SUZUKI GSX-S 1000F 2017-2018

Από τον

Μπάμπη Μέντη

28/12/2018

Η έκδοση F της GSX-S 1000 είναι μια μοτοσυκλέτα με ιδιόρρυθμη προσωπικότητα. Θα μπορούσες να πεις πως πρόκειται για μια κλασσική sport touring, όμως τόσο η εμφάνισή της, όσο και οι δυνατότητές της την απομακρύνουν από τα στερεότυπα αυτής της συντηριτικής κατά τα άλλα κατηγορίας μοτοσυκλετών. Σε αυτό το τεστ που αναδημοσιεύουμε από το τεύχος 567 του ΜΟΤΟ, κάνουμε μια προσπάθεια να αποκρυπτογραφήσουμε τις προθέσεις της Suzuki και να δούμε σε ποιο είδος αναβάτη απευθύνεται πραγματικά η GSX-S 1000F:

Παρά το γεγονός ότι είχαμε ήδη οδηγήσει τη γυμνή GSX-S 1000 και γνωρίζαμε τις δυνατότητες αυτή της μοτοσυκλέτας, η προσθήκη του ολόσωμου φαίρινγκ έχει δώσει άλλη διάσταση στην προσωπικότητά της. Τώρα πλέον το μπαζούκα της Suzuki έχει διηπειρωτικό βεληνεκές

Οι sport-touring μοτοσυκλέτες έχουν πεθάνει. Αυτό γράφουμε και ξαναγράφουμε κάθε φορά που κάνουμε τεστ ένα Tracer 900, ένα BMW S1000XR, ένα Multistrada ή ακόμα και κάποια mega on-off με περισσότερα από 100 άλογα, αφού προσφέρουν αντίστοιχες επιδόσεις, περισσότερους χώρους για δύο άτομα και μια όρθια θέση οδήγησης με πανοραμική θέα. Όμως η GSX-S 1000F δεν είναι ακριβώς sport-touring όπως εκφράζει την έννοια ένα Honda VFR 800F ή ένα BMW R 1200 RS. Η Suzuki έχει βάλει μέσα στο τσουκάλι πολλά υλικά από το GSX-R 1000 και Hayabusa, μαζί με μπαχαρικά από τα Ευρωπαϊκά streetfighter, με αποτέλεσμα να δημιουργήσει ένα πρωτότυπο πιάτο, αλλά με γεύσεις που είναι οικίες και γνώριμες. Στην πραγματικότητα, η GSX-S 1000F δεν έχει καμία διαφορά στα μηχανικά μέρη από την γυμνή GSX-S 1000 που είχαμε κάνει τεστ πέρσι τέτοια εποχή. Ούτε καν η θέση οδήγησης δεν διαφέρει, αφού και η F διαθέτει το fat bar τιμόνι της Renthal και δεν έχει αντικατασταθεί από κάποιου είδους κλιπ-ον. Όμως ήδη πριν καβαλήσεις την σέλα της F, έχεις δημιουργήσει υποσυνείδητα διαφορετική ψυχολογία και διάθεση στον τρόπο που την προσεγγίζεις. Με το γυμνό GSX-S 1000 είσαι “αγριεμένος” από την αρχή και περιμένεις από την μοτοσυκλέτα να είναι αντίστοιχα άγρια, ατίθαση και βάρβαρη, όπως αρμόζει σε ένα μεγάλο τετρακύλινδρο streetfighter που διαφημίζει ότι έχει κινητήρα από GSX-R 1000 K5. Την έκδοση F την προσεγγίζεις με ηρεμία και εγκράτεια, θα μπορούσαμε να πούμε ακόμα και χαμηλές προσδοκίες σε ότι αφορά την σπορ πλευρά της και περιμένεις να απευθύνεται σε ένα πιο συντηρητικό κοινό, με τονισμένα τα touring χαρακτηριστικά και πολύ λιγότερο τα sport. Όμως όλα αυτά αλλάζουν μόλις γυρίσεις το κλειδί και πατήσεις το κουμπί της μίζας.

Βαρβατίλα!

