Συγκριτικό γυμνά 2002-2004: Ducati Monster S4 - Honda CB900F2 Hornet - Triumph Speed Triple 955i - Yamaha FZS 1000 Fazer [Αρχείο περιοδικού ΜΟΤΟ]

Αρχείο περιοδικού ΜΟΤΟ
1/5/2019

Yamaha FZS 1000 Fazer, Ducati Monster S4, Honda CB900F2 Hornet και Triumph Speed Triple 955i ήταν στις αρχές της προηγούμενης δεκαετίας οι μεγάλες γυμνές μοτοσυκλέτες που υπόσχονταν πως θα εκπλήρωναν διαφορετικούς ρόλους και θα ήταν καθημερινοί σύντροφοι με τον πλέον πιστό, για τα δεδομένα της εποχής τρόπο. Τώρα, με τις ανανεώσεις των μοντέλων να πραγματοποιούνται σχεδόν κάθε διετία και με τη ραγδαία εξέλιξη της τεχνολογίας που ακολουθεί τις νέες μοτοσυκλέτες, το συγκριτικό των τριών γυμνών και της μιας “ημίγυμνης” φανερώνει αρχικά ένα χαοτικό πλέον κενό με βάση τα σημερινά δεδομένα. Είναι όμως έτσι και ουσιαστικά; Οι περισσότερες απ’ αυτές τις μοτοσυκλέτες κυκλοφορούν ακόμη στους δρόμους της πόλης, έχοντας πρωτοεμφανιστεί τόσο πίσω που αν ήταν τότε βρέφη, σήμερα θα ετοιμαζόντουσαν να ψηφίσουν για πρώτη φορά. Κι όλο αυτό το διάστημε έχουν χαρίσει αμέτρητα χαμόγελα στους τυχερούς ιδιοκτήτες τους αναβάτες τους, οι λόγοι τονίζονται μέσα στο άρθρο που αναδημοσιεύουμε απ’ το τεύχος 293 του ΜΟΤΟ.

Το άρθρο αναδημοσιεύεται αυτούσιο από τότε, πίσω στο 2002, δίχως αλλαγές - και πλαισιώνεται με τις φωτογραφίες που το συνόδευαν και τότε.

 

"Ξηρόγκαζα"

Ο πολιτικά ορθός συντηρητισμός δεν πέθανε. Απλώς εξελίχθηκε. Μετά τις περσινές τρομοκρατικές επιθέσεις στην Νέα Υόρκη, η αστυνόμευση και η προληπτική καταστολή εισήλθαν στην ημερησία διάταξη, ενώ πλέον η τρομοκρατία διώκεται ανηλεώς από τα κράτη όλου του κόσμου. Και εδώ μπαίνουμε εμείς στην εξίσωση σουζαριστοί, να τρομοκρατούμε δύσμοιρους ηλικιωμένους και να τρώμε τα εγγόνια τους για πρωινό…

το άρθρο και οι φωτογραφίες αποτελούν πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού ΜΟΤΟ όπως αυτά έχουν δημοσιοποιηθεί ενυπόγραφα στην έντυπη έκδοση - απαγορεύεται οποιαδήποτε αναδημοσίευση, αναπαραγωγή, μέρους ή ολόκληρου του άρθρου. Για οποιαδήποτε παράβαση αρμόδια είναι τα ελληνικά δικαστήρια

Ζητώ προκαταβολικά συγγνώμη από τους ευαίσθητους αναγνώστες, όμως το κείμενο που ακολουθεί είναι ωμό και κόκκινο σαν ματωμένο μοσχαρίσιο μπούτι που κρέμεται στο τσιγκέλι…

Θέλετε να μιλήσω για τα τέσσερα εργαλεία του διαβόλου με ήπιες εκφράσεις; Λυπάμαι. Αδυνατώ. Θέλετε να εκφραστώ κόσμια για σουζομηχανές που εξωθούν τον αναβάτη να γίνει αντικοινωνικός όσο δεν το χωράει ο νους; Χάσατε.

Οι μοτοσυκλέτες του τεστ, όλες πλην του Fazer γυμνές, είναι σκοτεινοί εκπρόσωποι της δίτροχης τρομοκρατίας, ενώ αποτελούν τον προάγγελο της νέας τάξης πραγμάτων, σαλπίζοντας με όλη τους τη δύναμη για την κάστα των επερχόμενων streetfighters, κάστα που θα παίξει μεγάλο ρόλο στη μετα-supersport μοτοσυκλετιστική πραγματικότητα.

Το υπερπλήρες λεξικό των εκδόσεων "Εωσφόρος" αναφέρει για τον όρο streetfighter τα εξής: "Γυμνές και κακές στην ψυχή κατασκευές, με κινητήρα δανεισμένο από SuperSport μοτοσυκλέτες, φτιαγμένες για τις μάχες των μεγαλουπόλεων αλλά και για την αναψυχή των αναβατών τους. Η μόδα ξεκίνησε από το Ηνωμένο Βασίλειο, όπου άνεργοι τσογλαναράδες Άγγλοι αγόραζαν SuperSport, τις έγδυναν, τους κότσαραν και κάνα ίσιο τιμονάκι, κάνα αξεσουαράκι και αρχίζανε την τρομοκρατία του άστεως. Ενίοτε τις χρησιμοποιούν και stuntmen για να ξεσηκώνουν τα αρρωστημένα μυαλά των 'καμένων' μοτοσυκλετιστών (βλ. Craig Jones)".

