Οδηγούμε Kawasaki J300 – Η "πράσινη" πρόταση σε μία κατηγορία με έντονο ανταγωνισμό
Μακρινός ξάδερφος του Kymco Downtown 300i
Από τον
Πάνο Καραβοκύρη
18/2/2020
Δεν είναι η πρώτη φορά που η Kawasaki παίρνει την απόφαση να μπει δυναμικά στην κατηγορία των σκούτερ στις ευρωπαϊκές αγορές. Στο παρελθόν, το 2002 για την ακρίβεια είχε ξαναπροσπαθήσει να μπει στο κόσμο των σκούτερ και σε συνεργασία με τη Suzuki είχε βγάλει στην γκάμα της τα Epsilon 150 και 250.
Το 2013 η Kawasaki αποφάσισε να επιστρέψει δριμύτερη, αυτή τη φορά όμως ήθελε να δημιουργήσει κάτι πραγματικά ξεχωριστό, κάτι που θα μπορούσε να ανταγωνιστεί τους αντιπάλους του. Για αυτό συνεργάστηκε με την Kymco και χρησιμοποιώντας το Downtown 300i ως βάση, δημιούργησε το J300 εμπλουτίζοντάς το με το πάθος της. Και όταν λέμε πάθος το εννοούμε, διότι αυτό σημαίνει η ιαπωνική λέξη Jyounetsu όπου το αρχικό της γράμμα υπάρχει στο J300.
Αν βάλεις δύο φωτογραφίες και τα τεχνικά χαρακτηριστικά των J300 και Downtown 300i δίπλα δίπλα και τα συγκρίνεις, οι διαφορές αλλά και οι ομοιότητες είναι εμφανείς. Πέρα από το σχεδιασμό που στο J300 είναι πιο αιχμηρός, οι διαφορές επεκτείνονται και στις διαστάσεις, με το σκούτερ της Kawasaki να έχει μικρότερο πλάτος (κατά 35mm) στα 775mm αλλά και ελαφρώς μεγαλύτερο μήκος στα 2.235 απ’ τα 2.200 του Downtown 300i. Η αύξηση του μήκους οφείλεται στις αλλαγές της γεωμετρίας του πλαισίου που έκαναν οι “Πράσινοι” με το μεταξόνιο να μεγαλώνει κατά 10mm, φτάνοντας τα 1.555mm για την ενίσχυση της σταθερότητας. Ωστόσο, η φιλοσοφία του πλαισίου παραμένει ίδια με το Downtown 300i, ενώ στο τομέα των αναρτήσεων το J300 διαθέτει νέες ρυθμίσεις στα αμορτισέρ που επικεντρώνεται στη σπορ και άνετη οδήγηση.
Μπορεί τα δύο σκούτερ να μοιράζονταν τον ίδιο μονοκύλινδρο κινητήρα των 299cc της Kymco –πλέον το Downtown έχει ανανεωθεί αποκτώντας μεγαλύτερο κινητήρα- όμως η Kawasaki δεν άφησε τίποτα στη τύχη και ανέλαβε τον επαναπρογραμματισμό της ECUγια βελτιωμένη λειτουργία στις χαμηλομεσαίες στροφές. Κάτι που θα επιβεβαιώσουμε για όσο διάστημα παραμείνει μαζί μας.
Το J300 από κοντά κερδίζει τις εντυπώσεις με την ποιότητα κατασκευής του και το γεγονός ότι είναι μικρότερο απ’ όσο δείχνει στις φωτογραφίες. Η βαφή του, τα αυτοκόλλητα αλλά και η συναρμογή των πλαστικών είναι ιδιαίτερα προσεγμένη σε αντίθεση με άλλα μοντέλα της Kawasaki όπως το Ninja 400 και δεν παρατηρείται κανένα τρίξιμο κατά λειτουργία του. Το J300 καταφέρνει να σε εντυπωσιάσει με μικρές λεπτομέρειες που κάνουν τη διαφορά, όπως το κάλυμμα του τιμονιού που δεν είναι απλώς ένα κομμάτι πλαστικού αλλά έχει τη σφραγίδα της Kawasaki και ιδιαίτερη σχεδίαση. Αντίστοιχα έχουν τοποθετηθεί αντιολισθητικά πλαστικά στη ποδιά με αποτέλεσμα το τούνελ που φιλοξενεί το ρεζερβουάρ να μην είναι σχεδιαστικά αδιάφορο.
