Οδηγούμε στο Παρίσι τα νέα Piaggio MP3 400/530 hpe: Με 4D Radar και κάμερες

Νέα γενιά με κορυφαίες τεχνολογίες

Από τον

Μπάμπη Μέντη

30/6/2022

Το MP3 της Piaggio ήταν το πρώτο “τρίροδο” scooter παραγωγής στον κόσμο και μέχρι σήμερα έχοντας πουλήσει πάνω από 250.000 αντίτυπα, αποτελεί ένα από τα σημαντικότερα οχήματα που έχει κατασκευάσει ο Ιταλικός όμιλος μέχρι σήμερα! Ο χαρακτηρισμός “σημαντικότερο” δεν αφορά την ίδια την Piaggio όσο το γεγονός πως για κάθε ένα από αυτά τα 250.000 MP3 που κυκλοφορούν, έφυγαν από τους δρόμους των μεγαλουπόλεων 250.000 αυτοκίνητα! Συνηθίζουμε να λέμε πως το βασικό κοινό των scooter είναι όσοι έχουν αυτοκίνητα, όμως στην περίπτωση του MP3 έχουμε ένα πολύ πιο εξειδικευμένο κοινό, το οποίο ποτέ δεν θα αγόραζε δίκυκλο στη ζωή του.

Είτε για λόγους αίσθησης ασφάλειας, είτε για καθαρά χρηστικούς λόγους, αυτοί οι άνθρωποι θα άφηναν στο γκαράζ το αυτοκίνητό τους μόνο για ένα όχημα σαν το MP3 και για κανένα άλλο. Η αίσθηση ασφάλειας δεν αφορά μόνο την ύπαρξη των δύο τροχών εμπρός. Τα MP3 ήταν τα πρώτα scooter που είχαν όλα τα ηλεκτρονικά βοηθήματα ενεργητικής ασφάλειας, όπως συνδυασμένο σύστημα πέδησης με ABS και Traction Control.

Πέρα από τον τομέα της ενεργητικής ασφάλειας που προσέλκυσε όσους βλέπουν με δυσπιστία τα δίκυκλα, τα MP3 είχαν δύο ακόμη μοναδικά πλεονεκτήματα. Το πρώτο είναι φυσικά η δυνατότητα οδήγησης των εκδόσεων LT με δίπλωμα αυτοκινήτου και το δεύτερο είναι η ανώτερη προστασία που προσφέρουν στον αναβάτη της από το κρύο και τη βροχή λόγω της μεγάλης μετωπικής επιφάνειας που έχουν και καλύπτει πλήρως το σώμα του αναβάτη. Εδώ στην Ελλάδα είναι μετρημένες στα δάκτυλα του ενός χεριού οι μέρες που βρέχει ή κάνει πολύ κρύο και συνήθως είναι σε συγκεκριμένες περιόδους του χρόνου, όμως στις περισσότερες πόλεις της Ευρώπης, όπως το Παρίσι, το Μιλάνο κ.τ.λ. οι ξαφνικές μπόρες και η απότομη πτώση της θερμοκρασία μέσα σε διάστημα λίγων ωρών είναι καθημερινή πραγματικότητα των κατοίκων τους.

Σύμφωνα με τα στοιχεία που έχει η Piaggio, η πλειοψηφία όσων αγοράζουν ένα MP3 ζει στα προάστια των πόλεων και για να πάει στη δουλειά του καλύπτει τουλάχιστον 50 χιλιόμετρα σε δρόμους ταχείας κυκλοφορίας, με ελάχιστα από αυτά να γίνονται στο κέντρο της πόλης. Σε αυτόν ακριβώς τον τρόπο χρήσης είναι που δείχνει όλα τα πλεονεκτήματά του το MP3. Για το 2022 τα νέα MP3 400 και 530 αναβαθμίστηκαν σε όλους τους τομείς, ξεκινώντας από τους νέους και οικονομικότερους σε κατανάλωση Euro 5 κινητήρες HPE, συνεχίζοντας στο νέο πλαίσιο και τους νέους βραχίονες της εμπρός ανάρτησης που μείωσαν το βάρος κατά 7 ολόκληρα κιλά, στη νέα μεγάλη έγχρωμη οθόνη TFT 7” με Bluetooth, Turn-by-Turn Navigation, Blind Spot Information System με ραντάρ ανίχνευσης οχημάτων και φυσικά στη νέα εμφάνιση με full-led φώτα.