Τα άνθη του κακού

Αφήνουμε τα όπλα μας να πάρουν μια ανάσα πριν το επερχόμενο σκίσιμο… Τα μεταλλικά "τσικ-τσικ" αποτελούν τη μουσική που βοηθάει στη χαλάρωση και εντείνει την αυτοσυγκέντρωση. Κάποιοι ανάβουν τσιγάρο, εγώ δεν καπνίζω. Πιστεύω πως το τσιγάρο είναι επικίνδυνο για την υγεία. Θα σε σκοτώσει, φίλε Λάζαρε, του λέω, και αυτός γελάει...

Χαζεύοντας τα άνθη του κακού, το βλέμμα τσακώνουν οι λεπτομέρειες. Το Triumph κερδίζει το παιχνίδι με την πρώτη ματιά! Αυτή η μοτοσυκλέτα φτιάχτηκε για να τη χαζεύουν. Από το μονόμπρατσο ψαλίδι ώς τη μάσκα που μοιάζει με καπελάκι, από το πιρούνι με τα κτηνώδη καλάμια των 45mm ώς τις σκόπιμα άβαφες βίδες στο μοτέρ που εκπέμπουν χειροποίητη κακία. Όταν μιλάμε για streetfighter, δείχνουμε το Speed Triple και λέμε "αυτόόό". Μετά κοιτάμε το Ducati. Με τους δυο κυλίνδρους του 996 να διψάνε για εύκολες σούζες, με πολύ και αληθινό ανθρακόνημα πάνω του, με το πλαίσιο χωροδικτύωμα να ξεχωρίζει από οτιδήποτε άλλο, μουγκρίζει εκκωφαντικά ακόμα και σταματημένο: "Duuuu-caaaa-tiiiiii"...

To Fazer και το Hornet, πάλι, είναι σχετικά άχρωμα και άοσμα, ενώ ένας αέρας χρηστικότητας διώχνει μακριά τους τα σύννεφα του πολέμου. Το πρώτο είναι το πιο ογκώδες και μεγαλόπρεπο από τα τέσσερα, ενώ διαθέτει τη μόνη αξιοπρεπή μάσκα του συγκριτικού. Γεμάτο γωνίες, δεν προκαλεί ιδιαίτερα, ούτε και εξιτάρει. Το Hornet είναι μικροκαμωμένο σαν παπί, με ύψος σέλας μόλις 750mm, ενώ η λεπτομέρεια που σε κερδίζει είναι οι δυο μπούκες των εξατμίσεων. Κατά τα άλλα, η Honda έπαιξε και πάλι συντηρητικά. Εμφανισιακά, μόνο οι ψαγμένοι θα το ξεχωρίσουν από το 600, και αυτό είναι μεγάλο κρίμα, αφού η μοτοσυκλέτα αυτή είναι πραγματικά ξεχωριστή και η πλέον ενδεδειγμένη για ινδιανιλίκια…   

Σούζα, Αζώρ!

…λες εσύ, και υπακούει πειθήνια το Hornet, το πιο εύκολα ελεγχόμενο από τα τέσσερα, το πιο ερεθιστικό από πλευράς ακροβατικών ικανοτήτων. Σηκώνεται πανεύκολα, και μένει εκεί με την ισορροπία του καλοζυγισμένου στιλέτου. Τα rolling endo γίνονται ρουτίνα καθώς οι τετραέμβολες δαγκάνες της Nissin, από το CBR του '96, δαγκώνουν με μανία τους δίσκους και προσφέρουν απίθανη αίσθηση κάτω από συνεχή πίεση. Δυστυχώς, παρόλο που το μηχανάκι είναι υπέροχο σε όλα, ο πολλά παρεξηγημένος τομέας "αίσθηση", παρά τα αντίθετα λεγόμενα του κατασκευαστή, έχει πάλι παραμεληθεί, και το Hornet είναι εκνευριστικά "Honda"… Το μικρό μέγεθος σε κάνει να πιστεύεις πως αποκλείεται να είναι 900 κυβικά, ενώ ο ήχος που καταφέρνει να διαφύγει από τις κλειστές εξατμίσεις είναι πνιγμένος και δεν περιέχει ούτε σπίθα αγριάδας μέσα του.

Σαν να μην έφτανε αυτό, υπάρχει και ένα καπάκι στο φίλτρο αέρα το οποίο προσπαθεί να ακυρώσει και τον ήχο από το ρούφηγμα του αέρα στις χαμηλές στροφές... Αιδώς, Αργείοι! Ο κινητήρας του, που προέρχεται από CBR 900RR του '98, είναι μεν εύστροφος και ελαστικός αλλά σε απόλυτη δύναμη υπολείπεται των άλλων συμμοριτών, παρόλο που κατά τη Honda το Hornet είναι 30% ταχύτερο στις χαμηλομεσαίες από το CBR. Μπορεί εκατό ίπποι να είναι υπεραρκετοί στη μεγαλούπολη, όμως στις μεγάλες και γρήγορες λεωφόρους οι ανταγωνιστές του θα έχουν το πάνω χέρι, για όσο αντέχει ο σβέρκος των αναβατών τους τουλάχιστον. Από πλευρά στησίματος, το Honda προσφέρει απόλυτα προβλέψιμη συμπεριφορά σε όλες τις συνθήκες, έχοντας μαλακές και ενδοτικές αναρτήσεις οι οποίες προσφέρουν μεν άνεση, αφαιρούν δε από απόλυτη αίσθηση. Το πλαίσιό του είναι μονής ραχοκοκκαλιάς, ελαφρύ και διακριτικό στην εμφάνιση, με το μοτέρ να κρέμεται από αυτό.