Αντανακλάσεις στα όργανα δημιούργούνται μόνο στο φωτογραφικό φάκο, κατά τη διάρκεια της ημέρας δεν θα σε ενοχλήσουν ποτέ, ενώ οι ενδείξεις είναι ευδιάκριτες
Η Kawasaki τονίζει πως το J300 έχει τη δική του γραμμή παραγωγής και δεν προκύπτει από αυτή του Downtown 300i, αν και πλέον το σκούτερ της Kymco έχει ανανεωθεί, οπότε οι διαφορές υπάρχουν έτσι κι αλλιώς. Ωστόσο τα δύο σκούτερ έχουν και πολλά κοινά όπως οι τροχοί που είναι ίδιοι τόσο σε διαστάσεις (120/80-14 εμπρός και 150/70-13 πίσω) όσο και σε εμφάνιση. Και στις δύο περιπτώσεις οι δίσκοι είναι τύπου μαργαρίτα, ενώ ο πίνακας των οργάνων είναι κοινός με μοναδική διαφορά στο φωτισμό που στο J300 είναι μπλε αντί για κόκκινος. Η κλειδαριά, ο χώρος κάτω απ’ τη σέλα με φωτισμό που διαθέτει φωτοευαίσθητο αισθητήρα, το ντουλαπάκι στην αριστερή πλευρά κάτω απ’ το τιμόνι, ο γάντζος για τα ψώνια είναι ορισμένες από τις κοινές λεπτομέρειες που είναι ολόιδιες και που μοιράζονται τα δύο σκούτερ.
Για το 2020, η Kawasaki παρουσίασε ένα νέο χρωματισμό στο J300 χωρίς να προβεί σε ηχηρές ανανεώσεις, με το σκούτερ της να πληροί τις προδιαγραφές Euro4. Αυτό δεν είναι απαραίτητα κακό διότι σε αντίθεση με το Downtown που ανέβηκε κλίμακα στα τέλη κυκλοφορίας, το J300 εξακολουθεί να ζητά μόλις 22 ευρώ/έτος σε ένα σύνολο που διαθέτει έναν απ’ τους δυνατότερους κινητήρες τις κατηγορίας με 28 ανακοινωμένους ίππους. Ωστόσο, το J300 βρίσκεται στην πιο ανταγωνιστική κατηγορία της αγοράς, εκεί που κάθε ευρώ και κάθε πρόσθετο στοιχείο στον εξοπλισμό μετρά διπλά. Αναλυτικότερα για το J300 μπορείτε να βρείτε σε επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ, αφότου διαπιστώσουμε από πρώτο χέρι πόσο καλά εκπληρώνει το σκοπό του.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Kawasaki J300
Αντιπρόσωπος:
TEOMOTO A.E.
Τιμή:
€5.990
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):
2.235
Ύψος (mm):
1.260
Μεταξόνιο (mm):
1.555
Απόσταση από το έδαφος (mm):
145
Ύψος σέλας (mm):
775
Ίχνος (mm):
113
Γωνία κάστερ (˚):
28
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):
630
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):
660
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):
740
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):
580
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Ατσάλινο σωληνωτό τύπου διαμάντι
Πλάτος (mm):
775
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
-/191
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Τετράχρονος, υγρόψυκτος, μονοκύλινδρος με 1ΕΕΚ και τέσσερις βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
72,7 x 72
Χωρητικότητα (cc):
299
Σχέση συμπίεσης:
10,8:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
28/8.000
Ροπή (kg.m/rpm):
2,9/6.500
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
93,3
Τροφοδοσία:
Ηλεκτρονικός ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:
1 σε 1
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
CVT
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Με γρανάζια/-
Τελική μετάδοση / σχέση:
Με ιμάντα/-
ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Ρύθμιση βαλβίδων (km):
Κάθε 10.000
Αλλαγή λαδιού (km):
Στα πρώτα 1.000 και κάθε 5.000
Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):
1,5/1,3
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):
Στα πρώτα 1.000 και κάθε 5.000
ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
Κενή
Γεμάτη
Θεωρητικά
-
6,8
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Δύο αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):
100
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση σε πέντε θέσεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
Αλουμινίου με πέντε ακτίνες
Ελαστικό:
150/70-13
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 240mm τύπου μαργαρίτα με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό στροφόμετρο και ταχύμετρο. Οθόνη LCD με ενδείξεις για έναν ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, ώρα, στάθμη καυσίμου, θερμοκρασία. Ενδεικτικές λυχνίες για φλας, μεγάλη σκάλα φωτών, έλεγχο κινητήρα, πίεση λαδιού. Ρυθμιζόμενες μανέτες και διπλό σταντ.
