Συγκριτικό: Aprilia RSV4 1100 Factory vs Ducati Panigale V4 στις Σέρρες με Σάκη Συνιώρη [VIDEO]

Τιτανομαχία για τον τίτλο της καλύτερης Hyperbike

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

20/9/2020

Κάθε χρονιά επιστρέφουμε από τις διεθνείς εκθέσεις και αμέσως το μυαλό μας ετοιμάζει τα μεγάλα συγκριτικά την χρονιάς. Στις συζητήσεις κυριαρχούν τα δύο παραδοσιακά συγκριτικά τεστ του περιοδικού σε χώμα και άσφαλτο και με μεγάλη ευχαρίστηση ονειρευόμαστε και "τσακωνόμαστε", ανταλλάσσοντας απόψεις για το πού θα πάμε για το MEGA TEST των νέων on-off και πότε θα πάμε στις Σέρρες για το συγκριτικό των superbikes. Ειδικά για φέτος είχαμε ετοιμάσει χολιγουντιανές παραγωγές! Πράγματι καταφέραμε να κάνουμε δύο μοναδικά MEGA TEST με on-off μοτοσυκλέτες, κόντρα σε κάθε εμπόδιο που μας έβαλαν τα περιοριστικά μέτρα για τον COVID-19 και οι επιπτώσεις τους στην οικονομία.

Με τα superbikes τα πράγματα είναι πάντα πιο δύσκολα τα τελευταία χρόνια, διότι η εμπορική τους δυναμική στην Ελλάδα έχει περιοριστεί, ασχέτως αν αποτελούν τους τεχνολογικούς σημαιοφόρους κάθε εταιρείας. Δεν θέλει πολύ μυαλό για να καταλάβεις πως αυτού του είδους οι μοτοσυκλέτες διαφημίζουν τις εταιρείες που τις κατασκευάζουν, προσδίδοντας κύρος σε όλα τα υπόλοιπα μοντέλα τους. Επίσης δεν θέλει πολύ μυαλό για να καταλάβεις πως αν πουλήσεις 10 superbike των 20.000€ βγάζεις περισσότερα λεφτά από το να πουλήσεις 80 παπιά των 2.000€. Πέρα όμως από το εμπορικό ενδιαφέρον, τα superbikes είναι η βιτρίνα της εφαρμοσμένης τεχνολογίας στις μοτοσυκλέτες και γι' αυτό πάντα θα τραβούν το ενδιαφέρον μας, ακόμα κι αν κανείς δεν σκοπεύει ποτέ να αγοράσει μια τόσο εξειδικευμένη και ακριβή μοτοσυκλέτα.

Μετά απ’ όσα είπαμε, νομίζουμε πως γίνεται αντιληπτό γιατί πήγαμε φέτος δύο φορές στις Σέρρες και μία στα Μέγαρα για να δοκιμάζουμε τα νέα superbikes του 2020. Προφανώς και το αρχικό πλάνο ήταν να τα έχουμε όλα μαζί στις Σέρρες. Θα ήταν πολύ φτηνότερο και πολύ πιο ξεκούραστο για εμάς. Όμως το Honda CBR1000RR-R καθυστέρησε υπερβολικά να έρθει λόγω ανάκλησης και αντίστοιχα μεγάλη καθυστέρηση για τον ίδιo ακριβώς λόγο είχε το BMW S1000RR. Τα ανανεωμένα Yamaha R1 και R1-M ήταν στην ώρα τους, αλλά το επίσης ανανεωμένο Ducati Panigale V4 ήταν sold out λόγω περιορισμένης παραγωγής από το παρατεταμένο lockdown στην Ιταλία και το Aprilia RSV4 1100 Factory είχε ασφυκτικό πρόγραμμα και δεν μπορούσαμε να το έχουμε όποτε θέλαμε εμείς. Σχεδόν ευθυγραμμίσαμε τους πλανήτες για να γίνουν αυτά τα δύο συγκριτικά τεστ στις Σέρρες (R1-M vs S1000RR και RSV4 1100 Factory vs Ducati Panigale V4) και με την ενεργή συμμετοχή του Σάκη Συνιώρη, του Λευτέρη Πίππου και της Dunlop, νοιώθουμε πως δημιουργήσαμε δίκαιες συνθήκες για να κρίνουμε τις γρηγορότερες μοτοσυκλέτες παραγωγής του κόσμου.

Δεν είναι superbike

Μετά την ολοκλήρωση αυτού του συγκριτικού, είναι πραγματικά δύσκολο να πούμε με σιγουριά αν το ζευγάρι των R1-M και S1000RR μπορεί να συγκριθεί άμεσα με το ζευγάρι των RSV4 1100 Factory και Panigale V4. Οι δύο ιταλικές υπερμοτοσυκλέτες έχουν σχεδιαστεί με την φιλοσοφία του πρώτου CBR900RR, όταν η Honda έγραψε στα παλιά της τα παπούτσια τους κανονισμούς του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Superbikes και σπάζοντας το φράγμα των 750 κυβικών, έφτιαξε ένα παντοδύναμο θηρίο για τους λάτρεις της ταχύτητας σε δρόμους με στροφές και σε πίστες. Το Yamaha και το BMW από την άλλη, έχουν πάνω από το κεφάλι τους το μαχαίρι των κανονισμών του WSBK, που βάζει όριο τα 1000 κυβικά, αλλά και ζητάει από τις μοτοσυκλέτες παραγωγής να έχουν εξεζητημένες τεχνολογίες αν θέλουν να βγάλουν άλογα όταν μπει το αγωνιστικό κιτ. Έτσι ο διαχωρισμός που κάναμε στα ζευγάρια εξ ανάγκης των συνθηκών και όχι από πρόθεση, τελικά αποδείχτηκε πολύ λογικός.