Στον αντίποδα βρίσκεται το Ducati. Σφιχτό έως κούτσουρο σε πλαίσιο και αναρτήσεις, θα κουράσει στις λακκούβες και θα βγάλει "BLR" χέρια και μέση σε κακό οδόστρωμα. Μόλις βρει καλή άσφαλτο μετατρέπεται σε killer queen και αποτελεί το απόλυτο εργαλείο για να ξύσει κανείς μέχρι και το κράνος του άτυχου συνεπιβάτη, το σελάκι του οποίου είναι ήδη πατενταρισμένο ανέκδοτο. Στις σούζες, ένας δικύλινδρος κινητήρας είναι πάντα πιο εύκολος στον έλεγχο από τον τετρακύλινδρο, ενώ τα φρένα του Monster S4 είναι τα καλύτερα έστω και στο νήμα, προσφέροντας αγωνιστική αίσθηση και γεμίζοντας εμπιστοσύνη τον αναβάτη του. Αυτό που εκνευρίζει αφόρητα στην πόλη είναι το απίστευτα μικρό κόψιμο του τιμονιού, που αφαιρεί από τη μοτοσυκλέτα οποιαδήποτε εναπομείναντα ψήγματα χρηστικότητας.

Επίσης, σε ένα endo, το ανθρακονημάτινο φτερό κόλλησε στο ψυγείο, και μόνο από τύχη γλύτωσε ο Γιάννης την πτώση, αφού το S4 δεν έστριβε μετά το ακροβατικό. Το Fazer είναι ογκώδες και διαθέτει βαριά αίσθηση στο στροφιλίκι αλλά και στις επιτόπιες μανούβρες. Από την άλλη, διαθέτει έναν κινητήρα πραγματικό κανόνι, ο οποίος θεραπεύει κόμπλεξ και ανασφάλειες και οδηγεί σε νέα επίπεδα μοτοσυκλετιστικής έκστασης. Τα φρένα υπολείπονται σε απόλυτη ισχύ, χωρίς πάντως να είναι σε καμία περίπτωση κακά. Το μπροστινό θέλει δυνατή και αποφασιστική λαβή στη μανέτα για να αποδώσει τα μέγιστα. Endo δύσκολα θα κάνετε με το Fazer, ενώ οι σούζες αποτελούν ψωμοτύρι για αυτό.

Και φτάνουμε στο Speed Triple. Ναι, ναι, ναι! Κι άλλο, πιο δυνατά, μη σταματάς! Μπράβο στην Triumph για μια πραγματικά ολοκληρωμένη και απολαυστικά κακή μοτοσυκλέτα που βοηθάει τον εγκέφαλο του αναβάτη να εκκρίνει τεράστιες ποσότητες αδρεναλίνης και ταυτόχρονα να αισθάνεται ασφαλής, είτε πηγαίνει για τσιγάρα στο περίπτερο, είτε βγαίνει παγανιά στη Βούτα, είτε σε γρήγορο επαρχιακό με κακό οδόστρωμα και ύπουλες στροφές. Ο τρικύλινδρος κινητήρας των 955cc βγάζει έναν απίστευτα άγριο ήχο, που ενώ στις χαμηλές σφυρίζει ελαφρά, από τις μεσαίες και πάνω ουρλιάζει σαν τον δαιμονικό θεό Κθούλου που περιγράφει ο H.P. Lovecraft... 118 ίπποι, είπατε; Συνδυασμένοι με στιβαρές αλλά όχι ανυποχώρητες πολυρυθμιζόμενες αναρτήσεις, με πλαισιάρα και όρθια θέση οδήγησης, το Triumph είναι αχτύπητο στην εφαρμογή του κώδικα των αστικών σαμουράι…

Και στρίβει, και φρενάρει, αλλά και κάνει σούζες από μηδέν χιλιόμετρα: Τραβάς το τιμονάκι και το 955 συμπεριφέρεται σαν καθαρόαιμο motocross. Μόνο που ο κινητήρας του δεν το βοηθάει να στέκεται άνετα για ώρα στην όρθια θέση. Κι αυτό γιατί διαθέτει μια τρύπα στις χαμηλές στροφές, ενώ μετά ανεβάζει απότομα, έχοντας την τάση να δώσει στη μοτοσυκλέτα περισσότερη κλίση, πιο γρήγορα απ’ όσο θέλει ο αναβάτης της. Η αίσθηση της μεγάλης μοτοσυκλέτας, της "χιλιάρας", είναι διάχυτη στο Speed Triple, από το μέγεθός του και την ψηλή και όρθια θέση οδήγησης μέχρι τον ήχο και το έντεχνα ακατέργαστο look του μοτέρ. Όλοι το είδαν έμειναν στο look και τον θόρυβο, ενώ όσοι το οδήγησαν έπαθαν σοκ από τη συμπεριφορά του, την αίσθηση αλλά και την αγριάδα που βγάζει στη συμπεριφορά του αναβάτη του. Μοναδικό μελανό σημείο αποτελεί ο απότομος ψεκασμός, ο οποίος σε συνδυασμό με τη σκληρή γκαζιέρα ενοχλεί μέσα στην πόλη.