Τρεις εκδόσεις, δύο διαφορετικοί κόσμοι

Οι νέοι μονοκύλινδροι κινητήρες hpe στα 400 και 530 κυβικά προσδίδουν δύο εντελώς διαφορετικές προσωπικότητες στα νέα MP3. Το MP3 400 έχει δύο εκδόσεις εξοπλισμού, την 400 hpe και την hpe Sport, με την δεύτερη να διαθέτει επιπλέον δυνατότητα σύνδεσης smartphone μέσω Bluetooth, όπου κατεβάζοντας της εφαρμογή MIA App προβάλει turn-by-turn οδηγίες πλοήγησης και επιτρέπει από τα κουμπιά του αριστερού διακόπτη τον χειρισμό εισερχομένων κλήσεων, μηνυμάτων και επιλογής τραγουδιών. Ο κινητήρας αυτός είναι ίδιος με του Beverly 400 που παρουσιάστηκε μόλις πέρσι και διακρίνεται για την πολιτισμένη λειτουργία του και την μειωμένη κατανάλωση καυσίμου.

Έχει απόδοση 35 ίππων, προσφέροντας στο πολύ μεγαλύτερο σε διαστάσει και βάρος MP3 επαρκείς επιδόσεις εντός και εκτός πόλης. Χάρη στο επανασχεδιασμένο πλαίσιο και κυρίως χάρη τους πολύ ελαφρύτερους βραχίονες και άκρα του περίπλοκου σχεδιαστικά εμπρός συστήματος ανάρτησης, το MP3 400 hpe έχει σαφώς πιο ελαφριά αίσθηση από τις προηγούμενες γενιές και απαιτεί λιγότερη σωματική προσπάθεια στις απότομες αλλαγές πορείας. Ταυτόχρονα η νέα ρύθμιση των αναρτήσεων εμπρός και πίσω, έχουν δώσει στο MP3 400 hpe μια πιο “σπορ” αίσθηση και η οδήγησή του με χαμηλές ταχύτητες μέσα στην πόλη δεν διαφέρει πλέον τόσο πολύ σε σχέση με τα συμβατικά scooter αντίστοιχου κυβισμού.

Από την άλλη μεριά το MP3 530 hpe Exclusive αποτελεί την τεχνολογική ναυαρχίδα όλων των scooter του ομίλου της Piaggio και η λίστα του εξοπλισμού και της τεχνολογίας που διαθέτει είναι πάρα πολύ μακριά και εντυπωσιακή. Εδώ η έγχρωμη TFT οθόνη των 7” έχει τη δυνατότητα να ενημερώνει τον αναβάτη για την πιθανότητα επικίνδυνης προσέγγισης οχημάτων πίσω από το MP3, αλλά και την προβολή εικόνας από την κάμερα οπισθοπορείας όταν έχει επιλέξει την όπισθεν, διευκολύνοντας το παρκάρισμα σε στενούς χώρους. Το σύστημα BLIS/LCDAS (Blind Spot Information System/Lane Change Decision Aid System) χρησιμοποιεί ένα μεγάλο ραντάρ, κεντρικά τοποθετημένο κάτω από το πίσω LED φανάρι και το λογισμικό του συστήματος έχει εξελιχθεί από την ίδια τη Piaggio και συγκεκριμένα από την θυγατρική Piaggio Fast Forward η οποία ασχολείται αποκλειστικά με την έρευνα και εξέλιξη υψηλής ρομποτικής τεχνολογίας.

Πρόκειται για ένα αρκετά προηγμένο σύστημα προειδοποίησης, το οποίο όχι μόνο αντιλαμβάνεται την ύπαρξη οχημάτων που κινούνται πίσω από το MP3 530 hpe, αλλά επιπλέον υπολογίζει την σχετική ταχύτητα που κινούνται, οπότε σε περίπτωση που πλησιάζει κάποιο από αυτά πολύ γρήγορα δεξιά ή αριστερά, σε ειδοποιεί για να αποφύγεις την απότομη αλλαγή λωρίδας. Στην πράξη, όταν ένα αυτοκίνητο σε πλησιάζει από τα δεξιά ή τα αριστερά, στην TFT οθόνη του MP3 530 hpe εμφανίζεται ένα πορτοκαλί τρίγωνο στην αντίστοιχη πλευρά της οθόνης. Αν πλησιάζει υπερβολικά γρήγορα και υπάρχει κίνδυνος για σύγκρουση, τότε το πορτοκαλί τρίγωνο αναβοσβήνει έντονα.