Το Aprilia RSV4 1100 Factory και το Panigale V4 δεν είναι πλέον superbikes, αλλά έχουν δημιουργήσει μια νέα κατηγορία, ένα σκαλί πιο πάνω. Αυτές οι μοτοσυκλέτες είναι ξεκάθαρα Hyperbikes

Για το 2020 οι Ιταλοί έκαναν σημαντικές αλλαγές στις κορυφαίες μοτοσυκλέτες τους. Σε αριθμό αλλαγών η Ducati έβαλε το νυστέρι πιο βαθιά, καθώς έχουμε εντελώς καινούριο πλαίσιο (το εμπρός τμήμα άλλαξαν, αλλά σε αυτή τη μοτοσυκλέτα αυτό το κομμάτι είναι ουσιαστικά ολόκληρο το πλαίσιο), νέο μοχλικό στην πίσω ανάρτηση, καινούριο φαίρινγκ με σαφώς βελτιωμένη αεροδυναμική (αυτούσιο το φαίρινγκ της έκδοσης R) και νέο λογισμικό για το traction control και τον ψεκασμό ride by wire. Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία της Ducati, οι αλλαγές αυτές θα κάνουν έναν έμπειρο αναβάτη να είναι 1,3 δευτερόλεπτα πιο γρήγορος στην πίστα της Vellelunga, έναν πολύ γρήγορο αναβάτη να είναι 0,8 του δευτερολέπτου ταχύτερος, ενώ ο Michele Pirro (δοκιμαστής της Ducati στα MotoGP) ήταν 0,4 του δευτερολέπτου ταχύτερος σε σχέση με το χρόνο που έκανε με το προηγούμενο μοντέλο! Από τα παραπάνω φαίνεται πως οι πιο κερδισμένοι από τις αλλαγές είμαστε εμείς οι ιδιώτες και λιγότερο οι επαγγελματίες αγωνιζόμενοι, αν και σε συνθήκες αγώνα τα 0,4” είναι χαοτικά μεγάλη. Αυτό σημαίνει ταυτόχρονα πως η νέα Panigale V4 είναι πιο φιλική μοτοσυκλέτα και προσφέρει απλόχερα σε όλους τις υπερεπιδόσεις της. Βέβαια δεν λένε αν οι βελτιωμένοι χρόνοι έγιναν με την βασική έκδοση ή την έκδοση S που έχει τις ημι-ενεργητικές αναρτήσεις.

Η προηγούμενη Panigale V4 που είχαμε οδηγήσεις εμείς στα Μέγαρα και τις Σέρρες ήταν η έκδοση S με τις ημί-ενεργητικές αναρτήσεις και όπως θα θυμούνται οι αναγνώστες του ΜΟΤΟ, η συμπεριφορά τους στα Μέγαρα δεν μας είχε αφήσει τις καλύτερες των εντυπώσεων, ενώ στις Σέρρες τα πράγματα ήταν πολύ καλύτερα.

Δείτε το Teaser VIDEO από το συγκριτικό στις Σέρρες!

Τώρα, η αντιπροσωπεία της Ducati στην Ελλάδα έβγαλε για δοκιμή τη βασική έκδοση με το “συμβατικό” upside-down πιρούνι BPF των 43mm της Showa εμπρός και ένα αμορτισέρ της Sachs πίσω. Η επιλογή αυτή αποδείχτηκε σοφή, όχι μόνο γιατί οι συμβατικές αναρτήσεις είναι ελαφρύτερες και έχουν πιο φυσική αίσθηση, αλλά και γιατί η τιμή των 26.800€ είναι πολύ κοντά στα 24.750€ της Aprilia 1100 Factory. Η έκδοση S της Panigale V4 εκτοξεύει την τιμή στα 32.800€ που είναι πέρα από κάθε σύγκριση με τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες της κατηγορίας. Όχι πως τα 24.000-26.000€ είναι λίγα λεφτά, αλλά τουλάχιστον δεν ακούγονται τόσο υπερβολικά σε σύγκριση με τα 18.000-22.000€ που κοστίζουν πλέον τα Mega οn-οff.

