Suzuki SV-7GX: Του best seller ο γιος

Ο πιο πετυχημένος εμπορικά κινητήρας της Suzuki τις τελευταίες δεκαετίες επιστρέφει από απουσία ενός χρόνου σε μια νέα μοτοσυκλέτα προορισμένη να κάνει τα πάντα

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

30/9/2026

Φωτογραφίες: Suzuki / Χρήστος & Γιώργος Καραγιωργάκης

Η εμφάνιση του SV-7GX στην περσινή έκθεση EICMA επανέφερε στο προσκήνιο έναν κινητήρα που λίγους μήνες πιο πριν η Suzuki είχε πρακτικά στείλει στο χρονοντούλαπο της Ιστορίας, ανακοινώνοντας το τέλος των DL650 V-Strom και SV650 στα μέσα του 2025. Αυτό που είχε κρατήσει μυστικό τότε είναι πως δεν επρόκειτο για το τέλος, αλλά για μια παύση στην πορεία που είχε ξεκινήσει το μακρινό 1999 με το SV650.

Εκείνη η μοτοσυκλέτα μας είχε συστήσει τον περίφημο δικύλινδρο V κινητήρα των 645 κυβικών εκατοστών, μια μονάδα που έγραψε ιστορία στις αγορές του κόσμου και επιβεβαίωσε ένα μαγικό χάρισμα της Suzuki, την ικανότητα να περνά ηλικιωμένους κινητήρες από σωρεία αλλεπάλληλων ευρω-προδιαγραφών χωρίς ουσιαστικά να χάνουν σε δύναμη! Σκεφτείτε μόνο πως το 1999 ήταν όλως τυχαίως και η χρονιά κατά την οποία τέθηκαν σε ισχύ οι πρώτες προδιαγραφές Euro 1.

Η Suzuki δεν το έκανε αυτό μόνο με τον V2 του SV650, αλλά και με τους τετρακύλινδρους των GSX-R1000 K5 και Hayabusa, καθώς και με τον V2 των μεγάλων V-Strom 1050! Μιλάμε για κινητήρες με δύο και τρεις δεκαετίες στην πλάτη έκαστος που διαρκώς εκσυγχρονίζονται και παραμένουν στη πιάτσα χωρίς πολλές απώλειες.

Μικρομέγαλο

Η εμφάνιση του SV-7GX λειτούργησε ως μια ευχάριστη έκπληξη, καθώς επανέφερε στο προσκήνιο έναν αγαπημένο κινητήρα του αγοραστικού κοινού και δη σε μια νέας λογικής πρόταση με την προσοχή στραμμένη στην άσφαλτο. Η Suzuki Moto Greece μας κάλεσε για μια όμορφη μέρα στο παραθαλάσσιο πάρκο Λουτρακίου όπου, μετά από μια σύντομη παρουσίαση της μοτοσυκλέτας, μας δόθηκε η ευκαιρία να το οδηγήσουμε για πρώτη φορά στην Ελλάδα.

Η μοτοσυκλέτα περιγράφεται ως crossover, αν και στην ουσία του έχει ξεκάθαρα ασφάλτινο προορισμό. Πέραν της εντύπωσης που δημιουργεί η όρθια θέση οδήγησης, οι διαδρομές των αναρτήσεων είναι σχεδόν ίδιες με αυτές του SV650: 125 mm μπροστά, ενώ πίσω τα 129 χιλιοστά είναι μόλις κατά ένα λιγότερα από τα 130 του SV!

Ομοίως η θέση οδήγησης καθίζει τον αναβάτη σε ύψος 795 χιλιοστών από το έδαφος, εξίσου χαμηλά και φιλικά με τα 785 του SV650. Η Suzuki έχει εμπλουτίσει τις σέλες των δύο επιβαινόντων με επιπλέον αφρώδες υλικό, εκ του οποίου προκύπτει και η διαφορά 10 χιλιοστών στο ύψος της σέλας αναβάτη, ενώ ο συνεπιβάτης κάθεται πλέον 20 χιλιοστά ψηλότερα απ’ όσο στο SV650.

