Δοκιμές ΜΟΤΟ

Suzuki Inazuma 250 2013

B-Prince
Από το

Μαύρο Σκύλο

11/2/2019

Όταν το Inazuma 250 της Suzuki παρουσιάστηκε το 2013,  η χώρα μας είχε μπεί για τα καλά στην οικονομική κρίση, με τους περισσότερους ανθρώπους να αναθεωρούν τις προτεραιότητές τους στον τομέα της αστικής μετακίνησης. Η Suzuki τότε, μπορεί να ήταν μια απ' τις τελευταίες εταιρείες που παρουσίασαν την πρότασή τους στην κατηγορία των μικρών μοτοσυκλετών, όμως με την εμπλοκή όλο και περισσότερων εργοστασίων τα τελευταία χρόνια, απέδειξε ότι το timing ήταν σωστό. Στο άρθρο που αναδημοσιεύουμε απ' το τεύχος 518 του MOTO του 2013, σας παρουσιάζουμε τους λόγους που μέχρι και σήμερα εντυπωσιάζει το μοντέλο της Suzuki. Ειδικότερα ο κινητήρας του, που πλέον βρίσκεται σε περισσότερα μοντέλα όπως το V Strom 250 και το GSX-R 250, αποδεικνύοντας τις ικανότητές του στο περιβάλλον της πόλης κι όχι μόνο. 

Ο μικρός αδερφός του B-King δεν έχει καθόλου από την κακία και τον τσαμπουκά του μεγάλου. Είναι ένας πιστός καθημερινός σύντροφος και η πιο “μεγάλη” μοτοσυκλέτα 250 κυβικών που μπορείς σήμερα να αγοράσεις…

Δεν είναι καθόλου εύκολο τελικά να φτιάξεις ένα 250. Ειδικά τώρα, που με τη στροφή της αγοράς στις μικρές μοτοσυκλέτες, υποψήφιοι πελάτες αυτής της κατηγορίας είναι όλοι... Και ο "πύρκαυλος" πιτσιρικάς που ονειρεύεται γκάζια, σούζες και αλητεία, αλλά και ο κατασταλαγμένος λογιστής οικογενειάρχης, που αναζητά οικονομία, ευκολία χρήσης και άνεση. Οι εταιρείες, από τότε που η οικονομική κρίση μπήκε για τα καλά στη ζωή μας, έχουν μπει σε σχεδιαστικό οργασμό, φτιάχνοντας και παρουσιάζοντας συνεχώς νέες μικρές μοτοσυκλέτες, για να καλύψουν το κενό των μεσαίων μοντέλων που υπήρχε στην αγορά. Η Suzuki εδώ και αρκετά χρόνια στην γκάμα της για την ευρωπαϊκή αγορά δεν διέθετε κάτι μικρό, και ουσιαστικά η πρότασή της στην μεσαία κατηγορία ήταν το V-Strom 650. Έτσι, με αρκετή καθυστέρηση σε σχέση με τους ανταγωνιστές της, παρουσίασε το νέο Inazuma 250, λανσάροντάς το σαν τον μικρό αδερφό του B-King, που μεταξύ μας δεν έχει καμία σχέση... εντάξει, ίσως μοιάζουν στο μέγεθος του εμπρός φτερού.

Παρατηρώντας το με προσοχή έχει λεπτομέρειες που ευχάριστα σε ξαφνιάζουν. Παραβλέπουμε το άσχημο και τεράστιο εμπρός φτερό (που δεν αφήνει όμως στάλα νερό από τη βροχή να φτάσει στον αναβάτη) και πάμε στην όμορφη τρίμπρατση ζάντα που φοράει ελαστικό 110/80 -17, αλλά και τη δαγκάνα των δύο εμβόλων της Nissin. Τα πλαϊνά καλύμματα του ψυγείου έχουν έξυπνη σχεδίαση σαν φυσική συνέχεια του ρεζερβουάρ και έχουν ενσωματωμένα τα φλας, θυμίζοντας και εκεί κάτι από B-King, ενώ πολύ όμορφα και ευανάγνωστα είναι τα κλασικού σχήματος όργανα με το αναλογικό στροφόμετρο και το ψηφιακό ταχύμετρο. Τα κλιπ ον είναι τοποθετημένα φυσικά στην επάνω πλάκα και έχουν έντονη κλίση προς τα πάνω, κάνοντας τη θέση οδήγησης πολύ άνετη και ευρύχωρη. Γενικά, τα πάντα πάνω του είναι πολύ καλοφτιαγμένα, τόσο στα σημεία που φαίνονται, όσο και σε αυτά που δεν τα βλέπεις με την πρώτη ματιά. Κάτω από τη σέλα επικρατεί απόλυτη τάξη και υπάρχει λίγος χώρος για μικροπράγματα, ενώ διαθέτει και πλήρη σειρά εργαλείων πολύ καλής ποιότητας (με σωστό γαντζόκλειδο για την προφόρτιση του αμορτισέρ). Η ποιότητα βαφής είναι προσεγμένη και δείχνει ότι θα παραμείνει γυαλιστερό αρκετά χρόνια, ενώ τα χρωμιομένα κομμάτια που είναι λίγο ντεμοντέ, το κάνουν να δείχνει πιο ακριβή κατασκευή.  