Αν είσαι λάτρης των τετρακύλινδρων, θα ανατριχιάσεις από τον ήχο της εξάτμισης και το “βαθύ” ρούφηγμα του αέρα μέσα στο φιλτροκούτι κάθε φορά που ανοίγεις το γκάζι. Ακόμα όμως κι αν είσαι από εκείνους που πιστεύουν ότι τα ιαπωνικά τετρακύλινδρα κάνουν σαν ηλεκτρικές σκούπες αν δεν τους βάλεις ελεύθερη εξάτμιση, θα αναθεωρήσεις τις δογματικές απόψεις σου από το πρώτο δευτερόλεπτο. Συνήθως απορούμε πως η Ducati καταφέρνει και παίρνει έγκριση τύπου με την φασαρία που κάνουν οι μοτοσυκλέτες της, όμως τούτη εδώ η Suzuki μας κάνει για πρώτη φορά να αναρωτηθούμε, μήπως και οι Ιάπωνες λάδωσαν τους υπαλλήλους της ΕΕ για να περάσουν προδιαγραφές Euro 4 με τόσο δυνατό ήχο που έχει η εξάτμιση της GSX-S 1000F. Πραγματικά ακούγεται σαν Hayabusa με ελεύθερη Yoshimura! Και δεν είναι μόνο η ένταση, είναι και η χροιά του ήχου που σε ανατριχιάζει και προκαλεί ανεξέλεγκτη παραγωγή τεστοστερόνης στο σώμα σου. Αγριεύει το μάτι σου πάνω στην σέλα και ενώ η πρόθεσή σου πριν την καβαλήσεις ήταν να κάνεις μια ήρεμη βόλτα, τώρα αισθάνεσαι σαν να έχεις βγάλει βόλτα ένα οξύθυμο ροτβάιλερ, που αν δεν προσέξεις είναι έτοιμο να κατασπαράξει το κανίς της γειτόνισσας με μια δαγκωνιά.

Χάρη στο φαρδύ τιμόνι, η GSX-S 1000F δείχνει πολύ ανάλαφρη στα χέρια σου μέσα στην πόλη. Στην γυμνή έκδοσή της το περιμένεις και δεν εντυπωσιάζεσαι τόσο, όμως στην F με το ολόσωμο φαίρινγκ να προσθέτει μεγαλύτερο οπτικό όγκο, η αντίθεση μεταξύ εικόνας και αίσθησης είναι πολύ μεγάλη. Συνήθως οι streetfighter που έχουν πλαίσιο απευθείας από superbike δεν είναι ιδιαίτερα ευέλικτες μέσα στην πόλη, λόγω του περιορισμένου κοψίματος του τιμονιού δεξιά-αριστερά και της προσθήκης του πιο φαρδιού τιμονιού που βρίσκει στους καθρέφτες των αυτοκινήτων. Όμως στην περίπτωση της GSX-S 1000F δεν αντιμετωπίζεις ιδιαίτερο πρόβλημα να χωθείς ανάμεσα στα αυτοκίνητα και να αλλάξεις λωρίδα διέλευσης. Σε αυτό βοηθάει πολύ το κοντό τελικό της εξάτμισης που μειώνει τον όγκο του πίσω μέρους της μοτοσυκλέτας. Γενικά έχεις την αίσθηση ότι αν περάσει το τιμόνι, τότε περνάει και η υπόλοιπη μοτοσυκλέτα και στην πραγματικότητα αυτό ακριβώς συμβαίνει. Με τον “παράνομο” ήχο της εξάτμισης, τον βρυχηθμό του αέρα στο φιλτροκούτι και την ευελιξία της GSX-S 1000F μέσα στην κίνηση, πραγματικά αισθάνεσαι σαν μπράβος την νύχτας που ψάχνει για φασαρίες!