Οι παραπάνω αριθμοί περιγράφουν την εικόνα μιας ευπρόσιτης και μαζεμένων διαστάσεων μοτοσυκλέτας, προφανέστατα κατ’ επιλογή σχεδιασμένης ώστε να μπορεί να φιλοξενήσει κάθε ανάστημα χωρίς συμβιβασμούς. Οι δικοί μου 182 πόντοι χώρεσαν με ευκολία, χωρίς σε καμιά στιγμή να αισθάνομαι πως κάποιο άκρο μου στριμώχνεται. Απεναντίας, παρά την πανεύκολη πρόσβαση στο έδαφος με τα γόνατα ελαφρώς λυγισμένα, οδηγώντας αισθανόμουν εντελώς φυσικά τόσο όσον αφορά στην πρόσβαση στο τιμόνι, όσο και στα μαρσπιέ.

Η διαδρομή που κάναμε κάλυψε μερικές δεκάδες χιλιόμετρα βόρεια του Λουτρακίου Κορινθίας, όπου ήταν η βάση μας, και οπωσδήποτε δεν μας επέτρεψε να έχουμε μια εμπεριστατωμένη άποψη για τις τουριστικές του δυνατότητες. Μας άφησε όμως να αντιληφθούμε από την πρώτη στιγμή πως πρόκειται για μια μοτοσυκλέτα πολύ ευκολοδήγητη και ξεκούραστη, ευέλικτη στα στενά της πόλης και πολύ ευχάριστη στις στροφές που οδηγούν έξω από την πόλη του Λουτρακίου.

Η απόδοση του V2 παραμένει οικεία με βάση την πολυετή εμπειρία των V-Strom 650 και SV650, ροπάτη και γεμάτη παντού για άμεση επιτάχυνση με ελαστικότητα.

Το δε γεγονός πως ένιωσα οικειότητα και σιγουριά πάνω στο SV-7GX από την πρώτη στιγμή είναι ένα δείγμα της κατεύθυνσης που έψαξε η Suzuki στην εξέλιξή του και στην πρώτη αυτή επαφή φαίνεται πως έχει πετύχει τον στόχο της.

Εξοπλιστικά

Το νέο μοντέλο δεν έρχεται για να διεκδικήσει τον τίτλο του ισχυρότερου ή του πλουσιότερα εξοπλισμένου, αλλά ως μια ισορροπημένη πρόταση με σχεδόν όλα όσα πρέπει να έχει. Τι λείπει; Ένα cruise control θα κούμπωνε αρμονικά τη λίστα βασικού εξοπλισμού ταιριάζοντας με τον χαρακτήρα της μοτοσυκλέτας, ομοίως και το κεντρικό σταντ, η προσθήκη του οποίου ωστόσο δεν είναι εφικτή στο SV-7GX.

Πέραν αυτών, η Suzuki έχει προσθέσει τα βασικά ηλεκτρονικά που χρειάζονται. Οι γνωστές τρεις power modes A, B και C που ρυθμίζουν την απόδοση και απόκριση του κινητήρα κατά φθίνουσα πορεία από το Α προς το C. Οι δύο πρώτες, Α και Β, αποδίδουν την πλήρη δύναμη του δικύλινδρου με διαφορετική απόκριση στο γκάζι και απόδοση της ροπής, ενώ η C περιορίζει τη δύναμη στους 60 ίππους και απαλύνει ακόμη περισσότερο την απόκριση στη γκαζιέρα.

Βρίσκουμε ακόμη ρυθμιζόμενο traction control που μπορεί και να απενεργοποιηθεί εντελώς, δικάναλο ABS και ένα ωραιότατο, φιλικό και γρήγορο quickshifter δύο δρόμων στο βασικό πακέτο, παρέα με σύστημα Low RPM Assist για να μη σου σβήνει στα φανάρια από αφηρημάδα του αριστερού χεριού.