Το είχα χρόνια στην πόλη…

Καβαλώντας για πρώτη φορά ήξερα τι θα συναντήσω. Πάντα η Suzuki στις μοτοσυκλέτες της έχει κάτι το πολύ φιλικό και εύκολο, που πολλές φορές τις κάνει καλύτερες σε φιλοξενία, ακόμη κι από ένα Honda. Έτσι, ειδικά στο Inazuma που είναι μια μοτοσυκλέτα καθημερινής χρήσης, τα πράγματα δεν θα μπορούσαν να είναι διαφορετικά. Ανεβαίνεις επάνω και τα πάντα είναι ακριβώς στις προεκτάσεις των χεριών και των ποδιών σου, η σέλα τεράστια με πλούσιο αφρώδες και άνετη, ενώ το ύψος της είναι ιδανικό για τα μεσαία αναστήματα.

Το μικρό Suzuki όμως είναι μεγάλο… Πριν ξεκινήσεις έχεις στο μυαλό σου ότι θα οδηγήσεις μια μικρή ασθενική μοτοσυκλέτα 250 κυβικών, όμως από κοντά συνειδητοποιείς ότι οι διαστάσεις του είναι αντίστοιχες με μιας μεγάλης μοτοσυκλέτας, όπως και τα κιλά του βέβαια. Ο δικύλινδρος εν σειρά κινητήρας των 250 κυβικών με τον έναν εκκεντροφόρο και τον ψεκασμό, δείχνει μεγάλος μέσα στο στιβαρό, κλειστό, μαύρο, ατσάλινο πλαίσιο διπλής ραχοκοκαλιάς, ενώ την εικόνα των μεγάλων διαστάσεων συμπληρώνουν τα δύο τελικά των εξατμίσεων και η ουρά με το περίεργης αισθητικής φανάρι που θυμίζει λίγο Honda Blackbird.

Στα πρώτα μέτρα που έκανα ένιωθα σαν να το είχα χρόνια. Το κιβώτιο έχει μέσα γρανάζια από βούτυρο και μέλι αντί για λάδι, ο συμπλέκτης είναι σαν να έχει υποβοήθηση και γενικά τα πάντα λειτουργούν τόσο εύκολα και ομαλά που νομίζεις ότι κάποιος άλλος κάνει τη δουλειά για σένα. Οι αναρτήσεις του είναι μαγικά μαλακές και κάνουν εκπληκτική δουλειά στους κακοσυντηρημένους δρόμους της Αθήνας, απορροφώντας και αποσβένοντας τις ανωμαλίες, προσφέροντας ταυτόχρονα εκπληκτική πρόσφυση για τα δεδομένα της πόλης. Τα συμπαθητικά γιαπωνέζικα ελαστικά της IRC που φοράει από το εργοστάσιο αποδίδουν άριστα και σε βρεγμένη άσφαλτο, ενώ ωραία δουλειά κάνουν και τα φρένα, που είναι πολύ προοδευτικά και ταυτόχρονα δυνατά, με ωραία αίσθηση. Το εμπρός διαθέτει και ρυθμιζόμενη μανέτα και θέλει λίγη παραπάνω πίεση αν χρειατεί να φρενάρεις δυνατά, με το πιρούνι να εξαντλεί σχεδόν όλη τη διαδρομή του σε φρενάρισμα πανικού χωρίς όμως να μπλοκάρει ο τροχός απροειδοποίητα. Το πίσω διαθέτει πολύ καλή αίσθηση και δύναμη χωρίς να μπλοκάρει και λόγω γεωμετρίας συμβάλει σημαντικά στην επιβράδυνση. Γενικά, στην πόλη το μικρό Suzuki είναι ένας ακούραστος σύμμαχος. Καταφέρνει και ελίσσεται στις αργές διηθήσεις ανάμεσα στα αυτοκίνητα εύκολα, με τα πόδια να πατούν συνεχώς στα μαρσπιέ και αυτό λόγω σωστού ζυγίσματος και καλής κατανομής βάρους. Επίσης, το τιμόνι του είναι πολύ ελαφρύ, με μεγάλο κόψιμο από άκρη σε άκρη. Φυσικά, μεγάλο ρόλο στην ευκολία χρήσης παίζει και ο δικύλινδρος κινητήρας του. Είναι πολύ γραμμικός και με αποθέματα ροπής που επιτρέπουν να “ξεχάσεις” να κατεβάσεις ταχύτητα ξεκινώντας ακόμα και με δευτέρα στο φανάρι, ενώ μέσα στην πόλη μπορείς να κινείσαι με μεγάλες σχέσεις χωρίς ποτέ να σκορτσάρει. Στους ανοιχτούς δρόμους και στις μεγάλες λεωφόρους μπορεί να κινηθεί πολύ σβέλτα, επιταχύνοντας σχετικά γρήγορα και διατηρώντας πανεύκολα ταχύτητες που ξεπερνούν τα 100 χιλιόμετρα.         

Δεν είναι μόνο commuter

Το νέο Inazuma (κεραυνός σημαίνει στα γιαπωνέζικα) δεν είναι άλλο ένα μικρό ασθενικό 250. Είναι μια ολοκληρωμένη μοτοσυκλέτα με διαστάσεις που επιτρέπουν να κάνεις πολλά πράγματα με αυτή. Δεν θέλω να μιζεριάζω και να αναμασάω τις επιπτώσεις της οικονομικής κρίσης, αλλά επειδή τα δεδομένα έχουν αλλάξει λίγο, σιγά - σιγά αλλάζουν και οι μοτοσυκλετιστικές μας συνήθειες. Παλιά όποιος είχε 250 διέθετε μεγάλη μοτοσυκλέτα. Μικρά ήταν τα παπιά των 50 κυβικών και από εκεί και πάνω όλα τα άλλα ήταν μοτοσυκλέτες. Νομίζω ότι επιστρέφουμε σε αυτό και μάλλον πιο υγειές μου φαίνεται. Στο παρελθόν της υπερπροσφοράς και της ζήτησης αν μου έδιναν αυτή τη μοτοσυκλέτα θα την αντιμετώπιζα σαν ένα χρηστικό εργαλείο πόλης, ή ένα 250 για πιτσιρικάδες. Σήμερα είναι μια μοτοσυκλέτα για όλους, που μπορεί να κάνει τα πάντα, απλά με λίγο διαφορετικό τρόπο.

