Οδηγούμε: Honda X-ADV 750 εναντίον Forza 750 2021

Από τον

Μπάμπη Μέντη

5/4/2021

Πολλές φορές η Honda δεν ακολουθεί την πεπατημένη οδό και παρουσιάζει μοντέλα που είναι δύσκολο να ταξινομηθούν σε μια συγκεκριμένη κατηγορία. Το X-ADV 750 είναι σίγουρα ένα μοντέλο που έχει δική του οντότητα και θα μπορούσαμε να πούμε πως διαθέτει μια ανατρεπτική φιλοσοφία σχεδιασμού η οποία – όπως είναι φυσικό σε αυτές τις περιπτώσεις – δημιούργησε από την αρχή ποικίλες και διαμετρικά αντίθετες αντιδράσεις. Το μόνο κοινό χαρακτηριστικό αυτών των αντιδράσεων ήταν η… ακρότητά τους.

Ο κόσμος είτε το λατρεύει, είτε το μισεί και σε αυτό έβαλε το χέρι της και η ίδια η Honda λέγοντας πως “δεν είναι scooter”, χτυπώντας το ευαίσθητο σημείο των “φανατικών” μοτοσυκλετιστών.

Το σίγουρο είναι πως η εμπορική του πορεία στην Ευρώπη είναι θαυμάσια και απόδειξη γι' αυτό είναι πως η Honda επένδυσε πολύ χρόνο και χρήματα για την βελτίωση και εξέλιξη του νέο μοντέλου για το 2021. Όμως, παρά το γεγονός πως το X-ADV “δεν είναι scooter”, έχει όλα τα βασικά χαρακτηριστικά ενός mega-scooter, όπως η αυτόματη μετάδοση, η προστατευτική ποδιά και τον μεγάλο αποθηκευτικό χώρο κάτω από την σέλα.

Δίπλα του το Integra 750 έμοιαζε στο μάτι “πιο scooter” απ’ ότι το X-ADV λόγω της συμβατικής εμφάνισης, όμως στα τεχνικά χαρακτηριστικά ήταν “πιο μοτοσυκλέτα”, αφού είχε τροχούς 17” εμπρός-πίσω, αλλά και ελάχιστο χώρο κάτω από την σέλα, όπως δηλαδή οι μοτοσυκλέτες.

Όμως για το 2021, η Honda αντικατέστησε το Integra με το Forza 750 και όπως θα διαβάσετε στο πλήρες test που θα δημοσιεύσουμε στο ΜΟΤΟ στο τεύχος Μαΐου, η αλλαγή του ονόματος συνοδεύεται από ολοκληρωτικές αλλαγές σε όλα τα επίπεδα.

Πλέον διαθέτει και αυτό μεγάλο αποθηκευτικό χώρο κάτω από την σέλα, έχει ίδιες διαστάσεις τροχών με το X-ADV και είναι πολύ πιο σαφές πως μοιράζονται την ίδια πλατφόρμα και όχι απλά τον ίδιο κινητήρα. Το νέο Forza 750 είναι ένα “κανονικότατο” mega-scooter με την κλασσική έννοια του όρου. Έχοντας στη διάθεσή μας για δοκιμή το νέο Forza 750 και το νέο X-ADV 750 την ίδια σχεδόν χρονική περίοδο, ήταν αρκετά πιο εύκολο να δούμε τις (λίγες) ομοιότητες και τις (πάρα πολλές) διαφορές που έχουν αυτά τα δύο μοντέλα, παρά το γεγονός πως στα χαρτιά έχουν πολλά κοινά μηχανικά μέρη.

Για το 2021 η Honda έχει κάνει πολλές αλλαγές στη ρύθμιση του δικύλινδρου εν σειρά κινητήρα, κυρίως στον τομέα της τροφοδοσίας και των ηλεκτρονικών. Αλλαγές έχουν γίνει και στο αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη των έξι σχέσεων.