Ωραία ήταν η αίσθηση στα φρένα στη μικρή αυτή διαδρομή που οδηγήσαμε, καθώς η Suzuki αναβάθμισε το πακέτο διπίστονων δαγκανών των SV650 & V-Strom φορώντας εδώ τετραπίστονες της Tokico σε πλευστούς δίσκους 290 χιλιοστών.

Όσο για τις αναρτήσεις, σε αυτήν την πρώτη σύντομη εντύπωση έδειξαν αρκετά μαλακές ώστε να εξασφαλίζουν άνεση στην καθημερινότητα, χωρίς να δείχνουν αδύναμες τα υδραυλικά τους καθήκοντα, βλέπε αποσβέσεις, στις στροφές.

Προφανώς περισσότερα θα μπορούμε να πούμε μόνο στην πλήρη δοκιμή, όπου θα του πιούμε το αιματάκι όπως σε κάθε άλλη μοτοσυκλέτα που περνά από τα χέρια μας, μέχρι να ξετρυπώσουμε κάθε δυνατό ή αδύνατο σημείο μπορεί να κρύβει.

Περί οικονομίας

Η προσπάθεια να κρατηθεί το κόστος σε ρεαλιστικώς ανταγωνιστικό επίπεδο είναι εμφανής σε στοιχεία όπως ο ανεμοθώρακας που ρυθμίζεται μεν σε εύρος 50 χιλιοστών, αλλά απαιτεί να ασχοληθείς με τις τέσσερις βίδες που το συγκρατούν. Στο ίδιο μήκος κύματος βρίσκεται και το πιρούνι, που είναι παρόμοιο με αυτό του SV650 και δεμένο με νέας σχεδίασης άνω τιμονόπλακα.

Είμαι σίγουρος πως δεν θα λείψουν οι γκρίνιες που η Suzuki δεν φόρεσε ένα ανεστραμμένο πιρούνι στο SV-7GX, αλλά νομίζω πως η προϋπόθεση συγκράτησης του κόστους ήταν και εδώ πρωταγωνιστικός παράγοντας – δεν είναι δα και τόσο εύκολο μια Made in Japan μοτοσυκλέτα να ανταγωνιστεί ευθέως τον κινέζικο και ινδικό ανταγωνισμό στον τιμοκατάλογο και, υπό αυτό το πρίσμα, κάθε ευρώ που μπορεί να περικοπεί την κάνει λίγο πιο ανταγωνιστική.

Παρότι δεν έχει διαφορά σε απόδοση, ούτε ιδιαίτερη απόσταση από το V-Strom 650 στη ζυγαριά που μόλις δύο κιλά χωρίζουν τα ονομαστικά υγρά βάρη τους, το SV-7GX φαντάζει πιο ελαφρύ και παιχνιδιάρικο, δίνοντάς σου την εντύπωση πως θα είναι και δυνατότερο. Στην πράξη έχει τους ίδιους 73 ίππους που γνωρίζαμε από το Euro 5 V-Strom και πρακτικά η όλη διαφορά στην εικόνα οφείλεται κυρίως στις εντυπώσεις από τις πιο μαζεμένες διαστάσεις και τους 17άρηδες τροχούς που κάνουν την οδηγική εμπειρία πιο παιχνιδιάρικη και ευκίνητη.

Φαντάζομαι πως, αν το SV-7GX φορούσε κι αυτό το αλουμινένιο πλαίσιο του V-Strom 650, η διαφορά στη ζυγαριά θα έγερνε περισσότερο υπέρ του νέου μοντέλου, αντί της ελάχιστης απόκλισης από τα 213 υγρά ονομαστικά κιλά του παλιού έναντι των 211 του νέου. Πάντως και με το ατσάλινο χωροδικτύωμα του SV650 που φορά με μερικές τροποποιήσεις, παράπονα σε επίπεδο δυναμικών χαρακτηριστικών δεν αφήνει.