Βγαίνοντας στους δρόμους με το νέο Suzuki, άφησα πίσω μου την πόλη και έκανα ένα μικρό ταξιδάκι στην επαρχία της Αττικής και της Κορινθίας. Στην εθνική οδό οι ταχύτητες των 110-120 χιλιομέτρων έρχονται πολύ εύκολα, έχοντας απόθεμα ισχύος να κάνεις και κάποια προσπέραση, με το ψηφιακό ταχύμετρο να δείχνει μέχρι και 155 χιλιόμετρα αν σκύψεις λιγάκι. Όμως αυτό που εντυπωσιάζει είναι η πλήρης απουσία κραδασμών, καθώς ο αντικραδασμικός άξονας κάνει εκπληκτική δουλεία. Η αίσθηση του κινητήρα σε κάνει να νομίζεις ότι είναι ηλεκτρικός, αφού δεν υπάρχει ο παραμικρός ενοχλητικός κραδασμός ή μηχανικός θόρυβος. Επίσης, η σταθερότητα και η άνεση στις μεγάλες ταχύτητες, είναι αντίστοιχες με μοτοσυκλέτας μεγαλύτερης κατηγορίας. Η σέλα είναι πολύ άνετη και χωράει χωρίς κανένα περιορισμό δύο άτομα, ενώ υπάρχει και λίγος χώρος ακόμα για να δέσεις κάτι μικρό. Η ποιότητα κύλισης που προσφέρει το μικρό Suzuki είναι εκπληκτική για τα δεδομένα όχι μόνο της κατηγορίας, αλλά γενικότερα των μοτοσυκλετών και στη σέλα του χαίρεσαι να κάνεις χιλιόμετρα, όχι μόνο εντός, αλλά και εκτός πόλης.

Ο μικρός γιαπωνέζικος κεραυνός, εκτός από την καθημερινή σου μεταφορά, μπορεί να σε διασκεδάσει κιόλας. Η απόλυτα προβλέψιμη συμπεριφορά σε συνδυασμό με τις μαλακές αναρτήσεις και τα σωστά ελαστικά, μπορούν να προσφέρουν ευχάριστες στιγμές σε στριφτερά κομμάτια. Εντάξει, δεν είναι GSX-R, όμως στρίβει αξιοπρεπέστατα και είναι εύκολο να πάει σχετικά σβέλτα ο οποιοσδήποτε στη σέλα του. Η αργή γεωμετρία του μπορεί να δυσκολεύει λίγο τις αλλαγές κατεύθυνσης, όμως η σταθερότητα και η ουδέτερη συμπεριφορά του είναι ό,τι χρειάζεσαι για να οδηγήσεις χωρίς άγχος και μεγάλη προσπάθεια. Επίσης, και τα φρένα επαρκούν σε περίπτωση που τα “αίματα” ανάψουν, ενώ η απουσία ABS δεν πρόκειται να προβληματίσει, αρκεί να έχεις το νου σου.   

Δεν είναι όλα τέλεια

Όχι, δε μου άρεσαν όλα στο Inazuma. Πρώτα από όλα τα 185,5 πραγματικά κιλά που ζυγίζει γεμάτο είναι πολλά για τα δεδομένα των 250 και ευτυχώς τα κρύβει περίφημα. Επίσης, θα θέλαμε λίγο πιο διακριτική εμφάνιση. Οι δύο εξατμίσεις μπορεί να το κάνουν να δείχνει μεγαλύτερο, όμως είναι λίγο περιττές και αυξάνουν σημαντικά τον όγκο και το βάρος του. Επιπλέον, το εμπρός φτερό είναι άσχημο, διότι θέλοντας να μοιάσει στο B-King είναι τεράστιο σε όγκο και δεν συμβαδίζει με τις διαστάσεις της υπόλοιπης μοτοσυκλέτας. Διαβάζοντας το manual εντύπωση μας έκανε η οδηγία του κατασκευαστή για τον έλεγχο των βαλβίδων κάθε 5.000 χιλιόμετρα, νούμερο πολύ ασυνήθιστο για τα δεδομένα της κατηγορίας, ενώ στα ίδια χιλιόμετρα προτείνει και αλλαγή λαδιών.

Το 2013 που είχε πρωτοεμφανιστεί ο κινητήρας μέσω του Inazuma, ο έλεγχος για το διάκενο των βαλβίδων γινόταν όπως προέβλεπε το εγχειρίδιο συντήρησης, όμως με την πάροδο των ετών και με το άνοιγμά του κάθε 5.000 χιλιόμετρα, διαπιστώθηκε πως δεν είναι απαραίτητη αυτή η διεργασία. Έτσι τα επίσημα συνεργεία εκτελούν την εργασία κάθε 10.000 χιλιόμετρα για να μην επιβαρύνονται οι ιδιοκτήτες με περιττά έξοδα.

