 πατούσε με περισσότερη σιγουριά στην άσφαλτο, είχε μόνο τις απαραίτητες μετατοπίσεις βάρους εμπρός-πίσω στο φρενάρισμα και την επιτάχυνση και οι ανωμαλίες του δρόμου δεν επηρέαζαν τη σταθερότητά του. Ξεκάθαρα πιο σφιχτό και σταθερό από το Tuono 660 που είχαμε κάνει τεστ πριν μερικές εβδομάδες. Βέβαια μην ξεχνάμε πως το πλαίσιο του RR660 έχει τρεις βάσεις στήριξης του κινητήρα σε κάθε πλευρά, ενώ του Tuono 660 έχει δύο σε κάθε πλευρά. Το αντίτιμο είναι η επιπλέον δύναμη που πρέπει να βάλεις στο τιμόνι για να αλλάξεις απότομα πορεία, κάτι που οφείλεται και στην ελαφρώς πιο αργή γεωμετρία του πλαισίου (στο Tuono 660 έχουν κατεβάσει τα καλάμια του πιρουνιού στις πλάκες, οπότε έχει μειωθεί ελαφρώς η γωνία κάστερ, το ίχνος και το μεταξόνιο). Σε συνδυασμό με την πιο σκυφτή θέση οδήγησης, το RS660 διαφέρει πάρα πολύ σε συμπεριφορά από το Tuono 660 όταν το πιέζεις στο όριο και όχι μόνο. Με τη στάση του σώματος να φορτίζει περισσότερο τον εμπρός τροχό, το RS 660 βάζει το κεφάλι κάτω και μετατρέπει όλη τη δύναμη του κινητήρα σε ταχύτητα. Το συνολικό στήσιμο είναι απόλυτα επικεντρωμένο στην αποτελεσματικότητα, που αν δεν κοιτάς το κοντέρ και τα χιλιόμετρα που γράφει, κάποιες φορές νομίζεις πως καβαλάς μοτοσυκλέτα της Α2 κατηγορίας με 50-60 ίππους… Στις ίδιες συνθήκες ο αναβάτης του Tuono 660 νοιώθει να συμβαίνουν περισσότερα και πιο εντυπωσιακά πράγματα.

16

Στη παρουσίαση στην Ιταλία, οι άνθρωποι της Aprilia είπαν πολλές φορές πως βασικός στόχος ήταν να φτιάξουν μια supersport μοτοσυκλέτα που να την απολαύσει ένας αναβάτης, ο οποίος μόλις πήρε δίπλωμα της Α2 κατηγορίας και να την κρατήσει έως τη στιγμή που θα είναι έτοιμος για ένα RSV4 1100 Factory, χωρίς να ξενερώσει ούτε μία στιγμή μέχρι να έρθει εκείνη η ώρα. Μετά τη ολοκλήρωση αυτού του τεστ, μπορούμε να σας διαβεβαιώσουμε πως πέτυχαν το στόχο τους 100%. Το ξέρουμε πως πρόκειται για ένα πολύ μικρό κοινό (ειδικά στη χώρα μας) αλλά πραγματικά δεν υπάρχει κάτι άλλο αυτή τη στιγμή με τέτοιου επιπέδου επιδόσεις που να είναι τόσο ασφαλές για τον εντελώς αρχάριο και ταυτόχρονα τόσο αποτελεσματικό στα χέρια του έμπειρου και “χορτασμένου” αναβάτη. Η υψηλή τεχνολογία των συστημάτων ενεργητικής ασφάλειας που έχει αυτή η μοτοσυκλέτα, την κάνουν δέκα φορές πιο ασφαλή από μοτοσυκλέτες με τα μισά άλογα, ενώ την ίδια στιγμή το στήσιμο του πλαισίου, τα φρένα, το πραγματικό βάρος των μόλις 183 κιλών με γεμάτο το ρεζερβουάρ (όσο ενός μικρο-μεσαίου κυβισμού scooter και μικρότερο από του γυμνού Honda CB500F) και οι 84 πραγματικοί ίπποι στον πίσω τροχό, είναι στοιχεία που αν ξέρεις να τα εκμεταλλευτείς σου προφέρουν μια απολαυστική εμπειρία οδήγησης σε όλες τις συνθήκες που τα σύγχρονα superbike δεν μπορούν πλέον να σου προσφέρουν λόγω της ανούσιας υπερβολής που τα συνοδεύει.