Ο κινητήρας του MP3 530 hpe έχει τροφοδοσία ride by wire και μαζί της έρχονται και όλα τα πλεονεκτήματα αυτής της τεχνολογίας, όπως είναι τα τρία διαφορετικά riding MODE (ECO, Comfort, Sport) τα οποία αλλάζουν την απόκριση του κινητήρα στο άνοιγμα του γκαζιού, αλλά και την ευαισθησία επέμβασης του Traction Control. Είναι από τα ελάχιστα scooter που έχουν ρυθμιζόμενης ευαισθησίας Traction Control, όπως επίσης είναι και ένα από τα ελάχιστα scooter με όπισθεν. Όλα τα παραπάνω συνθέτουν μια hi-tech, πολυτελή προσωπικότητα, κάτι που χαρακτηρίζει και την αίσθηση που αποκομίζει ο αναβάτης οδηγώντας την έκδοση των 530 κυβικών με τους 44 ίππους.

Πρόκειται για ένα scooter που του αρέσει περισσότερο να κινείται τους δρόμους ταχείας κυκλοφορίας, προσφέροντας κορυφαίου επιπέδου προστασία, ανέσεις και σταθερότητα. Η πραγματική τελική ταχύτητα δεν διαφέρει πολύ από την έκδοση των 400 κυβικών, όμως τα παραπάνω κυβικά και άλογα διατηρούν πιο εύκολα τα 120-130km/h στις ανηφόρες και όταν έχει ισχυρούς μετωπικούς ανέμους. Άλλωστε τα MP3 είναι scooter “παντός καιρού” και αυτός είναι ο βασικός λόγος που τα προτιμούν έναντι των συμβατικών scooter όσοι τα έχουν αγοράσει έως σήμερα.

Ένα για έξω και ένα για μέσα

Οδηγώντας τις δύο εκδόσεις κυβισμού για πολλές ώρες μέσα και έξω από το κέντρο του Παρισιού, είχαμε την ευκαιρία να δοκιμάσουμε και να κατανοήσουμε καλύτερα τα βασικά κοινά χαρακτηριστικά τους, αλλά κυρίως τις διαφορές τους, που είναι εξίσου σημαντικές. Ξεκάθαρα το MP3 400 hpe είναι για εκείνους που θα κάνουν τα περισσότερα χιλιόμετρα μέσα στο κέντρο της πόλης. Ελαφρύτερο, πιο άμεσο στις αντιδράσεις και σαφώς πιο ευέλικτο μέσα στη ροή της κίνησης, το MP3 400 hpe και MP3 400 hpe Sport ταιριάζει καλύτερα σε όσους ζουν εντός των αστικών κέντρων. Το MP3 530 hpe Exclusive από την άλλη μεριά λατρεύει να καταπίνει πολλά χιλιόμετρα στους περιφερειακούς δρόμους βρέξει-χιονίσει, προσφέροντας στον αναβάτη τεχνολογία και ασφάλεια υψηλού επιπέδου. Μέσα στο κέντρο της πόλης και σε δρόμους με πολλές συνεχείς κλειστές στροφές έχει λίγο πιο βαριά αίσθηση από το 400 και η κατανάλωση καυσίμου είναι λογικά μεγαλύτερη, όμως εκείνοι που εκτιμούν την υψηλή τεχνολογία που κουβαλά πάνω του, θα ανταλλάξουν χωρίς πρόβλημα λίγη από την ευελιξία του 400 για να την αποκτήσουν.