Από εκεί και μετά δεν υπάρχουν και πολλά αρνητικά να του προσάψεις. Τα 20 πραγματικά άλογα συμβαδίζουν με τη φιλοσοφία της μοτοσυκλέτας, όμως ρίχνοντας μια ματιά στο παρελθόν διαπιστώνουμε ότι και πριν 20 χρόνια, τα 250 απέδιδαν την ίδια, ή ίσως και περισσότερη ισχύ. Θα μπορούσαμε να έχουμε κάτι δυνατότερο μετά από τόση εξέλιξη με τους ψεκασμούς και την καλύτερη διαχείριση των καυσίμων, όμως το μειωμένο κόστος βάζει φρένο στα παραπάνω γκάζια… Άλλωστε δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι το μικρό Suzuki καταναλώνει μόλις 3,9 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα σε ήπια χρήση, ενώ η μέγιστη κατανάλωση που μετρήσαμε δεν ξεπέρασε τα 4,9 λίτρα. Αυτό σε συνδυασμό με το 13 λίτρων ρεζερβουάρ μας δίνει μια αυτονομία που μπορεί να ξεπεράσει τα 300 χιλιόμετρα.

Το καλύτερο το άφησα για το τέλος και φυσικά είναι η τιμή του. Με 3.990 αγοράζεις την πιο “πολύ” μοτοσυκλέτα 250 κυβικών με την οποία πραγματικά μπορείς να κάνεις τα πάντα με ελάχιστους συμβιβασμούς. Η νέα εποχή των 250 συνεχίζεται!             

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ      Suzuki GW Inazuma 250
Αντιπρόσωπος:
Σφακιανάκης AEBE
 
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος
2.145mm
Ύψος
1.075mm
Μεταξόνιο
1.430mm
Απόσταση από το έδαφος
 
165-mm
Ύψος σέλας
780mm
Ίχνος
105mm
Γωνία κάστερ
26°
Απόσταση σέλας - τιμονιού
770mm
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ
600mm
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού
860mm
Απόσταση πίσω σέλας -πίσω μαρσπιέ
480mm
 
ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
185,5 kg
(χωρίς καύσιμο: 175,2 kg)
Πίσω
51,5%
Εμπρός
48,5%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:
1,3%
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Ατσάλινο κλειστό, μονής ραχοκοκαλιάς διπλό σωληνωτό
Πλάτος (mm):
760
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
-/183
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Τετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, με 2 Β/Κ, 1 ΕΕΚ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
55,5x53,5
Χωρητικότητα (cc):
248
Σχέση συμπίεσης:
11,5:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
Δ.Α.
Ροπή (kg.m/rpm):
Δ.Α.
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
-
Τροφοδοσία:
Ψεκασμός  
Σύστημα εξαγωγής:
2 σε 2 σε με καταλύτη
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υγρός, πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Γρανάζια / 3,238
Τελική μετάδοση / σχέση:
Αλυσίδα / 3,214
Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1η
2,417  / 7
2α
1,529 / 11
3η
1,182 / 14
4η
1,043 / 16
5η
1,074 / 18
6η
0,808/ 24
 
ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Ρύθμιση βαλβίδων (km):
5.000
Αλλαγή λαδιού (km):
Στα πρώτα 1.000 και κάθε 5.000
 
 
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):
Τύπου φυσιγγίου / 10.000
 
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h
Sec
Μέτρα
0-50
3,28
25,90
0-100
8,67
147,23
 
 
 
 
 
 
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα
Sec
Km/h
0-400
16,74
122,07
0-1.000
33,50
132,77
 
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h
4η
5η
6η
40-80
4,37 / 87,07
6,87 / 114,22
-
80-120
-
12,36/360,6
11,8,339,3
ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h
Sec
Μέτρα
120-40
3,27
73,79
 
 
 
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ με μοχλικό
Διαδρομή (mm):
134
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
3,5x17
Ελαστικό:
140/70-17 IRC
Πίεση:
34psi
ΦΡΕΝΟ
Αεριζόμενος δίσκος 220mm με δαγκάνα 1 εμβόλων
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ταχύμετρο, στροφόμετρο, ολικός και δύο μερικοί χιλιομετρητές, ρολόι, ψηφιακός δείκτης βενζίνης / ρεζέρβας,
 
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή / Διάμετρος (mm):
120/39
Ρυθμίσεις:
Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
2,5x17
Ελαστικό:
110/80-17 IRC
Πίεση:
34psi
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 300mm με δαγκάνα 2 εμβόλων της Nissin
 
ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
Ισχύς (HP/rpm):
20,7/ 8.300
Ροπή (kg.m/rpm):
 2/ 6.600
Διάγραμμα
Πολύστροφος ο δικύλινδρος κινητήρας που βασικό χαρακτηριστικό έχει την έλλειψη κραδασμών, αλλά και την ελαστικότητα. Στις χαμηλές στροφές υπάρχει ροπή ώστε να μην αλλάζεις συνεχώς σχέσεις, ενώ ψηλά η δύναμη είναι αρκετή ώστε να μπορεί άνετα να κρατά ταχύτητες μεγαλύτερες των 110 χιλιομέτρων την ώρα
ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ
 
ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ
Κόφτης:
10.500
Μέγιστη ισχύς:
8.300
 
 
1η
61
2α
96
3η
124
4η
141
5η
162
6η
182
 
 
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση
4
Ελάχιστη
3,7
Μέγιστη
4,8
Αυτονομία:
315
Αυτονομία ρεζέρβας:
-
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):
13,2/-