Η θέση οδήγησης είναι μεν πιο χαλαρή από του GSX-R 1000 ή της Hayabusa, όμως έχει ένα δυναμισμό η εργονομία της και δίνει μια ελαφριά επιθετική στάση στο σώμα. Έτσι και ο έλεγχος είναι πολύ καλός και η άνεση βρίσκεται σε υψηλά επίπεδα και η ψυχολογία σου διατηρείται σε κατάσταση εγρήγορσης. Οι ρυθμιζόμενες αναρτήσεις εμπρός και πίσω που δίνουν την δυνατότητα να βρεις εύκολα την χρυσή τομή ανάμεσα στην άνεση για τις λακκούβες της πόλης και την σταθερότητα που απαιτείται για τις άμεσες αλλαγές πορείας, τα απότομα φρεναρίσματα και τις βίαιες επιταχύνσεις ανάμεσα στα φανάρια. Αν έψαχνες ένα Hayabusa για να το οδηγάς μέσα στην πόλη, μόλις το βρήκες.

Μόνο αυτό μπορεί

Αν έπρεπε να κυνηγήσω ένα BMW S1000XR σε ελληνικούς επαρχιακούς δρόμους, το GSX-S1000F θα διάλεγα. Με εξαίρεση τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης που φοράει και είναι υπερβολικά τουριστικής φιλοσοφίας για τις δυνατότητές της, όλα τα υπόλοιπα στοιχεία πάνω στην GSX-S 1000F την κάνουν απίστευτα γρήγορη και αποτελεσματική στους δρόμους αυτής της χώρας. Ο κινητήρας σύμφωνα με την Suzuki βασίζεται στο GSX-R 1000 του 2005 που είχε την μεγάλη διαδρομή εμβόλου και όχι στις επόμενες γενιές με την μικρότερη διαδρομή και την έμφαση της απόδοσης μόνο στις υψηλές στροφές που είναι το ζητούμενο σε μια πίστα. Όποιος είχε ένα Κ5, νομίζω ακόμα και σήμερα θα θυμάται πόσο άμεση απόκριση στο γκάζι είχε στις μεσαίες στροφές σε σύγκριση με τα υπόλοιπα τετρακύλινδρα superbike και πόσο εύκολα γλιστρούσε ο πίσω τροχός. Στο GSX-S 1000F αυτή η πρωτόγνωρη αμεσότητα για τετρακύλινδρο κινητήρα στις χαμηλές και μεσαίες στροφές έχει επιστρέψει, όμως χάρη στον semi ride by wire ψεκασμό και το πολύ καλά ρυθμισμένο traction control, είναι πλέον απόλυτα καλοδεχούμενη. Η μοτοσυκλέτα πετάγεται αμέσως εμπρός μόλις ανοίξεις το γκάζι, όμως αντί να ακολουθεί ένα ανεξέλεγκτο σπινάρισμα του πίσω τροχού, έχουμε μια ομαλότατη μεγάλης διάρκειας επιτάχυνση με τον γνώριμο “ελαστικό” τρόπο των τετρακύλινδρων. Παρά τα μέτριας πρόσφυσης τουριστικά ελαστικά, το traction control δουλεύει θαυμάσια, με πολύ προοδευτική επέμβαση και χωρίς να σου σπάει τα νεύρα όταν περνάς πάνω από ανωμαλίες. Τις περισσότερες φορές η επέμβασή του περνάει εντελώς απαρατήρητη από τον αναβάτη. Ρυθμίζεται εύκολα σε δύο θέσεις ευαισθησίας και φυσικά απενεργοποιείται πλήρως. Πολύ θα ήθελα να δω πως θα δουλεύει με ελαστικά υψηλότερης πρόσφυσης, διότι έχω την εντύπωση ότι είναι το καλύτερο traction control που έχω οδηγήσει σε ελληνικούς δρόμους. Τα εμπρός φρένα της Brembo είναι τεράστια αναβάθμιση σε σύγκριση με οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα του πρόσφατου παρελθόντος είχε στο λογότυπό της τα γράμματα GSX-R, όμως για κάποιο λόγο η Suzuki έχει αφαιρέσει το αρχικό δάγκωμα που συναντάμε στα Brembo που έχουν οι ευρωπαϊκές μοτοσυκλέτες. Προφανώς ήθελαν πιο ήπια συμπεριφορά που να μην τρομάζει το συντηρητικό κοινό των sport touring μοτοσυκλετών, όμως το GSX-S 1000F είναι πραγματικά μια γνήσια σπορ μοτοσυκλέτα και δεν έχει καμία σχέση με τα Bandit 1200F. Άλλωστε το στήσιμο του πλαισίου στα πρότυπα των GSX-R (με την άριστη κατανομή 50% εμπρός, 50% πίσω) και η παράδοση της Suzuki να φτιάχνει σπορ μοτοσυκλέτες που οδηγούνται εύκολα ανεξάρτητα από το επίπεδο του αναβάτη, προσδίδουν στο GSX-S 1000F άλλου επιπέδου δυνατότητες.

