Συγκριτικό: Aprilia RSV4 1100 Factory vs Ducati Panigale V4 στις Σέρρες με Σάκη Συνιώρη [VIDEO]

Τιτανομαχία για τον τίτλο της καλύτερης Hyperbike

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

20/9/2020

Κάθε χρονιά επιστρέφουμε από τις διεθνείς εκθέσεις και αμέσως το μυαλό μας ετοιμάζει τα μεγάλα συγκριτικά την χρονιάς. Στις συζητήσεις κυριαρχούν τα δύο παραδοσιακά συγκριτικά τεστ του περιοδικού σε χώμα και άσφαλτο και με μεγάλη ευχαρίστηση ονειρευόμαστε και "τσακωνόμαστε", ανταλλάσσοντας απόψεις για το πού θα πάμε για το MEGA TEST των νέων on-off και πότε θα πάμε στις Σέρρες για το συγκριτικό των superbikes. Ειδικά για φέτος είχαμε ετοιμάσει χολιγουντιανές παραγωγές! Πράγματι καταφέραμε να κάνουμε δύο μοναδικά MEGA TEST με on-off μοτοσυκλέτες, κόντρα σε κάθε εμπόδιο που μας έβαλαν τα περιοριστικά μέτρα για τον COVID-19 και οι επιπτώσεις τους στην οικονομία.

Με τα superbikes τα πράγματα είναι πάντα πιο δύσκολα τα τελευταία χρόνια, διότι η εμπορική τους δυναμική στην Ελλάδα έχει περιοριστεί, ασχέτως αν αποτελούν τους τεχνολογικούς σημαιοφόρους κάθε εταιρείας. Δεν θέλει πολύ μυαλό για να καταλάβεις πως αυτού του είδους οι μοτοσυκλέτες διαφημίζουν τις εταιρείες που τις κατασκευάζουν, προσδίδοντας κύρος σε όλα τα υπόλοιπα μοντέλα τους. Επίσης δεν θέλει πολύ μυαλό για να καταλάβεις πως αν πουλήσεις 10 superbike των 20.000€ βγάζεις περισσότερα λεφτά από το να πουλήσεις 80 παπιά των 2.000€. Πέρα όμως από το εμπορικό ενδιαφέρον, τα superbikes είναι η βιτρίνα της εφαρμοσμένης τεχνολογίας στις μοτοσυκλέτες και γι' αυτό πάντα θα τραβούν το ενδιαφέρον μας, ακόμα κι αν κανείς δεν σκοπεύει ποτέ να αγοράσει μια τόσο εξειδικευμένη και ακριβή μοτοσυκλέτα.

Μετά απ’ όσα είπαμε, νομίζουμε πως γίνεται αντιληπτό γιατί πήγαμε φέτος δύο φορές στις Σέρρες και μία στα Μέγαρα για να δοκιμάζουμε τα νέα superbikes του 2020. Προφανώς και το αρχικό πλάνο ήταν να τα έχουμε όλα μαζί στις Σέρρες. Θα ήταν πολύ φτηνότερο και πολύ πιο ξεκούραστο για εμάς. Όμως το Honda CBR1000RR-R καθυστέρησε υπερβολικά να έρθει λόγω ανάκλησης και αντίστοιχα μεγάλη καθυστέρηση για τον ίδιo ακριβώς λόγο είχε το BMW S1000RR. Τα ανανεωμένα Yamaha R1 και R1-M ήταν στην ώρα τους, αλλά το επίσης ανανεωμένο Ducati Panigale V4 ήταν sold out λόγω περιορισμένης παραγωγής από το παρατεταμένο lockdown στην Ιταλία και το Aprilia RSV4 1100 Factory είχε ασφυκτικό πρόγραμμα και δεν μπορούσαμε να το έχουμε όποτε θέλαμε εμείς. Σχεδόν ευθυγραμμίσαμε τους πλανήτες για να γίνουν αυτά τα δύο συγκριτικά τεστ στις Σέρρες (R1-M vs S1000RR και RSV4 1100 Factory vs Ducati Panigale V4) και με την ενεργή συμμετοχή του Σάκη Συνιώρη, του Λευτέρη Πίππου και της Dunlop, νοιώθουμε πως δημιουργήσαμε δίκαιες συνθήκες για να κρίνουμε τις γρηγορότερες μοτοσυκλέτες παραγωγής του κόσμου.

Δεν είναι superbike

Μετά την ολοκλήρωση αυτού του συγκριτικού, είναι πραγματικά δύσκολο να πούμε με σιγουριά αν το ζευγάρι των R1-M και S1000RR μπορεί να συγκριθεί άμεσα με το ζευγάρι των RSV4 1100 Factory και Panigale V4. Οι δύο ιταλικές υπερμοτοσυκλέτες έχουν σχεδιαστεί με την φιλοσοφία του πρώτου CBR900RR, όταν η Honda έγραψε στα παλιά της τα παπούτσια τους κανονισμούς του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Superbikes και σπάζοντας το φράγμα των 750 κυβικών, έφτιαξε ένα παντοδύναμο θηρίο για τους λάτρεις της ταχύτητας σε δρόμους με στροφές και σε πίστες. Το Yamaha και το BMW από την άλλη, έχουν πάνω από το κεφάλι τους το μαχαίρι των κανονισμών του WSBK, που βάζει όριο τα 1000 κυβικά, αλλά και ζητάει από τις μοτοσυκλέτες παραγωγής να έχουν εξεζητημένες τεχνολογίες αν θέλουν να βγάλουν άλογα όταν μπει το αγωνιστικό κιτ. Έτσι ο διαχωρισμός που κάναμε στα ζευγάρια εξ ανάγκης των συνθηκών και όχι από πρόθεση, τελικά αποδείχτηκε πολύ λογικός.

