Συγκριτικό 600cc 1986: Συγγενείς χωρίς συγγένεια!

Αναδημοσίευση αρχείο ΜΟΤΟ 1986!

18/5/2019

Συγκριτικό τεστ 600cc 1986!! Τα όνειρα που μεγαλώσαμε!

Yamaha XT 600 Tenere - Honda XL 600 - LM Kawasaki KLR 600 - Suzuki DR 600 - Yamaha XT 600 - Honda XLR 600

Το MOTO είναι αυτή την στιγμή το περιοδικό με την μεγαλύτερη συνεχή παρουσία στην Ελλάδα, και εκτός ειδικού τύπου! Δεκαετίες αδιάκοπης ιστορίας, έχοντας οδηγήσει οτιδήποτε έχει κυκλοφορήσει στον κόσμο όλα αυτά τα χρόνια και συνεχίζουμε ακάθεκτοι καθώς το πάθος με το οποίο ξεκίνησε το περιοδικό μας, αντί να καταλαγιάσει αυξάνεται ολοένα και περισσότερο! Χωρίς να αναπολούμε λοιπόν, γυρίζουμε πίσω στον χρόνο, πολύ πίσω, γιατί η γνώση πρέπει να έχει ρίζες αλλιώς δεν μεγαλώνει. Ήταν Οκτώβριος του 1986, ακόμη δεν είχαμε συμπληρώσει έναν ολόκληρο χρόνο και ήδη κάναμε κάτι που ήταν πρωτοποριακό για την εποχή, ένα υπερσυγκριτικό σε μία κατηγορία που -λες και πάντα στην Ελλάδα- είχε τεράστια απήχηση. Ένα συγκριτικό που έως τώρα δεν υπήρχε σε ψηφιακή μορφή, και μας πήρε πολύ χρόνο για να το αναστήσουμε ώστε να υπάρχει και… ηλεκτρονικά! Από αύριο το MOTO θα οδηγεί το νέο Tenere 700 στην παρουσίασή του στην Ισπανία. Ως θυμηθούμε όμως γιατί αυτό το όνομα είναι γνωστό ακόμη και σε όσους οδηγούσαν τότε μονάχα…ποδήλατο, μερικοί και με βοηθητικές, κάνοντας όνειρα για μία μοτοσυκλέτα στο μέλλον! Ας δούμε πώς ήταν τότε τα πράγματα στην φοβερή αυτή κατηγορία που μεγάλωσε ολόκληρες γενιές Ελλήνων αναβατών…

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης

Οκτώβριος 1986

Συγγενείς χωρίς συγγένεια

Όλοι γνωρίζουν τη μητέρα όλων των σημερινών ON-OFF 600cc. Είναι η Yamaha με το XT 500 που ακόμη και σήμερα σε ορισμένες χώρες, όπως η Γαλλία και η Γερμανία, περνάει η μπογιά της όπου και κατασκευάζονται πανομοιότυπα της κλασσικής αυτής μοτοσυκλέτας. Όλοι επίσης γνωρίζουν τον πατέρα που δεν είναι άλλος από το Paris – Dakar και τα αφρικάνικα ραλλύ. Κανείς όμως δεν φαντάζεται τον κουμπάρο, που όντας αρκετά δραστήριος έχει διαφοροποιήσει αρκετά μεταξύ τους τις όμοιες μοτοσυκλέτες.

Αυτό είναι επιγραμματικά το συμπέρασμα από τη δοκιμή των «έξι». Πώς γίνεται όμως να συμβαίνει κάτι τέτοιο τη στιγμή που οι «συγγενείς» έχουν τόσο παραπλήσια χαρακτηριστικά; Κυβισμός διαστάσεις, διαδρομές αναρτήσεων, φρένα, ιπποδυνάμεις, κλπ. Κλπ. Είναι τόσο όμοια που αναρωτιέσαι πώς γίνεται να διαθέτουν τόσο διαφορετικό χαρακτήρα. Ίσως ο… κουμπάρος να έβαλε το… χέρι του.

Τεστ

Η σημερινή εικόνα της κατάστασης αυτών των μοντέλων είναι αρκετά πολύπλοκη αλλά και ξεκάθαρη. Κάθε μια έχει το προσωπικό μοναδικό στυλ που θα προσπαθήσουμε να ξεκαθαρίσουμε σε αυτό το τεστ. Η αναφορά θα γίνεται συγκριτικά κάθε φορά ενώ στο τέλος υπάρχει η σκιαγράφηση της κάθε μιας στην προσπάθεια να γίνουν αντιληπτές οι ιδιαιτερότητες αλλά και το στυλ της κάθε μιας. Ας δούμε λοιπόν πως θα ξεκινήσουμε…

ΖΒΙΙΝ – ΤΟΥΦ – ΤΟΥΦ…

… κάνουν οι τρεις απ’ αυτές για να πάρουν μπροστά. Η Tenere που στο εξής θα λέγεται XTZ ή XLLM και η KLR διαθέτουν το μαγικό κουμπάκι στο δεξί μέρος του τιμονιού και αφήνουν τους ιδιοκτήτες των υπόλοιπων δηλ. DT, XT, XLR να ιδροκοπούν με τις μανιβέλες τους. Όμως καλού κακού όλες διαθέτουν μανιβέλα γιατί δεν ξέρεις καμιά φορά τι γίνεται, και οι τρεις θα ιδροκοπούσαν σπρώχνοντας τα θηρία των 200 κιλών… Πολυτέλεια εκ του ασφαλούς λοιπόν που καμία φορά κοστίζει, όπως στην περίπτωση των πρώτων KLR με μίζα. Φθείρονται τα γρανάζια μπλοκάριζε η μίζα και την πλήρωνε ο ιδιοκτήτης. Αρκετά ηχητικά ανατριχιαστική είναι και η μίζα της XTZ ειδικά όταν δεν καταλήξει σε εκκίνηση του κινητήρα. Πιο υγιεινά απ’ όλες ακούγεται αυτή της XLLM που έχοντας την τραυματική εμπειρία απ’ τα FT 500, ή Honda, κατάφερε να λύσει τα προβλήματα με τις μίζες.

ΓΙΑΤΙ

Όμως άρχισαν να χρησιμοποιούνται μίζες σε μοτό που υποτίθεται ότι διαθέτουν το χαρακτήρα της περιπέτειας; Θυμίζει ίσως λίγο την παραλλαγή της γνωστής διαφήμισης τσιγάρων όπου ο ήρωας μετά την πάλη με κροκόδειλους και τα στοιχεία της φύσης απολαμβάνει τη γεύση που «τάδε» ανάβοντάς το με χρυσό Ronson αντί του πυρωμένου κούτσουρου.

Για να μπορεί ίσως κάθε ανήμπορος να δείξει ότι μπορεί να δαμάσει και να κυβερνήσει τέτοιου είδους μοτοσυκλέτες. Τις βλέπουμε καθαρά σαν μέσο διαφήμισης στο κυνήγι των πελατών και όχι σαν λύση. Άλλωστε δεν είναι και τρομερό πράγμα η μανιβέλα. Αρκεί να έβλεπε κανείς την ευκολία με την οποία κάθε ιδιοκτήτης ξεκίναγε τη δική του μοτοσυκλέτα του τεστ και τις δεκάδες μανιβελιές που χρειαζόμασταν εμείς, για να καταλάβει ότι είναι καθαρά θέμα τεχνικής και προσαρμογής στην κάθε μοτοσυκλέτα. Δεν χρειάζεται δύναμη, απλώς γνώση της ειδικής κάθε φορά τεχνικής. Οποιοσδήποτε μπορεί να σταθεί στα πόδια του μπορεί και να εκκινήσει αυτούς τους κινητήρες. Δεν αντιτιθόμαστε στην πρόοδο απλώς θεωρούμε ότι η μίζα δεν είναι απαραίτητη.

ΤΑ ΜΕΓΑΛΑ ΠΙΣΤΟΝΙΑ

Λίγο πολύ όλοι οι κινητήρες κάνουν σαφές ηχητικά ότι πρόκειται για μεγάλα μονοκύλινδρα, αν και οι εξατμίσεις κάναν πολύ καλή δουλεία.

Απ’ τους συμπλέκτες ξεχωρίζουν εκείνοι των DR και των XT. Των DR για τη μεγάλη τους διαδρομή και τη διάρκεια μέχρι να γίνει αισθητό το πάτημα των δίσκων και στα XTτο αντίθετο. Όλη η διαδικασία σύμπλεξης – αποσύμπλεξης αντιστοιχεί σε 2εκ. στην άκρη της μανέτας του ΧΤ και ΧΤΖ ενώ στο DR χρειάζεται όλη σχεδόν η διαδρομή.

Πιθανότατα αυτός είναι του τεστ μέσα 48.000 χιλιόμετρα να έχει αλλάξει τέσσερις φορές!!! Δίσκους και πατινάρει πάλι! Δηλαδή πάει για 5^η στις 50.000 χλμ. Η κατάσταση είναι απελπιστική αν σκεφτεί κανείς το κόστος. Το άλλο DR πάντως με 9.000χλμ δεν είχε ακόμη πρόβλημα.

Οι κινητήρες των XL (R και LM) καθώς και της KLR Βρίσκονται στα ίδια επίπεδα μεταξύ των δύο αυτών «ακραίων». Γνώμη μας ότι προτιμότερο είναι το άκρο των ΧΤ γιατί οι αλλαγές γίνονται αστραπιαία αν χρειαστεί.

Πατώντας με το αριστερό πόδι στο λεβιέ των ταχυτήτων το DR έρχεται πάλι στο προσκήνιο με τις μακριές του σχέσεις. Πρώτη και δευτέρα θα μπορούσε άνετα να είναι «μιάμιση» (μεταξύ 1^ης και 2ας) και τρίτη ενός λογικού σασμάν. Και οι άλλες μοτοσυκλέτες όμως δεν πάνε πίσω, που στο κυνήγι της τελικής έχουν τραβήξει απ’ τα μαλλιά τις σχέσεις παρουσιάζοντας μακριά κιβώτια. Την τιμή τους στο θέμα περισώζουν κάπως η KLR με τα ΧΤ χάρη στη χαμηλή τους ροπή ενώ τα XL και ειδικά το XLR έχει το μαύρο του το χάλι όσον αφορά το τράβηγμα στις χαμηλές στροφές.

Ένα ακόμη ελάττωμα των DR στην τελική σχέση μετάδοσης είναι ότι «τρώει» το ρεγουλατόρο της αλυσίδας απαιτώντας τη συχνή αντικατάστασή του. Τεντωτήρας δεν υπάρχει πουθενά, ενώ και η προστασία της αλυσίδας από λάσπες είναι ελλιπής. Άλλωστε δεν είναι και μέσα στο πρόγραμμα του ιδιοκτήτη οι συχνές επαφές με λάσπη, απ’ τη στιγμή που θα διαλέξει μια απ’ τις παραπάνω. Άλλη λίγο άλλη πολύ έχει πρόβλημα στην επαφή με το χώμα. Γι’ αυτό ας δούμε πως τα καταφέρνει κάθε μια στις διάφορες…

…ΧΡΗΣΕΙΣ

Από το σημείο που αυτό μπορεί να γίνει ο βασικό διαχωρισμός των «6» σε «2» και «4». Όπως όλοι καταλάβατε οι «2» είναι η ΧΤΖ και η XLLM και οι «4» είναι οι υπόλοιπες δηλαδή KLR, DR, XT και XLR.

Από τους «4» τώρα μπορούμε να ξεχωρίσουμε κάπως το DR και να το τοποθετήσουμε μεταξύ των «2» και των «3» πλέον.

Μετά το χαλάζι ακολουθεί η λιακάδα, και λογικά μετά το μπλέξιμο έρχεται το ξέμπλεγμα. Ηρεμήστε λοιπόν και συνεχίστε να διαβάζετε.

