Οδηγήσαμε το νέο 790 Adventure με συνεπιβάτη και χωρίς, σε ευθείες και στενούς επαρχιακούς παίρνοντας μία γερή πρώτη δόση για την δοκιμή που έρχεται στο επόμενο τεύχος, ξεκινώντας την ανακάλυψη των δυνατοτήτων του από ένα πολύ βασικό χαρακτηριστικό του: Με έκτη στο κιβώτιο και το στροφόμετρο να μην ξεπερνά τις 6.000 στροφές, μιας και η μοτοσυκλέτα ακολουθεί την διαδικασία του στρωσίματος όπως θέλει να την κάνει ο κατασκευαστής, έχοντας στο κοντέρ κάτι λιγότερο από 150 χιλιόμετρα, μια καλή ταχύτητα για αρχική δοκιμή του συγκεκριμένου τεστ, κουνάς το τιμόνι και το 790 Adventure παραμένει ακλόνητο και σταθερό. Όχι όμως με την απλή έννοια του όρου σταθερότητας στην μοτοσυκλέτα, αλλά πολύ πιο πάνω από αυτό, σε σημείο που μένεις έκπληκτος και πρέπει να δοκιμάσεις κάτι πιο δραστικό! Δύο δάχτυλα στο γκάζι και δυνατή γροθιά στην αριστερό γκριπ, μπας και καταλάβει κάτι περισσότερο όμως είναι σαν να την έριξες στο στομάχι του Ζαμπίδη, δηλαδή ελάχιστα πιο σκληρό από τοίχο και η όποια ανάδραση εξαφανίστηκε αμέσως. Το 790 Adventure είναι ακλόνητο όπως βρίσκεις σε λίγες από τις μεγαλύτερες και πολύ βαρύτερες on-off.
Τα κάνουμε αυτά και σε πολλά περισσότερα χιλιόμετρα, όπως φαίνεται στο διπλανό video για όποιον έχει κάποια αμφιβολία, και ναι η αρχική εντύπωση για το 790 Adventure είναι κάτι παραπάνω από θετική, σε τέτοιο βαθμό που βάζει υποψηφιότητα να αποτελεί σημείο αναφοράς από εδώ και πέρα! Θα φανεί στην συνέχεια της δοκιμής…
Συνήθως οι μοτοσυκλέτες με μεγάλη σταθερότητα έχουν αργές αντιδράσεις στις στροφές, πράγμα που είναι ακριβώς εκείνο που δεν συμβαίνει με το 790 Adventure! Δίχως αποστάτες στα φαρδιά μαρσπιέ - που είναι τοποθετημένα με εξαιρετική ευφυία, δεν αργείς να νιώσεις την άσφαλτο να τους αφαιρεί γραμμάρια μετάλλου, ακόμη κι αν εκείνη δεν έχει εκείνο το σκουρόχρωμο γκρι που ψυχολογικά και μόνο σου δημιουργεί μία προδιάθεση ασφάλειας. Ελαφρύ με χαμηλά το κέντρο βάρους, στρίβει με όσα χιλιόμετρα του ζητήσεις και παραμένει στην τροχιά που είχες προδιαγράψει, αφήνοντάς σου πολλά περιθώρια να την αλλάξεις παίζοντας με το γκάζι. Και με δύο άτομα στην σέλα του, το ίδιο ακριβώς συμβαίνει με αναρτήσεις και πλαίσιο να συνεργάζονται στην γρήγορη οδήγηση. Έχουμε ακόμη πολύ δρόμο και πολλά χιλιόμετρα δοκιμών, μετρήσεων επιδόσεων όπως μονάχα το ΜΟΤΟ πραγματοποιεί, δυναμομέτρηση στο ίδιο δυναμόμετρο που έχει καταγράψει όλες τις μοτοσυκλέτες της Ελλάδας, μαζί με έναν μακρινό πρόγονο, το 990 Adventure, ταξίδια κι όλα όσα κάνουμε για να έχουμε ολοκληρωμένη άποψη μετά από συμπυκνωμένη οδήγηση και μία εβδομάδα στη σέλα του. Είμαστε ακόμη στην αρχή λοιπόν… αλλά είναι μία πολύ καλή αρχή. Με την σέλα στην χαμηλή της θέση και την ζελατίνα στην πιο ψηλή, η κάλυψη από τον αέρα είναι καταπληκτική την στιγμή που κάθεσαι μέσα στην μοτοσυκλέτα χωρίς τα γόνατα να λυγίζουν ιδιαίτερα. Για να δώσω ένα παράδειγμα: Σε μεγαλύτερες on-off του ανταγωνισμού, μου είναι πιο ευχάριστο να έχω την σέλα στην ψηλή θέση ώστε τα γόνατα να είναι σε μία άνετη γωνία, ωστόσο η γεωμετρία θέσης οδήγησης του 790 Adventure είναι πολύ καλά μελετημένη, κι ακόμη κι αν έχεις ύψος πάνω από τον ελληνικό μέσο όρο, βολεύεσαι αμέσως και απολαμβάνεις το χαμηλά τοποθετημένο κέντρο βάρους!