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
110/37
Ρυθμίσεις:
-
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
Αλουμινίου με πέντε ακτίνες
Ελαστικό:
120/80-14
ΦΡΕΝΟ
Ένα δίσκος 260mm τύπου μαργαρίτα με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS
Χορταστικός 4κύλινδρος, ποιότητα από πλανήτη Ιαπωνία και σύγχρονη συμπεριφορά
Από τον
Θοδωρή Ξύδη
8/4/2026
To Z1 είχε αποκτήσει το παρατσούκλι “Βασιλιάς” από τον ειδικό τύπο εκείνης της εποχής με την ιαπωνική ρετρό να κουβαλά και αυτή γονίδια από τον θρυλικό πρόγονό της συνδυάζοντας στιλ με ουσία σε ένα πακέτο που ακροβατεί επιτυχώς μεταξύ του χθες και του σήμερα.
Φωτογραφίες: Γιώργος Νιαουνάκης
Όλοι εκείνοι που μεγάλωσαν διαβάζοντας για το Kawasaki Z1, τις επιδόσεις και τα κατορθώματά του ή έζησαν την εποχή που μεσουρανούσε ως η ταχύτερη μοτοσυκλέτα παραγωγής στον κόσμο, είναι αδύνατο να σταθούν μπροστά στο σύγχρονο Z900RS και να μη νιώσουν ότι αντικρύζουν κάτι πολύ ιδιαίτερο, μαζί με μια μικρή ανατριχίλα. Οι modern classics έχουν αποκτήσει φανατικό κοινό, όχι μόνο γιατί είναι καλαίσθητες και ξυπνάνε μνήμες από το παρελθόν αλλά γιατί η σχεδίασή τους κοροϊδεύει κυριολεκτικά τον χρόνο που περνά ενώ αυτές καταφέρουν να δείχνουν πάντα νέες. Σε τέτοιο βαθμό που κάνουν τις σύγχρονης αισθητικής naked και τους σχεδιαστές τους να νιώθουν κομματάκι αμήχανα. Η σχεδιαστική επιτυχία είναι ακόμη μεγαλύτερη όταν στο design των modern classics έχουν ενσωματωθεί στοιχεία από εμβληματικά μοντέλα και αυτή ακριβώς είναι η περίπτωση με την Z900RS που φέρνει με τη σχεδίαση ένα μέρος της γοητείας της Z1 στον 21ο αιώνα. Η μοτοσυκλέτα φόρος τιμής στον Βασιλιά, η μοναδική 4κύλινδρη στην κατηγορία μέχρι και την έλευση της Honda CB1000F παραγωγής, έτυχε παράλληλα και ιδιαίτερης προσοχής από το Akashi που θέλησε να τιμήσει δεόντως τη Z1, τη μοτοσυκλέτα που άλλαξε την εικόνα της σε όλον τον κόσμο και τη βοήθησε να πετάξει από πάνω της τη “ρετσινιά” του κατασκευαστή δίχρονων μοτοσυκλετών επιδόσεων.