 

https://bit.ly/MOTO_669
Δοκιμές ΜΟΤΟ

Triumph Tiger 1050 Sport: Η τελευταία έκδοση μιας μοναδικής Triumph

Ο Τίγρης των πόλεων
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

16/3/2022

Το Tiger 1050 Sport της Triumph δημιουργήθηκε σε μια εποχή όπου η κατηγορία των Mega On-Off δεν είχε καταφέρει ακόμα να ξεπεράσει τους 100 ίππους και χάρη στις επιδόσεις του τρικύλινδρου κινητήρα και τον ξεκάθαρα street χαρακτήρα του, προσέκλισε ένα εντελώς διαφορετικό κοινό από εκείνο που είχε μέχρι τότε η βρετανική εταιρεία με τα προηγούμενης γενιάς Tiger 955. Στο πέρασμα των χρόνων απέκτησε την δική του οντότητα, με την Triumph να κάνει μικρές αλλαγές αναβάθμισης, έως τη στιγμή που οι προδιαγραφές Euro 5 έκαναν ασύμφορη οικονομικά την συνέχιση της παραγωγής του. Την τελευταία του έκδοση δοκιμάσαμε στο τεύχος 567 του περιοδικού ΜΟΤΟ, όπου και αναδημοσιεύουμε το πλήρες test του:   

 

Όμοιο κι αλλιώτικο!

Είναι η Triumph που αγοράζουν όσοι δουλεύουν στην Triumph. Το μοντέλο εκείνο της εγγλέζικης μάρκας που πιθανότερα θα κρατήσει κάποιος στην κατοχή του για περισσότερο διάστημα από κάθε άλλο στην γκάμα της. Το Tiger είναι η Triumph που αναγνωρίζεται πιο εύκολα στον δρόμο και ένα από τα πιο πετυχημένα εμπορικά μοντέλα της. Για όλους αυτούς τους λόγους λοιπόν, κι άλλους τόσους, όταν έρθει η ώρα που πρέπει να το "πειράξεις", οφείλεις να τα αλλάξεις όλα και ταυτόχρονα τίποτα. Αυτό ακριβώς κατάφεραν να κάνουν οι Άγγλοι!

 

Με την ευκαιρία των αλλαγών για την ενσωμάτωση των Euro 4 προδιαγραφών, η Triumph προχώρησε και σε μία ριζική ανανέωση για να ανταπεξέλθει απέναντι στην αύξηση του ανταγωνισμού από τους υπόλοιπους κατασκευαστές. Πλέον, η επίθεση που δεχόταν ήταν και κατά μέτωπο, αφότου η Yamaha έβγαλε στην αγορά το εξίσου τρικύλινδρο Tracer 900. Μπορεί οι δυο τους να μην είναι ανταγωνιστές σε όλα τα επίπεδα, όπως θα δείτε στο συγκριτικό που ακολουθεί, ωστόσο για εμάς εδώ στην Ελλάδα που οι κατηγορίες έχουν πλέον αποκτήσει ευρύτερες έννοιες, δεν γίνεται παρά να έρθουν αντιμέτωπες.

Η Triumph θέλησε να καταστίσει το Tiger 1050 μία δύσκολη περίπτωση για τον ανταγωνισμό, και για αυτό προχώρησε σε ριζική ανανέωση του κινητήρα με συνολικά 104 εξαρτήματα να είναι ολοκαίνουρια. Βέβαια δεν θα γινόταν κι αλλιώς, αφού ο κινητήρας προέρχεται από το Speed Triple και ακολουθεί τις αλλαγές που έχουν γίνει εκεί. Θα μπορούσε από την άλλη να κρατήσει τον παλιό κινητήρα με επανασχεδιασμένο συλλέκτη εξάτμισης και νέο τελικό, που θα ήταν αρκετά για να περάσει τις προδιαγραφές, εξαιτίας της καλής απόδοσης των θαλάμων καύσης και των ρύπων που ήταν κοντά στις προδιαγραφές. Αντιθέτως το Tiger υιοθέτησε τις αλλαγές από το Speed Triple και ταυτόχρονα εξοπλίστηκε περισσότερο, έχοντας πλέον τα ηλεκτρονικά βοηθήματα στην βασική έκδοση. Το θέμα είναι ότι το Tiger 1050 έχει κάνει έναν μακρύ κύκλο ως μοντέλο, φτάνοντας στην σύγχρονη εποχή της Triumph να είναι αυτό που μετρά τις περισσότερες ημέρες παρουσίας. Από το 2007 που το είδαμε για πρώτη φορά μπορεί να έχει δεχθεί άπειρες αλλαγές, αλλά ούτε ταυτότητα έχει αλλάξει, ούτε τα βασικά στοιχεία της σχεδίασής του έχουν τροποποιηθεί. Έχοντας κάνει ταξίδια και πολλά χιλιόμετρα με όλες τις προηγούμενες εκδόσεις, μόλις αντίκρυσα την νέα Tiger Sport από κοντά, έβλεπα κάτι πολύ οικείο. Χρειάστηκαν μονάχα ελάχιστα μέτρα για να καταλάβω ότι έπρεπε να την μάθω από την αρχή…

Ακλόνητο και ευέλικτο!