Τα πίσω πλαϊνά πλαστικά αφαιρούνται χωρίς εργαλεία όπως μπορείς αντίστοιχα να κάνεις σε enduro μοτοσυκλέτες, αποκαλύπτοντας από τα αριστερά την θήκη των εργαλείων και δεξιά έναν μικρό αποθηκευτικό χώρο. Δεν είναι για να κρατάς εκεί κάτι που χρησιμοποιείς καθημερινά, ενώ κάτω από την πίσω σέλα βρίσκεις την θήκη κινητού τηλεφώνου που τα μεγαλύτερα Adventure έχουν μπροστά, κάτω δεξιά από τα όργανα. Η οθόνη των οργάνων δεν είναι εκείνη που σας λέγαμε πως φτιάχνεται σε ένα νέο εργοστάσιο της Bosch στην Πορτογαλία, ούτε όμως και ίδια με των 390. Είναι διαφορετική, το ίδιο φωτεινή και εύχρηστη με τα μεγαλύτερα Adventure προσφέροντας και τις δυνατότητες διασύνδεσης που περιμένεις το ύψος της τιμής του. Θα πρέπει να ζήσουμε λίγο περισσότερο μαζί του για να μιλήσουμε για την ποιότητα κατασκευής, αλλά η πρώτη εντύπωση είναι θετική παρόλο που αυτή δεν θα είναι η πιο δημοφιλείς άποψη εκεί έξω. Κι αυτό γιατί βλέπεις πολλά μαύρα πλαστικά και χάνεται μία γυαλάδα που στο υποσυνείδητο λειτουργεί ως μέτρο πολυτέλειας. Είναι πρώιμη συζήτηση αυτή και τα δικά μας συμπεράσματα θα έρθουν με την ολοκλήρωση της δοκιμής, το video που ετοιμάζουμε και την ανάλυση σε επόμενο τεύχος του MOTO. Όμως το 790 Adventure οδηγήθηκε στα πρώτα του χιλιόμετρα όπως περιμένεις από μία ιδιαίτερα καλοφτιαγμένη μοτοσυκλέτα κι εκεί βρίσκεται η αξία της.
