Οδηγούμε Kawasaki J300 – Η "πράσινη" πρόταση σε μία κατηγορία με έντονο ανταγωνισμό

Από τον

Πάνο Καραβοκύρη

18/2/2020

Δεν είναι η πρώτη φορά που η Kawasaki παίρνει την απόφαση να μπει δυναμικά στην κατηγορία των σκούτερ στις ευρωπαϊκές αγορές. Στο παρελθόν, το 2002 για την ακρίβεια είχε ξαναπροσπαθήσει να μπει στο κόσμο των σκούτερ και σε συνεργασία με τη Suzuki είχε βγάλει στην γκάμα της τα Epsilon 150 και 250.

Το 2013 η Kawasaki αποφάσισε να επιστρέψει δριμύτερη, αυτή τη φορά όμως ήθελε να δημιουργήσει κάτι πραγματικά ξεχωριστό, κάτι που θα μπορούσε να ανταγωνιστεί τους αντιπάλους του. Για αυτό συνεργάστηκε με την Kymco και χρησιμοποιώντας το Downtown 300i ως βάση, δημιούργησε το J300 εμπλουτίζοντάς το με το πάθος της. Και όταν λέμε πάθος το εννοούμε, διότι αυτό σημαίνει η ιαπωνική λέξη Jyounetsu όπου το αρχικό της γράμμα υπάρχει στο J300.

Αν βάλεις δύο φωτογραφίες και τα τεχνικά χαρακτηριστικά των J300 και Downtown 300i δίπλα δίπλα και τα συγκρίνεις, οι διαφορές αλλά και οι ομοιότητες είναι εμφανείς. Πέρα από το σχεδιασμό που στο J300 είναι πιο αιχμηρός, οι διαφορές επεκτείνονται και στις διαστάσεις, με το σκούτερ της Kawasaki να έχει μικρότερο πλάτος (κατά 35mm) στα 775mm αλλά και ελαφρώς μεγαλύτερο μήκος στα 2.235 απ’ τα 2.200 του Downtown 300i. Η αύξηση του μήκους οφείλεται στις αλλαγές της γεωμετρίας του πλαισίου που έκαναν οι “Πράσινοι” με το μεταξόνιο να μεγαλώνει κατά 10mm, φτάνοντας τα 1.555mm για την ενίσχυση της σταθερότητας. Ωστόσο, η φιλοσοφία του πλαισίου παραμένει ίδια με το Downtown 300i, ενώ στο τομέα των αναρτήσεων το J300 διαθέτει νέες ρυθμίσεις στα αμορτισέρ που επικεντρώνεται στη σπορ και άνετη οδήγηση.

Μπορεί τα δύο σκούτερ να μοιράζονταν τον ίδιο μονοκύλινδρο κινητήρα των 299cc της Kymco –πλέον το Downtown έχει ανανεωθεί αποκτώντας μεγαλύτερο κινητήρα- όμως η Kawasaki δεν άφησε τίποτα στη τύχη και ανέλαβε τον επαναπρογραμματισμό της ECU για βελτιωμένη λειτουργία στις χαμηλομεσαίες στροφές. Κάτι που θα επιβεβαιώσουμε για όσο διάστημα παραμείνει μαζί μας.

Το J300 από κοντά κερδίζει τις εντυπώσεις με την ποιότητα κατασκευής του και το γεγονός ότι είναι μικρότερο απ’ όσο δείχνει στις φωτογραφίες. Η βαφή του, τα αυτοκόλλητα αλλά και η συναρμογή των πλαστικών είναι ιδιαίτερα προσεγμένη σε αντίθεση με άλλα μοντέλα της Kawasaki όπως το Ninja 400 και δεν παρατηρείται κανένα τρίξιμο κατά λειτουργία του. Το J300 καταφέρνει να σε εντυπωσιάσει με μικρές λεπτομέρειες που κάνουν τη διαφορά, όπως το κάλυμμα του τιμονιού που δεν είναι απλώς ένα κομμάτι πλαστικού αλλά έχει τη σφραγίδα της Kawasaki και ιδιαίτερη σχεδίαση. Αντίστοιχα έχουν τοποθετηθεί αντιολισθητικά πλαστικά στη ποδιά με αποτέλεσμα το τούνελ που φιλοξενεί το ρεζερβουάρ να μην είναι σχεδιαστικά αδιάφορο.