Η XLLM και η XTZ έχουν ξεφύγει πλέον από το χαρακτηρισμό ψευδοεντούρο ή καλύτερα διπλής χρήση. Είναι πλέον μοτοσυκλέτες μιας χρήσης και για μας καμίας χρήσης δηλαδή άχρηστες. Ειλικρινά δεν μπορούμε να κατανοήσουμε την λογική των αγοραστών τέτοιων κατασκευών. Οι κατασκευαστές δικαιολογούνται γιατί ξέρουν ότι θα πουλήσουν. Οι αγοραστές όμως;

Οι μοτοσυκλέτες αυτές έχουν πρόβλημα στην κυκλοφορία της πόλης, δεν κάνουν για χώμα, δεν είναι ευχάριστα παιχνίδια, είναι βαριές δύσχρηστες και το μόνο που προσφέρουν είναι μια άνεση σε ταξίδια με ένα ή δύο άτομα, και μια ικανοποιητική συμπεριφορά στην άσφαλτο.

Τα εργοστάσια κατασκευής ξέρουν φυσικά πόσο απαιτητικοί αι σχετικοί θα είναι οι πελάτες τους, και φανερώνουν το ενδιαφέρον τους με την πίσω ανάρτηση της ΧΤΖ και την κατανομή του βάρους της XLLM.

Η προφόρτιση του ελατηρίου της ΧΤΖ είναι σχεδόν τελειωμένη με αποτέλεσμα η πολύ μαλακή πίσω ανάρτηση να παραμείνει έτσι για πάντα. Η λειτουργία της θυμίζει έντονα βάρκα διαγράφοντας τεράστιες υψομετρικές διαφορές σε κάθε ανωμαλία. Η διαδρομή της εξανεμίζεται μόλις ανέβει συνεπιβάτης ενώ το μοναδικό θετικό αυτής της κατάστασης είναι ότι το ύψος της σέλας γίνεται έτσι προσιτό, αχρηστεύεται όμως το σταντ. Για να είναι ήσυχος ο κάτοχος της ΧΤΖ ότι δεν θα του πέσει απ’ το σταντ μόλις φυσήξει βοριαδάκι, πρέπει να παρκάρει τη μηχανή πάνω στο πεζοδρόμιο και το σταντ να πατάει στο δρόμο ή μέσα σε κανένα παρτεράκι του δήμου.

Για να κλείσουμε εδώ το θάψιμο της XTZ και να περιλάβουμε την XLLM αναφέρουμε ένα ακόμη σημαντικό μειονέκτημα στην κατασκευή της Yamaha. Το φως που πιστεύουμε ότι θα αποτελεί ένα από τα ατού της όπως έχουμε συνηθίσει απ’ τη Yamaha, δεν χρησιμεύει περισσότερο απ’ το φεγγάρι για το φωτισμό του δρόμου. Κι αυτό γιατί μέρος του φωτισμού που κάνει ορατό το φεγγάρι, προέρχεται από τις ανά τον κόσμο κυκλοφορούσες Tenere… Με λάθος στη βάση, που τοποθετεί τον προβολέα ψηλά και την καθισμένη πίσω ανάρτηση, η δέσμη κατευθύνεται κατ’ ευθείαν στο φεγγάρι. Μπορείτε όμως να στραβώσετε λίγο τη βάση αφού παλέψετε με τα ασφυκτικά στριμωγμένα καλώδια και να ανακτήσετε το φως σας…

Όσο αν η Yamaha απέτυχε σε ορισμένους τομείς, διαθέτει ωστόσο αξιοθαύμαστα χαρακτηριστικά, όπως το χαμηλό κέντρο βάρους και η σωστή θέση οδήγησης που μπορούν να της ανεβάσουν κάπως το ηθικό.

Όσο όμως η XLLM δεν διαθέτει προβλήματα με τα φώτα, το σταντ και τις αναρτήσεις, χωλαίνει σε ένα πολύ πιο βαρύ χαρακτηριστικό. Την κατανομή των μαζών. Αν κοιτάξετε και στις φωτογραφίες, η θέση οδήγησης της Yamaha είναι αρκετά πιο μπροστά απ’ αυτή της XLLM.

Επιπλέον το ρεζερβουάρ της XLLM απλώνεται προς το πιρούνι και όλα αυτά έχουν το δυσάρεστο αποτέλεσμα, ο οδηγός να νιώθει ότι όλο το βάρος της μοτοσυκλέτας είναι μπροστά του. Στο χώμα η μπροστινή ανάρτηση σηκώνει τα χέρια αφού της είναι αδύνατον να καθοδηγήσει τη μοτοσυκλέτα με τέτοιο βάρος στην πλάτη, ενώ ο αναβάτης νιώθει ότι πρέπει να συγκρατήσει ένα σακί τσιμέντο που προσπαθεί να του φύγει απ’ τα χέρια. Όλα αυτά εξηγούνται απλά με το γεγονός ότι ο αναβάτης κάθεται πίσω απ’ το κέντρο βάρους της μοτοσυκλέτα και όχι πάνω απ’ αυτό.

Στην άσφαλτο το πρόβλημα δεν είναι τόσο έντονο όπου η συμπεριφορά της XLLM είναι αρκετά καλή αλλά το πίσω λάστιχο της αφαιρεί ακόμη ένα μέρος απ’ το κράτημα, με την προβληματική του πρόσφυση κυρίως στο φρενάρισμα.

Μ’ όλα αυτά σχεδόν πειστήκαμε ότι οι δύο αυτές κατασκευές δεν αποσκοπούν στη συλλογή θαυμαστικών και καλώ κριτικών αλλά στην τυφλή λόγω διαφήμισης αποδοχή τους από το αγοραστικό κοινό. Τη στιγμή μάλιστα που ακριβώς δίπλα τους υπάρχουν κατασκευές από τις ίδιες εταιρείες που τις υποσκελίζουν σε κάθε σημείο σύγκρισης.

Η απλή ΧΤ 600 και η XL 600 RM. Για την πρώτη μπορούμε να εγγυηθούμε για την λειτουργικότητά της και το θαυμαστό χαρακτήρα της για τη δεύτερη υποθέτουμε και δεχόμαστε τις κριτικές των ξένων εντύπων.

Η σημαντικότερη επιτυχία της Yamaha στην ΧΤΖ είναι το γεγονός ότι κατάφερε πραγματικά να μεταφέρει το κέντρο βάρους πολύ χαμηλά, εξασφαλίζοντας σχεδόν τα προβλήματα που θα δημιουργούνταν απ’ το συνδυασμό βάρος + ύψος. Η θέση οδήγησης είναι απόλυτα σωστή και ο αναβάτη παρ’ ότι δεν μπορεί να μεταφερθεί μπροστά τόσο όσο και στις αγωνιστικές μοτοσυκλέτες χώματος, νιώθει όμως ότι από εκεί που βρίσκεται ελέγχει απόλυτα τη μοτοσυκλέτα και συνειδητοποιεί αρκετά καλά τα όριά της. Η μπροστινή ανάρτηση είναι πηγή χαράς για τον οδηγό αφού δεν πρόκειται να τον απασχολήσει ούτε στιγμή στην άσφαλτο ή στο χώμα. Το 41mm διαμέτρου πιρούνι προσφέρει απόλυτη σταθερότητα στην ευθεία όχι όμως και σε ταχύτητες κοντά στην τελική των 170 + χλμ./ώρα όπου δίνει την αίσθηση της απογείωσης. Το αξιοπερίεργο είναι πως η τόσο μαλακή πίσω ανάρτηση δεν επηρεάζει τόσο την ευστάθειά της στις ψηλές ταχύτητες ενώ παράλληλα προσφέρει ένα άριστο κράτημα στην άσφαλτο με ένα ή δύο άτομα. Συμπληρωματικά αξίζει να αναφέρουμε ότι και τα λάστιχα της XTZ είναι απόλυτα επιτυχημένα για την χρήση τους και δεν υπάρχει κανένας λόγος να αλλαχτούν πριν την ώρα τους.

Η XLLM χωρίς να επιδιώκει κριτικές θαυμασμού για την θέση οδήγησης ωστόσο προσφέρει μια άνεση κυρίως στα πόδια όπου οι γωνίες δεν ξεπερνούν τις 90^ο. Σε ψηλές ταχύτητες η LM δίνει την εντύπωση ότι «κάθεται» στο δρόμο ανεβάζοντας τα αισθήματα ασφάλειας του οδηγού της που μπορεί να ασχοληθεί με οτιδήποτε άλλο εκτός απ’ τις ανωμαλίες του δρόμου που καθόλου δεν θα επηρεάσουν την πορεία της XLLM. Μόλις όμως έρθει η στιγμή για το φρενάρισμα, το δισκόφρενο με τη μακρά παράδοση (Honda = καλά φρένα) θα πρέπει να καλύψει και το κενό που δημιουργεί το μπλοκάρισμα του πίσω τροχού εξαιτίας του κακού ελαστικού.

Η μικρή διάμετρος και το μικρότερο βάρος της ρόδας, συντελούν στην ευκολότερη ακινητοποίησή του λόγω χαμηλής αδράνειας.

Τα φώτα της XLLM είναι από εκείνα που όπως λέμε «σκοτώνουν», δεν μπορούμε όμως δυστυχώς να πούμε το ίδιο και για τον κινητήρα που την τοποθετεί στην τελευταία θέση των «6» τόσο σε δύναμη όσο και σε ροπή. Παρά τις βελτιώσεις του από την XLR είναι ακόμη ανεπαρκής για τα κιλά της LM.

Ο συνεπιβάτης τώρα σίγουρα θα προτιμήσει τη θέση πάνω στην ΧΤΖ παρά την XLLM όπου η σέλα ίσα-ίσα χωράει το απαιτητικό στην άνεση μέρος αυτού του σώματος.

ΟΤΑΝ ΛΕΙΠΟΥΝ ΟΙ «2»

Απομένουν οι υπόλοιποι τέσσερις για να ακούσουν ο καθ’ ένας τα δικά του.

Ξεκινώντας απ’ το φλέγον μέρος κάτω απ’ το ρεζερβουάρ θα αναφερθούμε πρώτα στις επιδόσεις. Για όσους προτιμούν τις απόλυτες συγκρίσεις προκαταβολικά αναφέρουμε ότι οι δύο μεγάλες ΧΤΖ και XLLM καταλαμβάνουν την 5^η και 6^η θέση στην κατάταξη των επιδόσεων, δηλαδή τις δύο τελευταίες.

Η σειρά με την οποία μετρήσαμε τις επιδόσεις, δηλαδή τη μέθοδο των ανά δύο παρακειμένων και ταυτοχρόνως εκκινούντων οχημάτων, μας επιφύλαξε μια ευχάριστη έκπληξη. Αρχικά πιστέψαμε ότι η KLM είναι απ’ τις ταχύτερες αφού έριχνε άνετα στην Tenere. Λίγο μετά εκπλαγήκαμε όταν η μικρή παλιά XLR έκανε στον οδηγό της KLR να μην μπορεί να διαβάσει τον αριθμό κυκλοφορίας της μετά από 1km. Τότε είπαμε το θέμα έληξε, η XLR η πιο δυνατή.

Ωστόσο στη διαμάχη μεταξύ DR και ΧΤ με επικράτηση του ΧΤ ήταν κάτι παραπάνω από εντυπωσιακή. Έτσι, στην τελική κρίση η ΧΤ 600 ανέβηκε πρώτη στο βάθρο υποσκελίζοντας όλες τις υπόλοιπες. Η DR με την XLR έρχονται πίσω κοντά μεταξύ τους, πιο η KLR και ακολουθούν όπως είπαμε ΧΤΖ και XLLM.

Όμοια είναι η κατάσταση και στις επιταχύνσεις όπου η XT 600 ξεκόλαγε σαν να είχε από τρίτη στο κιβώτιο αντί πέμπτη από τα 60 και τα 100 χλμ./ώρα.