Με 95 άλογα στις 8.000 στροφές και 9Kg.m ροπής στις 6.600, έχοντας τον μικρότερο σε διαστάσεις κινητήρα στα 799 κυβικά, μία κατανομή βάρους που δεν υπάρχει αλλού εξαιτίας της πρωτοτυπίας –για αυτές τις μοτοσυκλέτες- να τοποθετηθεί το ρεζερβουάρ σε θέση Rally και συνολικό βάρος που δεν το καταλαβαίνεις, το μεσαίο Adventure της KTM συγκεντρώνει έναν συνδυασμό χαρακτηριστικών που φωνάζουν πως πρέπει να εκτιμηθεί σωστά και προσεκτικά. Το ΜΟΤΟ –και κανείς άλλος- ζυγίζει όλες τις μοτοσυκλέτες σε ειδικές ζυγαριές ακριβείας αποκαλύπτοντας την αλήθεια των στοιχείων που δίνει ο κατασκευαστής, όμως βάζουμε το στοίχημα από τώρα, πως η KTM δεν έχει πει κανένα απολύτως ψέμα. «Έδωσαν βαρύτητα στην μείωση του βάρους», ναι, και σίγουρα το πέτυχαν… Η προσμονή μας να βρεθούμε στην σέλα του, έχει ξεκινήσει από το τελευταίο Mega Test, έχοντας μαζί μας τον Chris Birch να μας λέει ιστορίες, τόσο για αυτό όσο και για το 690, που τελικά έγινε πράξη! Ο Chris δεν σταματούσε να μιλά για τον τρόπο που ανταποκρινόταν η μοτοσυκλέτα στις εντολές του αναβάτη και λίγο μετά την είδαμε στην πρώτη της παρουσίαση στο κοινό, στα Rally της KTM ανά τον κόσμο… Με την Bosch να συνεχίζει να είναι δυνατός σύμμαχος της KTM, τα πλούσια ηλεκτρονικά του 790 Adventure παραμένουν όπως τα ξέρουμε, δηλαδή μπορείς να τα απενεργοποιήσεις πλήρως αν το θέλεις, απλά θα σου σπάσουν τα νεύρα για να το κάνεις συγκριτικά με άλλες μοτοσυκλέτες της ευρύτερης On-Off κατηγορίας. Αυτό βέβαια είναι το μόνο σημείο που δεν συνεργάζονται σε απόλυτο βαθμό μαζί σου, αν και την τελική μας λέξη θα την πούμε με τις μετρήσεις επιδόσεων που περιλαμβάνουν και ακριβή μέτρηση φρεναρίσματος. Όπως καταλαβαίνετε υπάρχει ένας ενθουσιασμός από τα πρώτα χιλιόμετρα, η δοκιμή όμως, κι όλα όσα έχουμε σκοπό να κάνουμε με το 790 Adventure, θέλουν πολύ ακόμη χρόνο για να ολοκληρωθούν…
Χορταστικός 4κύλινδρος, ποιότητα από πλανήτη Ιαπωνία και σύγχρονη συμπεριφορά
Από τον
Θοδωρή Ξύδη
8/4/2026
To Z1 είχε αποκτήσει το παρατσούκλι “Βασιλιάς” από τον ειδικό τύπο εκείνης της εποχής με την ιαπωνική ρετρό να κουβαλά και αυτή γονίδια από τον θρυλικό πρόγονό της συνδυάζοντας στιλ με ουσία σε ένα πακέτο που ακροβατεί επιτυχώς μεταξύ του χθες και του σήμερα.
Φωτογραφίες: Γιώργος Νιαουνάκης
Όλοι εκείνοι που μεγάλωσαν διαβάζοντας για το Kawasaki Z1, τις επιδόσεις και τα κατορθώματά του ή έζησαν την εποχή που μεσουρανούσε ως η ταχύτερη μοτοσυκλέτα παραγωγής στον κόσμο, είναι αδύνατο να σταθούν μπροστά στο σύγχρονο Z900RS και να μη νιώσουν ότι αντικρύζουν κάτι πολύ ιδιαίτερο, μαζί με μια μικρή ανατριχίλα. Οι modern classics έχουν αποκτήσει φανατικό κοινό, όχι μόνο γιατί είναι καλαίσθητες και ξυπνάνε μνήμες από το παρελθόν αλλά γιατί η σχεδίασή τους κοροϊδεύει κυριολεκτικά τον χρόνο που περνά ενώ αυτές καταφέρουν να δείχνουν πάντα νέες. Σε τέτοιο βαθμό που κάνουν τις σύγχρονης αισθητικής naked και τους σχεδιαστές τους να νιώθουν κομματάκι αμήχανα. Η σχεδιαστική επιτυχία είναι ακόμη μεγαλύτερη όταν στο design των modern classics έχουν ενσωματωθεί στοιχεία από εμβληματικά μοντέλα και αυτή ακριβώς είναι η περίπτωση με την Z900RS που φέρνει με τη σχεδίαση ένα μέρος της γοητείας της Z1 στον 21ο αιώνα. Η μοτοσυκλέτα φόρος τιμής στον Βασιλιά, η μοναδική 4κύλινδρη στην κατηγορία μέχρι και την έλευση της Honda CB1000F παραγωγής, έτυχε παράλληλα και ιδιαίτερης προσοχής από το Akashi που θέλησε να τιμήσει δεόντως τη Z1, τη μοτοσυκλέτα που άλλαξε την εικόνα της σε όλον τον κόσμο και τη βοήθησε να πετάξει από πάνω της τη “ρετσινιά” του κατασκευαστή δίχρονων μοτοσυκλετών επιδόσεων.