Αντανακλάσεις στα όργανα δημιούργούνται μόνο στο φωτογραφικό φάκο, κατά τη διάρκεια της ημέρας δεν θα σε ενοχλήσουν ποτέ, ενώ οι ενδείξεις είναι ευδιάκριτες

Η Kawasaki τονίζει πως το J300 έχει τη δική του γραμμή παραγωγής και δεν προκύπτει από αυτή του Downtown 300i, αν και πλέον το σκούτερ της Kymco έχει ανανεωθεί, οπότε οι διαφορές υπάρχουν έτσι κι αλλιώς. Ωστόσο τα δύο σκούτερ έχουν και πολλά κοινά όπως οι τροχοί που είναι ίδιοι τόσο σε διαστάσεις (120/80-14 εμπρός και 150/70-13 πίσω) όσο και σε εμφάνιση. Και στις δύο περιπτώσεις οι δίσκοι είναι τύπου μαργαρίτα, ενώ ο πίνακας των οργάνων είναι κοινός με μοναδική διαφορά στο φωτισμό που στο J300 είναι μπλε αντί για κόκκινος. Η κλειδαριά, ο χώρος κάτω απ’ τη σέλα με φωτισμό που διαθέτει φωτοευαίσθητο αισθητήρα, το ντουλαπάκι στην αριστερή πλευρά κάτω απ’ το τιμόνι, ο γάντζος για τα ψώνια είναι ορισμένες από τις κοινές λεπτομέρειες που είναι ολόιδιες και που μοιράζονται τα δύο σκούτερ.

Για το 2020, η Kawasaki παρουσίασε ένα νέο χρωματισμό στο J300 χωρίς να προβεί σε ηχηρές ανανεώσεις, με το σκούτερ της να πληροί τις προδιαγραφές Euro4. Αυτό δεν είναι απαραίτητα κακό διότι σε αντίθεση με το Downtown που ανέβηκε κλίμακα στα τέλη κυκλοφορίας, το J300 εξακολουθεί να ζητά μόλις 22 ευρώ/έτος σε ένα σύνολο που διαθέτει έναν απ’ τους δυνατότερους κινητήρες τις κατηγορίας με 28 ανακοινωμένους ίππους. Ωστόσο, το J300 βρίσκεται στην πιο ανταγωνιστική κατηγορία της αγοράς, εκεί που κάθε ευρώ και κάθε πρόσθετο στοιχείο στον εξοπλισμό μετρά διπλά. Αναλυτικότερα για το J300 μπορείτε να βρείτε σε επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ, αφότου διαπιστώσουμε από πρώτο χέρι πόσο καλά εκπληρώνει το σκοπό του.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Kawasaki J300

Αντιπρόσωπος:	TEOMOTO A.E.
Τιμή:	€5.990

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):	2.235
Ύψος (mm):	1.260
Μεταξόνιο (mm):	1.555
Απόσταση από το έδαφος (mm):	145
Ύψος σέλας (mm):	775
Ίχνος (mm):	113
Γωνία κάστερ (˚):	28
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):	630
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):	660
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):	740
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):	580

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο σωληνωτό τύπου διαμάντι
Πλάτος (mm):	775
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):	-/191

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, υγρόψυκτος, μονοκύλινδρος με 1ΕΕΚ και τέσσερις βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	72,7 x 72
Χωρητικότητα (cc):	299
Σχέση συμπίεσης:	10,8:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	28/8.000
Ροπή (kg.m/rpm):	2,9/6.500
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	93,3
Τροφοδοσία:	Ηλεκτρονικός ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:	1 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	CVT
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Με γρανάζια/-
Τελική μετάδοση / σχέση:	Με ιμάντα/-

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Ρύθμιση βαλβίδων (km):	Κάθε 10.000
Αλλαγή λαδιού (km):	Στα πρώτα 1.000 και κάθε 5.000
Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):	1,5/1,3
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):	Στα πρώτα 1.000 και κάθε 5.000

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
		Κενή	Γεμάτη
Θεωρητικά		-	6,8

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Δύο αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):		100
Ρυθμίσεις:		Προφόρτιση σε πέντε θέσεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		Αλουμινίου με πέντε ακτίνες
Ελαστικό:		150/70-13
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 240mm τύπου μαργαρίτα με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό στροφόμετρο και ταχύμετρο. Οθόνη LCD με ενδείξεις για έναν ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, ώρα, στάθμη καυσίμου, θερμοκρασία. Ενδεικτικές λυχνίες για φλας, μεγάλη σκάλα φωτών, έλεγχο κινητήρα, πίεση λαδιού. Ρυθμιζόμενες μανέτες και διπλό σταντ.