Η KLR και ΧΤΖ ακολουθούν, πιο πίσω η DR και τελευταίες οι δύο του “Big H” XLLM και XLR που ακόμα και τώρα θα προσπαθεί να ξεκολλήσει…

Αυτά ήταν τα στυγνά αποτελέσματα των μετρήσεων των επιδόσεων όπου διαφαίνεται καθαρά η απόλυτη επικράτηση της ΧΤ σε δύναμη και ροπή! Αν σ’ αυτά τα δυο στοιχεία προσθέσουμε και την κατανάλωση που είναι χαμηλότερη όλων των υπολοίπων (πλην ίσως της XLR) βγαίνει το συμπέρασμα ότι μέχρι στιγμής, για μας η XT 600 είναι στην κορυφή.

ΥΨΟΜΕΤΡΑ

Δεδομένου ότι το πρώτο ενδιαφέρον στα χαρακτηριστικά των μοτοσυκλετών αυτώ είναι η ευχρηστία, βγαίνει ένα ακόμη γρήγορο συμπέρασμα. Βασιζόμενοι στην σπουδαιότητα του μικρού ύψους σέλας αναφέρουμε ότι η ΧΤ 600 με την XLR 600 κερδίζουν τις καλύτερες κριτικές χάρη στο χαμηλό ύψος τους.

Ο αναβάτης δεν νιώθει ποτέ ανήμπορος να κουμαντάρει τις δυο αυτές μοτοσυκλέτες με τα πόδια στη γη, όπως συμβαίνει στην περίπτωση του DR όπου ο οδηγός ακροβατεί (DR 930mm, XT – XLR: 860mm ύψος σέλας). Σε εδνιάμεσα επίπεδα βρίσκονται οι υπόλοιποι ενώ ήρθε η ώρα για την χαριστική βολή στην XLR 600 που θα τη θέσει εκτός μάχης.

XALIA

Η XLR 600 είναι μια μοτοσυκλέτα διπλής χρήσης που αυτοκαταστρέφεται απ’ τα ίδια της τα χαρακτηριστικά. Αυτό σημαίνει ότι το α’ χαρακτηριστικό που της προσδίδει κάποιο πλεονέκτημα συγκρούεται με το β’ και αχρηστεύονται. Παρακολουθείστε παραδείγματα: Η XLR όπως είπαμε έχει πολύ καλή δύναμη ψηλά επομένως μπορεί να κινηθεί γρήγορα από πλευράς κινητήρα (αυτό είναι το α). Το δυσάρεστο γεγονός είναι ότι η XLR από τα 110-120km/h και πάνω, κάνει κάτι για το οποίο ο καταλληλότερος χαρακτηρισμός είναι, σπαρταράει. Κατά τη διάρκεια των μετρήσεων όταν βλέπαμε μπροστά μας την XLR λέγαμε: «Το βλάκα το Βασίλη, γιατί κουνάει το τιμόνι» και στο τέλος ο καημένος ο Βασίλης ομολογούσε ιδρωμένος ότι το κρατούσε με όλη του τη δύναμη να μην κουνάει. Το φταίξιμο εδώ προσδίδεται εν μέρει στο μπροστινό φτερό που στις ταχύτητες αυτές «χτυπιέται» Απ’ τον αέρα παρασύροντας μαζί του το τιμόνι και την ψυχή του οδηγού. Η αλλαγή του και η τοποθέτηση ενίσχυσης μπορεί να το εξαλείψει δεδομένου ότι συντελούν και άλλοι παράγοντες όπως οι μικρές διαστάσεις, η μικρή γωνία κάστερ, το ίχνος κλπ. Άρα, συμπερασματικά η διασκέδαση (με ασφάλεια) με την XLR σταματά στα 120.

Παράδειγμα δεύτερο: Η XLR όπως είπαμε έχει μικρές διαστάσεις, δεν είναι τόσο βαριά, είναι ευέλικτη με πολύ καλή συμπεριφορά στην κίνηση της πόλης (το β αυτό). Το β’ είναι ότι για να κινηθεί κανείς αργά και ειδικά στην πόλη, χρειάζεται ροπή. Δεν μπορεί κανείς να κινείται με 6.000 στροφές στην πόλη… Και δεν είναι τόσο το πρόβλημα της μεταφοράς αλλά εκείνο της ενεργητικής ασφάλειας που προσφέρουν όλες οι υπόλοιπες μονκύλινδρες 600cc (και 550 ή 500 ακόμη και 400cc). Όταν δε μιλάμε για ενεργητική ασφάλεια στην πόλη εννοούμε την ροπή χαμηλά, το «μπαμ» επί το λαϊκότερο.

Η XLR δεν έχει «μπαμ» παρά μόνο… «πιφ».

Άρα η XLR δεν κάνει για γρήγορη οδήγηση δεδομένου ότι ακόμη και σε στροφές επαρχιακού δρόμου διώχνει πολύ νωρίτερα από τις υπόλοιπες. Δεν κάνει, όσο οι άλλες για κίνηση στην πόλη. Για τι κάνει λοιπόν; Ευτυχώς που είναι η καλύτερη όλων στο χώμα και περισώζει κάπως το γόητρό της. Όμως κανείς δεν θα την προτιμήσει γιατί είναι καλή στο χώμα, όπου και η ΧΤ και η DR δεν τα καταφέρνουν άσχημα.

Κόπηκε λοιπόν στις γενικές εξετάσει η XLR 600 παίρνοντας τον βαθμό 2 (καλή συμπεριφορά στο χώμα και χαμηλή κατανάλωση βενζίνης).

DISCO – ΦΡΕΝΑ

Αφού μιλήσαμε για επιδόσεις και ξεγυμνώσαμε την XLR ας πούμε δύο κουβέντες για τα φρένα των «6». Πράγματι δεν χρειάζονται περισσότερο από δύο, δεδομένου ότι και οι έξι βρίσκονται στα ίδια επίπεδα. Τα δισκόφρενα που όλες διαθέτουν χαρακτηρίζονται από την υψηλού επιπέδου απόδοση σε όλες τις μοτοσυκλέτες. Ξεχωρίζει πάντως αυτό της XLLM και XLR με τα διπλά έμβολα με μια ακρίβεια στη μανέτα και την πανίσχυρη αποτελεσματικότητά του. Της XT και της KLR έχουν παραπλήσια αίσθηση με την απαίτηση κάποιας δύναμης στη μανέτα αλλά καλό τελικό αποτέλεσμα. Καλό και το δισκόφρενο της DR αλλά… ακριβό. Φαίνεται τελικά πως η «ψηλή» της Suzuki έχει έντονη αδυναμία στα αναλώσιμα υλικά. Εκτός από δίσκους συμπλέκτη καταβροχθίζει και τακάκια του δισκόφρενου με συχνότητα ένα σετ κάθε 8.000-9.000 χιλιόμετρα! Υπερβολική συχνότητα πιστεύουμε που σε συνδυασμό με τους δίσκους ανεβάζει το ανά χιλιόμετρο κόστος της DR.

Τα πίσω φρένα έχουν κάποιες μεταξύ τους διαφορές αφού ξεχωρίζει σαν καλύτερο σε αίσθηση και αποτελεσματικότητα εκείνο της ΧΤΖ που επιπλέον δεν μπλοκάρει. Η μοτοσυκλέτα όμως ήταν καινούργια (2.500χλμ.) και δεν μπορούμε να ξέρουμε γι’ αργότερα. Όπως μπορούμε να πούμε για της KLR ότι μετά από 14.000 υπήρχε μόνο το πεντάλ να θυμίζει ότι υπάρχει φρένο πίσω ενώ η DR μετά την πρώτη αλλαγή στα 18.000χλμ (πολύ ικανοποιητικό διάστημα) έχασε το πίσω της φρένο. Στις XL συμβαίνει το ίδιο τελικά φαινόμενο του μπλοκαρίσματος. Στη μεν LM λόγω δύναμης και κακής πρόσφυσης του ελαστικού στην δε RF λόγω αδυναμίας και ανάγκης για έντονη πίεση που καταλήγει σε απότομο μπλοκάρισμα. Στην ΧΤ υπάρχει και χωρίς να μπλοκάρει, δηλώνει απλώς την αδυναμία του.

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ + ΟΔΗΓΙΚΑ

Ας επανέλθουμε λίγο σ’ αυτό το κεφάλαιο για να αναφερθούμε και στα υπόλοιπα εκτός της απαράδεκτης πίσω οδηγικής συμπεριφοράς της Tenere.

Για την άσφαλτο καλύτερες είναι εκείνες της XLLM και της KLR, ενώ στην αντίθετη άκρη βρίσκεται η XLR. Η Honda προσδίδοντας καθαρά ασφάλτινο χαρακτήρα στην XLLM τοποθέτησε αναρτήσεις γι’ αυτή τη χρήση και δεν τα κατάφερε καθόλου άσχημα. Με ένα ή δύο άτομα η LM θυμίζει μοτοσυκλέτα δρόμου και κυρίως όμως επειδή ο οδηγός κάθεται μακριά απ’ το τιμόνι.

H KLR διαθέτει επίσης ένα καλό σύνολο αναρτήσεων που της προσφέρουν παραδεκτή οδηγική συμπεριφορά. Δεν είναι κατάλληλη όμως για χώμα όπου η μεγάλη γωνία κάστερ και το ίχνος ευθύνονται για την διαρκή υποστροφή της KLR. Στην άμμο δε, όπου τα προβλήματα τονίζονται, η KLR δίπλωνε διαρκώς το τιμόνι προς το εσωτερικό της στροφής. Φυσικά και τα ελαστικά δεν ήταν κατάλληλα για κάτι τέτοιο αλλά η γενική εικόνα δεν πιστεύουμε ότι θα άλλαζε με ένα καλό ζευγάρι.

Και οι δύο λοιπόν αυτές είναι ικανές στην άσφαλτο και ανίκανες στο χώμα.

Η Suzuki διαθέτοντας πάντα το «ατού» της Full-Floater διαθέτει ένα άκρως ικανοποιητικό ζευγάρι αναρτήσεων, δεδομένου ότι και το μπροστινό διαθέτει καλά χαρακτηριστικά. Όμως οι μεγάλες της διαδρομές ανεβάζουν ψηλά και τη σέλα, δημιουργώντας άλλα προβλήματα στους μικρόσωμους ειδικά αναβάτες. Αυτό όμως είναι στοιχείο θεωρητικό και ενοχλητικό μόνο στις σκηνές με τα πόδια να προσπαθούν να πλησιάσουν τη γη. Στην πράξη, το πρόβλημα του ύψους περνάει σχεδόν απαρατήρητο. Τόσο στην άσφαλτο όσο και στο χώμα οι αλλαγές κατευθύνσεως γίνονται αστραπιαία προσφέροντας ικανοποίηση και διασκέδαση σε όλες τις συνθήκες. Στο «σκληρό» χώμα και στην άμμο γίνεται κάπως αισθητή ή περίσσεια των κιλών και του ύψους, ενώ σε ομαλές συνθήκες δεν υπάρχει πρόβλημα.

Η DR μπορεί να κινηθεί γρήγορα τόσο σε άσφαλτο όσο και σε χώμα αρκεί όμως ο αναβάτης να εκμεταλλεύεται την πίσω ανάρτηση. Λίγο περισσότερο θάρρος στο δεξί χέρι και η οδηγική συμβίωση με την DR θα είναι αυτό που αλλού λέγεται ανθόσπαρτη. Όμως αγαπητοί φίλοι των DR έφτασε και για σας ο κεραυνός. Ένα ακόμη πρόβλημα υλικών της Suzuki βρίσκεται στο λαιμό του μπροστινού συστήματος. Στην παλιά DR «μας» το πρόβλημα είναι εντονότατο κάνοντας αδύνατη τη χρήση της σε γρήγορη οδήγηση στην άσφαλτο. Στη νεότερη όμως DR, το πρόβλημα δεν έχει ακόμη εμφανιστεί τόσο έντονα.