Το νέο Sport διατηρεί οπτικά την γνωστή σιλουέτα και μοιάζει "μασίφ" με εκείνη την χαρακτηριστική βαβούρα που φέρνει στα μάτια σου η αγγλική πρακτική, όταν κοιτάς τον κινητήρα απ’ όπου το φως δεν βρίσκει καμία έξοδο. Το αντικρύζεις και λες, "να,τώρα βγήκε από το γυμναστήριο!", καθώς έχεις μπροστά σου ένα μυώδες και συμπαγές σύνολο, όπως ανέκαθεν ήταν όλα τα Tiger από την εποχή του 955… Αυτό που αλλάζει είναι ότι πλέον ξέρει μπαλέτο και δεν το εννοούμε σαν την εικόνα που παρουσιάζουν εκείνοι οι τύποι με τους πρησμένους μυς που έχουν μηδενική ευλυγισία και η κίνησή τους θυμίζει γιαπωνέζικο ρομποτικό ανδρείκελο. Το νέο Sport είναι ευέλικτο και εύκολο να το κατευθύνεις ανάμεσα στα αυτοκίνητα, την στιγμή που δεν ακολουθεί την σύγχρονη τάση της μόδας, που απαιτεί μικρές διαστάσεις, μικρό βάρος και… λιλιπούτιες συμπεριφορές! Πληθωρικό σε όλα του, το Sport έχει μακρύ μεταξόνιο και γρήγορη γεωμετρία από τον εμπρός τροχό, σε έναν συνδυασμό που όταν δεν πετύχει, παράγει μοτοσυκλέτες με δύσκολη και απρόβλεπτη συμπεριφορά.

Στο Sport όμως κάτι τέτοιο δεν ισχύει: Είναι σταθερό στην ευθεία με το γκάζι τέρμα ανοικτό και το κοντέρ να δείχνει αριθμούς μεγαλύτερους από τα διακόσια, ενώ την ίδια στιγμή στρίβεις και πλαγιάζεις με περίσσεια ευκολία. Μονάχα όταν το σπρώχνεις σβηστό για να παρκάρεις ή σε οποιαδήποτε αντίστοιχη περίπτωση, αρχίζουν τα κιλά και το συμπαγές σώμα του Tiger να κάνουν την αρνητική διαφορά σε αντιδιαστολή με πιο σύγχρονες μοτοσυκλέτες, αλλιώς δεν γίνονται αντιληπτά. Το αντίθετο συμβαίνει στο ταξίδι, όπου η επιρροή τους είναι ευεργετική και το Tiger παρουσιάζει συμπεριφορά που μπορείς να βρεις μονάχα σε μεγαλύτερες και πολλαπλάσια ακριβότερες on-off. Ακλόνητο, με τους κραδασμούς να απουσιάζουν, πέρα από ελάχιστους στο τιμόνι χωρίς όμως ποτέ να σε κουράζουν και με τις στροφές του κινητήρα να είναι χαμηλότερα από αυτό που θα περίμενες για ταχύτητα ταξιδιού, το νέο Tiger Sport σου προσφέρει μία ταξιδιωτική εμπειρία ανώτερη της κατηγορίας του. Προσθέστε και το επανασχεδιασμένο cruise control που ανήκει στον βασικό εξοπλισμό και λειτουργεί ομαλότερα, και οι τουριστικές δυνατότητες του Tiger σε ό,τι αφορά την κύλισή του είναι σημαντικά βελτιωμένες, κι όλα αυτά χωρίς να υπολογίσουμε την κάλυψη από τον αέρα…

Η νέα ζελατίνα πλαισιώνεται από επίσης νέα, διάφανα πλαστικά που διαχέουν τον αέρα μακριά από τον αναβάτη και η προστασία ως σύνολο καταλήγει να χαρακτηριστεί κορυφαία. Ακόμα και στα πόδια, ο αέρας που δέχεσαι δεν είναι ενοχλητικός, αφού πιέζει προς την μεριά του ρεζερβουάρ και δεν παρατηρείται εκείνο το φαινόμενο που βάζεις δύναμη για να μείνεις κολλημένος στην μοτοσυκλέτα, έχοντας μία λεπτομέρεια να καταστρέφει το ταξίδι σου. Με το υπόλοιπο σώμα άψογα προστατευμένο και το Tiger Sport ανάμεσα στο πόδια σου απόλυτα σταθερό και ευθύβολο σε κάθε ταχύτητα, τα χιλιόμετρα που θα διανύσεις περιορίζονται πλέον μονάχα από τον ίδιο τον προορισμό! Είναι επίσης βασικό ότι η σέλα είναι ιδιαίτερα ποιοτική, στεγνώνει αρκετά γρήγορα, ενώ φιλοξενεί και αρκετό χώρο από κάτω της που είναι πλήρως προστατευμένος, καθώς και μία usb θύρα φόρτισης αλλά και λουριά ασφάλισης. Ταξίδι και βόλτες συνεχίζουν για όσο θέλεις, καθώς τα φώτα του Tiger - και ιδιαίτερα η μεγάλη σκάλα - είναι δυνατά με ικανοποιητική διασπορά της δέσμης δείχνοντας τον δρόμο, παρόλο που έχουν διαγώνιες σκιάσεις. Δεν γίνονται ενοχλητικές όμως, την στιγμή που οι προβολείς φροντίζουν και για το εσωτερικό της στροφής κι έτσι μπορείς να οδηγείς σβέλτα σε όλες τις συνθήκες.