Το Aprilia RSV4 1100 Factory και το Panigale V4 δεν είναι πλέον superbikes, αλλά έχουν δημιουργήσει μια νέα κατηγορία, ένα σκαλί πιο πάνω. Αυτές οι μοτοσυκλέτες είναι ξεκάθαρα Hyperbikes

Για το 2020 οι Ιταλοί έκαναν σημαντικές αλλαγές στις κορυφαίες μοτοσυκλέτες τους. Σε αριθμό αλλαγών η Ducati έβαλε το νυστέρι πιο βαθιά, καθώς έχουμε εντελώς καινούριο πλαίσιο (το εμπρός τμήμα άλλαξαν, αλλά σε αυτή τη μοτοσυκλέτα αυτό το κομμάτι είναι ουσιαστικά ολόκληρο το πλαίσιο), νέο μοχλικό στην πίσω ανάρτηση, καινούριο φαίρινγκ με σαφώς βελτιωμένη αεροδυναμική (αυτούσιο το φαίρινγκ της έκδοσης R) και νέο λογισμικό για το traction control και τον ψεκασμό ride by wire. Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία της Ducati, οι αλλαγές αυτές θα κάνουν έναν έμπειρο αναβάτη να είναι 1,3 δευτερόλεπτα πιο γρήγορος στην πίστα της Vellelunga, έναν πολύ γρήγορο αναβάτη να είναι 0,8 του δευτερολέπτου ταχύτερος, ενώ ο Michele Pirro (δοκιμαστής της Ducati στα MotoGP) ήταν 0,4 του δευτερολέπτου ταχύτερος σε σχέση με το χρόνο που έκανε με το προηγούμενο μοντέλο! Από τα παραπάνω φαίνεται πως οι πιο κερδισμένοι από τις αλλαγές είμαστε εμείς οι ιδιώτες και λιγότερο οι επαγγελματίες αγωνιζόμενοι, αν και σε συνθήκες αγώνα τα 0,4” είναι χαοτικά μεγάλη. Αυτό σημαίνει ταυτόχρονα πως η νέα Panigale V4 είναι πιο φιλική μοτοσυκλέτα και προσφέρει απλόχερα σε όλους τις υπερεπιδόσεις της. Βέβαια δεν λένε αν οι βελτιωμένοι χρόνοι έγιναν με την βασική έκδοση ή την έκδοση S που έχει τις ημι-ενεργητικές αναρτήσεις.

Η προηγούμενη Panigale V4 που είχαμε οδηγήσεις εμείς στα Μέγαρα και τις Σέρρες ήταν η έκδοση S με τις ημί-ενεργητικές αναρτήσεις και όπως θα θυμούνται οι αναγνώστες του ΜΟΤΟ, η συμπεριφορά τους στα Μέγαρα δεν μας είχε αφήσει τις καλύτερες των εντυπώσεων, ενώ στις Σέρρες τα πράγματα ήταν πολύ καλύτερα.

Δείτε το Teaser VIDEO από το συγκριτικό στις Σέρρες!

Τώρα, η αντιπροσωπεία της Ducati στην Ελλάδα έβγαλε για δοκιμή τη βασική έκδοση με το “συμβατικό” upside-down πιρούνι BPF των 43mm της Showa εμπρός και ένα αμορτισέρ της Sachs πίσω. Η επιλογή αυτή αποδείχτηκε σοφή, όχι μόνο γιατί οι συμβατικές αναρτήσεις είναι ελαφρύτερες και έχουν πιο φυσική αίσθηση, αλλά και γιατί η τιμή των 26.800€ είναι πολύ κοντά στα 24.750€ της Aprilia 1100 Factory. Η έκδοση S της Panigale V4 εκτοξεύει την τιμή στα 32.800€ που είναι πέρα από κάθε σύγκριση με τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες της κατηγορίας. Όχι πως τα 24.000-26.000€ είναι λίγα λεφτά, αλλά τουλάχιστον δεν ακούγονται τόσο υπερβολικά σε σύγκριση με τα 18.000-22.000€ που κοστίζουν πλέον τα Mega οn-οff.