Είναι όμως αισθητό σε ταχύτητες της τελικής.

Στην αρχή της παραγράφου αλλά και νωρίτερα μιλήσαμε για την XLR στην άσφαλτο. Δεν θα επαναλάβουμε την προβληματική της κίνηση εκεί αλλά θα αναφερθούμε στην κίνησή της στο χώμα. Εκτός των άλλων χαρακτηριστικών (διαστάσεών της) η XLR διαθέτει αναρτήσεις ευνοϊκές για τη χρήση στο χώμα. Αν υπήρχε και τροχός 18 ιντσών πίσω τότε τα πράγματα θα ήταν ακόμη καλύτερα. Η συμπεριφορά της στο χώμα είναι από τις πιο παραδεκτές της κατηγορίας των μοτοσυκλετών διπλής χρήσης, ενώ επίσης τυχαία μάλλον ο τρόπος λειτουργίας του κινητήρα ευνοεί επίσης αυτή τη χρήση.

Αφήνοντας για το τέλος την ΧΤ600 θα αναφερθούμε εδώ στην Tenere. Είπαμε και νωρίτερα ότι η Yamaha κατάφερε να κρατήσει χαμηλά το κέντρο βάρους και να σχεδιάσει μια θέση οδήγησης απόλυτα σωστή (Ίσως ότι καλύτερο μπορούσε να γίνει με τέτοιο ρεζερβουάρ). Τα πόδια του οδηγού δεν ενοχλούνται όσο μετακινείται πάνω στη σέλα ενώ τα χειριστήρια βρίσκονται σε τέτοια απόσταση απ’ το σώμα που τον προδιαθέτουν να «ορμήσει» στο χώμα. Οι αναρτήσεις ανταποκρίνονται σ’ αυτή τη διάθεση του οδηγού με καλύτερη την μπροστινή και την «αστεία» πίσω να φέρνει αποτελέσματα καλύτερα απ’ ότι θα περίμενε κανείς. Όμως παρά τις καλές ως τώρα προοπτικές για παραδεκτή συμπεριφορά στο χώμα υπάρχει πάντα το πρόβλημα των μεγάλων ρεζερβουάρ. Είναι πρακτικά πολύ δύσκολο να διορθωθεί η πορεία που είχε χαρακτεί, χρησιμοποιώντας έναν ελιγμό. Το βάρος δεν επιτρέπει επιδιόρθωση της πορείας θυμίζοντας έντονα την Elefant 650 του προηγούμενου τεύχους κι έτσι η οδήγηση στο χώμα περιορίζεται σε στενότερα πλαίσια απ’ αυτά που ορίζουν οι θέση οδήγησης και αναρτήσεις.

Στην άσφαλτο όσο αδιαφορούμε για τις ταλαντεύσεις που προέρχονται απ’ την συνάντηση κάποιας ανωμαλίας με τον πίσω τροχό, το κράτημα είναι πολύ καλό. Αν μάλιστα καταφέρει να ξεπεράσει κανείς την προκατάληψη της περίεργης πίσω ανάρτησης μπορούμε να πούμε ότι η συμπεριφορά της Tenere στην άσφαλτο είναι καλύτερη όλων των τεσσάρων προηγούμενων. Όχι όμως και της αδελφής με το μικρότερο όνομα XT 600.

EXERE TIKI

Μιας και το κομμάτι τελειώνει ήρθε πιστεύομε η ώρα για την μεγάλη αποκάλυψη. Η ΧΤ 600 είναι η απολύτως και ασυγκρίτως καλύτερη των «6» μεγάλων που δοκιμάσαμε σ’ αυτό το τεύχος. Θα επανέλθουμε αφού αναφερθούμε λίγο στην οδηγική της συμπεριφορά.

Οι αναρτήσεις δανεισμένες από τα καθαρόαιμα μοντέλα (ΥΖ) την διαφοροποίησαν απ’ τον προκάτοχο του τίτλου ΧΤ 550.

Ένα δισκόφρενο μπροστά και design α λα YZ και εγένετο το θαύμα.

Στην άσφαλτο, την πόλη, τους επαρχιακούς δρόμους και τις εθνικές οδούς, η XT 600 παραμένει μονίμως μπροστά απ’ τις υπόλοιπες πέντε. Μοναδικό της ψεγάδι η μικρή απόσταση των μαρσπιέ απ’ το ύψος της σέλας που έχει σαν αποτέλεσμα τα λυγισμένα (περισσότερο απ’ το ποθούμενο) πόδια. Όμως, ούτε κατά διάνοια η ατέλεια αυτή δεν μπορεί να επηρεάσει την τελική εικόνα.

Το κράτημά της είναι άριστο στην άσφαλτο για μοτοσυκλέτα διπλής χρήσης και αποτελεί το μέτρο σύγκρισης. Οι ελαστικότητες που παρουσιάζουν όλες σχεδόν οι ιαπωνικές μοτοσυκλέτες δεν λείπουν απ’ την XT. Όμως όλα είναι διαρκώς κάτω απ’ τον έλεγχο του αναβάτη που δεν πρόκειται ποτέ να μετανιώσει για την επιλογή του.

Στο χώμα τώρα όπου διαφαίνεται κάπως το θέμα των ψηλά τοποθετημένων μαρσπιέ, δεν τα καταφέρνει όπως η XLR αλλά δεν βρίσκεται και πολύ πίσω της. Η μοναδική ροπή του κινητήρα της XT καλύπτει τη διαφορά δίνοντας τη μια απ’ τις καλύτερες θέσεις στην χωμάτινη συμπεριφορά και την απολύτως καλύτερη στο συνδυασμό άσφαλτος – χώμα.

ΤΑΥΤΟΤΗΤΕΣ

Yamaha XT 600 Z Tenere: Διάδοχος της γνωστής μας Tenere, μετά τον εμβολιασμό της από το πρωτότυπο της εταιρείας για το Paris – Dakar. Ικανοποιητική συμπεριφορά στο χώμα και πιο ικανοποιητική στην άσφαλτο. Η μίζα έφερε ήδη τα πρώτα προβλήματα για τα οποία θα ενημερωθεί η αντιπροσωπεία μόλις επιβεβαιωθούν.

Αρκετά κατασκευαστικά λάθη όπως η ανάρτηση πίσω και ο προβολέας, όσο και σχεδιαστικές επιτυχίες όπως το χαμηλό κέντρο βάρους και η καλή θέση οδήγησης. Μια μοτοσυκλέτα που δεν θα αγοράζαμε. Συγκρινόμενη με τον άμεσο αντίπαλο, την XLLM είναι αρκετά πιο παραδεκτή σαν σύνολο.

Honda XL 600 LM: Λάθος της φύσης, αφού η Honda δεν συνηθίζει να κάνει τέτοια λάθη. Ασθενικές επιδόσεις, λάθος θέση οδήγησης (πολύ πίσω) και κατανομή μαζών (πολύ μπροστά) την ρίχνουν πολύ χαμηλά στην εκτίμησή μας.

Πλην όμως αρκετά προηγμένη τεχνολογικά, με καλά φρένα, κακά ελαστικά που όμως είναι Tubeless και δυνατά φώτα.

Απολύτως ακατάλληλη για χώμα και αρκετά καλή στην άσφαλτο. Η βεβιασμένη έκδοση απ’ τη Honda της «λογικής» XLRM δικαιώνει ίσως την κρίση μας. Άλλη μια μοτοσυκλέτα που δεν θα θέλαμε να είχαμε.

Kawasaki KLR 600: Όταν παρουσιάστηκε θάμπωσε το χώρο με τα εκτυφλωτικά χαρακτηριστικά της. Η πρώτη –και ακόμη μόνη- με δύο εκκεντροφόρους και υδρόψυξη, η πρώτη με μίζα και τελικά ακόμη κορυφαία τεχνολογικά. Πολύπλοκη στην επισκευή της όμως (για ρύθμισμα βαλβίδων χρειάζεται κατέβασμα και ξαναχρονισμός εκκεντροφόρων). Καλές οι επιδόσεις της και επιτυχής ο συνδυασμός ροπής και δύναμης. Τα καταφέρνει καλά στην άσφαλτο ενώ δυσκολεύεται στο χώμα λόγω μπροστινού συστήματος. Απαγορευτική η κατανάλωσή της. Αν δεν υπήρχε η ΧΤ 600 ίσως την αγοράζαμε.

Suzuki DR 600: Το ψηλότερο παιδί της Suzuki κουβαλάει στις πλάτες του πολλά προβλήματα. Κάθε 10.000χλμ. χρειάζεται αλλαγή δίσκων συμπλέκτη ενώ κάθε 9.000χλμ. χρειάζεται τακάκια στο δισκόφρενο. Πριν τις 10.000χλμ. το νεότερο DR μας απαίτησε γρανάζια και φουρκέτα 3^ης και 5^ης μετά από απολύτως ήσυχη οδήγηση! Το ύψος του δεν είναι πρακτικά τόσο επικίνδυνο ενώ η συμπεριφορά του χαρακτηρίζεται από έναν αρκετά καλό συνδυασμό στο χώμα και την άσφαλτο όπου πουθενά δεν διαθέτει σοβαρό πρόβλημα. Ο κινητήρας κατά τ’ άλλα είναι αρκετά ικανός με καλές επιδόσεις (η μεγαλύτερη ιπποδύναμη) και ροπή χαμηλά. Μετά την KLR στις προτιμήσεις μας.

Yamaha XT 600: Όσοι διαθέτουν αυτό το μοντέλο ας το παντρευτούν μέχρι να τους ειδοποιήσουμε. Η απολύτως καλύτερη ψευδοεντούρο σήμερα. Ο πιο δυνατός κινητήρας (παρά την αριθμητική υπεροχή της Suzuki) η καλύτερη ροπή και θετικό τράβηγμα που αρχίζει απ’ τις 2.000 σ.α.λ. Άριστες ρεπρίζ, αξιόπιστος κινητήρας και η χαμηλότερη κατανάλωση. Μοναδικό πρόβλημα οι συχνά πυκνά καμένε ηλεκτρονικές. Τέλειος συνδυασμός χρήσεων ασφάλτου – χώματος καθώς και άριστη σαν μεταφορικό μέσον την πόλης. Προσοχή γιατί είναι η αγαπημένη των μακρυχέρηδων. Ποιος δεν θα ήθελε να έχει την καλύτερη;

Honda XL 600 RF: Εμπορική επιτυχία κυριώς χάρη στο όνομα και την εξαιρετικά χαμηλή τιμή. Διαθέτει πολύ γρήγορο μοτέρ με πολύ καλή κατανάλωση αλλά δραματική έλλειψη ροπής χαμηλά. Αρκετά και τα κατασκευαστικά λάθη που την καθιστούν ανίκανη να κινηθεί σε υψηλές ταχύτητες γιατί ψαλιδίζει αλλά και σε χαμηλές γιατί της λείπει η ροπή. Πολύ ευέλικτη αλλά με κάτω του μετρίου συμπεριφορά στην άσφαλτο και πολύ καλή συμπεριφορά στο χώμα (για ψευδοεντούρο πάντα). Σαν οικονομική λύση είναι αποδεκτή αλλά όπως λέει και ο αυστηρός Καρρέρ το πολύπλοκο μοτέρ της έχει κι αυτό προβληματάκια. Δεν θα ήμασταν ικανοποιημένοι αν την αποκτούσαμε.