Νέα ηλεκτρονικά

Υπάρχει κάτι που σε ταχύτητες ταξιδιού δεν γίνεται άμεσα αντιληπτό κι αυτό είναι η λειτουργία του ride by wire. Η Triumph έχει προχωρήσει με πολύ γρήγορα βήματα στην εξέλιξη του ride by wire και σε συνθήκες βόλτας ή ταξιδιού, τίποτα δεν θα ενοχλήσει τον αναβάτη που έχει ακριβέστατο χειρισμό στην ποσότητα γκαζιού που θα ζητήσει από τον κινητήρα. Τα ηλεκτρονικά θα μεταφράσουν σωστά τις εντολές. Μία μικρή παρανόηση στην μετάφραση του δεξιού γκριπ, υπάρχει στις χαμηλές στροφές που σε συνδυασμό με τον μονόδρομο και υποβοηθούμενο συμπλέκτη, θα σε οδηγήσουν στην αρχή σε μερικά σβησίματα. Γίνονται όλα μαλακά και ήπια, ενώ στην αρχή της η γκαζιέρα θέλει μεγαλύτερη περιστροφή από αυτό που περιμένεις. Αυτό σίγουρα δεν είναι αντίστοιχο με το προηγούμενο μοντέλο και την βαριά αίσθηση που είχε σε όλα τα χειριστήρια. Η Triumph θα μπορούσε ίσως να βελτιώσει αυτό που αντιλαμβάνεσαι ως γκάζι, με ένα πιο σκληρό ελατήριο επαναφοράς αλλά σε κάθε περίπτωση είναι κάτι που συνηθίζεται, ενώ παύει να σε απασχολεί από την στιγμή που θα αρχίσεις να κινείσαι σβέλτα.

Η απόκριση του γκαζιού ρυθμίζεται και από τους διαφορετικούς χάρτες της ECU, ενώ παράλληλα αλλάζει και η κατάσταση λειτουργίας του traction control, αν επιλέξεις το "Rain". Στα άλλα δύο, Road και Sport το traction control παραμένει το ίδιο και αυτό που αλλάζει είναι η απόκριση του γκαζιού με την τουριστική κατάσταση λειτουργίας, την Road, να έχει και οριακά υψηλότερη απόδοση που φαίνεται ωστόσο μονάχα στο δυναμόμετρο. Σε όλους τους χάρτες θα παρατηρήσεις τα παραπάνω με μία διαφορά στην Sport, αλλά όπως είπαμε είναι μία λεπτομέρεια σε ένα ride by wire που πετυχαίνει αυτό που έχει σημασία: την ομαλή ανταπόκριση από τον κινητήρα στην περιστροφή του δεξιού γκριπ. Άλλο ένα σημείο που η Triumph έχει κάνει ικανοποιητική εξέλιξη είναι το traction control. Ήδη από την νέα έκδοση του Tiger Explorer έδειξε ότι έχει καταφέρει να γράψει το λογισμικό που απαιτείται για ομαλό έλεγχο της απώλειας πρόσφυσης στον πίσω τροχό. Στο νέο Tiger 1050 υπάρχει ταύτιση με τους κορυφαίους στον ανταγωνισμό, που σημαίνει ότι μπορεί να δεις το πορτοκαλί λαμπάκι να αναβοσβήνει, αλλά εσύ να επιταχύνεις ομαλά. Αυτό που θα μπορούσαν να προσθέσουν είναι ευκολότερο τρόπο να το απενεργοποιήσεις (μόνιμο αίτημα προς το σύνολο σχεδόν των κατασκευαστών) και περισσότερες καταστάσεις λειτουργίας, αλλά αυτά είναι λεπτομέρειες μπροστά στο πιο βασικό: ότι δουλεύει απροβλημάτιστα.

Ο νέος μονόδρομος και υποβοηθούμενος συμπλέκτης, σου προσφέρει μία μανέτα μαλακότερη από το προηγούμενο μοντέλο κατά 48% - αριθμός που φαντάζει μεγάλος, αν δεν γνωρίζεις πόσο σκληρή ήταν η μανέτα του συμπλέκτη πιο πριν. Ταυτόχρονα και οι σχέσεις του κιβωτίου κουμπώνουν ομαλότερα από πριν, αλλά παραδοσιακά για Triumph παραμένουν ένα σκαλοπάτι πιο πάνω στην κλίμακα σκληρότητας σε σχέση με τον ανταγωνισμό. Αυτά τα δύο στοιχεία καθιστούν λίγο πιο εύκολο το Tiger στην καθημερινή μετακίνηση πράγμα πολύ σημαντικό, όταν μετακινείσαι από το Άλφα στο Ωμέγα και κάνεις στάσεις κάθε δεύτερο γράμμα, απαιτώντας να έχεις δυνάμεις για να ολοκληρώσεις τον λόγο κάθε μία στάσης…

Ίδιο αλλά διαφορετικό

Είναι οι όμορφες χούφτες με την πολύ καλή προστασία από τον αέρα, το επόμενο σημείο που θέλει μία μικρή συνήθεια, πριν αρχίσεις να οδηγείς σβέλτα ανάμεσα στα αυτοκίνητα. Βρίσκονται λίγο πιο πάνω από το ύψος των περισσότερων ΙΧ και μόλις το αντιληφθείς αυτό, τότε θα περνάς με την ταχύτητα που θέλεις ανάμεσα από τα αυτοκίνητα χωρίς να κόβεις για να σιγουρευτείς, τρομάζοντας όποιον κι αν κάθεται στο ευρύχωρο πίσω τμήμα της ενιαίας σέλας. Είναι επίσης μία μικρή παράληψη, το ότι δεν υπάρχει εξωτερική ρύθμιση της προφόρτισης και πρέπει να χρησιμοποιήσεις εργαλεία, αλλά στον αντίποδα το Monoshock αμορτισέρ της Showa είναι προοδευτικό σε συμπίεση, αν και λίγο πιο απότομο σε επαναφορά κυρίως σε λακκούβες, χωρίς να δημιουργεί πρόβλημα ταλαντώσεων στην γρήγορη οδήγηση.