Απόλυτος φανατικός ή οπαδός της χρυσής τομής;

Άλλοι ζουν αποδεχόμενοι το ρίσκο σαν το αλατοπίπερο της ζωής, άλλοι προσπαθούν να το διώξουν από τη ζωή τους. Οι τέσσερις μοτοσυκλέτες του συγκριτικού απευθύνονται και στις δυο παραπάνω κατηγορίες, εξιτάροντας και τρομοκρατώντας από τη μία, προσπαθώντας όμως ταυτόχρονα να ικανοποιήσουν τις ανάγκες και τα γούστα μιας ευρύτερης γκάμας αγοραστών εκτός από τους καυλόγκαζους ινδιάνους. Για αυτούς που θέλουν να τα κάνουν όλα, το Fazer είναι ίσως το ιδανικότερο από την άποψη της προστασίας που προσφέρει από τα στοιχεία της φύσης, επιτρέποντας σε δυο άτομα να ταξιδέψουν με υψηλές ταχύτητες. Κερασάκι το μοτέρ-θεριό. Το Hornet έρχεται δεύτερο από πλευράς χρηστικότητας, αφού χωρίς φέρινγκ το ταξίδι γίνεται μαρτύριο. Όμως για τον αναβάτη που θέλει μια μεγάλη μοτοσυκλέτα με αίσθηση παπιού για την πόλη, το Hornet δεν έχει αντίπαλο! Επιπλέον, κάνει τα πιο απίθανα κόλπα να φαίνονται απλά και εύκολα. Τόσο εύκολα που ίσως απογοητεύσει τους σκληροπυρηνικούς που κολλάνε σε λέξεις όπως "άποψη", "ιδιαιτερότητα" και… "καρύδια". Παρεμπιπτόντως, τα τελευταία είναι πολύ νόστιμα με μέλι.

Για τους –πάσχοντες από πριαπισμό– επίδοξους δίτροχους τρομοκράτες το Monster και το Speed Triple κονταροχτυπιούνται μέχρι τελικής πτώσης. Από τη μια το Ducati είναι το απόλυτο παιχνίδι, χωρίς ίχνος χρηστικότητας, ακριβό και μονόχνοτο, και απευθύνεται μόνο σε αυτούς που ξέρουν τί ζητάνε, αλλά και τί πρέπει να πληρώσουν, σε χρήμα και συμβιβασμούς, για να το αποκτήσουν και να το γλεντήσουν. Και από την άλλη βρίσκεται το Triumph. Μοτοσυκλετάρα με τα όλα της! Μεγάλη, κακιά, με γκάζι αντάξιο του άψογου στησίματός της, και για την Ελλάδα, από μεριάς πλαισίου και αναρτήσεων, πανέμορφη σε εμφάνιση και λεπτομέρεια, και με όρθια επιθετική θέση οδήγησης που σε κάνει να αισθάνεσαι Tom Cruise στις "Επικίνδυνες Αποστολές", έτοιμος να βάλει κόντρα με τους πάντες και τα πάντα. Θα μου τυλίξετε δύο;

 

Ducati Monster S4

Η απόλυτη ίσως μοτοσυκλέτα για τους απανταχού ινδιάνους. Άλλωστε, και να προσπαθήσεις για κάτι νορμάλ, θα δυσκολευτείς. Μοτοσυκλέτα που έχει όλα τα ακραία κόλπα στο αίμα της. Κάτι σαν επιτομή για… ανορθώσεις εμπρός ή πίσω τροχού, υπερστροφές ισχύος και άλλα τέτοια συναφή. Πανίσχυρος κινητήρας με υστερικό ανέβασμα στροφών και τον γνωστό φοβερό ήχο, πλαίσιο υπερ-άκαμπτο, supersport αναρτήσεις και… απίστευτα σε αίσθηση και ισχύ φρένα. Μοτοσυκλέτα φετίχ που ανταποκρίνεται απόλυτα στην ονομασία της. Και η έκδοση S4 είναι το πιο… Monster της σειράς.

Honda Hornet 900

Με κινητήρα από προγενέστερο CBR 900 RR με προσθήκη ψεκασμού και όχι πολύ βαρύτερο από το 600, το μεγάλο Hornet θα έπρεπε να "ξηλώνει" την άσφαλτο. Όχι πως η μοτοσυκλέτα δεν "πάει", μην τρελαθούμε κιόλας, απλώς νομίζω πως το νεύρο της θα έπρεπε να μην έχει προηγούμενο. Αντ΄ αυτού, το 900, με τις ίδιες λίγο-πολύ μινιμαλιστικές διαστάσεις του 600, προκύπτει ένα δυνατό αλλά απόλυτα προβλέψιμο streetfigher, ιδανικό για την πόλη και τα πέριξ. Εξαιρετικά φρένα, άνετες αναρτήσεις, παραδοσιακά κορυφαίο φινίρισμα. Υπερβολικά φιλικό και εύχρηστο για τα προσωπικά μου γούστα –και μόνο– και μονομανής προσωπικότητα, μια που η απόλυτη έλλειψη οποιασδήποτε αεροδυναμικής προστασίας το καταδικάζει σε "αποκλειστική" χρήση ή σε ταχύτητες ταξιδιού το πολύ μέχρι τα 130 χ.α.ώ.