22

Πέρα από την χαρά να ξεζουμίζεις τον κινητήρα του RS660 όπου θέλεις εσύ και όχι όποτε το επιτρέπουν οι συνθήκες, η Aprilia φρόντισε να δώσει και μερικά πολύ σημαντικά στοιχεία πρακτικότητας, που καθιστούν την καθημερινή χρήση του RS660 απόλυτα λογική και όχι μόνο για πορωμένους στριτάδες. Το κόψιμο του τιμονιού και ο κύκλος επιτόπιας στροφής είναι καταπληκτικά, σε σημείο να γελοιοποιούν τα μισά scooter και on-off της αγοράς. Αν μάλιστα κλείσεις και τους καθρέπτες δεν σε πιάνει μέσα στην κίνηση του κέντρου της πόλης ούτε κάγκουρας ντελιβεράς παπάκιας.

20

Στενό όσο μια χαρτοπετσέτα και με την εξάτμιση από κάτω, το RS660 είναι ασταμάτητο μέσα στο μποτιλιάρισμα. Το σχήμα και το ύψος της απροσδόκητα μαλακής σέλας σου επιτρέπει να πατάς με σιγουριά τα δύο πόδια σου ταυτόχρονα στο έδαφος και τα μαρσπιέ έχουν μεγάλη απόσταση από τη σέλα και είναι χαμηλά τοποθετημένα για να μην λυγίζουν τα γόνατά σου. Τα κλιπ-ον του τιμονιού είναι πάνω από το ύψος της πλάκας του πιρουνιού και κοντά στο σώμα σου, μειώνοντας την πίεση στους καρπούς των χεριών σου. Μέχρι και η εργονομία της σέλας του συνεπιβάτη είναι άριστα μελετημένη και αν είχαν προσθέσει λίγο παραπάνω αφρώδες υλικό, το RS660 θα πρόσφερε εξίσου καλή άνεση για δικάβαλα ταξίδια μεσαίων αποστάσεων. Το πόσο μεγάλη σημασία έχουν δώσει στους πρακτικούς τομείς, φαίνεται από την σχεδίαση των χειρολαβών του συνεπιβάτη, όπου αν αφαιρέσεις τη σέλα του, μετατρέπονται σε μια κανονικότατη επίπεδη σχάρα, όπου έχει έτοιμες τρύπες για να βάλεις ένα ειδικά σχεδιασμένο υφασμάτινο βαλιστάκι που έχει στον κατάλογο αξεσουάρ η Aprilia. Στον ίδιο κατάλογο θα βρεις μια πιο ψηλή ζελατίνα για το φαίρινγκ, αν και η στάνταρ κάνει εξαιρετική δουλειά αν είσαι έως 1,80μ ύψος.

16

Τεχνολογία αιχμής

Ο λόγος που θεωρούμε το RS660 ως μία από τις σημαντικότερες μοτοσυκλέτες του 2021 δεν είναι μόνο επειδή επανάφερε στη ζωή τις μεσαίου κυβισμού supersport, ούτε μόνο επειδή αποτελεί την τεχνολογική βάση για μια ολόκληρη σειρά μοντέλων που έπρεπε να είχε στη γκάμα της η Aprilia εδώ και πολλά χρόνια. Ένας από τους βασικούς λόγους είναι και το υψηλό επίπεδο τεχνολογίας που φέρνει στη μεσαία κατηγορία κυβισμού και είμαστε βέβαιοι πως θα αναγκάσει και τον ανταγωνισμό να ακολουθήσει. Η μοτοσυκλέτα της δοκιμής μας είχε όλα τα ηλεκτρονικά συστήματα που μπορείς να βρεις στις κορυφαίες superbike, όχι μόνο σε ποσότητα (που δεν έχει τόσο σημασία) όσο σε ποιότητα λειτουργείας (που έχει τεράστια σημασία). Μάλιστα όπως μας είχε πει η Aprilia, η κεντρική μονάδα επεξεργασίας δεδομένων του RS660 είναι τέσσερεις φορές πιο ισχυρή από του RSV4 1100 Factory του 2020 και την ίδια ακριβώς χρησιμοποιούν στο νέο RSV4 1100 Factory του 2021. Αντίστοιχου επιπέδου είναι και το λογισμικό για το traction control, το cornering ABS, τα αυτόματα cornering lights, το quick shifter up/down, τα auto-cancel φλας που έχουν και λειτουργία emergency brake, τα οποία φυσικά όλα ρυθμίζονται στις επιθυμίες του αναβάτη.