Το ανεστραμμένο πιρούνι με την ποιοτική λειτουργία, επίσης της Showa και με πλήρεις ρυθμίσεις, κλέβει τις εντυπώσεις στον τομέα των αναρτήσεων και σε οδηγεί να εμπιστευτείς το Tiger 1050 σε όλες τις συνθήκες. Είναι τόσο προοδευτικό που το στριτάδικο Tiger μπορεί να περάσει με μεγάλη ταχύτητα από χωματόδρομο φυτεμένο με πέτρες, χωρίς να προσπαθεί να διώξει τα χέρια σου από το τιμόνι και να βγεις στην άσφαλτο οδηγώντας σβέλτα. Το καλύτερο, ανήκει φυσικά στο τέλος:

Το νέο Tiger 1050 είναι από τα ομορφότερα Tiger που έχει φτιάξει η Triumph με εκπληκτική βαφή, όποιο συνδυασμό κι αν διαλέξεις, και με ικανοποιητική συναρμογή των πλαστικών. Μοντέρνα καρίνα, επανασχεδιασμένα καπάκια, χαρακτηριστική μούρη που δεν το μπερδεύεις με κανένα άλλο και φυσικά ένα μοντόπρατσο που το τελικό φροντίζει να μην το κρύβει στο ελάχιστο κι αφήνει να φαίνεται στο μέγιστο ο μασίφ τροχός. Το Tiger 1050 είναι όμορφο, όπως όμορφο ήταν και το προηγούμενο μοντέλο, από το οποίο απέχει μερικά έτη φωτός. Σχεδόν όμοιο στην όψη και εξίσου παρόμοιο στα τεχνικά χαρακτηριστικά, το νέο Tiger είναι στην ουσία ριζικά αλλαγμένο και στέκεται επάξια απέναντι στον σκληρό ανταγωνισμό της κατηγορίας. Ο χαρακτηριστικός, σφυριχτός ήχος, που πλέον είναι πιο μπάσος από κάθε άλλη φορά και μαρτυρά την ευστροφία της μεγάλης μοτοσυκλέτας, αποτελεί άλλο ένα σημείο που έχει αλλαγές, διατηρώντας όμως την άμεση σύνδεση με το προηγούμενο μοντέλο. Στο τέλος οι Άγγλοι κατάφεραν να αλλάξουν το 1050 και ταυτόχρονα να το διατηρήσουν ίδιο…

 

 

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ         Triumph Tiger 1050 Sport

Αντιπρόσωπος:

ΗΛΙΟΦΙΛ Α.Ε.

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος

2.150

Ύψος

1.330

Μεταξόνιο

1.540

Απόσταση από το έδαφος

-

Ύψος σέλας

830

Ίχνος

89.7mm

Γωνία κάστερ

22.8

Απόσταση σέλας - τιμονιού

770mm

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ

540mm

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού

905mm

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ

550mm

 

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

238,5kg

(χωρίς καύσιμο:223,5 kg)

Πίσω

48.5%

Εμπρός

51.5%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

+ 2%

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Αλουμινένιο πλαίσιο δύο δοκών

Πλάτος (mm):

850

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

218 / -

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, τρικύλινδρος εν σειρά υγρόψυκτος, 2 ΕΕΚ, 4 Β/Κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

79x71,4

Χωρητικότητα (cc):

1.050

Σχέση συμπίεσης:

12,01:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

126/9.475

Ροπή (kg.m/rpm):

9.7/7.000

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

125

Τροφοδοσία:

Ηλεκτρονικός ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

3 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Με γρανάζια / 1,751

Τελική μετάδοση / σχέση:

Με αλυσίδα / 2.500

Σχέσεις

1η

2.733(41/15)

2α

1.947(37/19)

3η

1.545(34/22)

4η

1.292(31/24)

5η

1.154(30/26)

6η

1.037(28/27)

 

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

 

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

 

2,2

Πραγματικά

2,5

2,6

 

 

 

 

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

 

Ένα αμορτισέρ Showa

Διαδρομή (mm):

155

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

 

Ζάντα:

5,5 x 17’’

Ελαστικό:

180/55-17

Πίεση (psi):

 

ΦΡΕΝΟ

 

Δίσκος 255 χιλ. της Nissin με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό στροφόμετρο, Ψηφιακό ταχύμετρο, οθόνη LCD με ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές (ο καθένας με ξεχωριστό trip computer), στιγμιαία και μέση κατανάλωση, χρονόμετρο ταξιδιού, το ένα με αυτόματο μηδενισμό, ένδειξη θερμοκρασίας, ρολόι, λυχνίες για φώτα, φλας, υψηλή θερμοκρασία ψυκτικού / ABS, traction control, παροχή usb, παροχή ρεύματος, χειρολαβές

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό Showa

Διαδρομή / Διάμετρος (mm):

140 / 43

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς, συμπίεσης

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3,5 x 17’’

Ελαστικό:

120/60-ZR17

Πίεση (psi):

36

ΦΡΕΝΟ

Δύο πλευστοί δίσκοι 320mm, με ακτινικές δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων της Nissin και ABS

 

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

Ισχύς (HP/rpm):

106/9.400

Ροπή (kg.m/rpm):

9,7/6.700

 

ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ

 

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ

Κόφτης:

9.000

Μέγιστη ισχύς:

8.600

 

 

1η

93

2α

129

3η

167

4η

205

5η

232

6η

274

 

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση

5,9

Ελάχιστη

5,0

Μέγιστη

7,4

Αυτονομία:

340

Αυτονομία ρεζέρβας:

80

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

20 / 4,5

     

 


 

https://bit.ly/MOTO_669