Διακριτικά εξωστρεφής
Η Z1, που μαζί με την Honda CB750 καθιέρωσαν τις UJM (Universal Japanese Motorcycles) μοτοσυκλέτες, είναι ένας δίτροχος θρύλος με σχεδίαση που δεν θα παλιώσει ποτέ και αυτό είναι εμφανές και στην εγγονή Z900RS. Με ρεζερβουάρ σε σχήμα δάκρυ, αν και πιο τροφαντό από της αυθεντικής και duck tail ουρά, αυτή η Kawasaki κάνει κάτι που δεν περιμένεις από μια μοτοσυκλέτα με τόσο “κλασική” εμφάνιση. Αν και κυκλοφορεί στην αγορά εδώ και οχτώ χρόνια, εξακολουθεί να τραβά πάνω της τα βλέμματα, ειδικά στα χρώματα που είναι διαθέσιμη το 2025. Το περίεργο δεν είναι ότι τραβά βλέμματα και δίνει στους παρατηρητές της βήμα για σχόλια και κουβέντα. Είναι κάτι που το περίμενα από αναβάτες που έχουν πατήσει τα σαράντα και δεν χρησιμοποιούν τη μοτοσυκλέτα τους απλά για να μετακινούνται. Το περίεργο με την Z900RS είναι ότι ασκεί τη γοητεία της και σε πολύ μικρότερους σε ηλικία ακόμη και σε άτομα που φαινομενικά δεν έχουν καμία σχέση με τη μοτοσυκλέτα. Όπως εκείνη η 15χρονη που πέρασε από μπροστά της γύρισε, την κοίταξε καλά-καλά και είπε στον φίλο της που δεν είχε πάρει χαμπάρι γιατί περπατούσε και έπαιζε με το κινητό του: “Ωραία μοτοσυκλέτα!”. Άλλος πιτσιρικάς -πιο μεγάλος αυτός, σερβιτόρος- μου έδωσε συγχαρητήρια για την… αναπαλαίωση και το customizing και όταν του είπα ότι είναι καινούργιο και βγαίνει έτσι από το εργοστάσιο, είδα στα γουρλωμένα μάτια του να μπαίνει ένας στόχος ζωής. Εύγε νέε μου παρά το λαθάκι που έκανες!
Ποιότητα κατασκευής από πλανήτη Ιαπωνία
Η προσοχή που έδωσαν οι Ιάπωνες στη σχεδίασή Z900RS ξεκινά από το γεγονός ότι άλλαξαν σημαντικά το πλαίσιο του Z900 -από αυτό προέρχονται επίσης κινητήρας, ηλεκτρονικά και περιφερειακά- για να “κάτσει” σωστά πάνω του το ρεζερβουάρ. Μόνο όταν έμειναν ικανοποιημένοι με το αποτέλεσμα σύνδεσαν σχεδιαστικά τη σέλα και την ουρά με την υπόλοιπη μοτοσυκλέτα, την οποία και στόλισαν με μπόλικα στοιχεία που κάνουν τα σάλια να τρέχουν και το βλέμμα να πλανάται.