Διακριτικά εξωστρεφής
Η Z1, που μαζί με την Honda CB750 καθιέρωσαν τις UJM (Universal Japanese Motorcycles) μοτοσυκλέτες, είναι ένας δίτροχος θρύλος με σχεδίαση που δεν θα παλιώσει ποτέ και αυτό είναι εμφανές και στην εγγονή Z900RS. Με ρεζερβουάρ σε σχήμα δάκρυ, αν και πιο τροφαντό από της αυθεντικής και duck tail ουρά, αυτή η Kawasaki κάνει κάτι που δεν περιμένεις από μια μοτοσυκλέτα με τόσο “κλασική” εμφάνιση. Αν και κυκλοφορεί στην αγορά εδώ και οχτώ χρόνια, εξακολουθεί να τραβά πάνω της τα βλέμματα, ειδικά στα χρώματα που είναι διαθέσιμη το 2025. Το περίεργο δεν είναι ότι τραβά βλέμματα και δίνει στους παρατηρητές της βήμα για σχόλια και κουβέντα. Είναι κάτι που το περίμενα από αναβάτες που έχουν πατήσει τα σαράντα και δεν χρησιμοποιούν τη μοτοσυκλέτα τους απλά για να μετακινούνται. Το περίεργο με την Z900RS είναι ότι ασκεί τη γοητεία της και σε πολύ μικρότερους σε ηλικία ακόμη και σε άτομα που φαινομενικά δεν έχουν καμία σχέση με τη μοτοσυκλέτα. Όπως εκείνη η 15χρονη που πέρασε από μπροστά της γύρισε, την κοίταξε καλά-καλά και είπε στον φίλο της που δεν είχε πάρει χαμπάρι γιατί περπατούσε και έπαιζε με το κινητό του: “Ωραία μοτοσυκλέτα!”. Άλλος πιτσιρικάς -πιο μεγάλος αυτός, σερβιτόρος- μου έδωσε συγχαρητήρια για την… αναπαλαίωση και το customizing και όταν του είπα ότι είναι καινούργιο και βγαίνει έτσι από το εργοστάσιο, είδα στα γουρλωμένα μάτια του να μπαίνει ένας στόχος ζωής. Εύγε νέε μου παρά το λαθάκι που έκανες!
Ποιότητα κατασκευής από πλανήτη Ιαπωνία
Η προσοχή που έδωσαν οι Ιάπωνες στη σχεδίασή Z900RS ξεκινά από το γεγονός ότι άλλαξαν σημαντικά το πλαίσιο του Z900 -από αυτό προέρχονται επίσης κινητήρας, ηλεκτρονικά και περιφερειακά- για να “κάτσει” σωστά πάνω του το ρεζερβουάρ. Μόνο όταν έμειναν ικανοποιημένοι με το αποτέλεσμα σύνδεσαν σχεδιαστικά τη σέλα και την ουρά με την υπόλοιπη μοτοσυκλέτα, την οποία και στόλισαν με μπόλικα στοιχεία που κάνουν τα σάλια να τρέχουν και το βλέμμα να πλανάται.
Το εντυπωσιακό φινίρισμα των μεταλλικών μερών και την εξίσου εντυπωσιακή βαφή αρχίζεις να τα προσέχεις πριν ακόμη πλησιάσεις κοντά στην Z900RS. Το μεταλλικό “Ino Red” χρώμα που φέρνει περισσότερο σε μελιτζανί παρά σε κόκκινο, δείχνει αρχικά σαν ένα χρώμα που θα επέλεγε συνταξιούχος, αν κοιτάζεις τη μοτοσυκλέτα από μακριά και είναι στη σκιά. Μετά όμως έρχεται να χτυπήσει τις επιφάνειές της το σκληρό φως του ήλιου και ξεκινούν να στραφταλίζουν τα ευμεγέθη ρινίσματα που έριξε η Kawasaki στη βαφή και κάνουν το ρεζερβουάρ και τα πλαϊνά πλαστικά να μοιάζουν με μπορντώ νυχτερινό ουρανό. Η τεχνοτροπία είναι τέτοια που δίνει την ψευδαίσθηση του βάθους δημιουργώντας μια εικόνα σχεδόν τρισδιάστατη. Είπαμε η ποιότητα κατασκευής είναι κορυφαία και το συγκεκριμένο εφέ βρίσκεται πολύ κοντά σε βαφές που βλέπουμε σε αμερικάνικες custom με κόστος μια περιουσία, αν και οι Αμερικάνοι χρησιμοποιούν μεγαλύτερες "νιφάδες" γιατί δεν είναι το ίδιο διακριτικοί με τους Ιάπωνες. Στην Z900RS βλέπεις να ιριδίζουν επιφάνειες και εκεί που δεν το περιμένεις, όπως στο δακτυλίδι της τάπας του ρεζερβουάρ, ακόμη και σε κάποια ματ πλαστικά της μοτοσυκλέτας που την κάνουν έτσι να δείχνει πολύτιμη και έτσι ξέρεις και συ ότι τα χρήματα που καλείσαι να δώσεις έχουν πιάσει τόπο και δεν αγοράζεις απλά ψευτοκουλτούρα και ένα “εργαλείο” για να πουλάς μούρη.