H Aprilia από τη μεριά της έκανε την μεγάλη έκπληξη πέρσι, παρουσιάζοντας την έκδοση των 1100 κυβικών της RSV4. Με αυτή την κίνηση κατάφερε να κάνει δύο πράγματα ταυτόχρονα. Κράτησε τη βασική έκδοση RR των 1000 κυβικών για όσους θέλουν να συμμετέχουν σε αγώνες και με την 1100 Factory πρόσφερε στον υπόλοιπο κόσμο την πρώτη RSV4 που είχε περισσότερη δύναμη από τους ανταγωνιστές της. Διότι αν υπήρχε κάτι που πάντα υστερούσε στα χαρτιά η RSV4 των 1000 κυβικών, ήταν εκείνα τα 5-10 άλογα που τις έλειπαν στις τελευταίες 1.000 στροφές πριν τον κόφτη. Σε όλα τα άλλα, η RSV4 ήταν επί έντενα χρόνια μια φανταστική superbike σε τιμή ευκαιρίας. (Μετρά 15 χρόνια ζωής, αν δεις πως πωλείται από το 2009, ξεκίνησε παραγωγή στα μέσα του 2008 και ετοιμάζεται για 4 χρόνια από την Aprilia). Φέτος αποφάσισαν να βάλουν ημί-ενεργητικές αναρτήσεις της Öhlins (πέρσι είχε “συμβατικές” Öhlins) αυξάνοντας την τιμή μόλις κατά 1.000€, κερδίζοντας άλλη μια μάχη στα χαρτιά. Οι ανταγωνιστές της με ημί-ενεργητικές Öhlins κοστίζουν ΠΟΛΥ παραπάνω (Yamaha R1-M 28.100€, Ducati V4S 32.800€ και κάπου εκεί θα είναι και η έκδοση SP της νέας CBR1000RR-R αν κρίνουμε από την τιμή των 28.000+ δολαρίων που ανακοινώθηκε στις ΗΠΑ και μάλιστα προ φόρων!).

Τη νέα RSV4 1100 Factory με τις ημί-ενεργητικές αναρτήσεις την έχουμε δοκιμάσει ήδη στην πίστα των Μεγάρων και το αναλυτικό τεστ της υπάρχει στο τεύχος του ΜΟΤΟ που κυκλοφορεί αυτό το μήνα στα περίπτερα. Οπότε δεν θα ξαναμπούμε σε λεπτομέρειες εδώ, αλλά μπορούμε να πούμε πως κράτησε τον τίτλο της καλύτερης αγοράς σε αυτή την κατηγορία.

Έτσι σε αυτό το συγκριτικό εναντίον την νέας Panigale V4, η απάντηση στο ερώτημα ποια από τις δύο είναι καλύτερη, είναι ταυτόχρονα και η απάντηση στο ερώτημα ποια είναι η καλύτερη Superbike ή μάλλον για να είμαστε πιο σωστοί Hyperbike που έχουμε οδηγήσει έως σήμερα! Βαρύς τίτλος, γι΄αυτό σκεφτήκαμε να έχουμε μαζί μας κάποιον που ξέρει από τίτλους. Ο Σάκης Συνιώρης έχει 11 πρωταθλήματα και μάλιστα έχει κερδίσει τον τίτλο του πρωταθλητή superbike τόσο με την Aprilia όσο και με την Ducati. Δεν υπάρχει πιο κατάλληλος αναβάτης για αυτή τη δουλειά, αφού αν τον ρωτήσεις ποια από τις δύο αγαπάει περισσότερο είναι σαν να ζητάς σε έναν γονιό να σου πει ποιο από τα δύο παιδιά του αγαπά περισσότερο.

Η Dunlop για άλλη μια φορά μας πρόσφερε δύο ζευγάρια KR 106/KR108 και μάλιστα στη νέα διάσταση πίσω 200/70-17, ακριβώς την ίδια δηλαδή που χρησιμοποιήσαμε για τη χρονομέτρηση στο συγκριτικό τεστ των R1-M και S1000RR.

Πριν βάλουμε τα αγωνιστικά slick, τις δύο μοτοσυκλέτες τις είχαμε οδηγήσει με τα semi-slick ελαστικά Pirelli Supercorsa που φοράνε από το εργοστάσιο. Το υπογραμμίζουμε αυτό, διότι όπως θα διαβάσετε στο συγκριτικό που θα δημοσιεύσουμε στο προσεχές τεύχος του ΜΟΤΟ, υπάρχουν μεγάλες διαφορές στον τρόπο που λειτουργούν τα ηλεκτρονικά τους ανάλογα με τα λάστιχα που βάζεις πάνω τους, παρά το γεγονός πως βασίζονται στην τεχνολογία των IMU και μπορούν να αυτορυθμιστούν.

Οι εκπλήξεις και οι διαφορές συνεχίστηκαν σε όλους τους τομείς. Η νέα Panigale V4 είναι πολύ διαφορετική μοτοσυκλέτα από το προηγούμενο μοντέλο και ειδικά από την έκδοση S που είχαμε οδηγήσει. Το ίδιο ισχύει και για την Aprilia RSV4 1100 Factory του 2020 σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, αλλά και το Factory των 1000 κυβικών που είχαμε κάνει συγκριτικό με το Panigale V4S το 2018 στα Μέγαρα και τις Σέρρες.