Το εντυπωσιακό φινίρισμα των μεταλλικών μερών και την εξίσου εντυπωσιακή βαφή αρχίζεις να τα προσέχεις πριν ακόμη πλησιάσεις κοντά στην Z900RS. Το μεταλλικό “Ino Red” χρώμα που φέρνει περισσότερο σε μελιτζανί παρά σε κόκκινο, δείχνει αρχικά σαν ένα χρώμα που θα επέλεγε συνταξιούχος, αν κοιτάζεις τη μοτοσυκλέτα από μακριά και είναι στη σκιά. Μετά όμως έρχεται να χτυπήσει τις επιφάνειές της το σκληρό φως του ήλιου και ξεκινούν να στραφταλίζουν τα ευμεγέθη ρινίσματα που έριξε η Kawasaki στη βαφή και κάνουν το ρεζερβουάρ και τα πλαϊνά πλαστικά να μοιάζουν με μπορντώ νυχτερινό ουρανό. Η τεχνοτροπία είναι τέτοια που δίνει την ψευδαίσθηση του βάθους δημιουργώντας μια εικόνα σχεδόν τρισδιάστατη. Είπαμε η ποιότητα κατασκευής είναι κορυφαία και το συγκεκριμένο εφέ βρίσκεται πολύ κοντά σε βαφές που βλέπουμε σε αμερικάνικες custom με κόστος μια περιουσία, αν και οι Αμερικάνοι χρησιμοποιούν μεγαλύτερες "νιφάδες" γιατί δεν είναι το ίδιο διακριτικοί με τους Ιάπωνες. Στην Z900RS βλέπεις να ιριδίζουν επιφάνειες και εκεί που δεν το περιμένεις, όπως στο δακτυλίδι της τάπας του ρεζερβουάρ, ακόμη και σε κάποια ματ πλαστικά της μοτοσυκλέτας που την κάνουν έτσι να δείχνει πολύτιμη και έτσι ξέρεις και συ ότι τα χρήματα που καλείσαι να δώσεις έχουν πιάσει τόπο και δεν αγοράζεις απλά ψευτοκουλτούρα και ένα “εργαλείο” για να πουλάς μούρη.
Διακριτικές λεπτομέρειες που κάνουν τη Z900RS να ξεχωρίζει έχουν και αλλού παρουσία. Το ανάγλυφο "KHI" στον κινητήρα είναι μία από αυτές, έτσι για να μην ξεχνάμε ότι πίσω από τη σχετικά μικρή με τα σημερινά στάνταρ εταιρεία υπάρχει και ο πολισχιδής όμιλος Kawasaki Heavy Industries. Τα αναλογικά όργανα είναι μαύρα αλλά το καντράν τους δεν είναι λείο. Λίγο σκληρό φως είναι και εδώ αρκετό για να αποκαλύψει ομόκεντρους κύκλους που αμέσως φέρνουν στο μυαλό δίσκους βινυλίου και αφού το παρατηρήσεις ίσως σου έρθει να σφυρίξεις και αγαπημένη σου ροκιά. Και τα καλύμματα των οργάνων έχουν κάτι να πουν. Έχουν σχήμα σφαίρας προσθέτοντας μια ακόμη μικρή πινελιά με υπονοούμενα που χτυπά κατευθείαν στο υποσυνείδητο. Οι στρογγυλοί καθρέπτες σχεδιάστηκαν στα πρότυπα εκείνων των Z1 και Ζ2, ενώ η φαρδιά και άνετη σέλα έχει “κλασική” επένδυση με ραβδώσεις, φτιαγμένη από διαφορετικά υλικά για το πάνω και τα πλαϊνά της τμήματα. Το πίσω φως είναι και αυτό LED, όπως και ο προβολέας, αλλά δεν του φαίνεται γιατί το οβάλ σχήμα του “γυαλιού” που το καλύπτει και θυμίζει εκείνο του Z1 σχεδιάστηκε έτσι ώστε να φαίνεται σαν να υπάρχει λάμπα πυρακτώσεως από πίσω όταν ανάβει και όχι δίοδοι που θα το έκαναν να μοιάζει με χριστουγεννιάτικο δέντρο. Να μην ξεχάσω και την ελαστική τάπα της κλειδαριάς της σέλας που βρίσκεται κάτω από την ουρά και την προστατεύει από τα νερά και τις λάσπες, κάτι που δεν είναι αυτονόητο σήμερα ακόμη και σε ακριβότερες μοτοσυκλέτες.