Open roads with mind control

Μια sport touring θα πρέπει φυσικά να δικαιολογεί και το δεύτερο συνθετικό του χαρακτηρισμού της, δηλαδή την τουριστική χρήση. Το ολόσωμο φαίρινγκ στην περίπτωση της GSX-S1000F είναι εκεί για να προσφέρει σταθερότητα στις υψηλές ταχύτητες και να εξομαλύνει τη ροή του αέρα, ώστε η διατήρηση των υψηλών ταχυτήτων για μεγάλα χρονικά διαστήματα να μην κουράζει τον αναβάτη. Αυτή είναι η διαφορά της S από την γυμνή αδερφή της στις εθνικές οδούς και δεν μπαίνει στα χωράφια της Hayabusa που προσφέρει υπερηχητικά ταξίδια από την μια άκρη της Ευρώπης στην άλλη. Οι ρεαλιστικές ταχύτητες ταξιδιού με την GSX-S1000F είναι μεταξύ 180-220km/h. Οτιδήποτε πάνω από αυτό θα σε κουράσει σωματικά και οτιδήποτε κάτω από αυτό… είναι βαρετό! Παρά το ψηλό και φαρδύ τιμόνι, η θέση οδήγησης έχει τα κλασικά χαρακτηριστικά των GSX-R, με τα μαρσπιέ αρκετά ψηλά και εμπρός τοποθετημένα. Στην σπορ οδήγηση σε δρόμους με πολλές στροφές βολεύει πάρα πολύ, όμως στους ανοιχτούς δρόμους όπου το σώμα δεν μετακινείται από την σέλα, θα βολέψει αναβάτες με ύψος έως το 1,80, ενώ οι πιο ψηλοί θα νιώσουν κάπως στριμωγμένοι από την μέση και κάτω. Επίσης η θορυβώδης εξάτμιση με τον βαρύ και μπάσο ήχο της, γίνεται κάπως κουραστική όσο περνάνε οι ώρες. Όπως είπαμε ήδη, ο σχεδιασμός του φαίρινγκ δεν είναι προσανατολισμένος στην προστασία από την πίεση του αέρα στις πολύ υψηλές ταχύτητες ή από το κρύο και την βροχή. Η ζελατίνα είναι μικρή και χαμηλή και σκοπός της είναι η ομαλοποίηση της ροής, ενώ το φαίρινγκ δουλεύει με σκοπό την σταθερότητα της μοτοσυκλέτας, αποτρέποντας τον αέρα να ανασηκώσει την μοτοσυκλέτα και να αποφορτίσει τον εμπρός τροχό, όπως συμβαίνει με τις περισσότερες “τύπου on-off” τουριστικές μοτοσυκλέτες. Ο συνεπιβάτης κάθεται αρκετά άνετα πίσω σου, όμως το μήκος και το πλάτος της σέλας του είναι περιορισμένο και θα έχει δίκιο αν αρχίσει να διαμαρτύρεται προς το τέλος ενός μακρινού ταξιδιού. Γενικά η GSX-S 1000F είναι μια μεσαίων αποστάσεων τουριστική μοτοσυκλέτα (250-350km), με ιδιαίτερη προτίμηση σε δρόμους με στροφές και όχι τόσο σε απέραντες ευθείες. Άλλωστε το μικρό ρεζερβουάρ των 17 λίτρων περιορίζει την πραγματική αυτονομία περίπου στα 200 χιλιόμετρα.