Το νέο πασπαρτού

Η πρώτη αυτή επαφή με το SV-7GX πήγε λίγο-πολύ όπως την περίμενα. Η μοτοσυκλέτα δεν κρύβει εκπλήξεις, με έναν κινητήρα που οι μισοί Έλληνες μοτοσυκλετιστές παίζει να είχαν στην κατοχή τους κάποια στιγμή της σταδιοδρομίας τους και οι υπόλοιποι πιθανότατα έχουν πάει τουλάχιστον μια βόλτα.

Ο εξοπλισμός της είναι επίσης αυτός που περιμέναμε και η πρώτη γεύση της οδηγικής του συμπεριφοράς αφήνει πίσω ευχάριστα αρώματα και υποσχέσεις. Ροπάτο και ελαστικό, δυνατό όσο χρειάζεται και καλοστημένο για τα τυπικά καθήκοντα στα οποία του υποβάλλαμε, το νέο Suzuki SV-7GX δείχνει ως ένα άριστο πασπαρτού που μπορεί να συνδυάσει εξίσου αποτελεσματικά τόσο την καθημερινή εξυπηρέτηση, όσο και τη βόλτα και το ταξίδι.

Μπορεί να ακούγεται εύκολη η συνταγή της Suzuki, αλλά δεν παύει να βρίσκεται στη σκιά δύο διαχρονικά αγαπημένων μοντέλων της ελληνικής και παγκόσμιας αγοράς, κάτι που σημαίνει πως στη συνείδηση του αγοραστικού κοινού το SV-7GX έχει πολύ απαιτητικά παπούτσια να γεμίσει, να συνεχίσει μια παράδοση που επί σειρά ετών καλλιέργησαν οι best seller πρόγονοί του.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Κατασκευαστής / Μοντέλο	Suzuki SV-7GX (2026)
Τιμή (€)	8.295
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος	4Τ, V2 90 μοιρών, 2EEK, 8 βαλβίδες, υγρόψυκτος
Χωρητικότητα	645 cc
Διάμετρος × Διαδρομή	81,0 × 62,6 mm
Λόγος συμπίεσης	11,2:1
Μέγιστη ισχύς	73 hp / 8.500 rpm
Μέγιστη ροπή	6,5 kg.m / 6.800 rpm
Μέση κατανάλωση καυσίμου (L/100 km κατά WMTC)	4,2
Εκπομπές CO2	97 g/km
Μετάδοση	Κιβώτιο 6 σχέσεων
Πρωτεύουσα σχέση μετάδοσης	2,088 (71 / 34)
Τελική σχέση μετάδοσης	3,066 (46 / 15)
Σύστημα λίπανσης	Υγρό κάρτερ
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος x Πλάτος x Ύψος	2.160 x 910 x 1.295 mm
Μεταξόνιο	1.445 mm
Γωνία κάστερ	25 μοίρες
Ίχνος	106 mm
Ελάχιστη απόσταση από έδαφος	135 mm
Ύψος σέλας	795 mm
Υγρό βάρος	211 kg
Χωρητικότητα καυσίμου	17,4 λίτρα
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός	Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διάμετρος / Διαδρομή / Ρυθμίσεις	41 / 125 mm / Καμιά
Πίσω	Ένα αμορτισέρ με μοχλικό
Διαδρομή / Ρυθμίσεις	129 / Προφόρτιση ελατηρίου
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός	Δύο δίσκοι 290 mm, τετραπίστονες δαγκάνες Tokico, ABS
Πίσω	Δίσκος 240 mm, μονοπίστονη δαγκάνα, ABS
ΕΛΑΣΤΙΚΑ
Εργοστασιακή τοποθέτηση	Pirelli Angel GT II (tubeless)
Εμπρός	120/70ZR17M/C (58W)
Πίσω	160/60ZR17M/C (69W)