Όλες αυτές οι δεκάδες μικρές και μεγάλες αλλαγές στα μοντέλα του 2020, έκαναν πολύ ενδιαφέρουσα αυτή τη συγκριτική δοκιμή, ειδικά αν δεν σε ενδιαφέρει να μάθεις μόνο “Ποια είναι η καλύτερη” αλλά και “γιατί είναι η καλύτερη”.

Οι απαντήσεις έρχονται στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ

Ετικέτες

Παρουσίαση

superbike

https://bit.ly/MOTO_674

Δοκιμές ΜΟΤΟ

ΔΟΚΙΜΗ: Triumph Street Triple 675R 2016

Μίσος και λατρεία

Από τον

Μπάμπη Μέντη

10/8/2018

Μισώ και λατρεύω ταυτόχρονα τις γυμνές μοτοσυκλέτες. Τις μισώ και τις θεωρώ μη ουσιαστικές γιατί δεν ταξιδεύουν καλά αλλά ούτε μπορείς να τρέξεις σε αγώνες, δεν κυκλοφορείς άνετα καθημερινά, ενώ κάνουν τα πάντα με περιορισμούς και συμβιβασμούς. Από την άλλη κάθε φορά που τις οδηγώ ανακαλύπτω ότι τελικά τις λατρεύω, γιατί είναι φτιαγμένες με σκοπό να τις οδηγείς...

Μη ουσιαστικές φυσικά δεν σημαίνει ότι δεν κάνουν για τίποτα, αλλά στη δική μου μοτοσυκλετιστική λογική σημαίνει ότι δεν κάνουν κάτι συγκεκριμένο. Είπαμε, δεν είναι τουριστικές να ταξιδεύουν δικάβαλες με βαλίτσες, δεν είναι on-off, enduro, motocross να πηγαίνουν στο χώμα, δεν έχουν αποθηκευτικούς χώρους να πηγαίνεις για ψώνια, ενώ δεν είναι απόλυτες αγωνιστικές να κερδίσεις το πρωτάθλημα. Αν τα βάλουμε κάτω λοιπόν, το 675 Rδεν κάνει τίποτα από τα παραπάνω και όχι μόνο συγκαταλέγεται στις "άχρηστες" μοτοσυκλέτες αλλά μπορείς να πεις ότι είναι και ο αρχηγός τους! Βέβαια εδώ μιλάμε για μοτοσυκλέτες και όχι για άψυχα ηλεκτρικά μπλέντερ ή βραστήρες αυγών και ο παράγοντας πάθος και συναίσθημαπρωτοστατούν όσο δεν υπάρχει σαφής προορισμός. Ακριβώς δηλαδή όπως είναι φτιαγμένες οι περισσότερες γυμνές και ειδικά η νέα StreetTriple 675R.

Αναμφίβολα, οι άνθρωποι που φτιάχνουν τις Triumph ξέρουν το μαγικό συστατικό, όχι μόνο για να σε κάνουν να τις αγαπήσεις αλλά να τις λατρέψεις. Μην το θεωρείτε δεδομένο αυτό. Είναι δύσκολο να ανεβαίνει ο οποιοσδήποτε σε μια μοτοσυκλέτα και να κατεβαίνει με ένα τεράστιο χαμόγελο στα χείλη και σχεδόν σε κάθε Triumphσυμβαίνει αυτό.

Το Street Triple από την πρώτη ημέρα που τσούλησε τις ρόδες του στη γη έγινε λατρευτό σε κάθε εραστή της ζωής και εχθρό της λογικής, ενώ με την έλευση του R λίγο αργότερα, έκανε φίλους τον κάθε παρανοϊκό, τρελό και εθισμένο στη αδρεναλίνη. Εκπληκτικό πλαίσιο με ακραία γεωμετρία, κινητήρας που σου ξυπνάει και τον πιο κοιμισμένο επινεφρίδιο, ενώ γενικά το στήσιμό της παρέδιδε μαθήματα ακριβείας. Κατάφερε με διαφορά να είναι η πιο αγαπητή μεσαίου κυβισμού μοτοσυκλέτακαι η πιο καλοπουλημένηTriumph με 50.000 κομμάτια, ενώ δεν αμέλησε να κερδίσει οποιοδήποτε συγκριτικό με τα γυμνά της κατηγορίας.Όμως, έφτασε η ώρα της αλλαγής, θέλοντας να συνεχίσει να προσφέρει ντουζίνες χαράς στο φανατικό κοινό της…

Φυσικά τα βασικά δομικά υλικά που προσέφεραν οργασμούς στην πραγματικότητα και ονειρώξεις στη φαντασία, δεν άλλαξαν. Με γνώμονα την μείωση του βάρους,ξανασχεδιασμένο είναι το αλουμινένιο πλαίσιο που αποτελείται από λιγότερα κομμάτια, ενώ το βιδωτό υποπλαίσιο είναι ένα καινούργιο χυτό υψηλής πίεσης κομμάτι, που στο Street Triple R είναι βαμμένο κόκκινο για να ταιριάζει με τα γραφικά στα πλαϊνά πλαστικά. Το τελικό της εξάτμισης κατέβηκε χαμηλά, ενώ με τη τοποθέτηση νέου ψαλιδιού και νέας ζάντας πίσω, το βάρος μειώθηκε έξι ολόκληρα κιλά.