Για ώριμα παιδιά

Ο κλασικός πελάτης μιας sport touring ανήκει σε μια κατηγορία ανθρώπων μεγαλύτερης ηλικίας, με κατασταλαγμένη και ώριμη σκέψη για το τι ακριβώς χρειάζεται από μια μεγάλη μοτοσυκλέτα δρόμου. Η Suzuki έχει ήδη το Bandit 1200S για όσους αναζητούν άνεση και bulletproof αξιοπιστία και την Hayabusa για όσους θέλουν να διασχίζουν τις εθνικές οδούς με την ταχύτητα του φωτός. Η GSX-S 1000F προσπαθεί να δώσει τη λύση σε όσους νιώθουν πολύ νέοι για να οδηγούν Bandit 1200, αλλά και αρκετά ώριμοι για να ξέρουν ότι η Ηayabusa δεν είναι ό,τι καλύτερο για να κυκλοφορείς στην πόλη ή ό,τι πιο ελαφρύ και ευέλικτο για να οδηγείς στους στενούς και γλιστερούς επαρχιακούς δρόμους. Υπάρχει το κοινό που ψάχνει η GSX-S 1000F στην Ελλάδα; Λογικά ναι, υπάρχουν πολλοί που θα απολαύσουν την GSX-S 1000F πολύ περισσότερο από οποιαδήποτε άλλη sport-touring. Ειδικά με την τιμή των 14.395 ευρώ, δεν βρίσκεις άλλη μοτοσυκλέτα που να συγκρίνεται μαζί της σε επιδόσεις, τεχνολογία, εξοπλισμό και ποιότητα κατασκευής. Πολλή μοτοσυκλέτα για τα λεφτά της η GSX-S1000F…

Οι ακτινικές δαγκάνες της Brembo είναι μεγάλη αναβάθμιση για την οικογένεια των GSX κι ας μην έχουν το χαρακτηριστικό δάγκωμα

Η γνώριμη “οργανική” αισθητική των φαίρινγκ της Suzuki είναι love it or hate it…

Κινητήρας long stroke από GSX-R K5 αλλά με νέα τροφοδοσία και εκλεπτυσμένα ηλεκτρονικά

Ο ήχος της εξάτμισης “σβήνει” τις street legal εξατμίσεις της Yoshimura! Το μικρό μήκος της βοηθάει και στην ευελιξία της GSX-S 1000F μέσα στην πόλη

Άνετη η σέλα για δύο άτομα αν μιλάμε για εκδρομές μικρών και μεσαίων αποστάσεων

Πολύ εύκολος και κατανοητός ο χειρισμός των ηλεκτρονικών χάρη στους νέους διακόπτες

Αυτά τα όργανα είναι universal σε όλα τα νέα μοντέλα της Suzuki, όμως έχουν ΟΛΕΣ τις ενδείξεις που στις BMW πληρώνεις έξτρα

Η ποιότητα αυτής της μοτοσυκλέτας είναι απίστευτη για τα λεφτά που κάνει

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ SuzukiGSX-S 1000F

Σφακιανάκης ΑΕΒΕ

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ

Μήκος

2.115mm

Ύψος

1.080mm

Μεταξόνιο

1.460mm

Απόσταση από το έδαφος

140mm

Ύψος σέλας

815mm

Ίχνος

100mm

Γωνία κάστερ

25^o

Απόσταση σέλας - τιμονιού

750mm

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ

480mm

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού

890mm

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ

460mm

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

213kg

(χωρίς καύσιμο:197,7 kg)

Πίσω

49,7%

Εμπρός

50,3%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

-1,8%

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Αλουμινένιο, περιμετρικό

Πλάτος (mm):

795

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

- / 210

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, τετρακύλινδρος εν σειρά υγρόψυκτος, 2 ΕΕΚ, 4 Β/Κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

73,4x59,0

Χωρητικότητα (cc):

999

Σχέση συμπίεσης:

12,2:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

Ροπή (kg.m/rpm):

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve)