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		110/37
Ρυθμίσεις:		-
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		Αλουμινίου με πέντε ακτίνες
Ελαστικό:		120/80-14
ΦΡΕΝΟ
Ένα δίσκος 260mm τύπου μαργαρίτα με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS

Ετικέτες

kawasaki

https://bit.ly/MOTO_678

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

2/2/2017

Στον δικό του δρόμο

Επιστρέψαμε από την παρουσίαση των νέων Honda CBR1000RR και Honda CBR1000RR SP - MY 2017 αφήνοντας πίσω μας το Portimao της Πορτογαλίας, να προσπαθεί να στεγνώσει. Από τα τερτίπια της τύχης και του καιρού, είμασταν ανάμεσα στους ελάχιστους που πραγματοποίησαν την δοκιμή στο βρεγμένο, καθώς πέσαμε στην αρχή μία κακοκαιρίας, την στιγμή που άλλοι ξένοι δημοσιογράφοι είχαν την εμπειρία της οδήγησής του στην ηλιόλουστη πίστα του παγκοσμίου WSBK. Αυτό αφαιρεί πολλούς πόντους από την ευχαρίστηση της δοκιμής, δεν μας δίνει την ευκαιρία να δούμε πώς συμπεριφέρεται σε πολύ γρήγορο ρυθμό, όμως από την άλλη μας αποκαλύπτει τα ηλεκτρονικά βοηθήματα στις πιο δύσκολες συνθήκες… και τα ηλεκτρονικά βοηθήματα στο Fireblade είναι από τις βασικότερες των αλλαγών, συγκριτικά με το προηγούμενο μοντέλο.

Μαζί μας στην οδήγηση ήταν ο Freddie “Fast” Spencer και ο Nicky Hayden -που μόλις είχε επιστρέψει από την Jerez και την δοκιμή του SP2- κι έτσι με την δική τους παρουσία η εμπειρία της οδήγησης στην καταρρακτώδη βροχή, έγινε σημαντικά πιο ανώδυνη. Έχοντας μπροστά σου τον Freddie Spencer να οδηγεί δεκάδες φορές πιο ομαλά από όλους τους υπόλοιπους, κρατώντας τις ιδανικές γραμμές και καταβάλλοντας ελάχιστη προσπάθεια, σε έκανε να ξεχνάς τον κόπο αλλά και τον θυμό που η δοκιμή δεν θα ήταν τόσο διασκεδαστική όσο την περίμενες. Η πίστα του Portimao αποτελεί παράδεισο για δοκιμές μοτοσυκλέτων και απόλαυση οδήγησης, αλλά όχι τόσο για αγώνες σύμφωνα με τον Fast Freddie, κι ας φιλοξενείται εκεί το WSBK… Όπως και να ‘χει είναι απολαυστική και έχοντας οδηγήσει εκεί BMW S1000RR, Kawasaki Ninja ZX-10R, Ducati Panigale αλλά και supersport μοτοσυκλέτες, ανυπομονούσα να αντιπαραβάλλω την εμπειρία τους με εκείνη του νέου Fireblade. Αντί αυτού, βρεθήκαμε όσοι είμασταν εκεί να υποβάλλουμε τα νέα ηλεκτρονικά στις δυσκολότερες των συνθηκών, με μόνη βοήθεια προς όφελός τους, τα αγωνιστικά βρόχινα ελαστικά της Bridgestone. Η απόδοση των ελαστικών στο βρεγμένο σου δίνει μία εντύπωση για τα περιθώρια πρόσφυσης που απολαμβάνουν οι αναβάτες στα παγκόσμια πρωταθλήματα, αλλά δεν παύουν να υπάρχουν και όρια. Μπορεί να παρουσιάζουν κορυφαία συμπεριφορά στην βρεγμένη άσφαλτο, αλλά δεν γίνονται και θαύματα όταν το νερό καλύπτει στην άσφαλτο και δημιουργεί ρυάκια.