Διακριτικές λεπτομέρειες που κάνουν τη Z900RS να ξεχωρίζει έχουν και αλλού παρουσία. Το ανάγλυφο "KHI" στον κινητήρα είναι μία από αυτές, έτσι για να μην ξεχνάμε ότι πίσω από τη σχετικά μικρή με τα σημερινά στάνταρ εταιρεία υπάρχει και ο πολισχιδής όμιλος Kawasaki Heavy Industries. Τα αναλογικά όργανα είναι μαύρα αλλά το καντράν τους δεν είναι λείο. Λίγο σκληρό φως είναι και εδώ αρκετό για να αποκαλύψει ομόκεντρους κύκλους που αμέσως φέρνουν στο μυαλό δίσκους βινυλίου και αφού το παρατηρήσεις ίσως σου έρθει να σφυρίξεις και αγαπημένη σου ροκιά. Και τα καλύμματα των οργάνων έχουν κάτι να πουν. Έχουν σχήμα σφαίρας προσθέτοντας μια ακόμη μικρή πινελιά με υπονοούμενα που χτυπά κατευθείαν στο υποσυνείδητο. Οι στρογγυλοί καθρέπτες σχεδιάστηκαν στα πρότυπα εκείνων των Z1 και Ζ2, ενώ η φαρδιά και άνετη σέλα έχει “κλασική” επένδυση με ραβδώσεις, φτιαγμένη από διαφορετικά υλικά για το πάνω και τα πλαϊνά της τμήματα. Το πίσω φως είναι και αυτό LED, όπως και ο προβολέας, αλλά δεν του φαίνεται γιατί το οβάλ σχήμα του “γυαλιού” που το καλύπτει και θυμίζει εκείνο του Z1 σχεδιάστηκε έτσι ώστε να φαίνεται σαν να υπάρχει λάμπα πυρακτώσεως από πίσω όταν ανάβει και όχι δίοδοι που θα το έκαναν να μοιάζει με χριστουγεννιάτικο δέντρο. Να μην ξεχάσω και την ελαστική τάπα της κλειδαριάς της σέλας που βρίσκεται κάτω από την ουρά και την προστατεύει από τα νερά και τις λάσπες, κάτι που δεν είναι αυτονόητο σήμερα ακόμη και σε ακριβότερες μοτοσυκλέτες.