Ετικέτες

Suzuki

Suzuki Moto Greece

SV-7GX

crossover

μοτοσυκλέτα

https://bit.ly/MOTO_683

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Αποστολή

CFMOTO 800NK: Οδηγούμε στη Γαλλία τη νέα sport-naked με τον πλούσιο εξοπλισμό και ανταγωνιστική αναλογία κιλών ανά ίππο

Γεννημένη στην Ιταλία από τη Modena 40

CFMOTO 800NK Γεννημένη στην Ιταλία από την Modena 40

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

1/7/2023

Αυτή τη στιγμή η CFMOTO έχει ένα από τα τρία πολυπληθέστερα R&D στον κόσμο της μοτοσυκλέτας μετρώντας χίλιους εργαζόμενους στην Hangzhou, μόνο για αυτό το τμήμα. Ωστόσο τα πιο sport μοντέλα της γεννιούνται και εξελίσσονται στο Rimini από την εταιρεία Modena 40 του Carles Solsona, δημιουργού εκτός των άλλων των MV Agusta Brutale και Dragster που με την τεράστια εμπειρία του σε Ducati και Aprilia, αναλαμβάνει να δημιουργήσει κάτι πραγματικά sport. Το πρόσθετο αυτό κόστος που η CFMOTO αποφάσισε να ρίξει στα νέα sport μοντέλα, προσλαμβάνοντας τον Solsona στη θέση του διευθυντή σχεδιασμού με μορφή μόνιμης συνεργασίας, δείχνει πόσο σοβαρά έχει αποφασίσει να παίξει με τον ανταγωνισμό και να μην επικεντρωθεί απλά στον ρόλο της φθηνής λύσης.

Ο Ισπανός σχεδιαστής που έχει πολιτογραφηθεί Ιταλός μας έδωσε το πρώτο δείγμα με το 450SR που είναι επίσης δική του δημιουργία. Η εμπειρία και το προφίλ ενός σχεδιαστή μπορούν να οδηγήσουν τις εξελίξεις μέχρι την μέση, χρειάζεται έπειτα και ένα πρόσφορο έδαφος που θα τον αφήσει ελεύθερο να δημιουργήσει, δεν σημαίνει πως επειδή έφερες κάποιον από την Ducati ή την Aprilia πως θα φτιάξεις με την πρώτη στιγμή ένα πλαίσιο αντίστοιχο με εκείνους αν δεν έχεις ήδη την αντίστοιχη φιλοσοφία και προτεραιότητες. Κι αυτό ακριβώς είναι το κομμάτι που κάνει την CFMOTO να ξεχωρίζει έναντι των υπόλοιπων κατασκευαστών στην Κίνα.

Με το 450SR είναι η πρώτη φορά που μοτοσυκλέτα από την Κίνα βάζει υποψηφιότητα για την κορυφή της κατηγορίας ξεπερνώντας Ευρωπαϊκές και Ιαπωνικές και ένα επόμενο συγκριτικό θα έχει ιδιαίτερη σημασία και για αυτό τον λόγο. Η πρώτη εμπειρία με το 800NK στους ορεινούς δρόμους πάνω από τις Κάννες, δείχνει πως συνεχίζει αυτή η πορεία και η μεγάλη sport – naked μπορεί να γράψει ιστορία αφήνοντας πίσω αντίστοιχες Ιαπωνικές αυτή τη φορά βάση απόδοσης και χρήσης χωρίς παρονομαστή τιμής! Μέχρι τώρα οι μοτοσυκλέτες της CFMOTO ήταν πολύ καλές στο πλαίσιο τιμής, τώρα φαίνεται πως θα αρχίσουμε να μιλάμε χωρίς παρονομαστές.