Και από κάτω σύγχρονο
Η Ζ900 που κρύβεται κάτω από το κοστούμι της RS εγγυάται ότι εδώ δεν έχουμε μια μοντέρνα κλασική που θα σηκώσει τα χέρια ψηλά όταν βρει μπροστά της στροφές και αναβάτη με όρεξη να εξερευνήσει τα όρια της. Από την άλλη η εντελώς διαφορετική θέση οδήγησης σε σχέση με την μοτοσυκλέτα βάσης (στο τεύχος #671 η δοκιμή της Ζ900), είναι και αυτή που αλλάζει εντελώς τον χαρακτήρα της μαζί με την απόδοση του 4κύλινδρου που έχει προσαρμοστεί στο διαχρονικό look. Καμία σχέση με την αίσθηση που έχεις στη Z900 ότι πιάνεις τον ταύρο από τα κέρατα, εκείνη είναι μια εντελώς διαφορετική μοτοσυκλέτα. Εδώ κάθεσαι σε μια σαφώς πιο αφράτη, επίπεδη σέλα, με τον κορμό όρθιο και ένα τιμόνι που είναι 30 χλστ. φαρδύτερο και τοποθετημένο 65 χλστ. ψηλότερα και άλλα 35 χλστ. πιο κοντά στον κορμό, ενώ τα μαρπσιέ είναι 20 χλστ πιο χαμηλά και άλλα τόσα πιο μπροστά. Η θέση οδήγησης κοιτάζει ξεκάθαρα στην καθημερινή χρήση -θυμίζει ελαφρώς on-off- χωρίς να ενοχλεί στον σβέλτο ρυθμό οδήγησης. Πρόβλημα δεν δημιουργείται ούτε στον αυτοκινητόδρομο όπου μπορείς να κινείσαι όλη μέρα στο όριο ταχύτητας αλλά και λίγο πιο πάνω από αυτό, ενώ η Kawasaki άλλαξε και την πάνω πλάκα του πιρουνιού της Z900 με εκείνη της RS να έχει τοποθετηθεί 40 χλστ. ψηλότερα για της δίνει πιο ελαφρύ τιμόνι, ενώ δίνει και διαφορετικό offset (34 χλστ. από 28) που μειώνει και το ίχνος.
Και μετά έχουμε τον 4κύλινδρο όπου η απόδοση του άλλαξε και επικεντρώθηκε στο χαμηλό και μεσαίο φάσμα λειτουργίας. Για αυτόν τον λόγο άλλαξαν οι εκκεντροφόροι εισαγωγής και εξαγωγής με ηπιότερους, βάρυνε το βολάν του στροφάλου (+12%) και έπεσε η συμπίεση (10,8 από 11.8:1). Η πρώτη σχέση του κιβωτίου έγινε πιο κοντή, για ευκολότερες εκκινήσεις, ενώ η 6η μάκρυνε και μακρύτερη έγινε και η τελική μετάδοση για εξοικονόμηση καυσίμου στον αυτοκινητόδρομο. Με αυτές τις αλλαγές οι μηχανικοί του Akashi πέτυχαν γεμάτη, μπαμπάτσικη απόδοση στο χαμηλό και μεσαίο φάσμα λειτουργίας χωρίς ο κινητήρας να κρεμά ψηλά, με χαρακτηριστική ευτροφία και άρπαγμα στο άνοιγμα του γκαζιού που ταιριάζει με την εικόνα. Πιο πολύ όμως ταιριάζει ο ήχος που φτάνει στα αυτιά σου, το κερασάκι σε αυτή την απολαυστική 4κύλινδρη τούρτα.