H Aprilia από τη μεριά της έκανε την μεγάλη έκπληξη πέρσι, παρουσιάζοντας την έκδοση των 1100 κυβικών της RSV4. Με αυτή την κίνηση κατάφερε να κάνει δύο πράγματα ταυτόχρονα. Κράτησε τη βασική έκδοση RR των 1000 κυβικών για όσους θέλουν να συμμετέχουν σε αγώνες και με την 1100 Factory πρόσφερε στον υπόλοιπο κόσμο την πρώτη RSV4 που είχε περισσότερη δύναμη από τους ανταγωνιστές της. Διότι αν υπήρχε κάτι που πάντα υστερούσε στα χαρτιά η RSV4 των 1000 κυβικών, ήταν εκείνα τα 5-10 άλογα που τις έλειπαν στις τελευταίες 1.000 στροφές πριν τον κόφτη. Σε όλα τα άλλα, η RSV4 ήταν επί έντενα χρόνια μια φανταστική superbike σε τιμή ευκαιρίας. (Μετρά 15 χρόνια ζωής, αν δεις πως πωλείται από το 2009, ξεκίνησε παραγωγή στα μέσα του 2008 και ετοιμάζεται για 4 χρόνια από την Aprilia). Φέτος αποφάσισαν να βάλουν ημί-ενεργητικές αναρτήσεις της Öhlins (πέρσι είχε “συμβατικές” Öhlins) αυξάνοντας την τιμή μόλις κατά 1.000€, κερδίζοντας άλλη μια μάχη στα χαρτιά. Οι ανταγωνιστές της με ημί-ενεργητικές Öhlins κοστίζουν ΠΟΛΥ παραπάνω (Yamaha R1-M 28.100€, Ducati V4S 32.800€ και κάπου εκεί θα είναι και η έκδοση SP της νέας CBR1000RR-R αν κρίνουμε από την τιμή των 28.000+ δολαρίων που ανακοινώθηκε στις ΗΠΑ και μάλιστα προ φόρων!).

Τη νέα RSV4 1100 Factory με τις ημί-ενεργητικές αναρτήσεις την έχουμε δοκιμάσει ήδη στην πίστα των Μεγάρων και το αναλυτικό τεστ της υπάρχει στο τεύχος του ΜΟΤΟ που κυκλοφορεί αυτό το μήνα στα περίπτερα. Οπότε δεν θα ξαναμπούμε σε λεπτομέρειες εδώ, αλλά μπορούμε να πούμε πως κράτησε τον τίτλο της καλύτερης αγοράς σε αυτή την κατηγορία.

Έτσι σε αυτό το συγκριτικό εναντίον την νέας Panigale V4, η απάντηση στο ερώτημα ποια από τις δύο είναι καλύτερη, είναι ταυτόχρονα και η απάντηση στο ερώτημα ποια είναι η καλύτερη Superbike ή μάλλον για να είμαστε πιο σωστοί Hyperbike που έχουμε οδηγήσει έως σήμερα! Βαρύς τίτλος, γι΄αυτό σκεφτήκαμε να έχουμε μαζί μας κάποιον που ξέρει από τίτλους. Ο Σάκης Συνιώρης έχει 11 πρωταθλήματα και μάλιστα έχει κερδίσει τον τίτλο του πρωταθλητή superbike τόσο με την Aprilia όσο και με την Ducati. Δεν υπάρχει πιο κατάλληλος αναβάτης για αυτή τη δουλειά, αφού αν τον ρωτήσεις ποια από τις δύο αγαπάει περισσότερο είναι σαν να ζητάς σε έναν γονιό να σου πει ποιο από τα δύο παιδιά του αγαπά περισσότερο.

Η Dunlop για άλλη μια φορά μας πρόσφερε δύο ζευγάρια KR 106/KR108 και μάλιστα στη νέα διάσταση πίσω 200/70-17, ακριβώς την ίδια δηλαδή που χρησιμοποιήσαμε για τη χρονομέτρηση στο συγκριτικό τεστ των R1-M και S1000RR.

Πριν βάλουμε τα αγωνιστικά slick, τις δύο μοτοσυκλέτες τις είχαμε οδηγήσει με τα semi-slick ελαστικά Pirelli Supercorsa που φοράνε από το εργοστάσιο. Το υπογραμμίζουμε αυτό, διότι όπως θα διαβάσετε στο συγκριτικό που θα δημοσιεύσουμε στο προσεχές τεύχος του ΜΟΤΟ, υπάρχουν μεγάλες διαφορές στον τρόπο που λειτουργούν τα ηλεκτρονικά τους ανάλογα με τα λάστιχα που βάζεις πάνω τους, παρά το γεγονός πως βασίζονται στην τεχνολογία των IMU και μπορούν να αυτορυθμιστούν.

Οι εκπλήξεις και οι διαφορές συνεχίστηκαν σε όλους τους τομείς. Η νέα Panigale V4 είναι πολύ διαφορετική μοτοσυκλέτα από το προηγούμενο μοντέλο και ειδικά από την έκδοση S που είχαμε οδηγήσει. Το ίδιο ισχύει και για την Aprilia RSV4 1100 Factory του 2020 σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, αλλά και το Factory των 1000 κυβικών που είχαμε κάνει συγκριτικό με το Panigale V4S το 2018 στα Μέγαρα και τις Σέρρες.

Όλες αυτές οι δεκάδες μικρές και μεγάλες αλλαγές στα μοντέλα του 2020, έκαναν πολύ ενδιαφέρουσα αυτή τη συγκριτική δοκιμή, ειδικά αν δεν σε ενδιαφέρει να μάθεις μόνο “Ποια είναι η καλύτερη” αλλά και “γιατί είναι η καλύτερη”.

Οι απαντήσεις έρχονται στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ

Ετικέτες

Παρουσίαση

superbike

https://bit.ly/MOTO_674

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Kawasaki Z1000SX (2014)

Εσωτερικός ανταγωνισμός

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

10/10/2017

Καμιά φορά μπορείς να “κλείσεις” το σπίτι σου με τα ίδια σου τα χέρια… Εκεί που έχεις ένα εκπληκτικό γυμνό σύνολο και πουλάει, του βάζεις ένα φαίρινγκ και από την απόλυτη αλητεία περνάς ακούραστα στην ιδανική χρηστικότητα, διχάζοντας τους ίδιους σου τους πελάτες, ενώ βάζεις στην πρίζα και αυτούς που ποτέ δεν θα σε κοίταγαν. Και σαν να μην έφταναν όλα αυτά, το ανανεώνεις κιόλας!