Και από κάτω σύγχρονο
Η Ζ900 που κρύβεται κάτω από το κοστούμι της RS εγγυάται ότι εδώ δεν έχουμε μια μοντέρνα κλασική που θα σηκώσει τα χέρια ψηλά όταν βρει μπροστά της στροφές και αναβάτη με όρεξη να εξερευνήσει τα όρια της. Από την άλλη η εντελώς διαφορετική θέση οδήγησης σε σχέση με την μοτοσυκλέτα βάσης (στο τεύχος #671 η δοκιμή της Ζ900), είναι και αυτή που αλλάζει εντελώς τον χαρακτήρα της μαζί με την απόδοση του 4κύλινδρου που έχει προσαρμοστεί στο διαχρονικό look. Καμία σχέση με την αίσθηση που έχεις στη Z900 ότι πιάνεις τον ταύρο από τα κέρατα, εκείνη είναι μια εντελώς διαφορετική μοτοσυκλέτα. Εδώ κάθεσαι σε μια σαφώς πιο αφράτη, επίπεδη σέλα, με τον κορμό όρθιο και ένα τιμόνι που είναι 30 χλστ. φαρδύτερο και τοποθετημένο 65 χλστ. ψηλότερα και άλλα 35 χλστ. πιο κοντά στον κορμό, ενώ τα μαρπσιέ είναι 20 χλστ πιο χαμηλά και άλλα τόσα πιο μπροστά. Η θέση οδήγησης κοιτάζει ξεκάθαρα στην καθημερινή χρήση -θυμίζει ελαφρώς on-off- χωρίς να ενοχλεί στον σβέλτο ρυθμό οδήγησης. Πρόβλημα δεν δημιουργείται ούτε στον αυτοκινητόδρομο όπου μπορείς να κινείσαι όλη μέρα στο όριο ταχύτητας αλλά και λίγο πιο πάνω από αυτό, ενώ η Kawasaki άλλαξε και την πάνω πλάκα του πιρουνιού της Z900 με εκείνη της RS να έχει τοποθετηθεί 40 χλστ. ψηλότερα για της δίνει πιο ελαφρύ τιμόνι, ενώ δίνει και διαφορετικό offset (34 χλστ. από 28) που μειώνει και το ίχνος.
Και μετά έχουμε τον 4κύλινδρο όπου η απόδοση του άλλαξε και επικεντρώθηκε στο χαμηλό και μεσαίο φάσμα λειτουργίας. Για αυτόν τον λόγο άλλαξαν οι εκκεντροφόροι εισαγωγής και εξαγωγής με ηπιότερους, βάρυνε το βολάν του στροφάλου (+12%) και έπεσε η συμπίεση (10,8 από 11.8:1). Η πρώτη σχέση του κιβωτίου έγινε πιο κοντή, για ευκολότερες εκκινήσεις, ενώ η 6η μάκρυνε και μακρύτερη έγινε και η τελική μετάδοση για εξοικονόμηση καυσίμου στον αυτοκινητόδρομο. Με αυτές τις αλλαγές οι μηχανικοί του Akashi πέτυχαν γεμάτη, μπαμπάτσικη απόδοση στο χαμηλό και μεσαίο φάσμα λειτουργίας χωρίς ο κινητήρας να κρεμά ψηλά, με χαρακτηριστική ευτροφία και άρπαγμα στο άνοιγμα του γκαζιού που ταιριάζει με την εικόνα. Πιο πολύ όμως ταιριάζει ο ήχος που φτάνει στα αυτιά σου, το κερασάκι σε αυτή την απολαυστική 4κύλινδρη τούρτα.
Το μοτέρ ακούγεται σα να ζητάς από βαρύτονο να σου τραγουδήσει το πρωί γνωρίζοντας όμως ότι το προηγούμενο βράδυ το έριξε έξω πίνοντας ένα μπουκάλι ουίσκι μόνος του με συνοδεία δυο πακέτα τσιγάρα. Τη νότα δεν θα τη χάσει, επαγγελματίας είναι ο άνθρωπος, αλλά μαζί με το μπάσο στη φωνή θα βγει και η σωστή ποσότητα “γρέζι”. Έτσι και με το Z900RS και αυτό που απελευθερώνει η εξάτμιση είναι ακριβώς αυτό που θέλεις να ακούς είτε ο κινητήρας δουλεύει στο ρελαντί, είτε στριφογυρνάς κοφτά το γκάζι για να ακούσεις τα “γαβγίσματα” με τον κινητήρα να ανεβοκατεβάζει γρήγορα στροφές πάρα τις προσπάθειες της Kawasaki να τον κάνει πιο αργόστροφο. Τον ήχο θα τον χαρείς και όταν κινείσαι με σταθερά χαμηλή ταχύτητα μέσα στα στενά της πόλης με τα αυτιά σου