Triumph Speed Triple

Οι στυλίστες της Triumph είναι ή του ύψους ή του βάθους. Η περίπτωση του Speed Triple ανήκει σαφώς στην πρώτη κατηγορία. Μοτοσυκλέτα όμορφη, ξεχωριστή και απαλλαγμένη από οποιανδήποτε μορφή ευρωπαϊκής ιδιαιτερότητας η παραξενιάς. Μοτοσυκλέτα με ιαπωνική λειτουργικότητα και ευχρηστία, λιγότερο αυστηρή streetfigher και περισσότερο "φυσιολογική" naked, ταιριάζει σε ηρεμότερα ταμπεραμέντα απ' ό,τι ένα Monster S4, ενώ η ελαφρώς κεκλιμένη προς τα εμπρός θέση οδήγησης αντισταθμίζει κάπως την πίεση του αέρα. Δυνατός κινητήρας με εξαιρετικά γραμμικό τρόπο απόδοσης, ισχυρά φρένα, σωστές αναρτήσεις και σοβαρές σπορ δυνατότητες οδήγησης.

Yamaha Fazer 1000

Μοτοσυκλέτα power and the glory… Όταν στη μεγάλη κάψα του συναισθήματος μπαίνει και ολίγη λογική, τότε η επιλογή καταδεικνύει Fazer 1000.  Έξυπνη μοτοσυκλέτα, ικανή να καλύψει σχεδόν όποια χρήση σού έρθει στο μυαλό. Έχει τους χώρους και τη σχετική προστασία για να ταξιδέψει με ταχύτητες που για τις υπόλοιπες της παρέας είναι διαδικασία επίπονη, ενώ μπορεί ανά πάσα στιγμή να αφαιρέσει μέταλλο από τα μαρσπιέ της με χαρακτηριστική ευκολία και άνεση. Μετά χαράς θα επιδοθεί και σε εντυπωσιακά "ινδιανιλίκια", ενώ ουδέν πρόβλημα θα αναφερθεί και σε αστική χρήση. Μεγαλειώδης κινητήρας, πειστικό για την αποστολή του πλαίσιο και πολύ καλά φρένα.

O πλεονέκτης

 

Οι γυμνές μοτοσυκλέτες πάντα με γοήτευαν. Γενικά οι γυμνές, αλλά αυτό είναι θέμα άλλου περιοδικού. Τα λατρεύω αυτά τα μηχανάκια. Για κάποιο λόγο, μου βγάζουν περισσότερη μοτοσυκλέτα – συναίσθημα είναι, μη με ρωτήσετε γιατί και πώς. Τις τέσσερις μοτοσυκλέτες του συγκριτικού τις απόλαυσα. Έχουν να σου προσφέρουν κάτι διαφορετικό η κάθε μια τους, κάτι που τις κάνει να ξεχωρίζουν. Και μιας και συνηθίζουμε να παραλληλίζουμε τις μοτοσυκλέτες με γυναίκες, ας υποθέσουμε ότι τις συναντάμε σ' ένα μπαρ:

Η Ducati είναι η πιο ζόρικη απ' όλες. Τραχιά και άγρια όμορφη, πίνει σκέτη βότκα σε νεροπότηρο. Η τύχη είναι με το μέρος των τολμηρών, προσέξτε όμως γιατί η Ιταλίδα γελάει με τους άτσαλους και άπειρους.

H Hornet σάς κοιτάζει πάνω απ' την τεκίλα της και έχει έτοιμο το χαμόγελο. Φοράει τζιν και λευκό πουκάμισο και σε κάνει ν' απορείς τί θέλει μια καθωσπρέπει κοπέλα σ' ένα τέτοιο μέρος. Μόλις όμως τα χαμηλώσουν τα φώτα και τα ρούχα πέσουν στο πάτωμα, θα παίξει μαζί σου τη σαραντάρα και τον πρωτάρη.

Η Triumph είναι η πιο τραβηχτική της παρέας – από τα κορίτσια εκείνα που είναι τόσο όμορφα ώστε κάνουν τους άντρες να τις φοβούνται. Πίνει ένα "συμβατικό" ουισκάκι –malt πάντως– και πρέπει να βρεις κάτι πραγματικά πρωτότυπο για να της τραβήξεις την προσοχή. Η Fazer πίνει Alexander δείχνει να είναι η πιο σοβαρή. Στοιχηματίζεις ότι είναι μεγαλύτερη απ' τις υπόλοιπες σε ηλικία – δείχνει πάντως πιο έμπειρη. Λίγο πιο μετά θα σου αποκαλύψει ότι είναι συμμαθήτριά τους και θ' αποδειχτεί το ίδιο φλογερή είτε στο DaCapo είτε στη Μουρτερή.