Σύστημα εξαγωγής:

4 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα,

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια / 1.553

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα / 2.588


ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec			Μέτρα
0-50			1			6
0-100			2,6			45
0-150			5			131
0-200			9,8			331


ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec			Κm/h
0-400			10,2			210,46
0-1.000			19,6			242

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
80-140			2,8				86

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η			5^η				6^η
40-80	-			3,4/56				-
80-120	-			2,8/79				3,0/84
120-160	-			3,4/133				3,4/133
160-200	-			3,6/180				3,6/180
	-			-				-
ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
120-40			2,4				53

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
		Κενή			Γεμάτη
Θεωρητικά		-			-
Πραγματικά		1,35			1,44

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ένα αμορτισέρ με μοχλικό

Διαδρομή (mm):

Ρυθμίσεις:

απόσβεση επαναφοράς, προφόρτιση ελατηρίου

ΤΡΟΧΟΣ

Ελαστικό:

190/50-ZR17

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος με δαγκάνα μονού εμβόλου και ABS της Bosch

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακό ταχύμετρο και στροφόμετρο, ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, ρολόι, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / χαμηλή πίεση λαδιού / υψηλή θερμοκρασία ψυκτικού / διαγνωστικό κινητήρα, πλαϊνό σταντ, ABS, ρυθμιζόμενο traction control

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή / Διάμετρος (mm):

- / -

Ρυθμίσεις:

Πλήρως ρυθμιζόμενο

ΤΡΟΧΟΣ

Ελαστικό:

120/70-ZR17

ΦΡΕΝΟ

Δύο δίσκοι 320 με ακτινικές τετραπίστονες Brembo και ABS της Bosch

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση

7,9

Ελάχιστη

7,4

Μέγιστη

Αυτονομία:

190

Αυτονομία ρεζέρβας:

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

17 / -

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

Ισχύς(HP/rpm): 146,4

Ροπή(kg.m/rpm): 10,7

https://bit.ly/MOTO_654

Από τον

Αλέξανδρο Λαμπράκη

19/3/2024

Το MT-03 του 2024 μπαίνει στην Euro 5+ εποχή, διατηρώντας την ίδια σχεδιαστική ταυτότητα που γνωρίσαμε το 2020, έχοντας όμως δεχτεί αλλαγές στο εργονομικό τρίγωνο του αναβάτη που το φέρνουν πιο κοντά στον σωματότυπο των Ευρωπαίων, ενώ η απουσία του κόκκινου αυτοκόλλητου από το ρεζερβουάρ προσδίδει ένα πιο σοβαρό ύφος στον χρωματισμό της δοκιμής μας, Midnight Cyan.

Το MT-03 με τον δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα των 321 κυβικών, το γνωρίσαμε το 2016, όταν η Yamaha αποφάσισε να διεκδικήσει κομμάτι της πίτας από την Α2 κατηγορία, η οποία είχε ήδη αρχίσει να δίνει ζωή στις μικρομεσαίες μοτοσυκλέτες. Από τότε ο κινητήρας του ήταν ένα από τα δυνατά στοιχεία της μοτοσυκλέτας, καθώς οι περισσότερες προτάσεις της κατηγορίας έχουν μέχρι και σήμερα μονοκύλινδρη διάταξη. Το 2020, η εμφάνισή του άλλαξε δραματικά, υιοθετώντας το επιθετικό στυλ που είχε επιλέξει η Yamaha για όλα τα μοντέλα της οικογένειας MT. Ταυτόχρονα, επωφελήθηκε και από τις αλλαγές που είχαν γίνει από την προηγούμενη χρονιά, στο YZF-R3.