Πρώτη μεγάλη προσθήκη, είναι η χρήση Ride by Wire και μπορεί να ακουστεί περίεργο, όμως αυτή είναι η πρώτη φορά που η Honda χρησιμοποιεί RbW σε τετρακύλινδρο εν σειρά. Κάτι τέτοιο περνά ως λιγότερα σημαντικό μπροστά στα υπόλοιπα ηλεκτρονικά βοηθήματα που φέρνει η Honda στην οικογένεια Fireblade, όμως αν γνωρίζει κανείς την εμμονή της Honda με το RbW θα καταλάβει τον λόγο που δίνουμε έκταση. Στο Africa Twin δεν τοποθέτησαν RbW λέγοντας ότι δεν είχαν τρόπο να το κάνει να συμπεριφέρεται σαν να υπάρχει κανονική γκαζιέρα, πράγμα σημαντικό για την οδήγηση στο χώμα. Αντίστοιχα σημαντικό είναι και για την οδήγηση στην πίστα, καθώς όταν ανοίγεις το γκάζι στην έξοδο με την μοτοσυκλέτα πλαγιασμένη, χρειάζεται να έχεις πολύ καλό έλεγχο του γκαζιού. Εδώ είναι που έρχεται η εμμονή της Honda, που λέει ότι για να χρησιμοποιήσει RbW θα πρέπει αυτό να ανταποκρίνεται με την αίσθηση που σου δίνει μία κανονική γκαζιέρα, αλλιώς δεν βλέπει τον λόγο να το κάνει. Για να είναι λοιπόν παρόν το RbW στο νέο Fireblade, σημαίνει ότι η Honda κατάφερε να προσαρμόσει την λειτουργία του, και να την φέρει πολύ κοντά στο συνηθισμένο. Πράγματι, η αίσθηση από το γκάζι είναι εκπληκτική και δεν σ’ αφήνει να παραπονεθείς για κανένα από τα μειονεκτήματα που έχει η ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού σε άλλες μοτοσυκλέτες.

Πέρα όμως από τα ηλεκτρονικά, το σημαντικότερο για εμένα είναι η μείωση της ακαμψίας του πλαισίου κατά 10% και η αύξηση της ακαμψίας του ψαλιδιού κατά ίδιο ποσοστό. Μεταφέροντας ένα μέρος των στρεβλώσεων στο πλαίσιο, από το ψαλίδι που ήταν μέχρι τώρα, το Fireblade μετατρέπεται αρκετά σε συμπεριφορά. Αυξάνεται σημαντικά η ευελιξία και οι αλλαγές κατεύθυνσης γίνονται πιο άμεσα από πριν. Σε επόμενο τεύχος θα αναλύσουμε πλήρως τι έχουν κάνει με πλαίσιο και ψαλίδι οι Ιάπωνες της Honda, και πώς μεταφράζεται αυτό στην οδήγηση της μοτοσυκλέτας. Προς το παρόν ας κρατήσουμε το σχόλιο του “Fast” Freddie: «Οι αλλαγές σε ακαμψία που ήθελα από το 2008, είναι τώρα εδώ! Η μοτοσυκλέτα είναι πολύ πιο εύκολο να μετατοπίσει το βάρος εμπρός, ώστε να ελαφρύνεις τον πίσω τροχό στην είσοδο και να τον κατευθύνεις προς το εξωτερικό της στροφής στο σημείο ακριβώς που θέλεις»

Πέρα όμως από τα ηλεκτρονικά, το σημαντικότερο για εμένα είναι η μείωση της ακαμψίας του πλαισίου κατά 10% και η αύξηση της ακαμψίας του ψαλιδιού κατά ίδιο ποσοστό