Ο κόφτης των στροφών έχει ανέβει 600 στροφές πιο πάνω και επεμβαίνει στις 7.000rpm. Η μέγιστη ιπποδύναμη έφτασε στους 57,8hp στις 6.750 στροφές, την ίδια στιγμή που οι συνολικές εκπομπές ρύπων έχουν μειωθεί κατά 40% λόγω προσαρμογής στις προδιαγραφές Euro5.

Το λογισμικό του ride by wire ψεκασμού είναι διαφορετικό ανάμεσα στα δύο μοντέλα, με το Forza 750 να έχει συνολικά 4 riding modes (Standard, Rain, Sport, User) και το X-ADV να έχει 5 (Standard, Rain, Sport, User και Gravel). Ακόμα και εκείνα που έχουν το ίδιο όνομα (Standard, Rain, Sport) διαφέρουν σε τρόπο λειτουργίας και καθώς το DCT επικοινωνεί άμεσα με τον ψεκασμό, αντίστοιχα διαφορετικός είναι ο τρόπος που δουλεύει το αυτόματο κιβώτιο. Στο Forza 750 οι αλλαγές ταχυτήτων ήταν πιο απότομες και με λιγότερο πατινάρισμα στις εναλλαγές των δίσκων του διπλού συμπλέκτη, ενώ στο X-ADV οι αλλαγές είχαν σαφώς πιο ομαλή μετάβαση.

Η διαφορά ήταν πιο εμφανής στο πρόγραμμα USER όπου επιλέγεις εσύ τις παραμέτρους λειτουργίας (απόκριση γκαζιού, φρένο κινητήρα, traction control, ABS) με το X-ADV να έχει πάντα πιο ομαλή συμπεριφορά και ταυτόχρονα πιο γρήγορη προσαρμογή στις επιθυμίες σου. Γενικά ο κινητήρας και το κιβώτιο ταχυτήτων του Forza 750 έμοιαζε πολύ με εκείνα των μοντέλων του 2020, ενώ το X-ADV 750 έμοιαζε σαν να έχει κάνει η Honda πιο πολλές ώρες εξέλιξης και δοκιμών. Χαρακτηριστικότερο όλων είναι το τίναγμα στο πρώτο άνοιγμα του γκαζιού όταν ξεκινάς από σταματημένος ή όταν κάνεις επιτόπιες μανούβρες, όπου παραμένει στο Forza 750, αλλά έχει εξαφανιστεί τελείως στο νέο X-ADV 750. Επίσης ο κινητήρας του X-ADV έμοιαζε να έχει περισσότερο γκάζι ψηλά και να ανεβάζει πιο γρήγορα στροφές.

Η Honda λέει πως στο νέο X-ADV έχει αλλάξει τις σχέσεις στο κιβώτιο ταχυτήτων, με την 1^η-2^η να είναι πιο κοντές και την 4^η και 6^η πιο μακριές. Για το Forza 750 δεν αναφέρει ποιες αλλαγές έχει σε σχέση με το Integra καθώς θέλει να το παρουσιάσει ως νέο μοντέλο και όχι ως αντικαταστάτη του Integra. Πάντως υπάρχει διαφορά στις επιδόσεις μετά τα 140km/h, όπου το X-ADV είναι εμφανώς πιο ζωηρό από το Forza 750. Μια αιτία γι΄αυτό είναι σίγουρα η αεροδυναμική αντίσταση, όπου το Forza 750 έχει σαφέστατα μεγαλύτερη μετωπική επιφάνια.