Όμως, εκτός από τη μείωση του βάρους, έγινε και αλλαγή στη κατανομή που πλέον είναι περισσότερο μπροστόβαρη, ενώ αυξήθηκε παράλληλα τη σταθερότητα λόγω του μεγαλύτερου ίχνους μερικά χιλιοστά. Επίσης, οι αλλαγές στο πλαίσιο προσέφεραν μεγαλύτερο κόψιμό του τιμονιού, αλλά και υψηλότερη θέση οδήγησης κατά 15mm. Στον κινητήρα άλλαξε λίγο η ρύθμιση του ψεκασμού ώστε να βελτιωθεί η κατανάλωση, ενώ μάκρυνε και η πρώτη σχέση.

Και τι έγινε που άλλαξε;

Επιτέλους άλλαξαν (από την προηγούμενη ανανέωση) και αυτά τα ελαφρώς παρωχημένα εξόφθαλμα φώτα και την θέση τους πήραν νέα εξάγωνα, που είναι πλέον χωνευτά και έδωσαν λίγο διαφορετική όψη. Κατά τ' άλλα, οπτικά δεν άλλαξε σημαντικά, αν και η νέα ουρά είναι πολύ κομψή και αιχμηρή και αμφιβάλω αν θα δω έστω και μια με την βάση της πινακίδας στη θέση της. Μόλις καβάλησα και πάτησα της μίζα άρχισαν να ξυπνάνε οι νευρικές ίνες του εγκεφάλου μου και όταν οι ρόδες έκαναν τα πρώτα μέτρα, η αίσθηση που έλαβα ήταν αυτή που προσφέρει η Triumph στις μοτοσυκλέτες τις τα τελευταία χρόνια. Οι ρυθμιζόμενες αναρτήσεις διαβάζουν όχι μόνο με ακρίβεια το οδόστρωμα αλλά αποκρυπτογραφούν κάθε κίνηση της ανάρτησης, μεταφέροντας στα χέρια του αναβάτη αυτά που χρειάζεται να ξέρει για την κατάσταση του εμπρός και του πίσω τροχού, ενώ το πλαίσιο νιώθεις ότι διαθέτει την απόλυτη ισορροπία.

Δεν είναι άκαμπτο νταμάρι που θα σε αποκόψει από τη μοτοσυκλέτα, αλλά πιστός συνεργάτης που θα σου μεταφέρει με εμπιστοσύνη τη κάνει η μοτοσυκλέτα κάτω από τα πόδια σου. Με την αύξηση του ίχνους αυξήθηκε αισθητά και η σταθερότητα και πλέον δε χρειάζεται να το κρατάς από τις άκρες του τιμονιού με τα ακροδάχτυλα χωρίς να αναπνέεις. Από την άλλη, η αλλαγή της γεωμετρίας με το μεγαλύτερο ίχνος, θα έλεγα ότι το έκανε λιγότερο πρόθυμο στις στροφές (παρόλο που το εργοστάσιο λέει το αντίθετο) έχοντας πλέον πιο ισορροπημένη συμπεριφορά χωρίς νευρικότητες και απότομες αντιδράσεις. Στα χαρτιά ελάφρυνε κατάέξι ολόκληρα κιλά, όμως το προηγούμενο που είχαμε ζυγίσει δεν είχε ABS και τα νούμερα δεν είναι συγκρίσιμα.

Ο κινητήρας με την νέα ρύθμιση του ψεκασμού εξακολουθεί να είναι για σεμινάριο και παραδίδει μαθήματα ομαλότητας και αψεγάδιαστης λειτουργίας σε όλο το φάσμα της λειτουργίας του και εξακολουθεί φυσικά να αποτελεί τη χρυσή τομή ανάμεσα σε δικύλινδρους και τετρακύλινδρους. Έχει εκπληκτική ευστροφία και δύναμη χαμηλά που κανένας τετρακύλινδρος δεν έχει, φοβερές μεσαίες και ελαστικότητα, ενώ μόλις τους ζητήσεις να ανεβάσει τις στροφές ψηλά, ουρλιάζει σα μανιασμένο, καίγοντας και την τελευταία λογική ίνα του εγκεφάλου σου...Θα έλεγε κανείς ότι υστερεί σε απόλυτη δύναμη στις υψηλές στροφές, αλλά έχω τον αντίλογο στην ίδια μου την παρατήρηση, καθώς κανείς δεν πρόκειται να "κυνηγάει" το Triple στις εθνικές με 235+ που καταφέρνει και πάει, αρά η δύναμη ψηλά δεν είναι απαραίτητη. Μάλιστα, θα έλεγα ότι δεν μου άρεσε και πολύ που μάκρυναν την πρώτη σχέση και θα προτιμούσα να ήταν λίγο πιο κοντό γενικά, ώστε να σουζάρειπιο εύκολα στις πρώτες σχέσεις του κιβωτίου, αλλά και να νιώθεις πιο έντονα τη δύναμη του. Ας πήγαινε μέχρι 200-215 χιλιόμετρα την ώρα και να ούρλιαζε περισσότερο χαμηλότερα. Εγώ θα το άλλαζα πάντως κονταίνοντας 2 δόντια πίσω γιατί σίγουρα δεν θα έπαιρνα TripleRγια ταξίδια και διακοσάρες στην εθνική…