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2014 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 539 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του Kawasaki Z1000SX, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

Ο κάθε άνθρωπος έχει τις δικές του μοναδικές ανάγκες που σε πρωτογενή βαθμό δεν ταιριάζουν με κανενός άλλου. Επειδή όμως οι πολύ εξειδικευμένες επιλογές που ταιριάζουν άριστα στις προσωπικές ανάγκες κοστίζουν και τις περισσότερες φορές είναι ανέφικτες, ο άνθρωπος προσαρμόζει τις επιθυμίες του στις υπάρχουσες έτοιμες επιλογές. Πόσες και πόσες φορές δεν έχω ακούσεις πολλούς να λένε "μα γιατί δεν φτιάχνουν ένα μηχανάκι έτσι, αλλιώς..." και πάντα έχουν κατά νου τις δικές τους προσωπικές ανάγκες. Τα εργοστάσια από την μεριά τους προσπαθούν να ακούσουν το κοινό και να φτιάξουν μια γκάμα που να το καλύπτει, όμως σκεφτείτε πόσο διαφέρουν οι ανάγκες και οι συνθήκες από την μια άκρη του κόσμου στην άλλη και πόσο πρέπει να προσπαθήσουν οι εταιρίες για να βρουν τη χρυσή τομή και να φτιάξουν κάτι ιδανικό για όλους. Άλλοι πάλι μετατρέπουν και προσαρμόζουν τις μοτοσυκλέτες τους με βάση τις απαιτήσεις τους, κάτι όμως που στοιχίζει και απαιτεί γνώσεις και κόπο, ενώ είμαι μια διαδικασία που δεν όλοι διατεθειμένοι να κάνουν. Τα εργοστάσια με την πάροδο των χρόνων έχουν σιγά σιγά στοχεύσει στο κοινό που θέλουν να προσεγγίσουν και η κάθε μάρκα έχει πλέον το δικό της χαρακτήρα στην παγκόσμια αγορά. Δεν αγοράζουν Ducati αυτοί που θέλουν κάτι εύκολο για κάθε μέρα, ούτε και ΚΤΜ οι ταγμένοι γιαπωνεζόφιλοι, ενώ δύσκολα θα δεις τον απόλυτο κάγκουρα σε Honda... Το κάθε μοντέλο που βγαίνει σε παραγωγή εξελίσσεται πολύ καιρό και συνήθως αποτελεί την πρόταση της εταιρείας σε μια κατηγορία που είναι υπαρκτή και πουλάει, καθώς διαφορετικά το ρίσκο είναι μεγάλο και δύσκολα κάποιο εργοστάσιο παρουσιάζει κάτι εντελώς ξεχωριστό που να μην υπάρχει.

Όμως μερικές φορές κάποιοι σχεδιαστές σκέφτονται έξυπνα, ακούγοντας τον σφυγμό της αγοράς και με τις υπάρχουσες λύσεις και “κάτι ακόμα”, φτιάχνουν μοτοσυκλέτες ξεχωριστές, που μερικές φορές είναι καλύτερες από την βασική αρχική ιδέα!
Στις αρχές του 2010 παρουσιάστηκε το νέο Ζ, μια μοτοσυκλέτα εντελώς καινούρια, με μπόλικες δόσεις τσαμπουκά, δυνατό κινητήρα, αλλά και ένα πακέτο πλαισίου και αναρτήσεων ιδανικό για όλους. Όμως πριν καν η χρονιά τελειώσει και η Kawasaki κάνει “ταμείο” για το πώς πήγε το Ζ, νάσου μια εντελώς νέα επιλογή και μια προσέγγιση που λίγες εταιρίες έχουν κάνει. Στην υπάρχουσα μοτοσυκλέτα τοποθετήθηκε φαίριγκ, μεγαλύτερο ρεζερβουάρ, καλύτερη σέλα αναβάτη και συνεπιβάτη, πιο όρθια θέση οδήγησης και με μερικές ακόμα λεπτομέρειες που έχουν να κάνουν με την άνεση, το ντυμένο Ζ βγήκε στους δρόμους κάνοντας πάταγο. Ο λόγος ήταν πολύ απλός. Ήταν μια ιδανική μοτοσυκλέτα για κάθε μέρα, ελαφριά και ευέλικτη, έστριβε και σε διασκέδαζε σε κάθε σου βόλτα, ενώ μόλις κούμπωνες τις πλαϊνές βαλίτσες, έφευγες άνετα για ένα ταξίδι στην Ευρώπη. Όχι πως η Kawasaki ήταν η πρωτοπόρος και ανακάλυψε την Αμερική, απλά η πράσινη εταιρεία κατάφερε να φτιάξει μια γυμνή μοτοσυκλέτα από λευκό χαρτί που ταυτόχρονα να είναι ισορροπημένη και σε πλήρως ντυμένη μορφή. Όμως έφτασε ο καιρός για ανανέωση και το ντυμένο Ζ εκτός ότι διαχώρισε τα τσανάκια του με το γυμνό, έχει τραβήξει το δικό του δρόμο την εξέλιξη. Έτσι για το 2014 απέκτησε traction control από την μεγάλη ZZR αδελφή, καλύτερες βαλίτσες, πιο δυνατό κινητήρα και φρένα, ενώ υπέστη και μερικές αισθητικές αλλαγές.