ΤΕΛΕΙΑ

Και για να ικανοποιήσουμε τους απαιτητικούς σας λέμε την σειρά που εντυπώθηκαν στην σκέψη μας τα γενικά συμπεράσματά μας. Αδιαφιλονίκητα πρώτη γενικώς αλλά και ειδικώς (ανά χαρακτηριστικό) η ΧΤ 600. Ακολουθεί η KLR και πιο πίσω η DR με την XLR, οι δύο χοντρές ακολουθούν με την Tenere μπροστά απ’ την XLLM ενώ αν δεν βρίσκαμε χωρίς λόγο ύπαρξης τις ΧΤΖ και ΧLLM αυτές θα ανέβαινα από μια θέση για να μείνει τελευταία η XLR.

ΕΚΤΙΜΗΣΕΙΣ ΣΕ ΣΥΝΤΟΜΙΑ
	Yamaha XT 600 Z Tenere	Honda XL 600 LM	Suzuki DR 600 S
ΠΡΟΕΛΕΥΣΗ ΠΡΟΟΠΤΙΚΗΣ	Παρουσιάστηκε το 1986 και φιλοδοξούσε να αποτελέσει την κορυφή της σειράς των ΧΤ στα μάτια του αγοραστικού κοινού. Τελικά έμεινε με τη φιλοδοξία γιατί η κοινή ΧΤ 600 είναι πολύ καλύτερη. Σε σχέση με τους αντιπάλους της κατηγορίας είναι καλύτερη από την XLLM και χειρότερη από τη DR. Η σχεδίασή της πάντως είναι σύγχρονη και το εμπορικό της μέλλον εξασφαλισμένο όχι τόσο γι’ αυτό που προσφέρει αλλά γιατί ανήκει στη δημοφιλέστατη κατηγορία των ΧΤ.	Πρόκειται για νέα κατασκευή με αρκετές επιρροές απ’ τη γνωστή σειρά των ΧL. Παρουσιάστηκε το 1985 ενώ μόλις πριν μερικούς μήνες έφτασε στην Ελλάδα από ανεξάρτητους εισαγωγείς κι όχι την αντιπροσωπεία. Διαθέτει φυσικά μίζα, όμως η κατανομή του βάρους έχει σημαντική κλίση προς τα εμπρός. Η σύγχρονη σχεδίασή της εντοπίζεται στα Tubeless ελαστικά της, χρειάζεται όμως εξέλιξη ακόμη, κυρίως όσον αφορά το βάρος και τις επιδόσεις. Δεν πιστεύουμε ότι θα έχει εμπορική επιτυχία ενώ αντίθετα η αδελφή της XLRM χωρίς να διαφέρει σημαντικά (μικρότερο ρεζερβουάρ) είναι ασύγκριτα πιο εύχρηστη και θα ακολουθήσει την επιτυχία των XLR.	Παρουσιάστηκε το 1984 και αποτελεί αλματώδη εξέλιξη των παλαιότερων DR και SP της Suzuki. Στηρίχθηκε στην έκδοση της εταιρείας για το Paris – Dakar (όπως και η ΧΤ και η XLLM, τουλάχιστον εμφανισιακά) αποτελώντας τη μέση λύση σήμερα μεταξύ των θηριωδών Tenere και XLLM και των υπόλοιπων XT, XLR, KLR. Σχεδόν αποτελεί τη δική της κατηγορία συνδυάζοντας τα θετικά των αντιπάλων (και μερικά αρνητικά). Η εξέλιξή της από τότε ήταν μικρή ενώ είναι αδικημένη εμπορικά αφού πρόκειται για αρκετά καλή κατασκευή.
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ	Ο πολύ γνωστός των ΧΤ (από 550 του ’82 και μετά) με πολύ καλή ροπή, ικανοποιητικές επιδόσεις και κυρίως δοκιμασμένα ανθεκτικός. Μοναδικό του πρόβλημα ίσως οι καμένες ηλεκτρονικές. Κατά τη γνώμη μας ο καλύτερος κινητήρας, για μια πιο ελαφριά μοτοσυκλέτα (όπως το ΧΤ 600 ας πούμε…). Διαθέτει ψυγείο λαδιού.	Ο γνωστός RFVC της Honda με τις ακτινικές βαλβίδες και άλλες διαστάσεις διαμέτρου x διαδρομής από του XLR 600 για χαμηλότερους ρυθμούς περιστροφής. Η απόδοση είναι ίδια (44 ίπποι εργοστασίου) αλλά οι επιδόσεις όχι ικανοποιητικές. Η XLLM του τεστ με 5.000 χιλιόμετρα στο κοντέρ ήταν η πιο αργή σε εκκίνηση και τελική. Γενικά απροβλημάτιστος, ενώ η μίζα ακούγεται αρκετά υγιής χωρίς τους περίεργους ήχους της ΧΤ.	Με δύο μπουζί στον κύλινδρο και αυτόματο αποσυμπιεστή για την εκκίνηση φιλοδοξεί να σταθεί δίπλα στις νεότερες. Από επιδόσεις τα καταφέρνει καλά αφού έρχεται πίσω από τις μικρότερες ΧΤ, XLR ενώ είναι πιο γρήγορη απ’ τις XT – 2, XLLM, KLR. Η τρόμπα επιτάχυνσης στο καρμπυρατέρ δεν προσφέρει τελικά πολλά πράγματα όπου αποδείχτηκε ενώ το πρόβλημα υπάρχει με τους δίσκους που λιώνουν σαν κεράκια. Θετική η ύπαρξη ψυγείου λαδιού, ενώ λείπει η μίζα.
ΠΛΑΙΣΙΟ	Το επίσης γνωστό του ΧΤ 600 με μικρές παραλλαγές για την τοποθέτηση σχάρας, ρεζερβουάρ κλπ. Αρκετά σταθερό όχι όμως και άκαμπτο δεν ξαφνιάζει τον οφηγό και δεν τον ανησυχεί ούτε στα πολλά χιλιόμετρα.	Αρκετά καλό πλαίσιο με εναλλαγή σωλήνων κυκλικής και τετράγωνης διατομής, προσφέρει σταθερότητα δίνοντας την εντύπωση, συνεργαζόμενα με το βάρος, ότι η XLLM πατάει σε τέσσερις τροχούς.	Χωρίς να είναι τίποτα ιδιαίτερο έχει αρκετά καλή συμπεριφορά στο χώμα και στην άσφαλτο. Όμως, τζόγοι στο λαιμό (και στα δύο DR του τεστ) ευθύνονταν για έντονα ψαρέματα με πολλά χιλιόμετρα.
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ – ΦΡΕΝΑ	Το μπροστινό ήταν άψογο και το πίσω ήταν παράλογο. Μόλις η μοτοσυκλέτα δεν στηριζόταν στο σταντ, έχανε το 1/3 της διαδρομής! Ενώ με τον αναβάτη στη σέλα φτάνει στο ½! Αν υπήρχε και συνεπιβάτης έμενε το 1/3 της διαδρομής μέχρι να τερματίσει!!! Απαράδεκτη κατάσταση, για την οποία εκπλαγήκαμε όταν διαπιστώσαμε ότι δεν υπάρχουν περιθώρια προφόρτισης, δηλαδή βελτίωσης της κατάστασης. Το κράτημα πάντως ήταν ικανοποιητικό ακόμη κι έτσι. Τα φρένα παραδειγματικά με το μπροστινό αρκετά προοδευτικό αν και απαιτεί αρκετή δύναμη για αποπνικτικό φρενάρισμα.	Καλές αναρτήσεις μπροστά και πίσω με τονισμένα τα χαρακτηριστικά για άσφαλτο. Τα φρένα πο΄΄υ καλά, με το καλύτερο δισκόφρενο του τεστ (διπλά εμβολάκια) και ένα πίσω πολύ δυνατό που μπλοκάρει όμως εξαιτίας του κακού πίσω ελαστικού.	Πολύ καλές αναρτήσεις, με μεγάλες διαδρομές φτάνει στην κορυφή. Κατάλληλες για χώμα και για άσφαλτο, δημιουργούν όμως ελαστικότητες, όχι ενοχλητικές, σε γρήγορη οδήγηση στο δρόμο. Καλό το δισκόφρενο με αίσθηση και δύναμη στο φρενάρισμα, καταναλώνει τα τακάκια σε χρόνο μηδέν. Το πίσω απρόσωπο με προβλήματα στην αποτελεσματικότητα.
ΦΙΝΙΡΙΣΜΑ ΑΞΕΣΟΥΑΡ	Καλά προσεγμένη κατασκευή κυρίως στο συνδυασμό των χρωμάτων και την πρακτική. Στα στάνταρ υπάρχει σχάρα που σηκώνει όμως 3 μόλις κιλά!!!	Άψογο φινίρισμα, το καλύτερο των 6, με σκελετό σε λευκό χρώμα, φρομέ επίστρωση στη σέλα και προσοχή στη λεπτομέρεια όπου οι αναθυμιάσεις των λαδιών του κινητήρα αφού περάσουν μέσα από το κουτί του φίλτρου αέρα καταλήγουν μέσα στη γη από σωλήνωση που περνάει μέσα από τη βάση του μαρσπιέ του συνεπιβάτη. Στο στάνταρ ανήκει η πολύ όμορφη και πρακτική σχάρα πίσω.	Αρκετά καλό φινίρισμα ειδικά στον κινητήρα ενώ πιστεύουμε ότι αντέχει ακόμη στο συναγωνισμό. Σημαντική από πλευράς αξεσουάρ η έλλειψη στροφόμετρου, ενώ η ήσυχη καταστροφή του τεφλόν του τεντωτήρα της αλυσίδας φανερώνει την ανάγκη για καλύτερη σχεδίαση.
	Kawasaki KLR 600	Yamaha XT 600	Honda XLR 600
ΠΡΟΕΛΕΥΣΗ ΠΡΟΟΠΤΙΚΗΣ	Μοντέλο ’84 και η KLR ήταν πρωτοπόρος όσον αφορά την εξέλιξη του είδους στο θέμα του κινητήρα. Σαν κατηγορία βρίσκεται πιο κοντά στα ΧΤ, XLR, παρά στις XT – 2, XLLM, χωρίς να αλλάξει σημαντικά από τότε κινείται άνετα μέσα στο χώρο προβάλλοντας τα πρωτοποριακά και μοναδικά ακόμη καλούδια της (υδρόψυξη και 2 εκκεντροφόροι). Η εμπορική της επιτυχία είναι ήδη γνωστή αφού δεν υπάρχει ούτε για δείγμα.	Δεν χρειάζονται πολλές συστάσεις δεδομένου ότι πρόκειται για αρκετά παλιό (’84) μοντέλο και ακόμη περισσότερο γνωστό μοντέλο. Ήρθε σαν εξέλιξη του ΧΤ 550 μέσω των αγωνιστικών ΥΖ (κινητήρας – πλαίσιο και αναρτήσεις – φρένα αντίστοιχα). Η σχεδίασή του αν και απλή δεν θεωρείται ξεπερασμένη ενώ το εμπορικό μέλλον προβλέπεται καλύτερο από το ήδη γνωστό ψηλό εμπορικό παρελθόν. Η καλύτερη αγορά σήμερα στο χώρο των 600 κ.εκ.	Απόγονος των XLR 500 εμφανίστηκε το ’84 με αρκετά καλές προοπτικές. Η σχεδίασή της δεν θεωρείται προηγμένη και σίγουρα θα σκιαστεί μπροστά στο νέο απόγονο XLRM. Το εμπορικό της μέλλον περιορίζεται σαν φτηνή αγορά ξεπερασμένου μοντέλου και σαν μεταχειρισμένη.
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ	Μερικά χρόνια μπροστά από το συναγωνισμό όχι τόσο σε τεχνολογία αλλά σε εξέλιξη. Δύο εκκεντροφόροι επικεφαλής και υδρόψυξη με δύο σώματα και βεντιλατέρ είναι μοναδικά στοιχεία στην κατηγορία. Οι επιδόσεις αρκετά καλές και ο συνδυασμός ροπής και δύναμης ψηλά παραδειγματικός. Σημαντικότερο πρόβλημα η μίζα στα πρώτα μοντέλα και η κατανάλωση σε όλα…	Το διαμάντι της Yamaha με τις καλύτερες επιδόσεις του τεστ, την καλύτερη ροπή, τις καλύτερες ρεπρίζ (εντυπωσιακές μάλιστα) και την καλύτερη κατανάλωση. Αρκετά στοιχεία πιστεύουμε για να θεωρηθεί ο καλύτερος κινητήρας σήμερα στα 600 κ. εκ. ON OFF. Μοναδικό και σοβαρό ελάττωμα οι καμένες ηλεκτρονικές.	Όμοιος με την XLLM. Έλλειψη ροπής χαμηλά που αναπληρώνεται όμως απ’ την περίσσεια δύναμη ψηλά και την ευστροφία.
ΠΛΑΙΣΙΟ	Σοφή διαρρύθμιση του χώρου και των εξαρτημάτων. Κλειστό σωληνωτό ενώ το πίσω μέρος (τρίγωνο σέλας) είναι αφαιρούμενο και τετραγωνικής διατομής αλουμίνιο. Το αποτέλεσμα πολύ καλό σε άσφαλτο και χώμα όπου όμως το μπροστινό σύστημα περιορίζει τις δυνατότητες.	Ούτε εδώ υπάρχει κακός λόγος, με χαμηλό ύψος σέλας, καλές αναρτήσεις, συμπεριφέρεται θαυμάσια σε άσφαλτο και χώμα. Το μικρό βάρος βοηθάει ώστε να θεωρείται η πιο εύχρηστη γενικώς και μετά την XLR για το χώμα.	Σχεδόν απαράδεκτο για άσφαλτο αφού μετά τα 120 χλμ./ώρα, αδυνατεί να συγκρατήσει την μοτοσυκλέτα σε ευθεία και ψαρεύει τρομάζοντας τον αναβάτη της. Αντίθετα πολύ καλή συμπεριφορά στο χώμα λόγω των μικρών διαστάσεων.
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ – ΦΡΕΝΑ	Η πίσω ανάρτηση πολύ καλή, η μπροστά μόνο για άσφαλτο. Στο χώμα δεν μπορεί να κρατήσει την επαφή του τροχού με το έδαφος και το δηλώνει συχνά. Η μεγάλη γωνία κάστερ συντελεί σε αυτό. Σαν συνδυασμός προσφέρει καλό κράτημα στην άσφαλτο ενώ παρά το λιωμένο πίσω ελαστικό της KLR του τεστ, οι επιδόσεις στην άσφαλτο ήταν παραδειγματικές. Πολύ καλό το δισκόφρενο, ανύπαρκτο το πίσω φρένο με 12.000χλμ στο κοντέρ (ήταν απαραίτητη η τοποθέτηση νέων σιαγόνων).	Μεγάλες διαδρομές και καλές γενικά αναρτήσεις, προσφέρουν ευστάθεια και κράτημα σε όλες τις περιπτώσεις. Οι ελαστικότητες του πλαισίου είναι γνωστές όχι όμως περισσότερες από το συναγωνισμό και φυσικά όχι στο χάλι των XLR και DR. Το δισκόφρενο παραδειγματικό, όμοιο με τις Tenere, το πίσω καλό όσο υπάρχει.	Καλές αναρτήσεις μόνο για χώμα. Στην άσφαλτο τα γλιστρήματα είναι συνεχή πλην όμως ελεγχόμενα. Τα φρένα περισώζονται χάρη στα κλασσικά δυνατά δισκόφρενα της Honda. Το πίσω φτωχό καλύπτει την αδυναμία του από το μπροστινό.
ΦΙΝΙΡΙΣΜΑ ΑΞΕΣΟΥΑΡ	Στην κορυφή το φινίρισμα και κυρίως η εκμετάλλευση του χώρου. Όμορφα τα πλαστικά και τα όργανα ενώ προσθέτουν και τα «αλουμίνια» στο πίσω μέρος του πλαισίου, το σταντ, τη βάση των μαρσπιέ του συνεπιβάτη κλπ. Πλήρης και σε αξεσουάρ με μικρή σχάρα, τσαντάκι, δείκτη θερμοκρασίας κλπ.	Λιτή γενικά κατασκευή με όμορφη σχεδίαση και προσοχή στο βάψιμο. Απλοϊκή και στα αξεσουάρ διαθέτει τα απαραίτητα για να «παίζει» στο συναγωνισμό ενώ ίσως ήρθε η ώρα για νέα όργανα ενδείξεων και διακόπτες.	Αρκετά καλό φινίρισμα με φανερές όμως τις ξεπερασμένες αντιλήψεις κυρίως λόγω της σύγκρισης με την XLLM (άρα και XLRM). Από αξεσουάρ τα βασικά όπως οι περισσότερες άλλωστε.