Τα 186 κιλά γεμάτο που στην πιο πλούσια έκδοση φτάνουν τα 189, συνδυάζονται και με εξαιρετικό ζύγισμα. Το θέμα των κιλών είναι μεγάλη υπόθεση γιατί απλά τριακόσια γραμμάρια από στρατηγικά σημεία στο πλαίσιο μπορούν να αλλάξουν την ακαμψία του, όπως είδαμε στην προ-τελευταία αλλαγή των CBR της Honda! Γράφουμε πολύ καιρό τώρα για κινέζικες μοτοσυκλέτες των 240-250 κιλών με 40 και 50 άλογα στην μεσαία κατηγορία, προσπαθώντας να εξηγήσουμε την ελάχιστη εξέλιξη που σκέτα τα νούμερα φανερώνουν. Μετά την οδηγείς και καταλαβαίνεις. Μπορεί σε ορισμένους να ακούγεται περίεργο αλλά είναι πιο φθηνή διαδικασία να προσθέτεις μέταλλο από το να το αφαιρείς με τον σωστό πάντα τρόπο.

Ας δούμε εν συντομία την αναλογία κιλών για τον βασικό του ανταγωνισμό με βάση τα νούμερα που δίνουν τα εργοστάσια. Στο τεύχος του MOTO θα έχουμε τα πραγματικά, όπως τα δημοσιεύουμε εμείς, ζυγίζοντας τις μοτοσυκλέτες στην ίδια ζυγαριά και μετρώντας στο ίδιο δυναμόμετρο. Ακόμη κι έτσι όμως, η διαφορά από τον ιαπωνικό ανταγωνισμό είναι σημαντική.

Αναλογία κιλών ανά ίππο:

Honda CB750 Hornet: 2,1 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

KTM 890 Duke: 1,47 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

KTM 790 Duke: 1,83 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

Suzuki GSX-8S: 2,47 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

Yamaha MT-07: 2,5 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

CFMOTO 800NK: 1,95 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

Η πρώτη επαφή με το 800NK φανερώνει πως έχουν κάνει πολύ καλή δουλειά στο πλαίσιο, υπάρχουν ταλαντώσεις από το καύσιμο όταν είναι γεμάτη η μοτοσυκλέτα καθώς το ρεζερβουάρ δεν ακολουθεί την τελευταία λέξη της τεχνολογίας αλλά αυτές είναι λεπτομέρειες. Βασικότερο είναι πως υπάρχει αυξημένη σταθερότητα που αφαιρεί όμως πόντους από την αμεσότητα αλλαγών κατεύθυνσης. Με δεδομένο πως έχει απέναντί του το νέο Hornet αλλά και το Duke της KTM, όπως και το νεότατο Suzuki, το τελευταίο από τα πιο πάνω χαρακτηριστικά μπορείς να πεις πως είναι και προτέρημα. Διότι ακόμη και το μπροστινό του Hornet που είναι από τις νεότερες προσθήκες στην κατηγορία έχει πολύ γρήγορες αντιδράσεις και δεν εμπνέει εμπιστοσύνη στα πολύ γρήγορα κομμάτια. Κι αυτό προφανώς είναι αντικείμενο ενός συγκριτικού για αργότερα απλά τα πράγματα δείχνουν πως μπαίνουμε σε μία νέα εποχή για να γίνονται τέτοιες συγκρίσεις.

Από πλευράς ιπποδύναμης το νέο 800NK είναι στο άνω επίπεδο με 95 ίππους στις 9.250 στροφές με το κόκκινο να είναι στις 10.500 πράγμα που δείχνει διάρκεια, ενώ η ταχύτητα μπορεί να ξεπεράσει τα 220Km/h.

Ο κινητήρας με τον στρόφαλο στις 285^ο δεν έχει απόλυτο στόχο να προσομοιάσει την V λειτουργία αλλά να εκμεταλλευτεί την ευστροφία της διάταξής του και να δώσει μπόλικη δύναμη στις μεσαίες με διάρκεια ψηλά. Αυτό το πετυχαίνει σε πολύ καλό βαθμό και με τους δύο αντικραδασμικούς άξονες το καταφέρνει χωρίς ενοχλητικές δονήσεις.