Εποχή ΔΩΜΟΤΕ…
Στην εποχή κρίσης στην Ελλάδα όλο και περισσότερες μοτοσυκλέτες παραλαμβάνω για τεστ από τους ιδιοκτήτες τους παρά από τις αντιπροσωπείες τους. Αυτό μου αρέσει. Ο κάθε ιδιοκτήτης έχει την δική του ιστορία να σου πει και έχει ενδιαφέρον να ακούσεις γιατί ο καθείς αποφάσισε να αποκτήσει το συγκεκριμένο μοντέλο. O Κώστας Κουρκούτης είναι μια ιδιάζουσα περίπτωση. Έχει αλλάξει άπειρα μηχανάκια αλλά έχει τροποποιήσει και πολλά ώστε να ταιριάζουν καλύτερα στις ανάγκες του. Αποκορύφωμα ένα GSX-R 1000 του 2001 που για να πάει εκδρομή στη βόρεια Ευρώπη με τη γυναίκα του, έβαλε άλλο υποπλαίσιο και μεγάλη ενιαία σέλα, γιατί δεν ήθελε να χάσει τα γκάζια του Suzuki! Γενικά γουστάρει γκάζια και στριψίματα, αλλά έχει και πάθος με τα ταξίδια, με την τελευταία του μοτοσυκλέτα να είναι ένα ΚΤΜ SMT 990. Πριν λίγο καιρό μου έλεγε ότι σχεδίαζε να πάρει το ντυμένο Ζ, καθώς ήταν το μοναδικό “τουριστικό” με σπορ συμπεριφορά, ενώ ταυτόχρονα ήθελε περισσότερα γκάζια και πολιτισμένη λειτουργία από το SMT. Δεν περίμενα να το πάρει γιατί πίστευα ότι θα πάρει κάτι πιο τουριστικό, μέχρι που ένα μεσημέρι το είδα παρκαρισμένο έξω από το κλειδαράδικό του στα Χανιά… "Κουρκούτη, μόλις το στρώσεις θα στο πάρω για τεστ", του είπα.

Ευρύχωρη η σέλα, όμως το αφρώδες της είναι πολύ σκληρό και κουράζει σε πολύωρη χρήση. Για πιο βαριούς αναβάτες θα είναι καλύτερο

Μετά το ταξίδι του στην Ισπανία και με 5.000 χιλιόμετρα στο οδόμετρο, το Ζ πέρασε στα χέρια μου, με τον Κουρκούτη να μου λέει ότι είναι ένα από τα καλύτερα μηχανάκια που έχει πάρει. Η θέση οδήγησης άνετη και ευρύχωρη, τα κλιπόν ανασηκωμένα και όχι πολύ μπροστά, ενώ η θέα παρά την υπερυψωμένη έξτρα ζελατίνα πολύ καλή. Δεν νιώθεις ότι οδηγείς ένα τουριστικό πλοίο αλλά ούτε και slim γυμνό. Είναι ένα street και με τις βαλίτσες κουμπωμένες (το πλάτος τους δεν ξεπερνά τα 925mm), διασχίζω ομαλά και ήρεμα την πόλη. Το κιβώτιο πολύ μαλακό, οι αναρτήσεις απορροφούν και αποσβαίνουν και γενικά το Ζ περνάει από παντού θυμίζοντας ότι ήταν ένα γυμνό street και όχι ένα βαρύ τουριστικό. Η δύναμη κατεβαίνει πολύ ομαλά και ακόμα και στη γλιστερή άσφαλτο το traction των τριών επιπέδων επέμβασης δεν παρεμβαίνει άσκοπα. Οι βαλίτσες δεν με προβλημάτισαν πουθενά ενώ την καλύτερη εντύπωση μου έκανε ο κινητήρας που παρά την πολλή ζέστη δεν παρήγαγε καθόλου ενοχλητική θερμότητα. Η ζελατίνα ρυθμίζεται σε τρεις θέσεις εύκολα ώστε να βλέπεις μέσα στη πόλη, μόνο που θέλει και τα δυο χέρια για τη ρυθμίσεις. Πάντως μπορείς να κυκλοφορείς καθημερινά χωρίς κανένα συμβιβασμό και ταλαιπωρία, χωρίς να νιώθεις ότι το “ψήνεις” στη ζέστη, ενώ η σβέλτη συμπεριφορά του σου υπενθυμίζει ότι είναι ένα γυμνό με ρούχα. Επίσης το άριστο ABS σε απαλλάσσει από άγχος μπλοκαρίσματος, καθώς δουλεύει τόσο καλά και επεμβαίνει τόσο διακριτικά, που απορείς αν είναι σε λειτουργία.