Το ABS και το traction control είχαν άψογη συμπεριφορά στις δύσκολες δικές μας συνθήκες. Είναι τελείως διαφορετικό να δοκιμάζεις το ABS με slick ελαστικά κρατώντας τα φρένα μέχρι το εσωτερικό της στροφής σε μεγάλη κλίση, από το να φρενάρεις οριακά με βρόχινα αγωνιστικά ελαστικά, πριν αφήσεις τα φρένα για να στρίψεις με πολύ μικρότερη κλίση. Στις δύο αυτές περιπτώσεις έχεις την ευκαιρία να καταλάβεις τα πάντα για την λειτουργία του, αλλά χρειάζεται να το γνωρίσεις και στις δύο περιπτώσεις κι όχι σε μία από τις δύο. Αντίστοιχα είναι τα πράγματα και για το traction control με την διαφορά ότι στο βρεγμένο αντιλαμβάνεσαι πολύ καλύτερα την προοδευτικότητα του συστήματος και τον βαθμό παρέμβασης. Δεν περίμενα η Honda να πράξει κάτι λιγότερο, από το να κυνηγήσει τα υψηλότερα των στάνταρ αυτή την στιγμή. Δεν είχε και επιλογή άλλωστε. Όταν μπαίνεις τελευταίος στον χορό των ηλεκτρονικών δεν υπάρχουν περιθώρια για αναθεωρήσεις. Θα πρέπει κατευθείαν να βρεθείς στο ίδιο σκαλί με τους υπόλοιπους, αν όχι στο πιο πάνω.

Όταν βρίσκεσαι σε μία τέτοια παρουσίαση, τόσο σημαντική, η χαρά της οδήγησης είναι μονάχα μία πτυχή της δουλειάς. Η συζήτηση με τους ανθρώπους του εργοστασίου έχει σε ορισμένες περιπτώσεις ακόμα μεγαλύτερη βαρύτητα. Το «σημαντική παρουσίαση» στην αρχή της παραγράφου, χαρακτηρίζει την τεχνολογική πολυπλοκότητα του μοντέλου και τον βαθμό κατάρτισης όσων έδωσαν το παρόν. Δεν έχει να κάνει με το αγοραστικό ενδιαφέρον του κόσμου, ή την εμπορικότητα του μοντέλου. Οι μηχανικοί του CBR1000RR είναι από τους καλύτερους στην Honda και μαζί τους έφεραν τους καλύτερους από Bridgestone και Ohlins. Είχα την ευκαιρία να απευθύνω τις ερωτήσεις απευθείας στα αυτιά εκείνου που ήταν σε θέση να απαντήσει… Μαθαίοντας για παράδειγμα για τις χιλιάδες γραμμές κώδικα που χρειάζονται οι αναρτήσεις του SP, τον λόγο που λειτουργούν με προκαθορισμένα βήματα και όχι ελεύθερα ανάμεσα σε πλαίσια, όπως της Aprilia, και εκείνος να εκθέσει τα υπέρ και τα κατά κάθε επιλογής. Μιλάμε για μία σπάνια ευκαιρία. Οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις του SP έχουν ένα πολύπλοκο τρόπο λειτουργίας, για τον οποίο μπορείς –αν βαριέσαι- να μην μάθεις καμία λεπτομέρεια και να τις διαχειριστείς με εύκολο τρόπο που δεν μαρτυρά τι γίνεται παρακάτω.

Τα εθνικά πρωταθλήματα έχουν φτάσει σε σημείο που μονάχα με πολλά λεφτά και προετοιμασία, μπορείς να τα κυνηγήσεις. Υπάρχουν αγώνες που μπορείς να συμμετέχεις με πολύ μικρότερο κόστος, όμως σε γενικές γραμμές τα πρωταθλήματα έχουν ξεφύγει πλήρως από τότε που αγόραζες μία μοτοσυκλέτα από τον αντιπρόσωπο και την επόμενη μέρα την έτρεχες με σκοπό το κύπελλο. Πολλές δεκαετίες και τεράστια βήματα εξέλιξης έχουν γίνει από τότε, και τώρα έρχονται τα ηλεκτρονικά να μας φέρουν πιο κοντά σε αυτή την εξαιρετική περίπτωση: Να αγοράζουμε κάτι ανταγωνιστικό με αυτό που ο πρωταθλητής της χώρας κερδίζει το κύπελλο!