Το μόνο ζήτημα εδώ είναι η απόκριση του γκαζιού με την CFMOTO να κάνει σε αυτό τον τομέα ένα βήμα εμπρός και δύο πίσω. Ο ψεκασμός δεν θυμίζει την KTM, στα σχέδια της οποίας βασίζεται ο κινητήρας, αλλά την Ducati μόλις λίγα χρόνια πριν με το Multistrada 939. Αν το 2017 η πιο premium εταιρεία, όπως αυτοπροωθείται η Ducati, δεν αισθανόταν αγνή ντροπή να βγάλει σε παραγωγή μία μοτοσυκλέτα που έπεφτες άνετα σε φουρκέτα από αδράνεια παρόλο που κρατούσες το γκάζι σταθερό ή κοπανούσε το κράνος του συνεπιβάτη στον αναβάτη με 30 χιλιόμετρα γιατί ο ψεκασμός έπαιζε 3-4 χιλιόμετρα, τότε για την CFMOTO που απέχει πολυ από ένα τέτοιο παράδειγμα δεν συντρέχει καμία ανησυχία, από την στιγμή που απλά έχει να λόξυγκα στις χαμηλές στροφές. Για την ιστορία το ΜΟΤΟ ήταν το μόνο μέσο που τα έλεγε αυτά από την πρώτη στιγμή για εκείνη την Multistrada, όχι μετά στην 950 που βελτιώθηκε ούτε απλά τώρα μετά από καιρό. Είναι γραμμένα τότε, όπως πρέπει να γίνεται κι όπως τα λέμε και τώρα για το 800NK. Σε κάθε περίπτωση αυτό το θεωρώ μία λεπτομέρεια που γρήγορα θα διορθωθεί και μάλιστα με τον ευκολότερο τρόπο, χωρίς να πας σε συνεργείο από την στιγμή που όπως όλα τα νεότερα CFMOTO έτσι και το 800NK μπορείς να το αναβαθμίσεις από το κινητό σου τηλέφωνο, συνδεδεμένο με τα όργανα της μοτοσυκλέτας.

Μπορείς επίσης να ξέρεις ανά πάσα στιγμή που βρίσκεται η μοτοσυκλέτα σου, όπως και να τρέξεις διαγνωστικό έλεγχο, αντίστοιχο με εκείνο που θα έκανε και το συνεργείο. Απλά και εύκολα! Δύο οθόνες προσφέρει το 800NK, μία φυσιολογική σε μέγεθος, έγχρωμη με πλήρεις ενδείξεις και σύνδεση κινητού και μία τεράστια, 8 ιντσών που έρχεται απευθείας από το 800MT Explore Edition. Ακόμη και στην Adventure μοτοσυκλέτα φαντάζει μεγάλη η οθόνη, τώρα που έχει περιστραφεί και τοποθετηθεί κάθετα, φαντάζει τεράστια έτσι όπως προεξέχει προς τα εμπρός δίχως να κρύβεται πίσω από ζελατίνα. Όπως εύστοχα παρατήρησε και ο αναγνώστης Βασίλης Π., μοιάζει σαν κάποιος να ξέχασε απλά το tablet του στο τιμόνι, ωστόσο στοιχηματίζω πως θα έχει τις περισσότερες πωλήσεις έναντι της φθηνότερης έκδοσης με την μικρότερη οθόνη. Κι αυτό γιατί είναι τελείως διαφορετική πραγματικότητα ο σχολιασμός σε κοινωνικά δίκτυα με την πρόθεση αγοράς όπου ο υποψήφιος αγοραστής θέλει την τελευταία λέξη της τεχνολογίας. Σε κάθε περίπτωση η CFMOTO παρέχει επιλογές για όλα τα γούστα.