Μικρές αλλαγές δέχθηκε ο τετρακύλινδρος κινητήρας που απέκτησε καλύτερη απόκριση τις χαμηλομεσαίες στροφές αλλά και τέσσερα άλογα περισσότερα

Είναι ακόμα sport naked
Τα Χανιά είναι ο παράδεισος της μοτοσυκλέτας. Σε μονοψήφιο αριθμό χιλιομέτρων από το κέντρο της πόλης ξεκινούν οι καλύτερες διαδρομές αλλά και η υποτυπώδης εθνική οδός με τις ανοιχτές παρατεταμένες διαρκείας. Η τοποθέτηση των καμερών παρακολούθησης κατά μήκος της μας κάνουν να παίζουμε κρυφτούλι, ορμώντας όπου δεν υπάρχουν και φρενάροντας παράλογα όπου είναι τοποθετημένες με όριο 60 km/h…
Το Ζ ίσα που χασμουριέται. Με μια κίνηση στα κλιπόν βουτάει πρόθυμα σε κάθε στροφή και επιταχύνει γραμμικά σε κάθε έξοδο χωρίς υπερβολές και εξάρσεις, ανεβάζοντας χιλιόμετρα που είναι ικανά να σε πάνε βαθειά στο αυτόφωρο, χωρίς να το καταλάβεις. Η κάλυψη (με την έξτρα ζελατίνα) είναι πολύ καλή και γενικά το φαίρινγκ δουλεύει σωστά με το μόνο εκτεθειμένο σημείο να είναι τα χέρια. Δεν υπάρχουν στροβιλισμοί και γενικά το επίπεδο άνεσης στις υψηλές ταχύτητες είναι πολύ υψηλό. Μετά τα 160 km/h ο αέρας αρχίζει να γίνεται λίγο αισθητός και εκεί είναι και η ταχύτητα που μπορεί το Ζ να ταξιδεύει καταναλώνοντας σχετικά λίγο. Για την ιστορία ο Κώστας με την γυναίκα του και αποσκευές στο ταξίδι που έκανε στην Ευρώπη, δεν έκαψε ποτέ πάνω από 7 lt/100km, ταξιδεύοντας με αυτές τις ταχύτητες, με την αυτονομία να ξεπερνά τα 300 χιλιόμετρα.
Μετά το ζέσταμα τις ανοιχτές παρατεταμένες δεν αντιστέκεσαι στο πειρασμό και στη ταμπέλα Σφακιά, στρίβεις δεξιά. Ένας δυνατός επαρχιακός, αντάξιος του προορισμού και της αγριάδας του τοπίου και των ανθρώπων. Το Ζ είναι πιο πολύ στο στοιχείο του εκεί, υπενθυμίζοντας και πάλι ότι είναι μια ευγενής μετάλλαξη μιας γυμνής μοτοσυκλέτας που κράτησε όμως αναλλοίωτα τα στοιχεία της σπορ συμπεριφοράς, καθώς η γεωμετρία δεν έχει αλλάξει.

Μάλιστα οι αναρτήσεις είναι πιο σφιχτές, το μοτέρ τραβάει καλύτερα στις χαμηλομεσαίες στροφές παράγοντας και ένα πιο δυνατό μπάσο ήχο από τα βάθη του φιλτροκουτιού. Το Ζ ξαπλώνει απολαυστικά από στροφή σε στροφή με χάρη χορευτή, μαυρίζοντας με ευκολία από άκρη σε άκρη τα ελαστικά του και όλα αυτά χωρίς να νιώθεις ότι κάνεις τίποτα το σπουδαίο. Το πιρούνι αποσβαίνει και πληροφορεί άριστα και στα στάνταρ που μας έχει συνηθίσει η Kawasaki, το αμορτισέρ διαχειρίζεται άνετα την ισχύ του κινητήρα και το αλουμινένιο πλαίσιο είναι ιδανικά άκαμπτο για τα δεδομένα της μοτοσυκλέτας. Η μεγάλη και ουσιαστική διαφορά του ντυμένου Ζ είναι τα ηλεκτρονικά. Ναι μεν το ABS υπήρχε και είναι ίδιο με αυτό που υπάρχει και στο ΖΧ10R, το οποίο λειτουργεί άριστα, όπως δηλαδή κάθε τέτοιο σύστημα νέας γενιάς χωρίς ανάδραση στη μανέτα και αμολήματα. Οι νέες δαγκάνες και η τρόμπα ανέβασαν την απόδοση των φρένων ακόμα ψηλότερα και κάθε χάδι στη μανέτα είναι επικίνδυνο να φέρει το κράνος σε στενή επαφή με την ζελατίνα αν δεν έχεις τον νου σου. Η δύναμη είναι υπερβολική για τα δεδομένα της μοτοσυκλέτας, έχοντας πολύ δυνατό αρχικό δάγκωμα και αίσθηση, όμως θα θέλαμε να υπήρχε και συνδυαζόμενη πέδηση, ώστε να συμμετέχει περισσότερο και το πίσω φρένο, που πάσχει λίγο σε αίσθηση και απόδοση. Το επόμενο νέο δεδομένο στο Ζ είναι το traction control, το οποίο είναι το ίδιο που χρησιμοποιεί το ZZR 1400 και επεμβαίνει σε τρία επίπεδα. Στη πράξη και στην πρώτη βαθμίδα λειτουργίας η λειτουργία του σε επαρχιακό δρόμο είναι ελάχιστη και σχεδόν καθόλου αντιληπτή, ενώ ακόμα και όταν επέμβει σε αφήνει αρκετά να γλιστρήσεις, σε βαθμό που αναρωτιέσαι λίγο αν δουλεύει. Στις άλλες δυο θέσεις η λειτουργία του είναι πιο παρεμβατική και βοηθάει στην πόλη και γενικά όπου το οδόστρωμα είναι ολισθηρό.