Είχαμε αυτή την συζήτηση με τον Freddie Spencer, τον άνθρωπο που το μυαλό του και το χέρι του, ήταν το software και το hardware ενός traction control που διαχειριζόταν σε αγωνιστικές συνθήκες περισσότερα άλογα σε λιγότερα κιλά. Και το έκανε αλάνθαστα πατώντας στα χειρότερα ελαστικά. Λέγοντας πως τα ηλεκτρονικά θα μας δώσουν ή μας δίνουν, την ευκαιρία να είμαστε κοντά στην κορυφή ενός εθνικού πρωταθλήματος, απλά περνώντας την πόρτα του αντιπροσώπου, σηματοδοτεί μία νέα εποχή για αυτό το σπορ. Υπό λογικά πλαίσια μπορείς να πεις ότι είναι και προσιτή μία τέτοια μοτοσυκλέτα. Όχι για την δική μας οικονομική κατάσταση, όχι για την εποχή μας, όμως και τότε που κέρδιζε κανείς - απλά αγοράζοντας την superbike της εποχής, χρειαζόταν ένα τεράστιο ποσό συγκριτικά με τον μέσο μισθό της εποχής. Αντί να υποστηρίζεσαι από μία ομάδα μηχανικών για να τρέχεις έναν αγώνα, έρχεται η Ohlins και σου λέει ότι θα το κάνεις μόνος σου - και μάλιστα θα σε βοηθήσει ξεμπλέκοντας τις διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίας και απλοποιώντας τις ρυθμίσεις. Εννοείται ότι θέλεις έναν χάρτη στην αρχή για να πλοηγηθείς στο μενού, αφού δεν χωράνε συγκεντρωμένα όλα αυτά στην έγχρωμη, πανέμορφη οθόνη, όμως αμέσως θα το συνηθίσεις και θα αποστηθίσεις τις διαδικασίες.

Είχα επίσης πολύ περισσότερο χρόνο παρέα με τον κ. Masatoshi Sato, υπεύθυνο εξέλιξης του νέου CBR, από την αρχική μας συνομιλία στην EICMA, όταν τον ρωτούσα για τις αλλαγές στο σύστημα ψύξης του CBR και την σχεδιαστική λεπτομέρεια στην ψύξη του τέταρτου και τρίτου κυλίνδρου, που στο προηγούμενο επέφερε διαφορά στην δυνατότητα αποβολής θερμότητας. Τα είχαμε γράψει αυτά στο ρεπορτάζ από την EICMA στο τεύχος 565… Επειδή τέτοιες ερωτήσεις δεν είχε συνηθίσει να ακούει από δημοσιογράφους, θυμόταν το όνομα και τώρα ρωτούσε ο ίδιος πώς ήταν η μοτοσυκλέτα, αν μου άρεσε το design κτλ… Του μετέφερα εκτός από την δική μας άποψη, κι όσα έγραφαν στο Facebook του MOTO συμφωνώντας οι περισσότεροι πως δεν τους αρέσει το τελικό της εξάτμισης και διαφωνώντας για την συνολική εικόνα της μοτοσυκλέτας, που στους περισσότερους άρεσε και μάλιστα αρκετά…

Στο τεύχος Μαρτίου λοιπόν, στο επόμενο τεύχος του MOTΟ, θα δώσουμε μία εκτεταμένη ανάλυση σε όλα τα παραπάνω, όπως ακριβώς χρειάζεται, στην έκταση που τους αξίζει και μπορούν να πάρουν στην έντυπη έκδοση. Θα σχολιάσουμε επίσης και το «πρέπει να ακούς το κοινό σου» που είπε ο αρχιμηχανικός του CBR, την στιγμή που μάλλον τους πήρε πολύ καιρό από τότε που άκουσαν μέχρι τότε που έπραξαν… έμαθαν όμως το μάθημα – μου τόνισε κλείνοντας το μάτι. Οι Ιάπωνες έχουν αλλάξει: Κανονικά δεν μιλούν για τον ανταγωνισμό, δεν είναι διαχυτικοί για όσα φτιάχνουν και προπαντός δεν «κλείνουν το μάτι», ενώ γενικότερα οι γκριμάτσες περιορίζονται ανάμεσα σε φίλους… οπότε αυτά είναι νέα δεδομένα και φανερώνουν αλλαγές και στον τρόπο σκέψης.

Ο John McGuinness όπως είναι κάθε φορά όταν πρόκειται να οδηγήσει...