	Yamaha XT 600 Z Tenere	Honda XL 600 LM	Suzuki DR 600 S
ΧΡΗΣΕΙΣ	Ενώ γενικά χαρακτηρίζεται από την απλότητα της 85% στην άσφαλτο και 15% στο χώμα όπου έχει τη δυνατότητα να κινηθεί γρήγορα (αναλογικά με τον όγκο της πάντα) χάρη στη σωστή κατανομή των μαζών και το χαμηλό κέντρο βάρους.	95% για άσφαλτο και 5% για χώμα. Η μεγάλη μάζα που είναι συγκεντρωμένη μπροστά και θέση του οδηγού μακριά από το τιμόνι κάναν την οδήγηση της XLLM αδύνατη στο χώμα. Το αντίθετο συμβαίνει στην άσφαλτο όπου η XLLM νιώθει στα νερά της και ο αναβάτης της στο θρόνου του.	60% για άσφαλτο και 40% για χώμα, χάρη στις μεγάλες διαδρομές αναρτήσεων και το καλό πλαίσιο. Αν και το ύψος της σέλας είναι μεγάλο δεν είναι έντονα τα προβλήματα που συνεπάγονται απ’ αυτό.
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ	Άκρως ικανοποιητική, γύρω από το 4,20δρχ. / χιλ. ενώ η αυτονομία κυμαίνεται γύρω στα 370-400 χιλιόμετρα	Όχι ιδιαίτερα χαμηλή, στο μέσο όρο μεταξύ ΧΤ – DR (οικονομικές) και KLR (αχόρταγη). Γύρω στις 4,20 -4,50 δρχ. η μέση κατανάλωση. Αυτονομία με 28 λίτρα μπορεί να φτάσει στα 500 χιλιόμετρα.	Πολύ καλή ελαφρά μεγαλύτερη από του Tenere γύρω στο 4,10 – 4,40δρχ. Αυτονομία 350 – 370 χιλιόμετρα.
ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ	Το μόνο που δεν θα απασχολήσει τον ιδιοκτήτη της. Όλοι οι μηχανικοί γνωρίζουν σχεδόν απ’ έξω τον κινητήρα αυτό ενώ η αντιπροσωπεία διαθέτει πλήρες στοκ ανταλλακτικών (κα είναι η μόνη).	Αρκετά απλό το σέρβις με γνωστό κινητήρα και πρόβλημα ανταλλακτικών σε κάθε εξάρτημα που δεν είναι κοινό με το XLR (αφού η αντιπροσωπεία δεν έχει εισάγει την XLLM).	Σχετικά απλή και δυστυχώς συχνή. Ανταλλακτικά υπάρχουν αλλά με κάποιος κόστος με αναμονή για όσα «έρχονται» την άλλη βδομάδα.
ΤΙΜΗ	Στα επίπεδα των 679.000 δραχμών όπου οι διαφορές είναι 3 ή 4 πετσετάκια, (δηλ. αμελητέες) αγοράζει κανείς το καλύτερο, δηλ. το ΧΤ 600 απλό με 589.000 δραχμές…	Στα ίδια πλαίσια των 660.000 δεν αποτελεί πιο συμφέρουσα αγορά.	Αρκετά φτηνή στις 550.000 δρχ. θεωρείται καλή αγορά αν και είναι παλιό μοντέλο. Υπενθυμίζουμε ότι δεν διαθέτει μίζα τον όσο να κοστίζει…
	Kawasaki KLR 600	Yamaha XT 600	Honda XLR 600
ΧΡΗΣΕΙΣ	70% για άσφαλτο 30% για χώμα. Η διαφορά θα μπορούσε να είναι μικρότερη αλλά το μπροστινό σύστημα προβληματίζει τον οδηγό στο χώμα. Το βάρος της παρ’ ότι δεν είναι μικρό (146 κιλά) δεν φαίνεται και η αίσθηση έτσι είναι πολύ καλή.	55% άσφαλτος 45% χώμα για να μην φανούμε απόλυτοι λέγοντας 50-50. Θα μπορούσαμε να πούμε 70-60 αλλά αυτά κάνουν 130%... Πολύ καλή και ικανή σε όλες τις χρήσεις δηλαδή άριστοι συνδυασμοί.	40% άσφαλτος 60% χώμα. Περίεργο κι όμως αληθινό. Η XLR έχει πρόβλημα στην άσφαλτο όπου γλιστρά συχνά, έχει έλλειψη ροπής χαμηλά για την πόλη και ψαρεύει επικίνδυνα στα πολλά χλμ. Αντίθετα στο χώμα κινείται άνετα (σαν ψευδοεντούρο πάντα) και επιτρέπει αρκετά παιχνίδια.
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ	Η Αχίλλειος πτέρνα της KLR. Αδηφάγος καταναλωτής βενζίνης, της κόβει σημαντικούς βαθμούς στο κυνήγι του τίτλου. Με 4,70-5,0 δρχ. το χιλιόμετρο (μέση) θεωρείται αντιοικονομικό ενώ η αυτονομία δεν φτάνει ούτε τα 200χλμ. (170-180, μέση αυτονομία)	Η χαμηλότερη του τεστ μαζί με την XLR από 3,60-4,00 δρχ. το χλμ. Αυτονομία γύρω στα 250χλμ.	Αρκετά χαμηλή γύρω στις 4 δρχ. το χλμ.
ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ	Αρκετά πολύπλοκη σε σύγκριση με τον συναγωνισμό, λόγω της υδρόψυξης κλπ. Κάθε επισκευή απαιτεί πολύωρο λύσιμο και δέσιμο ενώ από ανταλλακτικά δεν υπάρχει σπουδαίο πρόβλημα εκτός απ’ τις φαρμακερές τιμές.	Πολύ απλή, όμοια με της Tenere.	Απλή αν και απαιτεί το κατέβασμα του κινητήρα για να προληφθεί το χάσιμο λαδιών (πρέπει να σφιχτεί ο κύλινδρος και η κεφαλή στα πρώτα 3.000 χλμ.). Αρκετά ανταλλακτικά λόγω αρκετών πηγών (εισαγωγέων).
ΤΙΜΗ	Στις 600.000 δεν θεωρείται ακριβή σε σχέση με το συναγωνισμό και την Kawasaki που μας έχει συνηθίζει σε χειρότερα. Υπάρχει και χωρίς μίζα με 500.000	Στις 589.000 θεωρείται τσιμπημένη. Για μας όμως δεδομένου ότι είναι η καλύτερη είναι και η φθηνότερη	Η πιο φτηνή στις 475.000 με μεγάλη διαφορά. Αξίζει τα χρήματα αυτά αν και τελικά δεν προσφέρει σπουδαία πράγματα.

https://bit.ly/MOTO_669

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Επικαιρότητα

Οδηγούμε πρώτοι στη νέα άσφαλτο της πίστας των Σερρών

Τί άλλαξε και τί έμεινε ίδιο

Από τον

Μπάμπη Μέντη

26/9/2021

Πριν περίπου 22 χρόνια το ΜΟΤΟ έκανε το πρώτο συγκριτικό τεστ μοτοσυκλετών στην ολοκαίνουρια τότε πίστα των Σερρών και από την πρώτη στιγμή την αγαπήσαμε περισσότερο από κάθε άλλη πίστα. Η φανταστική χάραξη, η εντυπωσιακή πρόσφυση και η πάντα εξαιρετική φιλοξενία όλων των ανθρώπων που δουλεύουν μέσα και έξω από αυτό το στολίδι του μηχανοκίνητου αθλητισμού της Β. Ελλάδας (και ολόκληρης της χώρας μας), έκαναν το πολύωρο ταξίδι από την Αθήνα να φαίνεται μια ευχάριστη εκδρομή.