Ως αντιστάθμισμα, το Forza 750 προσφέρει πολύ καλύτερη προστασία από το κρύο στα πόδια και συνολικά στο σώμα του αναβάτη, ενώ το X-ADV 750 επιτρέπει στον παγωμένο αέρα να έρθει σε άμεση επαφή με το κάτω μέρος του σώματός σου. Οι ζελατίνες έχουν άριστο σχεδιασμό και στα δύο μοντέλα, με ελάχιστο αεροδυναμικό θόρυβο. Στο X-ADV ρυθμίζεται μηχανικά σε τρεις θέσεις, ενώ στο Forza 750 είναι σταθερή, κάτι που προκαλεί απορία, δεδομένου πως στα Forza 125 στα Forza 350 είναι ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη…

Οδηγώντας το ένα μετά το άλλο, μπορείς να καταλάβεις τις διαφορές που έχει η συμβίωση μαζί τους. Το νέο Forza 750 με το μικρό ύψος σέλας στα 780mm και την κλασσική εργονομία οδήγησης ενός mega-scooter είναι πιο φιλικό και άνετο μέσα στην κίνηση της πόλης, ιδιαίτερα αν κάνεις πολλές στάσεις και έχεις συχνά συνεπιβάτη. Στους ανοιχτούς δρόμους θυμίζει… τουριστική μοτοσυκλέτα, λόγω τις άριστης προστασίας από τον αέρα και της εξαιρετικής συμπεριφοράς του πλαισίου. Στις στροφές είναι πραγματικά εντυπωσιακό και τα ακτινικά φρένα με τους δίσκους των 310mm θέτουν νέα δεδομένα στην κατηγορία.

Στα δυναμικά χαρακτηριστικά του Forza 750 η Honda έχει κάνει άλμα προόδου σε σχέση με το Integra. Από την άλλη μεριά το X-ADV θυμίζει on-off μοτοσυκλέτα της μεσαίας κατηγορίας κυβισμού, με την όρθια θέση οδήγησης, την ψηλότερη σέλα στα 820mm και φυσικά το φαρδύ-ίσιο τιμόνι με τις χούφτες. Μέσα στην κίνηση της πόλης έχεις καλύτερο ορατότητα μπροστά, αλλά οι χούφτες είναι στο ίδιο ύψος με τους καθρέπτες των SUV και εγκλωβίζεσαι πιο εύκολα απ’ ότι με το Forza 750. Ο συνεπιβάτης θα δυσκολευτεί λίγο παραπάνω να ανέβει στη σέλα του, αλλά και εσύ θα πρέπει να σηκώνεις πιο ψηλά το πόδι κάθε φορά που το καβαλάς. Γενικά, όσο περισσότερο ζεις με το X-ADV 750 τόσο περισσότερο πιστεύεις πως οι ομοιότητες με τα μεσαία on-off είναι πολύ περισσότερες απ΄ότι με τα mega-scooter. Στρίβει και αυτό θαυμάσια, όμως λόγω ύψους δεν του αρέσει να πατάς εμπρός φρένο στο κέντρο της στροφής.

Οι ακτινικές δαγκάνες είναι ίδιες με του Forza 750, αλλά έχει μικρότερους δίσκους στα 298mm και εμφανώς λιγότερο δάγκωμα. Το ρυθμιζόμενο σε δύο θέσεις ABS και το ρυθμιζόμενο σε τρεις θέσεις traction control έχουν ακριβώς την ίδια συμπεριφορά στην ελληνική άσφαλτο, αν και στην περίπτωση του X-ADV 750 θα θέλαμε να υπάρχει η δυνατότητα πλήρους απενεργοποίησής τους.

Οι μεγαλύτερες διαδρομές αναρτήσεων στο X-ADV 750 και η επιπλέον δυνατότητα ρύθμισης της προφόρτισης ελατηρίου και απόσβεσης συμπίεσης (το Forza 750 έχει μόνο προφόρτιση πίσω) δεν προσφέρουν περισσότερη άνεση, καθώς γενικά έχουν σφιχτή και “street” αίσθηση προς όφελος της σταθερότητας και του ελέγχου των 236 κιλών (3 κιλά ελαφρύτερο από το προηγούμενο X-ADV 750). To Forza 750 είναι στα 235 κιλά με γεμάτο το ρεζερβουάρ, οπότε καλό θα ήταν να σκέφτεστε λίγο πως θα παρκάρετε, διότι δεν είναι πολύ εύκολη υπόθεση να τα κάνεις όπισθεν…