Φρενάρεις δυνατά, στρίβεις με φόρα επιταχύνοντας σε κάθε έξοδο

Πετυχημένο και συνεχίζει
Ευτυχώς στο Ζ δεν υπάρχει μόνο η πρακτική και τουριστική πλευρά. Μην ξεχνάτε ότι ξεκίνησε την καριέρα σαν αλήτης των δρόμων και έτσι παραμένει, άσχετα αν του φόρεσαν φόρμα εργασίας μεταφορέα δυο ανθρώπων με τις αποσκευές τους. Με αυτά κατά νου έχω κιόλας απομονώσει το traction και έχω πάρει στα χέρια μου κάθε ευθύνη για τα σχεδόν 130 πραγματικά άλογα. Το γιαπωνέζικο τετρακύλινδρο βρυχάται πρόθυμα και μόλις η βελόνα του στροφομέτρου ξεπεράσει τις 6.000 στροφές οι σούζες ισχύος αρχίζουν να ανεβάζουν στα ύψη την διάθεση. Σε κάθε μικρό ευθειάκι τα 200 έρχονται πιο γρήγορα απ’ όσο περιμένεις, μπαίνοντας σε άλλη οδηγική νιρβάνα που δεν έχει καμία σχέση με το τουριστικό και πρακτικό πρόσωπο του Ζ. Φρενάρεις δυνατά, στρίβεις με φόρα επιταχύνοντας σε κάθε έξοδο με το λάστιχο να στριγκλίζει και είναι σαν να σου δίνει την επιβεβαίωση ότι ήταν είναι ακόμα ένα σπορ γυμνό με πολύ γκάζι αλλά με πολύ ανεπτυγμένη την χρηστική πλευρά του. Λίγο μετά την χώρα Σφακίων οι φίλοι που συνόδευαν την βόλτα και την φωτογράφησή μας, με έντεχνο τρόπο θα μου “αμπώξουν” τον φωτογράφο με την πραμάτεια του. Σφίγγω δυο κλικ την προφόρτηση με το χέρι και τοποθετώ στις βαλίτσες τα πράγματα του, οι οποίες όμως έχουν τα ψεγαδάκια τους.

Νέες οι μεγαλύτερες βαλίτσες με 29 λίτρα χωρητικότητα, χωρούν full face κράνος και περισσεύουν ελάχιστα

Στην νέα τους εκδοχή μπαίνουν πιο μέσα και περισσεύουν ελάχιστα, ενώ ακόμα και χωρίς αυτές η πίσω πλευρά της μοτοσυκλέτας είναι όμορφη, χωρίς να νιώθεις ότι λείπει κάτι. Η χωρητικότητα φτάνει τα 29 λίτρα και χωρούν ένα full face κράνος η κάθε μια και στηρίζονται σε σταθερές βάσεις που εμπνέουν εμπιστοσύνη. Αυτό που δεν εμπνέει εμπιστοσύνη είναι η κλειδαριά τους αλλά και το κλειδί του διακόπτη που είναι πολύ μαλακό και στραβώνει πανεύκολα. Βγάλτε ένα αντικλείδι για τις βαλίτσες ώστε να μην φοβάστε μην κοπεί ο κεντρικός διακόπτης. Γενικά τα κουμπώματα είναι από φτηνό πλαστικό παρόλο που το φινίρισμα είναι καλό. Με τον Μπόμπολα (τον φωτογράφο, όχι τον άλλο) στην πίσω σέλα, ξεκίνησε η επιστροφή έχοντας κατά νου ότι θα οδηγήσω πιο συντηρητικά. Όμως η συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας δεν άλλαξε καθόλου και παρά την ύπαρξη δευτέρου ατόμου με πράγματα, δεν ένιωσα να αλλάζει η γεωμετρία και η κατανομή του βάρους, οδηγώντας πολύ σβέλτα για τα δεδομένα των συνθηκών. Ο χώρος για δύο είναι αρκετός και ο συνεπιβάτης στηρίζεται σωστά ώστε να μην πέφτει πάνω σου στα δυνατά φρένα, ενώ η σωστή υψομετρική διαφορά της σέλας αποτρέπει το ενοχλητικό κουτούλημα των κρανών.
Η Kawasaki συνέχισε και εξέλιξε πολύ καλύτερα την πετυχημένη ιδέα να μετατρέψει μια καθημερινή μοτοσυκλέτα διασκέδασης σε ταξιδιωτικό εργαλείο χωρίς να μειώσει καθόλου από την καθημερινή παιχνιδιάρικη απόλαυση που προσφέρει. Το ντυμένο Ζ είναι μια έξυπνη πρόταση για αυτούς που δεν θέλουν να αφήνουν στο γκαράζ την μοτοσυκλέτα τους όλη τη χρονιά για ένα μόνο ταξίδι και παράλληλα δεν θέλουν να κουβαλάνε τα πολλά κιλά ενός τουριστικού “πλοίου”. Είναι η χρυσή τομή μεταξύ άνεσης και ευελιξίας και μια μοτοσυκλέτα που την χαίρεσαι είτε στον αυτοκινητόδρομο δικάβαλη και φορτωμένη με 200, είτε σουζάροντας ακούσια στις εξόδους των στροφών ενός καλού δρόμου.