Ανάβαση Ανώπολης

Σιγά μην καθόμουν στην Αθήνα με το Triple μέσα στη καρδιά της άνοιξης. Μπήκα στο καράβι, πήγα στη Κρήτη και αφού οι δρόμοι της δεν έχουν πλημμυρήσει ακόμα από τουρίστες που πάνε στο περίπου, βγήκα στο οδικό δίκτυο-ξυράφι που διαθέτει. Φυσικά διάλεξα τα Σφακιά σαν προορισμό, θέλοντας να κάνω την κλασσική ανάβαση στην Ανώπολη, δρόμο που ίσως αποτελεί τηΜέκκα για πολλούς στρητάδες.Το καλό είναι ότι πριν φτάσεις εκεί έχεις κάτι παραπάνω από 70 εκρηκτικά χιλιόμετρα να ζεστάνεις σώμα, πνεύμα, θάρρος και μοτοσυκλέτα, στρίβοντας με πολλά στις γρήγορες παρατεταμένες με τα κατσίκια και ταψηλωμένα αγροτικά να παραμονεύουν, σε μια άσφαλτο που δεν είναι υποψήφια για όσκαρ ομαλότητας και πρόσφυσης. Παρόλα αυτά, το Triple στρίβει αέρας παντού με τις αναρτήσεις στις στάνταρ ρυθμίσεις να απορροφούν τις ανωμαλίες και να κρατούν τους τροχούς γειωμένους, προσφέροντας πρόσφυση ακόμα και εκεί που ήσουν μαγκωμένος. Στα ανοιχτά κομμάτια πας για πλάκα 200, έχοντας ένα ελαφρύ σφυροκόπημα από τον αέρα στο κράνος και αν δεν σε πάνε αυτόφωρο μέχρι τις Βρύσες θα συνεχίσεις το δρόμο για χώρα Σφακιών..

Επιτέλους μπήκα σε πιο γήινο περιβάλλον και μόλις πέρασα τα τελευταία σπίτια του χωρίου όρμησα με μανία στο γκάζι λες και έγραφε το χρονόμετρο. Η γλιστερή άσφαλτος έκανε τον πίσω τροχό να αφήνει καλλίγραμμες υπογραφές ακριβείας σε κάθε έξοδο, ενώ δεν ήταν λίγες η φορές που έπεσα δυνατά στα φρένα από τον υπερ-ενθουσιασμό της στιγμής. Παρόλο που το ABS δεν είναι ευαίσθητο και δεν υπάρχει αισθητή ανάδραση στη μανέτα, λειτουργεί άριστα στα γλιστερά αλλά “βιάζεται” λιγάκι όταν ο ρυθμός ανέβει πολύ.Φτάνοντας στα Σφακιά δεν σταμάτησα ούτε για κατούρημα και με τα λάστιχα ζεστά όρμησα στη διαδρομή λες και θα παιζόταν η πρόκριση για το grid των MotoGP. Οι πρώτες σούζες στις εξόδους από τις φουρκέτες άρχισαν να μου ανεβάζουν τη διάθεση και η όποια αναστολή για το γκρεμό που έχασκε καμιά πεντακοσαριά μέτρα παρακάτω, είχε πνιγεί στη βαθιά άγρια θάλασσα από κάτω μου.Πλέον, το μόνο που ένιωθα ήταν η ροπή στις εξόδους των στροφών αλλά και το τρικύλινδρο ούρλιαγμα που εκσφενδόνιζε τη μοτοσυκλέτα από στροφή σε στροφή. Στις μικρές ευθείες με το γκάζι στο τέρμα και το quickshifter να επιτρέπει γρήγορες αλλαγές, ίσα που κούμπωνα τρίτη και με περισσότερα από 130 χιλιόμετρα άρπαζα τη μανέτα, για να γράψω την κάθε στροφή απολαυστικά με τα φρένα δαγκωμένα και τον πίσω τροχό να γλύφει την άσφαλτο. Το γυμνό τρικύλινδρο αλλάζει κατεύθυνση με εκπληκτικό τρόπο, ωθώντας σε ένα άκρως ερεθιστικό παιχνίδι που τα όρια δεν τα βάζει η μοτοσυκλέτα αλλά η επικινδυνότητα του δρόμου. Νιώθεις πολύ ασφαλής, τόσο που μερικές φορές υπερεκτιμάς τα δεδομένα αφού η πρόσφυση αλλά και η πληροφορία που λαμβάνεις σε οδηγεί σε υπερβολικές ταχύτητες για τα "οζά" και τα "αίχνη" που την πέφτουν δεξιά και αριστερά του δρόμου. Κάνα δυο φορές το παράκανα λίγο στα φρένα αλλά είχα χώρο, ώσπου σε μια δεξιά πήρα γραμμή άκρως ακατάλληλη για δημόσιο δρόμο και πάνω που ήμουν έτοιμος να βουτήξω στη καρδιά του apex...ένα μονοκάμπινο αγροτικό που κατέβαινε “μαλλιά” μου χάλασε λίγο το πάρτι. Σκαρφαλώνω πάνω στο λεβιέ του φρένου, και μαγκώνω τη μανέτα με έξι δάχτυλα και ναι, το 675 φρενάρει δυνατά, όμως εκεί που λέω σώθηκα, αμολάει για μερικά εκατοστά διαβάζοντας μέχρι και τη μάρκα από τα τσιγάρα που είχε ο ιθαγενής στη τσέπη από το μαύρο πουκάμισο.Δεν είναι ότι δεν φρενάρει με το ABS ή υπάρχει πρόβλημα, απλά αυτό το ελάχιστο “αμόλημα” κάνει ενίοτε τα τσίσα να τρέξουν λίγο στο βρακί αν πηγαίνεις σβέλτα σε συνθήκες δημόσιου δρόμου.