Ο χώρος κάτω από την σέλα είναι ακριβώς ίδιος σε όγκο (22 λίτρα) αλλά και σε σχήμα. Ίδιο είναι και το μέγεθος του ρεζερβουάρ στα 13,5, όχι όμως η μέση κατανάλωση, όπου στο Forza 750 σπάνια ξεπέρασε τα 4,5-5,5 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα, ενώ στο X-ADV 750 ήταν μεταξύ 5,2-6,2 λίτρα στις ίδιες συνθήκες.

Οι έγχρωμες οθόνες TFT των 5 ιντσών είναι ίδιες και έχουν Bluetooth με Voice Control (μέσω του ειδικού App της Honda), όπως ίδιο είναι το σύστημα Keyless, το οποίο έχει ειδικά σχεδιασμένο αντικλεπτικό μηχανισμό.

Η τιμή του Forza 750 είναι στα 11.990€, ενώ του νέου X-ADV στα 13.500€.

https://bit.ly/MOTO_653

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Νέα Μοντέλα

Οδηγούμε: Yamaha MT-03 2024 - Πιο κοντά στον Ευρωπαίο αναβάτη

Το μικρομεσαίο μοντέλο της Iwata συνεχίζει την πορεία του στην Euro 5+ εποχή, με μικρές αλλαγές

Από τον

Αλέξανδρο Λαμπράκη

19/3/2024

Το MT-03 του 2024 μπαίνει στην Euro 5+ εποχή, διατηρώντας την ίδια σχεδιαστική ταυτότητα που γνωρίσαμε το 2020, έχοντας όμως δεχτεί αλλαγές στο εργονομικό τρίγωνο του αναβάτη που το φέρνουν πιο κοντά στον σωματότυπο των Ευρωπαίων, ενώ η απουσία του κόκκινου αυτοκόλλητου από το ρεζερβουάρ προσδίδει ένα πιο σοβαρό ύφος στον χρωματισμό της δοκιμής μας, Midnight Cyan.

Το MT-03 με τον δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα των 321 κυβικών, το γνωρίσαμε το 2016, όταν η Yamaha αποφάσισε να διεκδικήσει κομμάτι της πίτας από την Α2 κατηγορία, η οποία είχε ήδη αρχίσει να δίνει ζωή στις μικρομεσαίες μοτοσυκλέτες. Από τότε ο κινητήρας του ήταν ένα από τα δυνατά στοιχεία της μοτοσυκλέτας, καθώς οι περισσότερες προτάσεις της κατηγορίας έχουν μέχρι και σήμερα μονοκύλινδρη διάταξη. Το 2020, η εμφάνισή του άλλαξε δραματικά, υιοθετώντας το επιθετικό στυλ που είχε επιλέξει η Yamaha για όλα τα μοντέλα της οικογένειας MT. Ταυτόχρονα, επωφελήθηκε και από τις αλλαγές που είχαν γίνει από την προηγούμενη χρονιά, στο YZF-R3.