21

Η μοτοσυκλέτα της δοκιμής είχε ένα update στο λογισμικό του ride by wire ψεκασμού, το οποίο δεν είχε κάποια τρομερή διαφορά στα προγράμματα Road (περιλαμβάνει τρεις επιλογές Rain,Commute,Sport), όμως στα προγράμματα Race (περιλαμβάνει δύο επιλογές Challenge/Time Attack) εμφάνιζε ένα αισθητό “τίναγμα” στο πρώτο άνοιγμα του γκαζιού. Αν οδηγείς γρήγορα, αυτό το έξτρα τίναγμα του νέου λογισμικού το αντιλαμβάνεσαι περισσότερο ως “άρπαγμα” και “ροπή”, αλλά δεν είναι τόσο γραμμικό όσο το πρόγραμμα Sport και αυτό φαίνεται κυρίως όταν θέλεις να κάνεις σούζες με διάρκεια πολλών μέτρων. Γενικά το πρόγραμμα Sport για την τροφοδοσία αποδείχτηκε το πιο κατάλληλο για όλες τις συνθήκες, ειδικά αν έχεις απενεργοποιήσει εντελώς το traction control και οδηγείς στους κλασσικούς δρόμους-παρκέ της Αττικής. Η απενεργοποίηση των ηλεκτρονικών είναι εφικτή μόνο στο Individual και στα Challenge/Time Attack. Στα δύο τελευταία προγράμματα μπορείς να ρυθμίζεις εν κινήσει την ευαισθησία του traction control από τον διακόπτη του cruise control (προφανώς δεν λειτουργεί το cruise control στα Challenge/Time Attack). Οι επιλογές των riding modes είναι πάρα πολλές (συνολικά 6) και μπορείς να συνδυάσεις την λειτουργία των επιμέρους ηλεκτρονικών όπως ακριβώς θέλεις. Ως αποτέλεσμα, το RS660 μπορεί να προσφέρει κορυφαίου επιπέδου ασφάλεια και ταυτόχρονα οδηγική απόλαυση σε ένα τεράστιο εύρος αναβατών, είτε πήρε το δίπλωμα Α2 εχθές, είτε καβαλούσε superbike επί δεκαετίες.

15

Έβαλε τη μαγιά

Είναι ξεκάθαρο πως η Aprilia δεν πρόκειται να γεμίσει τα ταμεία της με εκατομμύρια ευρώ από τις πωλήσεις του RS660. Τουλάχιστο όχι τόσα σε σχέση με όσα λεφτά θα βγάλει από το Tuono 660 και πολύ περισσότερο από το Tuareg 660. Όμως η πρόσφατη παρουσίαση του Yamaha R7 αποδεικνύει πως δεν είναι η μοναδική εταιρεία που βλέπει μέλλον στα supersport της μεσαίας κατηγορίας. Φαίνεται πως η Aprilia έβαλε τη μαγιά και μάλιστα με τον καλύτερο δυνατό τρόπο, αποτελώντας το σημείο αναφορά στις επιδόσεις, την τεχνολογία, την ασφάλεια, τη σπορ συμπεριφορά και.... την πρακτικότητα!