Το νέο Piaggio MP3 είναι διαθέσιμο στα σημεία πώλησης από τα τέλη Ιουνίου, με ενδεικτικές τιμές λιανικής:

Piaggio MP3 400 hpe - 9.990 €
Piaggio MP3 400 hpe Sport - 10.490 €
Piaggio MP3 530 hpe Exclusive - 13.490 €

https://bit.ly/MOTO_681

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Test: Honda CB1000GT – Ευέλικτος τουρισμός

Επιτέλους έφτασε στα χέρια μιας για μια πλήρη δοκιμή το νέο sport touring μοντέλο της Honda και αυτή είναι η πρώτη εντύπωση

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

28/8/2026

Είναι η μοτοσυκλέτα που ολοκληρώνει ένα ιαπωνικό κουαρτέτο. Πλέον τα τέσσερα μεγάλα εργοστάσια της Ιαπωνίας έχουν από μια πολυκύλινδρη μοτοσυκλέτα με όρθια θέση οδήγησης και 17άρες ζάντες. Δίπλα στα Kawasaki Versys 1100, Suzuki GSX-S1000GX και Yamaha Tracer 9, το νέο Honda CB1000GT δένει το γλυκό και σκαρώνει ένα μούρλια συγκριτικό για το εγγύς μέλλον.

Του Σπύρου Τσαντήλα
Φωτό: Γιώργος Νιαουνάκης

Πριν από αυτό ωστόσο, ρίχνουμε μια πρώτη ματιά στο νέο τετρακύλινδρο μοντέλο που συνδέει Fireblade και Hornet με τα αρκτικόλεξα GT, ωθώντας τη Honda να αλλάξει ακόμη και την κατηγοριοποίηση της γκάμας της.

Ως τη στιγμή που ενσωματώθηκε το νέο μοντέλο στην ιστοσελίδα της Honda, η ενότητα Sport Touring είχε ως εκπρόσωπο το ΝΤ1100, ωστόσο αυτό πλέον έχει μεταφερθεί στα Touring μοντέλα (μαζί με τα Gold Wing) και το CB1000GT έχει αναλάβει μόνο του το κομμάτι του σπορ τουρισμού. Το ζήτημα της ονοματοδοσίας βέβαια είναι μάλλον δευτερεύον και σίγουρα αρκετά προσωπικό για κάθε εταιρεία.

Για παράδειγμα, η Yamaha πρώτη ενέταξε τα Tracer στη Sport Touring πτέρυγα, η Suzuki έβαλε το GX της στην ίδια κατηγορία, ενώ η Kawasaki προτιμά να περιγράφει το Versys ως Adventure Touring. Αν πάμε δε λίγο παραπέρα, το ανάλογης λογικής S 1000 XR έχει ενταχθεί από τη BMW στη Sport ενότητα του καταλόγου της. Περί ορέξεως…

Στην ουσία ωστόσο δεν είναι η περιγραφή του κάθε κατασκευαστή αυτή που περιγράφει τη μοτοσυκλέτα. Είναι η οδήγησή της στον δρόμο, οι ικανότητές της αυτές που θα εξηγήσουν τί είναι.

Αν δει κανείς τα τεχνικά χαρακτηριστικά των μοτοσυκλετών της κατηγορίας, η πρώτη εικόνα που δημιουργείται στο μυαλό είναι πως η Honda έβαλε στο στόχαστρο το GX της Suzuki. Πολύ κοντινά νούμερα, σχεδόν ίδια ονομαστική απόδοση και 5 ευρώ διαφορά στην τιμή, την ώρα που το Tracer θα είναι πάντα διαφορετικό ως τρικύλινδρο και το Kawasaki δείχνει στο μάτι το πιο τουριστάδικο.

Παρόλα αυτά, η λογική λέει πως βασικός στόχος όλων πρέπει να είναι το πιο εμπορικό μοντέλο της κατηγορίας και αυτό είναι δίχως άλλο το Tracer 9.

Η Honda μας λέει πως το CB1000GT ζυγίζει 229 κιλά υγρό, ως πωλείται στη βιτρίνα με τις δύο πλαστικές βαλίτσες στον βασικό εξοπλισμό. Εμείς το ζυγίσαμε στα σχεδόν 237, αλλά δεν βιαζόμαστε να κατηγορήσουμε τη Honda για τη διαφορά. Βλέπετε, η μοτοσυκλέτα δοκιμής είναι εξοπλισμένη με μερικά επιπλέον στοιχεία και κάποια από αυτά, όπως οι προβολείς ομίχλης, η καρίνα και τα προστατευτικά μανιτάρια, πιθανότατα δικαιολογούν μερικά από τα 8 επιπλέον κιλά που προκύπτουν στη διαδρομή από το press kit της Honda ως τη ζυγαριά μας.