Οδηγούμε: Yamaha MT-03 2024: Πιο κοντά στον Ευρωπαίο αναβάτη

Ερχόμαστε στο σήμερα και στις Euro 5+ προδιαγραφές, όπου σε αντίθεση από το MT-09 που είδαμε να δέχεται μία σημαντική αλλαγή στην εμφάνιση, μαζί με πολλές ακόμα βελτιώσεις, η Yamaha επέλεξε να ακολουθήσει την ίδια σχεδιαστική φιλοσοφία στο ανανεωμένο MT-03, το οποίο καλύπτει τις νέες προδιαγραφές χωρίς επιπτώσεις στην απόδοσή του. Έτσι, έχουμε 42 ονομαστικούς ίππους στις 10.750 στροφές με τη ροπή να αγγίζει τα 3 κιλά στις 9.000 στροφές. Οι τιμές που φτάνουν στον πίσω τροχό δεν έχουν μεγάλη απόσταση από τα νούμερα που ανακοινώνει η Yamaha, ενώ με τη σωστή κλιμάκωση του κιβωτίου έξι σχέσεων, το MT-03 μπορεί να διατηρήσει με άνεση ταχύτητες 140-150 χ.α.ω. Το θέμα είναι αν εσύ αντέχεις, καθώς η έλλειψη οποιουδήποτε είδους προστασίας και η όρθια θέση οδήγησης βάζουν δύσκολα στον αναβάτη στα πολλά. Μάλιστα, για τη νέα χρονιά, ο αναβάτης είναι λίγο πιο όρθιος, με μικρές αλλαγές που έχουν να κάνουν με την εργονομία και θα τις αναλύσουμε εκτενέστερα σε επόμενο τεύχος.

Εκεί θα δούμε και τις αλλαγές που έχουν να κάνουν με τις αναρτήσεις, όπου παραμένει το μη ρυθμιζόμενο ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι και το μονό αμορτισέρ πίσω, το οποίο ρυθμίζεται ως προς την προφόρτιση του ελατηρίου. Οι διαδρομές παραμένουν στα ίδια επίπεδα με πριν, με 130 χιλιοστά μπροστά και 125 πίσω, που συνεπικουρούν στη διατήρηση του ύψους της σέλας στα 780 χιλιοστά από το έδαφος. Πράγμα που σημαίνει ότι το MT-03 καλύπτει μεγάλο εύρος αναβατών, ανεξαρτήτως αναστήματος. Επίσης, το γεγονός ότι οι περισσότεροι αναβάτες μπορούν να πατήσουν όλο το πέλμα και των δύο ποδιών στο έδαφος χαρίζει αυξημένη εμπιστοσύνη, αλλά και ευκολία στην καθημερινή μετακίνηση.

Το πλαίσιο διατηρεί τα γρήγορα γεωμετρικά του χαρακτηριστικά, με τη γωνία κάστερ των 25 μοιρών και το ίχνος των μόλις 95 χιλιοστών να προσδίδουν υψηλά επίπεδα ευελιξίας και σπορ συμπεριφοράς. Σε συνδυασμό με το μαζεμένων διαστάσεων τιμόνι, που έχει σαν αποτέλεσμα το πλάτος να μην ξεπερνάει τα 745 χιλιοστά, οι ελιγμοί ανάμεσα στα μποτιλιαρισμένα αυτοκίνητα γίνονται παιχνίδι, ενώ το μόνο που θα θέσει περιορισμούς στην αστική μετακίνηση είναι το μικρό κόψιμο του τιμονιού. Οι ρυθμίσεις στο ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι, όπου τα ελατήρια είναι πιο μαλακά σε σχέση με αυτό που θα βρίσκαμε σε ένα συμβατικό, έχουν όμως πιο σφιχτή προφόρτιση κατά 6 χιλιοστά και πιο ήπια απόσβεση συμπίεσης, συνεισφέρουν στην αμεσότητα των χειρισμών, καθιστώντας το MT-03 μία πολύ ευέλικτη μοτοσυκλέτα στην καθημερινή χρήση εντός αστικού ιστού.