Οι αλλαγές για το 2014

• Τοποθέτηση traction control με τρία επίπεδα λειτουργίας, παρόμοιο με του ZZR 1400
• Δύο χάρτες απόδοσης κινητήρα
• Εκκεντροφόροι με μικρότερη διάρκεια, με νέους σωλήνες εισαγωγής αέρα
• Νέο φιλτροκούτι
• Νέες μεγαλύτερες βαλίτσες (29lt) τοποθετημένες πιο μέσα και πιο κοντά στο κέντρο βάρους της μοτοσυκλέτας με μεγαλύτερη χωρητικότητα και με κοινό κλειδί που ανοίγει και τον διακόπτη
• Νέα πιο όμορφη βάση βαλιτσών
• Monoblock δαγκάνες Tokico και νέα τρόμπα φρένου
• Αμορτισέρ με υδραυλικό ρυθμιστή προφόρτισης
• Διαφορετικές ρυθμίσεις στις αναρτήσεις
• Νέο πιο ευκρινές όργανο
• Τελικά εξατμίσεων ασημί

Νέα είναι τα όργανα, πολύ ευκρινή και πλήρη, όμως μας έλειψε η ένδειξη σχέσης κιβωτίου

Τα πιο σημαντικά στα σωθικά του νέου Ζ1000 SX…

• Ολόκληρος ο κινητήρας σχεδιάστηκε με γνώμονα την μπροστόβαρη κατανομή και απέκτησε κάθετους οβάλ αυλούς εισαγωγής με το φιλτροκούτι να βρίσκεται ακριβώς από πάνω του.

• Είναι τετρακύλινδρος υγρόψυκτος, δεκαεξαβάλβιδος, 140 ίππων, σχεδιασμένος για το Ζ1000 και δεν προέρχεται από άλλο μοντέλο.

• Υπάρχει δεύτερος αντικραδασμικός άξονας που παίρνει κίνηση από το έκτο “μάγουλο” του στροφάλου και επιτρέπει λόγω των περιορισμένων κραδασμών να αναλάβει ο κινητήρας μεγαλύτερο ρόλο ως ενεργό μέρος του πλαισίου με τέσσερις βάσεις, από τις οποίες μόνο η πίσω και πάνω είναι ελαστική

• Αλουμινένιο πλαίσιο δύο δοκών σχεδιασμένο αποκλειστικά για το Ζ1000 και εμπνευσμένο από το Ninja ZX-10R. Επίσης αλουμινένιο χυτό υποπλαίσιο

• Αμορτισέρ οριζόντιας τοποθέτησης, δανείζεται την φιλοσοφία της Kawasaki από Versys και ER-6, με μοχλικό όμως και ρεζερβουάρ τοποθετημένο στο εσωτερικό του.

• Ανεστραμμένο πιρούνι 41mm με πλήρεις ρυθμίσεις

• Σύγχρονης γενιάς ABS και Traction control

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Kawasaki Z1000SX

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος

2.105mm

Ύψος

1.170mm

Μεταξόνιο

1.445mm

Απόσταση από το έδαφος

135mm

Ύψος σέλας

820

Ίχνος

102mm

Γωνία κάστερ

24.5^o

Απόσταση σέλας - τιμονιού

770mm

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ

490mm

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού

790mm

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ

490mm

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

230.4kg

(χωρίς καύσιμο:215.8 kg)

Πίσω

48,4%

Εμπρός

51,6%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

+2,5%

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Αλουμινένιο, δύο δοκών

Πλάτος (mm):

790

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

- / 232

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, τετρακύλινδρος εν σειρά υγρόψυκτος, 2 ΕΕΚ, 4 Β/Κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

77x56

Χωρητικότητα (cc):

1.043

Σχέση συμπίεσης:

11,8:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

140 / 10.000

Ροπή (kg.m/rpm):

11,2 / 7.800

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

140

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός Keihin 38mm

Σύστημα εξαγωγής:

4 σε 2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα,

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια / 1,627

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα / 2,733

Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm

1η

2,600 / 11

2α

1,950 / 14

3η

1,600 / 16

4η

1,389 / 19

5η

1,238 / 21

6η

1,136 / 22


ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h		Sec			Μέτρα
0-50		2.06			13.21
0-100		4.22			54.95
0-150		6.89			153.23
0-200		12.45			401.29


ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα		Sec			Κm/h
0-400		11.26			199.2
0-1.000		22.33			226.4

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h		Sec				Μέτρα
80-140		3.56				109.33


			-				-
ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h		Sec				Μέτρα
120-40		2.68				108.23

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
	Κενή			Γεμάτη
Θεωρητικά	-			1.64
Πραγματικά	1.67			1.79

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ένα αμορτισέρ με μοχλικό

Διαδρομή (mm):

138

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

Χυτή, αλουμινένια, 6x17''

Ελαστικό:

190/50-ZR17

Πίεση (psi):

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος 250mm, με δαγκάνα ενός εμβόλου

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακό ταχύμετρο, αναλογικό στροφόμετρο οθόνη με ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, ρολόι, στάθμη βενζίνης, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / χαμηλή πίεση λαδιού / υψηλή θερμοκρασία ψυκτικού / διαγνωστικό κινητήρα, πλαϊνό σταντ, immobilizer,

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή / Διάμετρος (mm):

120 / 41

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3,5x17''

Ελαστικό:

120/70-ZR17