Το μοτέρ ακούγεται σα να ζητάς από βαρύτονο να σου τραγουδήσει το πρωί γνωρίζοντας όμως ότι το προηγούμενο βράδυ το έριξε έξω πίνοντας ένα μπουκάλι ουίσκι μόνος του με συνοδεία δυο πακέτα τσιγάρα. Τη νότα δεν θα τη χάσει, επαγγελματίας είναι ο άνθρωπος, αλλά μαζί με το μπάσο στη φωνή θα βγει και η σωστή ποσότητα “γρέζι”. Έτσι και με το Z900RS και αυτό που απελευθερώνει η εξάτμιση είναι ακριβώς αυτό που θέλεις να ακούς είτε ο κινητήρας δουλεύει στο ρελαντί, είτε στριφογυρνάς κοφτά το γκάζι για να ακούσεις τα “γαβγίσματα” με τον κινητήρα να ανεβοκατεβάζει γρήγορα στροφές πάρα τις προσπάθειες της Kawasaki να τον κάνει πιο αργόστροφο. Τον ήχο θα τον χαρείς και όταν κινείσαι με σταθερά χαμηλή ταχύτητα μέσα στα στενά της πόλης με τα αυτιά σου να γεμίζουν 4κύλινδρη μελωδία από την αντήχηση στα κτήρια αλλά και όταν ανοίγεις το γκάζι τέρμα βγαίνοντας από μία κλειστή και έχοντας μπροστά σου μπόλικη ευθεία. Η Kawasaki φημίζεται για τον ήχο των κινητήρων της και κάποιοι παλιότεροι μπορούσαν να αναγνωρίσουν μια 4κύλινδρη από το Akashi να έρχεται από μακριά. Με το Z900RS ωστόσο οι Ιάπωνες πήγαν ένα βήμα παραπέρα και για πρώτη φορά στην ιστορία τους εξέλιξαν την εξάτμιση περνώντας την από αυστηρό ακουστικό έλεγχο πριν δοθεί το τελικό ΟΚ και τοποθετηθεί στη μοτοσυκλέτα παραγωγής. Η εξάτμιση ακούγεται “τόσο όσο” και αν δεν θέλετε να ξυπνάτε όλη τη γειτονιά γυρίζοντας το βράδυ στο σπίτι ή να χάσετε μέρος της ακοής σας τότε δεν έχετε λόγο να την αλλάξετε. Αφήστε που η Kawasaki την έχει περάσει με τρεις στρώσεις χρωμίου για να μην χάσει ποτέ τη λάμψη της και να μην αλλοιωθεί το χρώμιο από τις υψηλές θερμοκρασίες, ενώ για αυτόν τον λόγο οι λαιμοί έχουν διπλά τοιχώματα, με τους εσωτερικούς να έχουν μικρότερη διάμετρο από εκείνους του Z900, πάλι προς ενίσχυση της απόδοσης στο χαμηλό και μεσαίο φάσμα. Άλλη μια από τις αυτές τις μικρές -και σχετικά ακριβές στη συγκεκριμένη περίπτωση- λεπτομέρειες που λέγαμε, η οποία προσθέτει στη γοητεία της Z900RS.
Με συμπαραστάτες τον βρυχηθμό του 4κύλινδρου και το βάθος του που δεν το μπερδεύεις με κανέναν άλλο, αλλά και την υπέροχη, “καθημερινή” θέση οδήγησης, αυτή η Kawasaki σε βάζει στο τριπάκι για βόλτες σόλο ή διπλές, αργές ή γρήγορες χωρίς να υπάρχει πραγματικός λόγος. Με λίγα λόγια σε κάνει να θέλεις να βγεις στον δρόμο και όχι απλά να κάτσεις σε μια άκρη και να τη χαζεύεις -ακριβώς αυτό που πρέπει να κάνει μια μοτοσυκλέτα που σέβεται τον εαυτό της και δεν έχει φτιαχτεί μόνο για μόστρα και commuting. Και όταν τα αίματα ανάψουν το στιβαρό πλαίσιο, σε συνδυασμό με την πολύ καλή λειτουργία των αναρτήσεων, θα σε αφήσουν να πιέσεις τη μοτοσυκλέτα διαμετρικά αντίθετα από την κλασική της όψη αφού έχει και τα φρένα που χρειάζεται για να κινηθείς με πολύ γρήγορο ρυθμό και να κυνηγήσεις τους φίλους σου με τα σύγχρονα naked αφήνοντας πολλούς από αυτούς με ανοιχτό το στόμα.