Οδηγούμε: Yamaha MT-03 2024: Πιο κοντά στον Ευρωπαίο αναβάτη

Ερχόμαστε στο σήμερα και στις Euro 5+ προδιαγραφές, όπου σε αντίθεση από το MT-09 που είδαμε να δέχεται μία σημαντική αλλαγή στην εμφάνιση, μαζί με πολλές ακόμα βελτιώσεις, η Yamaha επέλεξε να ακολουθήσει την ίδια σχεδιαστική φιλοσοφία στο ανανεωμένο MT-03, το οποίο καλύπτει τις νέες προδιαγραφές χωρίς επιπτώσεις στην απόδοσή του. Έτσι, έχουμε 42 ονομαστικούς ίππους στις 10.750 στροφές με τη ροπή να αγγίζει τα 3 κιλά στις 9.000 στροφές. Οι τιμές που φτάνουν στον πίσω τροχό δεν έχουν μεγάλη απόσταση από τα νούμερα που ανακοινώνει η Yamaha, ενώ με τη σωστή κλιμάκωση του κιβωτίου έξι σχέσεων, το MT-03 μπορεί να διατηρήσει με άνεση ταχύτητες 140-150 χ.α.ω. Το θέμα είναι αν εσύ αντέχεις, καθώς η έλλειψη οποιουδήποτε είδους προστασίας και η όρθια θέση οδήγησης βάζουν δύσκολα στον αναβάτη στα πολλά. Μάλιστα, για τη νέα χρονιά, ο αναβάτης είναι λίγο πιο όρθιος, με μικρές αλλαγές που έχουν να κάνουν με την εργονομία και θα τις αναλύσουμε εκτενέστερα σε επόμενο τεύχος.

Εκεί θα δούμε και τις αλλαγές που έχουν να κάνουν με τις αναρτήσεις, όπου παραμένει το μη ρυθμιζόμενο ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι και το μονό αμορτισέρ πίσω, το οποίο ρυθμίζεται ως προς την προφόρτιση του ελατηρίου. Οι διαδρομές παραμένουν στα ίδια επίπεδα με πριν, με 130 χιλιοστά μπροστά και 125 πίσω, που συνεπικουρούν στη διατήρηση του ύψους της σέλας στα 780 χιλιοστά από το έδαφος. Πράγμα που σημαίνει ότι το MT-03 καλύπτει μεγάλο εύρος αναβατών, ανεξαρτήτως αναστήματος. Επίσης, το γεγονός ότι οι περισσότεροι αναβάτες μπορούν να πατήσουν όλο το πέλμα και των δύο ποδιών στο έδαφος χαρίζει αυξημένη εμπιστοσύνη, αλλά και ευκολία στην καθημερινή μετακίνηση.

Το πλαίσιο διατηρεί τα γρήγορα γεωμετρικά του χαρακτηριστικά, με τη γωνία κάστερ των 25 μοιρών και το ίχνος των μόλις 95 χιλιοστών να προσδίδουν υψηλά επίπεδα ευελιξίας και σπορ συμπεριφοράς. Σε συνδυασμό με το μαζεμένων διαστάσεων τιμόνι, που έχει σαν αποτέλεσμα το πλάτος να μην ξεπερνάει τα 745 χιλιοστά, οι ελιγμοί ανάμεσα στα μποτιλιαρισμένα αυτοκίνητα γίνονται παιχνίδι, ενώ το μόνο που θα θέσει περιορισμούς στην αστική μετακίνηση είναι το μικρό κόψιμο του τιμονιού. Οι ρυθμίσεις στο ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι, όπου τα ελατήρια είναι πιο μαλακά σε σχέση με αυτό που θα βρίσκαμε σε ένα συμβατικό, έχουν όμως πιο σφιχτή προφόρτιση κατά 6 χιλιοστά και πιο ήπια απόσβεση συμπίεσης, συνεισφέρουν στην αμεσότητα των χειρισμών, καθιστώντας το MT-03 μία πολύ ευέλικτη μοτοσυκλέτα στην καθημερινή χρήση εντός αστικού ιστού.