Στο τέλος της βραδιάς θα έφευγα αγκαλιά με τη Fazer. Μου αρέσει που με βάζει στη διαδικασία ν' ανακαλύψω πόσο φλογερό είναι το πάθος της – το οποίο φυλάει μόνο για μένα και δεν το δείχνει εξόφθαλμα στα μπαράκια σε κάτι τύπους σαν τον Γκαζή, τον Μαυράκη και τον Μιχάλη…

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Κατασκευαστής / Μοντέλο:
Ducati
Monster S4
Honda
CB 900F2 Hornet
Triumph
Speed Triple
Yamaha
FZS 1000 Fazer
Αντιπρόσωπος / Εισαγωγέας
HELLINMOTO Α.Β.Ε.Ε.Ο.
ΓΕΝΙΚΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ
MΟΤΟΠΑΡΚ Α.Ε.
ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε.Ε.
Τιμή (ευρώ):
13.200
10.419
12.800
11.900
Εγγύηση:
2 χρόνια
2 χρόνια
2 χρόνια
2 χρόνια
 
 
 
 
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
 
 
 
 
Τύπος
Τετράχρονος, V-2 90°, υγρόψυκτος, με 2 ΕΕΚ και 4 Β/Κ
Τετρακύλινδρος, τετράχρονος, υγρόψυκτος, με 2 ΕΕΚ και 4 Β/Κ
Τετράχρονος, τρικύλινδρος εν σειρά, υγρόψυκτος, με 2 ΕΕΚ και 4 Β/Κ
Τετρακύλινδρος, τετράχρονος, υγρόψυκτος, με 2 ΕΕΚ και 5 Β/Κ
Διάμετρος x Διαδρομή (mm):
94 x 68
71 x 58
79 x 65
74 x 58
Χωρητικότητα (cc):
944
919
955
998
Σχέση συμπίεσης:
11
10,8:1
12,0
11,4
Ανάφλεξη:
Ηλεκτρονική
Ηλεκτρονική
Ψηφιακή
Ηλεκτρονική
Τροφοδοσία:
Ηλεκτρονικά ελεγχόμενος ψεκασμός Marelli με σώμα 50mm
Ηλεκτρονικά ελεγχόμενος ψεκασμός με σώμα 36mm
Ψηφιακός ψεκασμός
4 Mikuni BSR37
Σύστημα εξαγωγής:
2 σε 2
4 σε 2 σε 1 σε 2
3 σε 1
4 σε 1
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Υγρό κάρτερ
Υγρό κάρτερ , ψυγείο λαδιού
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
Μίζα
Μίζα
Μίζα
 
 
 
 
 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
 
 
 
 
Τύπος συμπλέκτη:
Ξηρός πολύδισκος
Υγρός, πολύδισκος, μηχανικός
Υγρός, πολύδισκος, μηχανικός
Υγρός, πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Με γρανάζια / 1,840
Με γρανάζια / 1,520
Με γρανάζια / 1,75
Με γρανάζια / 1,581
Σχέσεις ταχυτήτων:
 
 
 
 
 
1: 2,466  2: 1,764  3: 1,400  4: 1,182  5: 1,043  6: 0,958
1: 2,769  2: 2,000  3: 1,600  4: 1,368  5: 1,227  6: 1,130
1: 2,773  2: 1,947  3: 1,545  4: 1,291  5: 1,154  6: 1,074
1: 2,500  2: 1,842  3: 1,500  4: 1,333  5: 1,200  6: 1,115
Τελική μετάδοση / σχέση:
Με αλυσίδα / 2,466
Με αλυσίδα / 2,688
Με αλυσίδα / 2,333
Με αλυσίδα / 2,750
Συνολικές σχέσεις
 
 
 
 
ταχυτήτων:
1: 11,189  2: 8,004  3: 6,352  4: 5,363  5: 4,733  6: 4,374
1: 11,313  2: 8,171  3: 6,537  4: 5,589  5: 5,013  6: 4,616
1: 11,421  2: 8,137  3: 6,457  4: 5,395  5: 4,823  6: 4,488
1: 10,869  2: 8,009  3: 6,522  4: 5,796  5: 5,217  6: 4,848
 
 
 
 
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
 
 
 
 
Τύπος:
Χωροδικτύωμα με ατσάλινους σωλήνες
Ατσάλινο, μονής ραχοκοκαλιάς
Αλουμινίου περιμετρικό
Διπλό κλειστό, με ατσάλινους σωλήνες κυκλικής διατομής
Γωνία κάστερ (°):
24
25
23.5
26
Ίχνος (mm):
102
98
84
104
Μεταξόνιο (mm):
1.440
1.460
1.429
1.450
Μήκος (mm):
2.070
2.125
2.115
2.125
Πλάτος (mm):
775
750
780
765
Ύψος (mm):
1.140
1.085
1.220
1.190
Ύψος σέλας (mm):
803
795
815
Απόσταση από έδαφος (mm):
145
Βάρος κενή / γεμάτη (kg):
193
194
189 / –
208
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):
16,5 / 3
19 / 4
21 / 4
21
 
 
 
 
 
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
 
 
 
 
Εμπρός
 
 
 
 
Τύπος:
Ανεστραμμένο πιρούνι της Showa
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή (mm):
120
120
127
140
Διάμετρος (mm):
43
43
45
43
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
Καμία
Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
Πίσω
 
 
 
 
Τύπος:
Μονό αμορτισέρ της Sachs
Μονό αμορτισέρ χωρίς μοχλικό
Μονό αμορτισέρ με μοχλικό
Μονό αμορτισέρ piggyback
Διαδρομή (mm):
144
128
120
135
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
7 θέσεις για προφόρτιση ελατηρίου
Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
11 θέσεις για προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
 
 
 
 
 
ΦΡΕΝΑ
 
 
 