Εκεί κάναμε τα πρώτα μαθήματα οδήγησης σε πίστα που έγιναν στην Ελλάδα και εκεί πάμε για να κάνουμε τα πιο σημαντικά συγκριτικά τεστ των κορυφαίων σπορ μοτοσυκλετών. Είναι το δεύτερο σπίτι μας στην κυριολεξία και έχει παίξει σημαντικό ρόλο στην ανάπτυξη, τόσο του επιπέδου της δουλειάς μας, όσο και στο επίπεδο των Ελλήνων αναβατών, που πλέον έχουν ένα υψηλού επιπέδου “πεδίο δράσης” να αγωνιστούν και να προπονηθούν. Αυτό φάνηκε περισσότερα στα χρόνια που ακολούθησαν, όπου πλέον βλέπουμε τους Έλληνες αναβάτες να φέρνουν εξαιρετικά αποτελέσματα στους αγώνες του εξωτερικού.

Φυσικά μετά από τόσα χρόνια λειτουργίας, η άσφαλτος της πίστας είχε αρχίσει να κουράζεται σε κάποια σημεία και το επίπεδο της πρόσφυσης άρχισε να πέφτει. Η πρώτη προσπάθεια που έγινε από τους ανθρώπους της πίστας ήταν να στρώσουν με καινούρια άσφαλτο τα προβληματικά τμήματα της πίστας.

Δυστυχώς όμως η ποιότητα της δουλειάς που έγινε τότε δεν ήταν η αναμενόμενη με αποτέλεσμα οι ραφές και οι ενώσεις να δημιουργήσουν σαμαράκια και η καινούρια άσφαλτος να “ξεφτίσει” πολύ γρήγορα.

Ακολούθησαν άμεσα διορθωτικά έργα, με καινούρια ασφαλτόστρωση στα προβληματικά σημεία και αυτή τη φορά η πρόσφυση επανήλθε σε υψηλό επίπεδο – όχι όμως στο επίπεδο που ήταν η αρχική άσφαλτός.

Εδώ να κάνουμε μια παρένθεση και να πούμε δύο σημαντικά πράγματα. Η πρώτη ασφαλτόστρωση είχε κορυφαία πρόσφυση (ακουμπάγαμε γόνατο σε τεστ supersport 600 με καταρρακτώδη βροχή και sport-touring ελαστικά πρώτης τοποθέτησης και τεχνολογίας εικοσαετίας) όμως λόγω του χοντρού/άγριου χαλικιού της “έτρωγε” γρήγορα τα ελαστικά. Όταν πέρασαν τα χρόνια και οι μύτες αυτών των χοντρών χαλικιών άρχισαν να λειαίνονται, η πρόσφυση έπεσε, αλλά η μεγάλη φθορά των ελαστικών παρέμεινε.

Έτσι ξεκίνησαν τα παράπονα των αγωνιζόμενων (χάλαγαν πολλά ελαστικά, χωρίς να βελτιώνουν τους χρόνους τους), οπότε ξεκίνησε η διαδικασία από τους ανθρώπους της πίστας για την “τμηματική” αντικατάσταση του ασφαλτοτάπητα.

Τα νέα κομμάτια που στρώθηκαν είχαν πλέον πιο λεπτό χαλίκι, οπότε η φθορά των ελαστικών επανήλθε σε φυσιολογικά επίπεδα και φυσικά ως καινούρια πλέον άσφαλτος, το επίπεδο της πρόσφυσης έγινε ξανά υψηλό.

Σε συνδυασμό με την πρόοδο της τεχνολογίας των ελαστικών και των μοτοσυκλετών, τα ρεκόρ χρόνου βελτιώθηκαν, παρά το γεγονός πως οι “ραφές’ και οι “ενώσεις” είχαν δημιουργήσει σαμαράκια στις εισόδους και στις εξόδους αρκετών στροφών.

Το βασικό “πρόβλημα” δηλαδή που έπρεπε να λυθεί με αυτή την καινούρια ασφαλτόστρωση ήταν οι ανωμαλίες της επιφάνειας της πίστας και όχι το επίπεδο της πρόσφυσης.

Έτσι αυτή τη φορά οι άνθρωποι της πίστας αποφάσισαν την ολική αντικατάσταση του ασφαλτοτάπητα και όχι την τμηματική.

Το έργο αυτό πέρασε από πολλά εμπόδια για να χρηματοδοτηθεί και η προσπάθεια που έγινε από την μεριά των ανθρώπων της πίστας για να ολοκληρωθεί δεν ήταν καθόλου εύκολη υπόθεση.

Φτάσαμε λοιπόν στο σήμερα και όπως πριν από 22 χρόνια, έτσι και τώρα το ΜΟΤΟ ταξίδεψε στις Σέρρες με τις πρώτες μοτοσυκλέτες που θα πάταγαν πάνω στην καινούρια άσφαλτο της πίστας.

Καθώς αυτό το έργο αφορά, τόσο τους αγωνιζόμενους, όσο και τους απλούς φίλους των track day, αποφασίσαμε να πάρουμε μαζί μας ό,τι ακριβώς χρειαζόμασταν για να καλύψουμε τις ανάγκες και τις απορίες των δύο διαφορετικών αυτών κατηγοριών αναβατών.

Ο Σάκης Συνιώρης και η προσωπική του αγωνιστική Yamaha R1 με ελαστικά slick, μαζί με ένα KTM 1290 Superduke R και ελαστικά δρόμου μπήκαν μαζί μας στο φορτηγό του ΜΟΤΟ και έφτασαν στην πίστα των Σερρών.

Σε αυτό το σημείο να αναφέρουμε κάτι σημαντικό. Δεν ξέρουμε ποιός πραγματικά μπαίνει στην διαδικασία να κάνει τόσα έξοδα, συνυπολογίζοντας και τον χρόνο για να δοκιμάσει μία άσφαλτο, δεν δικαιολογείται δηλαδή, εκτός κι αν μιλάμε για το ΜΟΤΟ... και οι συγκυρίες ευτυχώς ανέλαβαν τα υπόλοιπα.

Ο καιρός ήταν τέλειος, με λιακάδα και δροσερό αεράκι να κρατά το σώμα μας και τα ελαστικά στη σωστή θερμοκρασία λειτουργίας καθ΄όλη τη διάρκεια των δύο ημερών που ήμασταν εκεί.

Η πρώτη αναγνωριστική βόλτα στην πίστα έγινε με το SuperdukeR και τα ελαστικά δρόμου.

Η αίσθηση είναι κάπως παράξενη όταν μπαίνεις σε μια πίστα που την ξέρεις τόσο καλά, αλλά την ίδια στιγμή η εικόνα και τα χρώμα έχουν αλλάξει.

Η ενιαία μαύρη φρέσκια πίσσα στην άσφαλτο και το έντονο άσπρο/κόκκινο χρώμα των βιράζ (δεν είχαν βαφτεί όλα), δημιουργούν μια εντελώς διαφορετική οπτική σε σχέση με ό,τι είχε συνηθίσει το μάτι σου όλα τα προηγούμενα χρόνια.

Αρχικά νομίζεις πως η πίστα έγινε δυο-τρία μέτρα πιο φαρδιά! Ειδικά στις Κ1-Κ2 νομίζεις πως μπαίνεις σε… αεροδιάδρομο. Το ενιαίο χρώμα χωρίς σημάδια πατήματως και γραμμών δημιουργούν αυτή την αίσθηση. Το ίδιο νοιώθεις φτάνοντας στην Κ5 και στο τριπλό χρειάστηκαν πολλοί γύροι μέχρι να βρούμε τη σωστή γραμμή μας.

Καθώς ήμασταν οι πρώτες μοτοσυκλέτες που μπήκαμε στην πίστα και πριν από εμάς είχαν μπει μόνο μερικά αυτοκίνητα, η άσφαλτος είχε ακόμα πάνω της πολύ σκόνη και αυτή η σκόνη θα φύγει μόνο με την χρήση της πίστας και το πέρασμα του χρόνου.

Ήδη η πίστα έχει πλυθεί αρκετές φορές με πίεση νερού από την υδροφόρα του δήμου και μάλιστα η τελευταία φορά ήταν ακριβώς το προηγούμενο βράδυ πριν μπούμε εμείς.

Όμως αν δεν περάσουν πολλά αυτοκίνητα και μοτοσυκλέτες από πάνω της να “αφήσουν λάστιχο” και να βγάλουν την παραπανήσια πίσσα, καθαρίζοντας τα χαλίκια, θα συνεχίσει να βγάζει την σκόνη που έχει παγιδευτεί στους “πόρους” της.

Έχουν προγραμματιστεί εντός του Οκτωβρίου πολλές εκδηλώσεις (αγώνες αυτοκινήτου και track day) οπότε σύντομα η πίστα θα είναι πεντακάθαρη – τουλάχιστον πάνω στην αγωνιστική γραμμή.

Σε ό,τι αφορά το επίπεδο της πρόσφυσης, θα πρέπει να γνωρίζουμε πως το μέγιστο επίπεδο της πρόσφυσης σε μια καινούρια πίστα αρχίζει να εμφανίζεται μετά από επτά μήνες και συνήθως είναι μετά τον πρώτο χρόνο (ανάλογα τη συχνότητα και το είδος χρήσης της).

Η ολοκαίνουρια άσφαλτος ΔΕΝ ΚΡΑΤΑΕΙ και εμφανίζει ΜΕΓΑΛΕΣ ΔΙΑΚΥΜΑΝΣΕΙΣ στο επίπεδο της πρόσφυσης από ώρα σε ώρα και από μέρα σε μέρα.

Ο λόγος που συμβαίνει αυτό είναι λόγω της πλεονάζουσας φρέσκιας πίσσας η οποία κάνει την επιφάνειά της “λιπαρή” και ευαίσθητη στις αλλαγές θερμοκρασίας και υγρασίας της ατμόσφαιρας.

Προφανώς σε έναν δημόσιο δρόμο που είναι παρκέ αν βάλεις καινούρια άσφαλτο θα κρατάει περισσότερο, αλλά όχι σε μία πίστα που ήδη έχει υψηλό επίπεδο πρόσφυσης.

Αυτά δεν τα λέμε εμείς από το κεφάλι μας, αυτά τα μάθαμε από την εμπειρία σε αυτό που κάνουμε τόσα χρόνια κι ένα τρανταχτό παράδειγμα είναι από τους ανθρώπους του αγωνιστικού τμήματος των superbike ελαστικών της Pirelli όταν πήγαν για δοκιμές στην πίστα της Jerez πριν και μετά την καινούρια ασφαλτόστρωση της πίστας.

Οπότε αυτή τη στιγμή η καινούρια άσφαλτος των Σερρών δεν κρατάει όσο πριν και δεν προσφέρει σταθερό επίπεδο κρατήματος σε όλη τη διάρκεια της ημέρας, αλλά είναι βέβαιο πως μετά από λίγους μήνες χρήσης θα αρχίσουμε να βλέπουμε νέα ρεκόρ γύρου.

Γνωρίζοντας τα παραπάνω, ήταν φυσιολογικό να χρειαστεί να αλλάξουμε αρκετές φορές τις πιέσεις των ελαστικών δρόμου και τις ρυθμίσεις των αναρτήσεων και των ηλεκτρονικών στο KTM Superduke R, ώστε να τις προσαρμόσουμε κάθε στιγμή στις μεταβολές που παρουσίαζε η πρόσφυση λόγω των αντίστοιχων μεταβολών της θερμοκρασίας περιβάλλοντος.