Εκεί που το MT-03 θα ξεδιπλώσει τις αρετές του όμως, είναι οι στενοί επαρχιακοί δρόμοι με διαδοχικές στροφές, όπου τον πρώτο λόγο δεν έχει η ιπποδύναμη, αλλά η ευελιξία που χαρίζουν το χαμηλό βάρος, τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά και η χαμηλή αντίσταση στο γυροσκοπικό φαινόμενο. Σε αντίθεση με τα μεγάλα δικύλινδρα, τα οποία έχουν παντού ροπή, το μικρομεσαίο γυμνό της Yamaha θυμίζει σε τρόπο οδήγησης τα τετρακύλινδρα εξακοσάρια, καθώς όπως σε αυτά, έτσι κι εδώ, η δύναμη βρίσκεται ψηλά. Στην περίπτωση του MT-03 χωρίζεται από δύο σκαλοπάτια. Το πρώτο, και πιο έντονο, έρχεται περίπου στις 7.000 στροφές, ενώ το δεύτερο και πιο ήπιο, λίγο ψηλότερα, κοντά στην περιοχή όπου βγάζει την μέγιστη ισχύ, απαιτώντας να μείνεις εκεί αν θέλεις να πάρεις τα μέγιστα από την απόδοση, όπως θα εξηγήσουμε και στην δοκιμή που θα δημοσιευτεί στο περιοδικό. Το πλαίσιο είναι πιο ενδοτικό από πριν, μία αλλαγή που είδαμε ήδη από τη δεύτερη γενιά του, χωρίς όμως να εμφανίζει τάσεις πλεύσεις. Έτσι, δεν θα αντιδράσει με τον ίδιο απότομο τρόπο περνώντας πάνω από κοφτές ανωμαλίες με ταχύτητα και κλίση, όπως γινόταν στο πρώτης γενιάς MT-03.

Στα όργανα βρίσκουμε μία μονόχρωμη LCD οθόνη, με πλήθος ενδείξεων και καλή αντίθεση που δεν θα σου δημιουργήσει σημαντικά προβλήματα κατά τη διάρκεια της ημέρας. Μόνο σημείο που θα δεις αντανακλάσεις είναι όταν ο ήλιος βρίσκεται ακριβώς πάνω από την οθόνη. Το χρώμα της δοκιμής μας, Midnight Cyan, με το γυαλιστερό φινίρισμα προσθέτει πόντους στην ποιοτική εμφάνιση, ενώ για το 2024, τα κόκκινα γραφικά απουσιάζουν όπως προείπαμε, δίνοντας μία πιο σοβαρή αλλά και πιο προσεγμένη αισθητικά αύρα στο MT-03. Η ποιότητα βαφής και συναρμογής των πλαστικών βρίσκονται στον μέσο όρο της κατηγορίας, χωρίς να εμφανίζονται συντονισμοί σε κανένα σημείο του στροφόμετρου. Μόνη παραφωνία η έδραση της οθόνης οργάνων, η οποία δεν τρίζει, ούτε δημιουργεί κάποιο πρόβλημα. Θα μπορούσε όμως να έχει δεχτεί περισσότερη φροντίδα, καθώς όταν ακουμπάς τα χέρια σου στα κουμπιά που βρίσκονται πάνω της για να αλλάξεις τις ενδείξεις, παρατηρείται ένας μικρός τζόγος που υπονομεύει την γενικότερα καλή ποιότητα κατασκευής.

Το MT-03 δεν θα θα σε εντυπωσιάσει για τον πλούσιο εξοπλισμό -που δεν διαθέτει-, αλλά για τη γενικότερη συμπεριφορά του, ως μία καλοζυγισμένη, διασκεδαστική και πολυχρηστική γυμνή μοτοσυκλέτα της Α2 κατηγορίας που μπορεί να σε βγάλει και εκτός των στενών αστικών ορίων χωρίς να νιώθεις ότι τη βασανίζεις. Ταυτόχρονα αποτελεί άριστη εισαγωγή για όσους θέλουν να μάθουν τα μυστικά της γρήγορης οδήγησης, επιτρέποντάς σου να κάνεις και τα πρώτα σου βήματα στα track days. Σαφώς, όπως συμβαίνει με όλες τις μοτοσυκλέτες, έτσι κι εδώ δεν έχουμε μόνο πλεονεκτήματα, αλλά και μειονεκτήματα, τα οποία θα τα δούμε στην εκτενή δοκιμή του MT-03 σε έντυπη μορφή.