Εκεί που το MT-03 θα ξεδιπλώσει τις αρετές του όμως, είναι οι στενοί επαρχιακοί δρόμοι με διαδοχικές στροφές, όπου τον πρώτο λόγο δεν έχει η ιπποδύναμη, αλλά η ευελιξία που χαρίζουν το χαμηλό βάρος, τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά και η χαμηλή αντίσταση στο γυροσκοπικό φαινόμενο. Σε αντίθεση με τα μεγάλα δικύλινδρα, τα οποία έχουν παντού ροπή, το μικρομεσαίο γυμνό της Yamaha θυμίζει σε τρόπο οδήγησης τα τετρακύλινδρα εξακοσάρια, καθώς όπως σε αυτά, έτσι κι εδώ, η δύναμη βρίσκεται ψηλά. Στην περίπτωση του MT-03 χωρίζεται από δύο σκαλοπάτια. Το πρώτο, και πιο έντονο, έρχεται περίπου στις 7.000 στροφές, ενώ το δεύτερο και πιο ήπιο, λίγο ψηλότερα, κοντά στην περιοχή όπου βγάζει την μέγιστη ισχύ, απαιτώντας να μείνεις εκεί αν θέλεις να πάρεις τα μέγιστα από την απόδοση, όπως θα εξηγήσουμε και στην δοκιμή που θα δημοσιευτεί στο περιοδικό. Το πλαίσιο είναι πιο ενδοτικό από πριν, μία αλλαγή που είδαμε ήδη από τη δεύτερη γενιά του, χωρίς όμως να εμφανίζει τάσεις πλεύσεις. Έτσι, δεν θα αντιδράσει με τον ίδιο απότομο τρόπο περνώντας πάνω από κοφτές ανωμαλίες με ταχύτητα και κλίση, όπως γινόταν στο πρώτης γενιάς MT-03.

Στα όργανα βρίσκουμε μία μονόχρωμη LCD οθόνη, με πλήθος ενδείξεων και καλή αντίθεση που δεν θα σου δημιουργήσει σημαντικά προβλήματα κατά τη διάρκεια της ημέρας. Μόνο σημείο που θα δεις αντανακλάσεις είναι όταν ο ήλιος βρίσκεται ακριβώς πάνω από την οθόνη. Το χρώμα της δοκιμής μας, Midnight Cyan, με το γυαλιστερό φινίρισμα προσθέτει πόντους στην ποιοτική εμφάνιση, ενώ για το 2024, τα κόκκινα γραφικά απουσιάζουν όπως προείπαμε, δίνοντας μία πιο σοβαρή αλλά και πιο προσεγμένη αισθητικά αύρα στο MT-03. Η ποιότητα βαφής και συναρμογής των πλαστικών βρίσκονται στον μέσο όρο της κατηγορίας, χωρίς να εμφανίζονται συντονισμοί σε κανένα σημείο του στροφόμετρου. Μόνη παραφωνία η έδραση της οθόνης οργάνων, η οποία δεν τρίζει, ούτε δημιουργεί κάποιο πρόβλημα. Θα μπορούσε όμως να έχει δεχτεί περισσότερη φροντίδα, καθώς όταν ακουμπάς τα χέρια σου στα κουμπιά που βρίσκονται πάνω της για να αλλάξεις τις ενδείξεις, παρατηρείται ένας μικρός τζόγος που υπονομεύει την γενικότερα καλή ποιότητα κατασκευής.

Το MT-03 δεν θα θα σε εντυπωσιάσει για τον πλούσιο εξοπλισμό -που δεν διαθέτει-, αλλά για τη γενικότερη συμπεριφορά του, ως μία καλοζυγισμένη, διασκεδαστική και πολυχρηστική γυμνή μοτοσυκλέτα της Α2 κατηγορίας που μπορεί να σε βγάλει και εκτός των στενών αστικών ορίων χωρίς να νιώθεις ότι τη βασανίζεις. Ταυτόχρονα αποτελεί άριστη εισαγωγή για όσους θέλουν να μάθουν τα μυστικά της γρήγορης οδήγησης, επιτρέποντάς σου να κάνεις και τα πρώτα σου βήματα στα track days. Σαφώς, όπως συμβαίνει με όλες τις μοτοσυκλέτες, έτσι κι εδώ δεν έχουμε μόνο πλεονεκτήματα, αλλά και μειονεκτήματα, τα οποία θα τα δούμε στην εκτενή δοκιμή του MT-03 σε έντυπη μορφή.