 
Εμπρός:
Δύο δίσκοι 320mm με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων
Δύο δίσκοι 296mm με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων
Δύο δίσκοι 320mm με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων
Δύο δίσκοι 298mm με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων
Πίσω:
Δίσκος 245mm με δαγκάνα δύο εμβόλων
Δίσκος 240mm με δαγκάνα δύο εμβόλων
Δίσκος 220mm με δαγκάνα δύο εμβόλων
Δίσκος 267mm με δαγκάνα δύο εμβόλων
 
 
 
 
 
ΤΡΟΧΟΙ
 
 
 
 
Εμπρός
 
 
 
 
Ελαστικό / Διάσταση:
120/70 ZR 17
120/70 ZR 17Μ
120/70-17
120/70 ZR17
Ζάντα:
3,5 x 17
3,5 x 17
3,5 x 17
3,50 x 17
Πίσω
 
 
 
 
Ελαστικό / Διάσταση:
180/55 ZR 17
180/55 ZR 17Μ
190/50-17
180 / 55 ZR17
Ζάντα:
5,5 x 17
5,5 x 17
6,0 x 17
5,50 x 17
 
 
 
 
 
ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ
 
 
 
 
Μπαταρία:
12V / 16Ah
12V-10Ah
12V-14Ah
12V / 10Ah
Φώτα εμπρός / πίσω:
12V/55-12V/5W / 12V/21-5W
12V 60/55W x 2 / 12V 5/21W x 2
 
 
 
 
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Στροφόμετρο, ταχύμετρο με ολικό και μερικό χιλιομετρητή και ενδεικτικές λυχνίες για φλας / νεκρά / πίεση λαδιού / μεγάλη σκάλα φώτων / θερμοκρασία ψυκτικού
Στροφόμετρο, ταχύμετρο με ολικό και μερικό χιλιομετρητή και ενδεικτικές λυχνίες για φλας / νεκρά / πίεση λαδιού / μεγάλη σκάλα φώτων / θερμοκρασία, πλαϊνό σταντ
Στροφόμετρο, ψηφιακό ταχύμετρο, με ολικό και μερικό χιλιομετρητή / δείκτης καυσίμου και θερμοκρασίας, ψηφιακό ρολόι, λυχνίες για φλας / μεγάλη σκάλα / νεκρά / πίεση λαδιού / χαμηλή στάθμη καυσίμου / ψεκασμό, πλαϊνό σταντ
Ταχύμετρο, στροφόμετρο, δείκτης βενζίνης, ψηφιακές ενδείξεις για ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές / ρολόι / θερμοκρασία
και ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / πίεση λαδιού, πλαϊνό και κεντρικό σταντ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
 
 
 
 
Ρύθμιση βαλβίδων (km):
10.000
24.000
20.000
24.000
Διάκενο βαλβίδων ΕΙΣ. / ΕΞ. (mm):
Άνοιγμα 0,10-0,15 Κλείσιμο 0,05-0,10 / Άνοιγμα 0,15-0,20 Κλείσιμο 0,05-0,10
0,10-0,15 / 0,15-0,20
0,10-0,15 / 0,15-0,20
0,11-0,20 / 0,21-0,25
Αλλαγή λαδιού (km):
10.000
12.000
6.000
6.000
Ποσότητα λαδιού (l) / τύπος:
3,8 / –
3,6 / –
4 / 15W-40 SH
2,9 / 15W 50 - 20W 50
Τύπος φίλτρου λαδιού / αλλαγή (km)
Αυτοκινήτου / 10.000
 – / –
– / –
Αυτοκινήτου / 6.000
Τύπος μπουζί / διάκενο (mm)
Champion RA596C / 0,5 – 0,6
NGK CR8EH-9 / 0,8- 0,9
NGK DPR 8EA-9 / 0,8-0,9
NGK CR9E / 0,7-0,8
Tύπος φίλτρου αέρα
 
 
 
 
/ καθάρισμα / αλλαγή (km)
Χάρτινο / 10.000
 – / –
Πολυουρεθάνης / – / –
Χάρτινο / –
Τύπος υγρών φρένων
 
 
 
 
/ αλλαγή (km):
DOT4 / 20.000
DOT 4 / 2 χρόνια
DOT 4 / 2 χρόνια
DOT4 / 2 χρόνια
Πίεση ελαστικών
 
 
 
 
εμπρός / πίσω (psi):
32 / 35
36 / 36
36 / 38
36 / 36
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Ισχύς εργοστασίου (hp/rpm):
101 / 8.750
108 / 9.000
120 / 9.100
143,1 / 10.000
Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm):
9,3 / 7.000
9,3 / 6.500
9,7 / 5.100
10,8 / 7.500
Ειδική ισχύς (hp/l):
107
117,5
125,8
143,4
Ελάχιστες σ.α.λ. για πλήρες
 
 
 
 
άνοιγμα γκαζιού με τελ. σχέση
2.000
2.000
2.000
2.000
Κιλά/ίππο κενή / γεμάτη
1,9 / –
1,65 / –
1,88 / 2,07
1,45 / –
Θεωρητική τελική ταχύτητα (km/h)¨:
259
244
254
282
Θεωρητική ταχύτητα (km/h) ανά σχέση στο κόκκινο (10.500 / 9.500rpm):
1: 101  2: 141  3: 178  4: 210  5: 238  6: 259
1: 100  2: 138  3: 173  4: 202  5: 225  6: 244
1: 98  2: 140  3: 177  4: 211  5: 236  6: 254
1: 126  2: 170  3: 209  4: 236  5: 262  6: 282
Στροφές κινητήρα στα 100 km/h:
3.662
3.889
3.741
4.084
 