να γεμίζουν 4κύλινδρη μελωδία από την αντήχηση στα κτήρια αλλά και όταν ανοίγεις το γκάζι τέρμα βγαίνοντας από μία κλειστή και έχοντας μπροστά σου μπόλικη ευθεία. Η Kawasaki φημίζεται για τον ήχο των κινητήρων της και κάποιοι παλιότεροι μπορούσαν να αναγνωρίσουν μια 4κύλινδρη από το Akashi να έρχεται από μακριά. Με το Z900RS ωστόσο οι Ιάπωνες πήγαν ένα βήμα παραπέρα και για πρώτη φορά στην ιστορία τους εξέλιξαν την εξάτμιση περνώντας την από αυστηρό ακουστικό έλεγχο πριν δοθεί το τελικό ΟΚ και τοποθετηθεί στη μοτοσυκλέτα παραγωγής. Η εξάτμιση ακούγεται “τόσο όσο” και αν δεν θέλετε να ξυπνάτε όλη τη γειτονιά γυρίζοντας το βράδυ στο σπίτι ή να χάσετε μέρος της ακοής σας τότε δεν έχετε λόγο να την αλλάξετε. Αφήστε που η Kawasaki την έχει περάσει με τρεις στρώσεις χρωμίου για να μην χάσει ποτέ τη λάμψη της και να μην αλλοιωθεί το χρώμιο από τις υψηλές θερμοκρασίες, ενώ για αυτόν τον λόγο οι λαιμοί έχουν διπλά τοιχώματα, με τους εσωτερικούς να έχουν μικρότερη διάμετρο από εκείνους του Z900, πάλι προς ενίσχυση της απόδοσης στο χαμηλό και μεσαίο φάσμα. Άλλη μια από τις αυτές τις μικρές -και σχετικά ακριβές στη συγκεκριμένη περίπτωση- λεπτομέρειες που λέγαμε, η οποία προσθέτει στη γοητεία της Z900RS.
Με συμπαραστάτες τον βρυχηθμό του 4κύλινδρου και το βάθος του που δεν το μπερδεύεις με κανέναν άλλο, αλλά και την υπέροχη, “καθημερινή” θέση οδήγησης, αυτή η Kawasaki σε βάζει στο τριπάκι για βόλτες σόλο ή διπλές, αργές ή γρήγορες χωρίς να υπάρχει πραγματικός λόγος. Με λίγα λόγια σε κάνει να θέλεις να βγεις στον δρόμο και όχι απλά να κάτσεις σε μια άκρη και να τη χαζεύεις -ακριβώς αυτό που πρέπει να κάνει μια μοτοσυκλέτα που σέβεται τον εαυτό της και δεν έχει φτιαχτεί μόνο για μόστρα και commuting. Και όταν τα αίματα ανάψουν το στιβαρό πλαίσιο, σε συνδυασμό με την πολύ καλή λειτουργία των αναρτήσεων, θα σε αφήσουν να πιέσεις τη μοτοσυκλέτα διαμετρικά αντίθετα από την κλασική της όψη αφού έχει και τα φρένα που χρειάζεται για να κινηθείς με πολύ γρήγορο ρυθμό και να κυνηγήσεις τους φίλους σου με τα σύγχρονα naked αφήνοντας πολλούς από αυτούς με ανοιχτό το στόμα.
Μία για… (τα) πάντα
Η Kawasaki Z900RS είναι μια φανταστική μοτοσυκλέτα που σε γεμίζει και σε κάνει να νιώθεις καλύτερα, είτε πετάγεσαι μέχρι το περίπτερο που βρίσκεται στα 100 μέτρα από το σπίτι είτε πας για βόλτα με την παρέα. Την βλέπεις “κλασική” και λες “δεν μπορεί κάτι θα της λείπει” κι όμως τα έχει όλα: και εμφάνιση και απόδοση πάνω από αυτό που περιμένεις και ποιότητα κατασκευής από τον πλανήτη Ιαπωνία και ιστορία και ξεχωριστή παρουσία στον δρόμο παρόλο που δεν έχει πάνω της κάτι κραυγαλέο. Ίσως αυτό να είναι η μεγάλη της επιτυχία σχεδιαστικά. Θέλεις να βρίσκεσαι στη σέλα της με οποιαδήποτε αφορμή και σε οποιαδήποτε διαδρομή και αυτό δεν είναι κάτι που μπορείς να το πεις με σιγουριά για την πλειοψηφία των μοτοσυκλετών που μπορείς να αγοράσεις σήμερα. Μπορείς όμως να το πεις για την Z900RS. Και να την αγοράσεις!