Με την συγκεκριμένη οθόνη των 8 ιντσών πάντως, έχουμε κάνει πρόσφατα 5.000 χιλιόμετρα σε όλες τις συνθήκες με το 800MT Explore κατά το MEGA TEST που κυκλοφορεί τώρα σε όλη την Ελλάδα και εκτός από το μενού που δεν είναι το πιο εύχρηστο, δεν υπάρχει άλλο ζήτημα στη λειτουργία της. Δεν δημιουργεί αντανακλάσεις που είναι το πιο βασικό και φάνηκε και στον δυνατό ήλιο της Γαλλικής Ριβιέρας, παραμένοντας ευανάγνωστη σε όλες τις συνθήκες.

Εξίσου σημαντικό πως σε συνδυασμό με το κινητό σου τηλέφωνο μπορείς να έχεις πλοήγηση στην οθόνη της μοτοσυκλέτας σου, ταυτόχρονα με όλες τις άλλες ενδείξεις χωρίς να χρειάζεσαι πρόσθετες συσκευές ή να έχεις το τηλέφωνο τοποθετημένο στο τιμόνι. Όλα γίνονται ασύρματα και μέσα από την μεγάλη οθόνη έχεις τον πλήρη έλεγχο, χρησιμοποιώντας ποιοτικούς διακόπτες που τώρα τελευταία είναι σημείο αρνητικού σχολιασμού από πλευράς σε ορισμένες μοτοσυκλέτες της ευρύτερης κατηγορίας, οπότε αξίζει να τονιστεί η διαφορά.

Επώνυμη η μονάδα ABS καθώς προέρχεται από την Bosch και ενεργεί σε δαγκάνεις της J.Juan οι οποίες και προοδευτικές είναι και ικανοποιητικό αρχικό δάγκωμα προσφέρουν. Για αυτό και είναι περίεργο που το ABS έχει έντονη ανάδραση και αμολά και απότομα. Η μονάδα της Bosch μπορεί να δουλέψει καλύτερα, τα φρένα το υποστηρίζουν οπότε μένει το λογισμικό ως υπαίτιος και θα επεκταθούμε περισσότερο στο τεύχος του ΜΟΤΟ. Η γρήγορη οδήγηση πάντως που υποστηρίζει το 800NK εξυπηρετείται και από τα φρένα από πλευράς δύναμης.

Οι πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις της KYB είναι στοιχείο που πρέπει επίσης να σταθεί κανείς, τόσο συγκριτικά με τον ανταγωνισμό, όσο και ως ένα από τα βασικά χαρακτηριστικά για την sport οδήγηση που το 800NK προσανατολίζεται να προσφέρει.

Χωρίς να αυξάνει θερμοκρασία σε μεγάλο βαθμό με συνεχή λειτουργία μέσα στην καρδιά του καλοκαιριού με 35^ο βαθμούς και με ωραίο μπάσο ήχο το 800NK αποδείχτηκε ένα ευχάριστο παιχνίδι για μεγάλα παιδιά. Ευέλικτο και άνετο στην κίνηση μέσα στην πόλη Frejus, γρήγορο και προβλέψιμο στους επαρχιακούς πάνω από τις Κάννες και σταθερό στις λίγες ευθείες που βρήκαμε, το 800NK είναι μία εξαιρετικά σύγχρονη μοτοσυκλέτα που την εξετάζει κανείς ανεξαρτήτως πλαισίου τιμής. Άνετη σέλα για αναβάτες κοντύτερους αλλά χωρίς να ενοχλεί η γωνία των μαρσπιέ και τους ψηλότερους, ήδη στα 795mm ύψους από το έδαφος, η CFMOTO προσφέρει εναλλακτικά και σέλα στα 820mm για να είναι όλοι ικανοποιημένοι.

Θα επανέλθουμε σε επόμενο τεύχος του MOTO, για την εμπειρία οδήγησης του νέου CFMOTO 800NK στην Γαλλία, ενώ σύντομα θα είναι διαθέσιμο και στην Ελλάδα ξεκινώντας από 7.790 Ευρώ!