Μία για… (τα) πάντα
Η Kawasaki Z900RS είναι μια φανταστική μοτοσυκλέτα που σε γεμίζει και σε κάνει να νιώθεις καλύτερα, είτε πετάγεσαι μέχρι το περίπτερο που βρίσκεται στα 100 μέτρα από το σπίτι είτε πας για βόλτα με την παρέα. Την βλέπεις “κλασική” και λες “δεν μπορεί κάτι θα της λείπει” κι όμως τα έχει όλα: και εμφάνιση και απόδοση πάνω από αυτό που περιμένεις και ποιότητα κατασκευής από τον πλανήτη Ιαπωνία και ιστορία και ξεχωριστή παρουσία στον δρόμο παρόλο που δεν έχει πάνω της κάτι κραυγαλέο. Ίσως αυτό να είναι η μεγάλη της επιτυχία σχεδιαστικά. Θέλεις να βρίσκεσαι στη σέλα της με οποιαδήποτε αφορμή και σε οποιαδήποτε διαδρομή και αυτό δεν είναι κάτι που μπορείς να το πεις με σιγουριά για την πλειοψηφία των μοτοσυκλετών που μπορείς να αγοράσεις σήμερα. Μπορείς όμως να το πεις για την Z900RS. Και να την αγοράσεις!
Τα πίσω πλαϊνά πλαστικά αφαιρούνται χωρίς εργαλεία όπως μπορείς αντίστοιχα να κάνεις σε enduro μοτοσυκλέτες, αποκαλύπτοντας από τα αριστερά την θήκη των εργαλείων και δεξιά έναν μικρό αποθηκευτικό χώρο. Δεν είναι για να κρατάς εκεί κάτι που χρησιμοποιείς καθημερινά, ενώ κάτω από την πίσω σέλα βρίσκεις την θήκη κινητού τηλεφώνου που τα μεγαλύτερα Adventure έχουν μπροστά, κάτω δεξιά από τα όργανα. Η οθόνη των οργάνων δεν είναι εκείνη που σας λέγαμε πως φτιάχνεται σε ένα νέο εργοστάσιο της Bosch στην Πορτογαλία, ούτε όμως και ίδια με των 390. Είναι διαφορετική, το ίδιο φωτεινή και εύχρηστη με τα μεγαλύτερα Adventure προσφέροντας και τις δυνατότητες διασύνδεσης που περιμένεις το ύψος της τιμής του. Θα πρέπει να ζήσουμε λίγο περισσότερο μαζί του για να μιλήσουμε για την ποιότητα κατασκευής, αλλά η πρώτη εντύπωση είναι θετική παρόλο που αυτή δεν θα είναι η πιο δημοφιλείς άποψη εκεί έξω. Κι αυτό γιατί βλέπεις πολλά μαύρα πλαστικά και χάνεται μία γυαλάδα που στο υποσυνείδητο λειτουργεί ως μέτρο πολυτέλειας. Είναι πρώιμη συζήτηση αυτή και τα δικά μας συμπεράσματα θα έρθουν με την ολοκλήρωση της δοκιμής, το video που ετοιμάζουμε και την ανάλυση σε επόμενο τεύχος του MOTO. Όμως το 790 Adventure οδηγήθηκε στα πρώτα του χιλιόμετρα όπως περιμένεις από μία ιδιαίτερα καλοφτιαγμένη μοτοσυκλέτα κι εκεί βρίσκεται η αξία της.