13

 

Η μοτοσυκλέτα που κάναμε τεστ στην Ελλάδα είχε πολύ καλύτερο πίσω αμορτισέρ από τις μοτοσυκλέτες της δημοσιογραφικής παρουσίασης στην Ιταλία

 

12

Ειδικά σχεδιασμένοι διακόπτες για τα 660 με τέσσερα κουμπιά για την πλοήγηση στο κεντρικό menu και τον διακόπτη του cruise control να γίνεται ρυθμιστής για το traction control στο πρόγραμμα Time Attack

10

Στο ένα καλάμι ρυθμίζεις την απόσβεση συμπίεσης και στο άλλο την επαναφορά. Από τον αριστερό πολυδιακόπτη επιλέγεις εν κινήσει τα riding modes και την λειτουργία των φώτων ημέρας

9

Το “διπλό” φαίρινγκ έχει σχεδιαστεί για να απομακρύνει τον ζεστό αέρα του κινητήρα από τα πόδια του αναβάτη και ταυτόχρονα να μειώνει τους αεροδυναμικούς στροβιλισμούς

7

Αυτή είναι η νέα εταιρική εικόνα των σπορ μοτοσυκλετών της Aprilia. Τα cornering lights είναι μια πρωτιά της Aprilia σε αυτή την κατηγορία κυβισμού και τιμής

6

Μπαίνοντας στο κεντρικό menu μπορείς να ρυθμίσεις τα πάντα. Επιλέγοντας το πρόγραμμα RACE “ξεκλειδώνεις” τα riding modes Challenge και Time Attack

5

Άριστα σε αίσθηση και δύναμη τα φρένα της Brembo με το ρυθμιζόμενο cornering ABS της Bosch

4

Ξεχωρίζει από το πλήθος ο σχεδιασμός του νέου πίσω φαναριού και τα φλας έχουν λειτουργία emergency light, αναβοσβήνοντας αν πατήσεις τέρμα τα φρένα ως προειδοποίηση των οδηγών που ακολουθούν

3

Εργονομικά άψογες και οι δύο σέλες, με του αναβάτη να είναι όσο αφράτη πρέπει, αλλά του συνεπιβάτη να είναι κάπως σκληρή για ταξίδια. Από κάτω της υπάρχει έτοιμη σχάρα!

2

 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ     

Aprilia Tuono 660

Αντιπρόσωπος:

Piaggio Hellas

Τιμή:

11.890

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

1.995

Μεταξόνιο (mm):

1.365

Ύψος σέλας (mm):

820

Γωνία κάστερ (˚):

23,9

Σέλα-τιμόνι 670

Σέλα-μασπιέ 460

Μασπιέ-τιμόνι 840

Σέλα πίσω-μαρσπιέ 420

 

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

Kg 183,0

(χωρίς καύσιμο: 171,7kg )

Πίσω

47.6

Εμπρός

52.4

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

0%

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Αλουμινίου δύο δοκών με τον κινητήρα ενεργό μέρος

Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):

183

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, δικύλινδρος εν σειρά με 2ΕΕΚ και 4Β/Κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

81 x 63,93

Χωρητικότητα (cc):

659

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

100 / 10.500

Ροπή (kg.m/rpm):

6,8 / 8.500

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

151,7

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός πολύδισκος με ντίζα

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Με γρανάζια / -

Τελική μετάδοση / σχέση:

Με αλυσίδα / 2,52

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ένα αμορτισέρ

Διαδρομή (mm):

160

Ρυθμίσεις:

προφόρτιση ελατηρίου

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

5,50 x 17

Ελαστικό:

180/55 - 17

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος 220mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Έγχρωμη οθόνη TFT με Bluetooth, αυτόματη ρύθμιση φωτεινότητας, ρυθμιζόμενο cornering ABS, ρυθμιζόμενο traction control, ρύθμιση φρένου κινητήρα, quick shifter up/down, 3+2 χάρτες απόδοσης

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ανεστραμμένο πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

110 / 41

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3,50 x 17

Ελαστικό:

120/70 - 17

ΦΡΕΝΟ

Δύο δίσκοι 320mm με ακτινικές δαγκάνες Brembo 4 εμβόλων και ABS

 

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

     

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

83,3 / 10.800

Ροπή (kg.m/rpm):

5,9 / 8.800

 

 

ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση

5,8

Ελάχιστη

4,7

Μέγιστη

7,5

Αυτονομία(km):

270

Αυτονομία ρεζέρβας (km):

72

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

15 / 4