Πρέπει να την έχεις

Δεν αναιρώ αυτά που είπα παραπάνω και μια εβδομάδα στη σέλα της στους κολασμένους δρόμους της Κρήτης εξακολουθώ να λέω ότι είναι μια “άχρηστη” μεν αλλά μια μοτοσυκλέτα που πρέπει να έχεις, ή τουλάχιστον που πρέπει να οδηγήσεις. Η καθημερινή συμβίωση μαζί της βελτιώθηκε, καθώς τώρα το τιμόνι κόβει λίγο περισσότερο από άκρη σε άκρη και ο ψεκασμός έχει εξαλείψει τα όποια τινάγματα στο άνοιγμα του γκαζιού από τελείως κλειστό. Με την μετακόμιση της εξάτμισης από την ουρά έχει αυξηθεί κατακόρυφα ο χώρος κάτω από τη σέλα, που πλέον είναι ο μεγαλύτερος που έχω συναντήσει σε σπορ μοτοσυκλέτα και θα χωρέσει μια μεγάλη κλειδαριά και ένα αδιάβροχο. Στην καθημερινότητα γενικά βολεύει, καθώς δεν βγάζει πολύ ζέστη ο κινητήρας του και αρέσκεται να λειτουργεί με πολύ χαμηλές στροφές με ηρεμία, χωρίς ποτέ να σκορτσάρει και να δυσανασχετεί.Μάλιστα μας εξέπληξε θετικά η χαμηλή του κατανάλωση με αργές ταχύτητες, που έφτασε ακόμα και τα 5lt/100km. Τα χειριστήρια είναι πολύ μαλακά με σωστή αίσθηση και συνολικά η ποιότητα συναρμολόγησης βρίσκεται πάνω από το μέσο όρο της κατηγορίας, καθώς τα πάντα είναι άψογα φτιαγμένα και η συνολική εικόνα αρμόζει σε ακριβότερη μοτοσυκλέτα. Βρίσκεται ένα στάδιο πριν την τοποθέτηση του ridebywire που έχει περάσει στις μεγαλύτερες αδερφές, κάτι που θα την εφοδιάσει και με tractioncontrol, αλλά από εκεί και πέρα είναι μια απόλυτα ολοκληρωμένη μοτοσυκλέτα που δεν είναι τυχαίο ότι αποτελεί bestseller για την Triumph. Φυσικά υπάρχουν και πράματα που δεν μου άρεσαν. Θα ήθελα το ABS να απενεργοποιείται με ένα απλό κουμπί, όπως και γενικά τα όργανα θα έπρεπε να αλλάζουν ενδείξεις από το τιμόνι. Το στάντ τόσα χρόνια βρίσκεται εκεί μέσα χωμένο και δεν ανοίγει εύκολα, ενώ τώρα που έμεινε χώρος στην ουρά θα μπορούσαν να μπουν και χειρολαβές συνεπιβάτη.

Πρέπει τώρα να αναλύσω γιατί πρέπει να την αποκτήσεις, ή μάλλον γιατί να δώσεις τα χρήματα που ζητάει η Triumph, για την κορυφαία μεσαία γυμνή. Πρώτα από όλα είναι φτιαγμένη 100% για να την οδηγείς και όλα τα άλλα έχουν δευτερεύοντα ρόλο, οπότε αυτό από μόνο του είναι αρκετό. Όπως είπα και παραπάνω αυτή η κατηγορία δεν υπόσχεται στον αγοραστή της ότι παίρνει πολυεργαλείο με δώρο 3+1. Αγοράζεις έναν οδηγικό διαβήτη ακριβείας με πολύ καλές αναρτήσεις και φρένα, σε ένα σύνολο που σε τραβάει από το χέρι συνεχώς να υπερβείς και να μεταθέσεις τα όρια, ενώ δεν θα πει όχι και στη πίστα. Με λίγο υπομονή θα ταξιδέψεις παντού (όχι δικάβαλος) θα κυκλοφορείς καθημερινά, ενώ το καλύτερο που σου προσφέρει αυτή η μοτοσυκλέτα είναι η χαρά της κατοχής και η απόλαυση να είναι δικιά σου.