Πράγματι τα 237 κιλά ακούγονται κάμποσα, περιγράφουν ωστόσο την πραγματικότητα των περισσότερων μοτοσυκλετών της ευρύτερης adventure κατηγορίας, ασφάλτινων και χωματερών. Αυτό που δεν περιγράφουν είναι το πόσο διαφορετικά μπορεί να τα νιώσεις από τη μια μοτοσυκλέτα στην άλλη. Στη δε περίπτωση της Honda, το γνώριμο χαρακτηριστικό της είναι παρόν και στο CB1000GT.

Το μυστικό της Honda στο ζύγισμα των μοτοσυκλετών της, στο στήσιμο του πλαισίου και στην κατανομή των μαζών, είναι ένα διαχρονικό μυστήριο που θα συνεχίσουν να μελετούν ως μεταφυσικό φαινόμενο και οι συνάδελφοι του μέλλοντος, είμαι βέβαιος γι’ αυτό. Στην προκειμένη περίπτωση, απλά ανοίγεις το γκάζι και από το 1 km/h έχεις πάψει να καβαλάς ένα GT 237 κιλών, αλλά ένα ποδηλατάκι.

Πανεύκολο στην πόλη, σου δείχνει τα κιλά του μόνο όποτε βάλεις πόδι κάτω για να σπρώξεις, σε κάθε άλλη περίπτωση το δεξί χέρι αναλαμβάνει ισορροπία και ευελιξία με χαρακτηριστική άνεση.

Ο κινητήρας έρχεται στην ίδια μορφή που έχει και στο CB1000 Hornet με μια ελάχιστη διαφορά στη χαρτογράφηση που δεν αλλάζει ιδιαίτερα το προφίλ απόδοσης. Η δύναμη του τετρακύλινδρου δεν κρύβεται, ξεκινά να απλώνεται νωχελικά ωστόσο, με μια μικρή υστέρηση στην περιοχή των 4.000 στροφών πριν αρχίσει να στα δίνει όπως περιμένεις. Είναι ένα στοιχείο που περιμένουμε να ιχνηλατήσουμε και στη δυναμομέτρηση, στην πλήρη δοκιμή που θα δημοσιευτεί σε ερχόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ.

Μοιάζει περισσότερο με ελαστικότητα και καθόλου με τρύπα στην απόδοση, σε κάθε περίπτωση πάντως κάνει πιο γραμμική και προβλέψιμη την εκκίνηση από στάση, ενώ μετά τις 4.000 αρχίζουν τα γλέντια. Εκεί φαίνονται καθαρά πια οι 147,5 ίπποι του, με πολύ δυνατές μεσαίες και καταιγιστική επιτάχυνση που δεν πέφτει μέχρι η ένδειξη ταχύτητας στα όργανα να πλησιάσει στα 200 km/h.

Η Honda ωστόσο επέλεξε να κρατήσει την ταχύτητα περιορισμένη στα 200, με έναν κόφτη που δεν επιδρά ξαφνικά κι απότομα, αλλά αρχίζει να περιορίζει την απόδοση σταδιακά μετά τα 180, με το κοντέρ να δείχνει μεν ενδείξεις και πάνω από τα 200, ενώ η πραγματική ταχύτητα δεν ξεπερνά αυτό το όριο. Είναι μια σαφής επιλογή που πάρθηκε για έναν κινητήρα που εύκολα θα ξεπερνούσε τα 250 αν αφηνόταν ελεύθερος.

Παραδόξως, η χαρά του CB1000GT είναι το στροφιλίκι και όχι το ταξίδι. Για να μην παρεξηγηθώ, δεν είναι κακό στον αυτοκινητόδρομο, αλλά σε έναν δρόμο διάσπαρτο με στροφές είναι που βγάζει τον καλύτερο χαρακτήρα του.