Το ίδιο συμβαίνει και στις “ώριμες” πίστες, απλώς στην φρέσκια άσφαλτο αυτές οι μεταβολές είναι πολύ πιο έντονες και εμφανείς.

Όμως όπως είπαμε και στην αρχή, ο βασικός λόγος που έγινε η νέα ασφαλτόστρωση δεν ήταν τόσο η πρόσφυση της πίστας.

Εκείνο που αποτελούσε σημείο συζήτησης ήταν τα σαμαράκια και οι ανωμαλίες που είχαν δημιουργήσει τα πρώτα έργα επιδιόρθωσης.

Με εξαίρεση την Κ1 που από την πρώτη μέρα είχε ένα μικρό σαμαράκι στο σημείο που άφηνες τα φρένα και μεταξύ Κ15-Κ16 που είχε μια ελαφριά “λακκούβα” στο σημείο που χουφτώνεις το γκάζι στην έξοδο, τα αποσπασματικά έργα επιδιόρθωσης που ακολούθησαν είχαν προσθέσει με τις “ραφές” τους ανωμαλίες μεταξύ των Κ1-Κ2, στην Κ4 (την γρηγορότερη στροφή τη πίστας), στην είσοδο και στο κέντρο της Κ10 και στην είσοδο της Κ13.

Με το πέρασμα των χρόνων και την φυσιολογική καθίζηση του υπέδαφους από την χρήση και των νερών (βροχής και υπόγειων υδάτων), οι ανωμαλίες αυτές έγιναν προοδευτικά πιο έντονες.

Αυτά ήταν τα βασικά σημεία που τα έργα της καινούριας ασφαλτόστρωσης έπρεπε να βελτιώσουν για να γίνει η πίστα των Σερρών καλύτερη κι από την πρώτη ημέρα, δηλαδή να γίνει τέλεια.

Η επιλογή του KTM 1290 Superduke R αποδείχτηκε η καλύτερη που θα μπορούσαμε να κάνουμε για αυτή τη δουλειά.

Όχι μόνο γιατί πρόσφατα την είχαμε οδηγήσει στις Σέρρες με την προηγούμενη άσφαλτο στο συγκριτικό των streetfighter, αλλά κυρίως γιατί είναι μια μοτοσυκλέτα που μεταφέρει στον αναβάτη της όλες τις πληροφορίες με απόλυτα αναλογικό και ευθύ τρόπο.

Ακόμα και τα ηλεκτρονικά της δεν σου κρύβουν τίποτα, ενώ το ABS έχει ρύθμιση που απενεργοποιεί την λειτουργία cornering και επεμβαίνει μόνο στον εμπρός τροχό και μόνο όταν η μοτοσυκλέτα είναι εντελώς όρθια. Επίσης έχει συμβατικές αναρτήσεις που ρυθμίζονται πανεύκολα και γρήγορα και όχι ημί-ενεργητικές που κρύβουν ή “θολώνουν” τις ανωμαλίες της επιφάνειας της ασφάλτου.

Με τα ελαστικά δρόμου να έχουν πιο σκληρό σκελετό και να δουλεύουν σε υψηλότερες πιέσεις σε σχέση με τα slick (όλα τα ελαστικά με έγκριση τύπου για τον δρόμο πρέπει να είναι πρώτα απ’ όλα σταθερά και ασφαλή στις υψηλές ταχύτητες), το Superduke R μας έδειξε με κάθε λεπτομέρεια πιο είναι το νέο ανάγλυφο της πίστας των Σερρών.

Ξεκινώντας από την Κ1, η πίστα θύμιζε την πρώτη ημέρα που άνοιξε, δηλαδή εξακολουθεί να υπάρχει η ανωμαλία στο σημείο που τελειώνει το trail-braking αλλά τώρα είναι πιο ήπιο. Γενικά μέχρι να φτάσεις στην Κ5 η πίστα έχει ομαλοποιηθεί, όχι όμως σε απόλυτο βαθμό. Για τις κλίσεις και την ταχύτητα που κινούμασταν λόγω της χαμηλότερης πρόσφυσης σε αυτά τα σημεία, η πίστα έχει γίνει πολύ καλύτερη στο πρώτο κομμάτι της. Όμως αφήνουμε ένα ερωτηματικό για το πόσο “ενοχλητικές” θα γίνουν αυτές οι μικρές ανωμαλίες όταν η πίστα αποκτήσει το μέγιστο κράτημά της και οι χρόνοι πέσουν.

Με την αγωνιστική μοτοσυκλέτα και τα slick ελαστικά που έχουν μεγαλύτερο προφίλ και χαμηλότερες πιέσεις, οι ανωμαλίες στο πρώτο κομμάτι δείχνουν μικρότερες από πριν, αλλά και πάλι η πρόσφυση της φρέσκιας και βρώμικης επιφάνειας της πίστας δεν άφησαν περιθώρια να κάνει ο Σάκης χρόνους που να μας επιτρέπουν να βγάλουμε ασφαλή συμπεράσματα για το επίπεδο της βελτίωσης σε αγωνιστικό ρυθμό.

Από την είσοδο της Κ5 έως και την ευθεία προς την Κ10 η πίστα έχει γίνει χαλί.

Μοναδικό ερώτημα είναι η πρόσφυση της λευκής μπογιάς στην γραμμή οριοθέτησης και γενικά της μπογιάς στα βιράζ. Μία φορά που περάσαμε από πάνω τους γλίστρησε αμέσως και βρήκαμε άσπρη/κόκκινη μπογιά πάνω στα ελαστικά όταν βγήκαμε στα πιτς. Είχαν βαφτεί μόλις πριν μερικές μέρες, οπότε κρατάμε χαμηλούς τόνους στην κριτική μας, ελπίζοντας πως θα έχουν καλύτερη συμπεριφορά όταν στεγνώσουν πλήρως. Σε κάθε περίπτωση, από την Κ5 έως και την είσοδο της Κ10 η επιφάνεια της ασφάλτου της πίστας επανήλθε σε κορυφαίο επίπεδο.

Φτάνοντας όμως στην Κ10 βρεθήκαμε μπροστά σε ένα πρόβλημα που δεν θα έπρεπε να υπάρχει. Και λέμε δεν θα έπρεπε να υπάρχει διότι οι άνθρωποι της πίστας των Σερρών το γνώριζαν από πριν και έκαναν ό,τι περνούσε από το χέρι τους για να το διορθώσουν, αλλά μάλλον η λύση θα είναι να πιάσουν οι ίδιοι το τιμόνι στα μηχανήματα ασφαλτόστρωσης και τα φτυάρια για να το λύσουν. Πρέπει να είναι η τέταρτη φορά στην ιστορία της πίστας που μπαίνει καινούρια άσφαλτος σε αυτό το σημείο. Κι όμως εξακολουθεί να υπάρχει έντονο σκαλοπάτι με ραφή στο σημείο που συνεχίζεις να φρενάρεις έντονα και πλαγιασμένος, ενώ τώρα έχουν προστεθεί άλλη μια ραφή και σαμαράκια έως το κέντρο της Κ11.

Αυτό το “μπάλωμα” ασφάλτου (ο Σάκης ένοιωσε πως έχει και διαφορετική πρόσφυση από την υπόλοιπη πίστα) δημιουργήθηκε διότι ο εργολάβος… “δεν τα κατάφερε με την πρώτη” και οι άνθρωποι της πίστας των Σερρών τον έβαλαν να ξηλώσει την καινούρια άσφαλτο και να την ξαναπεράσει. Εδώ να πούμε πως στο σημείο που είναι η είσοδος της Κ10 υπάρχει το μεγαλύτερο πρόβλημα με την ροή υδάτων κάτω από την επιφάνεια της ασφάλτου. Με άλλα λόγια η οριστική λύση του προβλήματος σε αυτό το σημείο δεν νομίζουμε πως γίνεται μόνο με την επιφανειακή αντικατάσταση του ασφαλτοτάπητα και χρειάζονται εργασίες υποστήριξης από κάτω. Παρ’ όλα αυτά, οι ραφές και τα μπαλώματα δεν είναι κάτι που ταιριάζει στον κόπο, τις προσπάθειες και τα χρήματα των Σερραίων, αλλά ούτε και σε μια ολοκαίνουρια ουσιαστικά πίστα.

Το επιχείρημα του εργολάβου είναι πως με την χρήση της πίστας, η επιφάνεια της ασφάλτου θα γίνεται όλο και πιο ομαλή.

Αν μιλάγαμε για δημόσιο δρόμο όπου τα οχήματα περνούν με σταθερή ταχύτητα, αυτό ακούγεται πολύ λογικό.

Στις πίστες όμως τα οχήματα καταπονούν την άσφαλτο σε συγκεκριμένα σημεία (είσοδοι και έξοδοι στροφών) και ο κανόνας είναι να δημιουργούν περισσότερες ανωμαλίες και όχι να τις μειώνουν.

Πραγματικά ελπίζουμε να κάνουμε λάθος εμείς και να έχει δίκιο ο εργολάβος του έργου, διότι σε διαφορετική περίπτωση η Κ10 θα δημιουργήσει πολλά προβλήματα (κυρίως στα track-day και όχι τόσο στους έμπειρους αγωνιζόμενους που τρέχουν αγώνες και έχουν πλέον μάθει να επιβιώνουν ακόμη και στο αεροδρόμιο της Τρίπολης όταν αυτό μετατρέπεται σε πίστα…).

Επίσης η Κ13 έχει αποκτήσει κάποια μικρά σαμαράκια στο κέντρο κοντά στο εσωτερικό βιράζ, τα οποία με τις μεγάλες, βαριές μοτοσυκλέτες με τα χοντρά ελαστικά δεν ενοχλούν τόσο, αλλά με τα “σανίδια” των μικρού κυβισμού αγωνιστικών μοτοσυκλετών της κατηγορίας Racing-SS300 πιθανόν να υπάρξουν παράπονα.

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

Η πίστα σε λίγους μήνες θα έχει κορυφαίο κράτημα και στους αγώνες οι χρόνοι θα κατέβουν ακόμα πιο χαμηλά και θα δούμε νέα ρεκόρ. Αυτή τη στιγμή η καινούρια άσφαλτος έχει ακόμα τα “παιδικά προβλήματα” κάθε καινούριας πίστας, δηλαδή χρειάζεται χρόνο για να καθαρίσει η άσφαλτος και να φύγει από πάνω της η “λιπαρότητα” της φρέσκιας, πλεονάζουσας πίσσας. Ως προς τη βασική αιτία που δρομολόγησε τα έργα αλλαγής του ασφαλτοτάπητα, σε γενικές γραμμές έχουμε μια μικρή βελτίωση στο πρώτο κομμάτι της πίστας και έγινε εξαιρετική δουλειά από την Κ5 έως την Κ10.

Στην Κ10 χρειάζονται ξανά διορθωτικές εργασίες για να συμβαδίζει το αποτέλεσμα με το υπόλοιπο τμήμα της πίστας. Σε κάθε περίπτωση, η πίστα των Σερρών συνεχίζει να είναι ό,τι καλύτερο έχουμε σε αυτή τη χώρα για τον μηχανοκίνητο αθλητισμό και παραμένει το καλύτερο σημείο της Ελλάδας για να απολαύσεις την οδήγηση της μοτοσυκλέτας σου και φυσικά για να τρέξεις σε αγώνες. Είναι τόσο καλή που το μόνο μέτρο σύγκρισης που μπορείς να χρησιμοποιήσεις για να την κρίνεις είναι η επίτευξη του τέλειου. Αυτό ήθελαν να πετύχουν οι άνθρωποι της πίστας και αυτό θέλουμε όλοι μας να καταφέρουν. Θα επανέλθουμε με περισσότερα σε επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ.

https://bit.ly/MOTO_669