Οι αλλαγές

Πλαίσιο

Αλλαγές στο πλαισίο για πιο μπροστόβαρη κατανομή

Μεγαλύτερο κόψιμο τιμονιού

Τελικό εξάτμισης χαμηλά τοποθετημένο

Βιδωτό υποπλαίσιο χυτό

Νέα δαγκάνα πίσω

Ελαφρύτερη ζάντα πίσω

10%μαλακότερο ελατήριο αμορτισέρ

Ψηλότερη σέλα 15mm

Όργανα με ένδειξη καυσίμου

Κινητήρας

Νέα ρύθμιση ψεκασμού για μεγαλύτερη οικονομία

Μακρύτερη 1^η σχέση

Νέα εξάτμιση που βγαίνει χαμηλά και 3,5 κιλά ελαφρύτερη…

______________________________________________

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ TriumphStreetTripleR

Αντιπρόσωπος:			ΗΛΙΟΦΙΛ ΑΕΒΕ


ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος			2.030mm
Ύψος			1.250mm
Μεταξόνιο			1.395mm
Απόσταση από το έδαφος			-
Ύψος σέλας			800mm
Ίχνος			95,3mm
Γωνία κάστερ			24,3°
Απόσταση σέλας - τιμονιού			700mm
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ			540mm
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού			910mm
Απόσταση πίσω σέλας -πίσω μαρσπιέ			510mm

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
190kg
(χωρίς καύσιμο): 177kg
Πίσω			49,7%
Εμπρός			50,3%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:			7,9%

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:			Αλουμινένιο, περιμετρικό
Πλάτος (mm):			736
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):			167 / -

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:			Τετράχρονος, τρικύλινδρος εν σειρά, υγρόψυκτος με 4 Β/Κ και 2 ΕΕΚ
Διάμετρος x Διαδρομή (mm):			74 x 52,3
Χωρητικότητα (cc):			675
Σχέση συμπίεσης:			12,65:1
Τροφοδοσία:			Ψεκασμός πολλαπλών σημείων με σώματα 44mm
Σύστημα εξαγωγής:			3 σε 1 σε 2 με καταλύτη και αισθητήρα οξυγόνου
Σύστημα λίπανσης:			Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:			Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:			Υγρός,πολύδισκος, με ντίζα
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:			Γρανάζια / 1,848 (85/46)
Τελική μετάδοση / σχέση:			Αλυσίδα / 2,937 (47/16)
Σχέσεις / km/h ανά 1.000rpm
1η			2,426 / 8
2^α			1,857/ 12
3η			1,565 / 14
4η			1,350 / 16
5η			1,238 / 18
6η			1,136 / 19

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Ρύθμιση βαλβίδων (km):			20.000
Αλλαγή λαδιού (km):			Στα πρώτα 1.000 και κάθε 10.000
Ποσότητα λαδιού με / χωρίς φίλτρο (L):			2,6 / 2,4
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):			Τύπου φυσιγγίου / 10.000
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Km/h		Sec					Μέτρα
0-50		1,74					12,43
0-100		3,77					54,97
0-150		6,98					167,87
0-200		13,78					504,36
0-250		-					-

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα		sec					Km/h
0-400		11,86					189,02
0-1000		22,21					221,94
		ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h		Sec					Μέτρα
80-140		3,35					105,40
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4η					5η		6^η
40-80	3,39/56,23					3,92/65,04		-
80-120	3,53/98,60					4,02/112,24		4,43/123,83
120-160	4,12/161,89					4,86/189,42		5,71/223,66
160-200	-					4,67/227,24		9,34/469,23

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h		Sec					Μέτρα
120-40		2,08					45,91
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ με προοδευτικό μοχλικό
Διαδρομή (mm):			130
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			5,5 x 17''
Ελαστικό:			Pirelli Diablo Corsa180/55-17
Πίεση:			36psi
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 220mm με δαγκάνα ενός εμβόλου της Nissin

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό στροφόμετρο, δύο οθόνες LCD με ψηφιακές ενδείξεις ταχύτητας / ολικού και δύο μερικών χιλιομετρητών / μέγιστης και μέσης ωριαίας ταχύτητας / θερμοκρασίας κινητήρα / ώρας /χρονόμετρου, λυχνίες για νεκρά / μεγάλη σκάλα φώτων / φλας / ρεζέρβα / στάθμη λαδιού / check κινητήρα, προοδευτικό shiftlight

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό ανεστραμμένο πιρούνι της Kayaba
Διαδρομή / Διάμετρος (mm):			120 / 41
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			3,5 x 17''
Ελαστικό:			Pirelli Diablo cosra120/70-17
Πίεση:			34psi
ΦΡΕΝΟ
Δύο πλευστοί δίσκοι 308mm με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων της Nissin, ακτινικά τοποθετημένες

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
Ισχύς (ΗΡ/rpm):				94,2 / 12.000
Ροπή (kg.m/rpm):				6,23 / 8.200





ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ
Κόφτης:					12.500
Μέγιστη ισχύς:					12.000

1^η					101
2^α					154
3^η					186
4^η					214
5^η					240
6^η					259

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση					6,4
Ελάχιστη					5,0
Μέγιστη					8,2
Αυτονομία:					257
Αυτονομία ρεζέρβας:					-
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (L):					17,4 /-