Είναι αυτό που ο Θάνος περιέγραφε στην αποστολή στην Ισπανία όπου η Honda παρουσίασε για πρώτη φορά τη μοτοσυκλέτα της. Ο τίτλος “μυαλό GT, καρδιά ST” είναι μια ακριβής ανάγνωση της οδηγικής εμπειρίας του CB1000GT, καθώς η ισορροπία μεταξύ Sport και Touring είναι το κύριο χαρακτηριστικό του.

Η σχετικά λεπτή σιλουέτα και ο στενός και όχι ιδιαίτερα ψηλός ανεμοθώρακας δεν είναι τα στοιχεία που θα περίμενε κανείς σε μια καθαρόαιμη τουρίστρια και η κάλυψη του αναβάτη είναι σαφώς ανώτερη στο ΝΤ1100, για παράδειγμα. Είναι αρκετή για να μην προβληματίζεσαι ιδιαίτερα, με τη ζελατίνα να καλύπτει επαρκώς το κορμό και το κεφάλι μου (με λίγο σκύψιμο, ομολογουμένως, για τους 182 πόντους μου), αλλά μένει αρκετό κομμάτι του σώματος εκτεθειμένο στις πλευρές και σε αυτό περιλαμβάνω και τα πόδια.

Στο στροφιλίκι, από την άλλη, ξαφνικά απολαμβάνεις μια μοτοσυκλέτα που βουτά με καθησυχαστική σιγουριά στην είσοδο της στροφής, έχεις ένα πακέτο φρένων με εντυπωσιακή δύναμη, προοδευτικότητα και ακρίβεια στο χέρι, αλλά και άριστα ρυθμιζόμενα ηλεκτρονικά για να μαζέψουν κάθε παρεκτροπή.

Οι ημιενεργές αναρτήσεις της Showa στη βασική τους ρύθμιση δεν είναι και τόσο “αθλητικές”, επιτρέποντας αισθητές πλεύσεις ειδικά στο πίσω μέρος όταν προσπαθήσεις να επιτεθείς στη στροφή με καθυστερημένα φρένα και απότομο άνοιγμα του γκαζιού, αλλά η κατάσταση βελτιώνεται αποτελεσματικά αν σφίξεις λίγο τις υδραυλικές αποσβέσεις μέσω των μενού της οθόνης. Ποτέ δεν θα γίνει μια ψηλή superbike, αλλά αυτός δεν είναι καν στόχος για μια μοτοσυκλέτα αυτής της κατηγορίας – και ευτυχώς δηλαδή, γιατί αν ήταν “τσιμέντο” στο στρίψιμο θα έχανε αρκετά στο ταξίδι και στην καθημερινότητα.

Υπάρχουν ακόμη πράγματα να πούμε για το CB1000GT, στοιχεία που θα απευθυνθούν εκτενέστερα στην αναλυτική δοκιμή που θα τυπωθεί στο τεύχος, πάντως ήδη έχουμε μια γενική εικόνα.

Το CB1000GT είναι ακριβώς αυτό που περιμένεις από τη Honda: δεν είναι το δυνατότερο, ούτε το ταχύτερο, ούτε το πιο σπορ, ούτε το πιο τουριστικό μοντέλο της κατηγορίας. Είναι ιδιαιτέρως ισορροπημένο, με τη δύναμη που πρέπει και έμφαση στις επιταχύνσεις, στις μεσαίες στροφές όπου ο τετρακύλινδρος με γονίδια Fireblade είναι απλά συναρπαστικός.

Το μεγαλύτερο προσόν που προκύπτει στο μυαλό μου είναι αυτή η ευκολία και φιλικότητα που το χαρακτηρίζει, η ικανότητα να είναι ταυτόχρονα τόσο διασκεδαστικό στο στρίψιμο όσο και εύκολο και άνετο στην καθημερινότητα. Καλά τα μεγάλα νούμερα στον τομέα του εντυπωσιασμού, αλλά τι να τα κάνεις αν δεν μπορείς να βγάλεις τη δύναμη στον δρόμο;

Με το CB1000GT αυτό δεν πρόκειται να σε προβληματίσει, και χορταστική δύναμη έχει και την κατάλληλη διαχείρισή της σου δίνει με χαμόγελο στο χέρι. Είναι αυτό ακριβώς που περιμένεις από μια Sport Touring μοτοσυκλέτα που ξέρει να τιμά και τα δύο συνθετικά που απαρτίζουν την κατηγορία αυτή.