 
 
 
 
ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Ισχύς στον τροχό (hp/rpm):
101,6 / 8.800
101,8 / 8.700
118,3 / 9.900
126,4 / 9.800
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm):
9,1 / 7.000
8,9 / 7.700
9,6 / 7.600
10,0 / 7.400
 
 
 
 
 
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ (km/h)
 
 
 
 
Πραγματική:
241
237
244
252
 
 
 
 
 
Ένδειξη
ταχυμέτρου:
245
243
250
270
 
 
 
 
 
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ (sec)
 
 
 
 
0-100m:
   4,6
  5,1
  4,5
  4,8
0-200m:
   7,1
  7,5
  7,0
  7,0
0-400m:
 11,0
11,5
10,9
10,7
0-100 km/h:
   3,0
  3,3
  3,0
  3,0
0-150 km/h:
   5,8
  5,9
  5,4
  5,2
 
 
 
 
 
ΡΕΠΡΙΖ (sec)
 
 
 
 
Από 50 km/h με τελευταία σχέση
 
 
 
 
 
 
 
 
 
50-100 km/h:
5,6
5,3
4,8
5,6
50-150 km/h:
9,9
9,8
9,5
9,6
 
 
 
 
 
ΤΑΧΥΜΕΤΡΟ (km/h)
 
 
 
 
Ένδειξη
Πραγματικά
Πραγματικά
Πραγματικά
Πραγματικά
 60
  60
  58
  60
  60
 80
  80
  77
  80
  80
100
  99
  96
100
  99
120
118
114
119
118
140
138
133
138
138
160
158
152
157
157
180
177
170
176
177
200
196
190
195
194
 
 
 
 
 
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (km/l)
 
 
 
 
Ελάχιστη:
18,8
17,2
15,4
15,1
Μέση:
15
16,9
12,3
12,1
Μέγιστη:
11,2
14,3
  8,2
   9,1
 
 
 
 
 
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
 
 
 
 
Μέγιστη:
300,8
326
303,3
317
Μέση:
240
321
239,8
254
Ελάχιστη:
179,2
271
159,3
191
 
 
 
 

 

Σφιχταγκαλιασμένα πορεύονται το Monster και το Hornet μέχρι και τις 7.500 σ.α.λ., όπου το Honda κάνει ένα μικρό αλματάκι για να συνεχίσει και μετά τον κόφτη του Ducati. Ένα σκαλί πιο πάνω το Speed Triple, το οποίο έχει μεν ρωμαλέο κινητήρα αλλά στις 3.500 παρουσιάζει μια τρύπα η οποία χαλάει την κατά τα άλλα φοβερά ομαλή καμπύλη του. Στις 9.500 τελειώνουν όλα, και μάλιστα απότομα, για το Triumph. Καλά όλα αυτά, αλλά τί να πεις για το μοτέρ του Fazer; Μια ευθεία γραμμή που τσακίζει κόκκαλα, απογειώνεται μετά τις 6.000 και συνεχίζει να αποδίδει αλόγατα μέχρι και τις 12.000 σ.α.λ.… 

Μικρό το εύρος των στροφών όπου αποδίδεται η ροπή του Monster, κι έτσι το Hornet βρίσκει την ευκαιρία να πάρει κεφάλι και να κάνει τη μικρή έστω διαφορά που βλέπουμε. Το Speed Triple σκοτώνει στις χαμηλές στροφές, όμως σύντομα πέφτει στην τρύπα-πηγάδι, για να ξανασκαρφαλώσει πάνω απ’ όλους μέχρι τις 5.800 σ.α.λ., όπου το Fazer, που κι εδώ ακολουθεί την πιο ευθεία διαδρομή, διαφοροποιείται και δημιουργεί την ίδια τελική εικόνα με το σχεδιάγραμμα της ιπποδύναμης.

Ducati Panigale V2 S: Αναλυτική παρουσίαση οδηγώντας την στην νεότερη πίστα της Ευρώπης!

Να θυμάστε πάντα πως ο Ευρυβιάδης είχε άδικο
Panigale
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

18/8/2025

Γραμμένο στην ιστορία πως αν δεν ήταν ο Θεμιστοκλής θα ζούσαμε τώρα ένα διαφορετικό παρόν, όπως επίσης έχει ήδη γραφτεί στην ιστορία πως δεν μαθαίνουμε από τα λάθη μας. Την ώρα λοιπόν που ως άλλοι απόγονοι του Ευρυβιάδη φωνάζουν όλοι για τα χαμένα άλογα, η Ducati απαντά ήρεμα με Θεμιστόκλεια υπομονή: «πάταξον μέν, κουσον δε»!

Η νέα Panigale V2 είναι φτιαγμένη από το μηδέν και όπως κάθε νέα Ducati στην εποχή μας, έχει χτιστεί γύρω από τον κινητήρα της, ο οποίος σχεδιάστηκε εξ αρχής για να είναι ένα πασπαρτού που μπορεί να μπει σε περισσότερα μοντέλα. Όσο το marketing των Ιταλών λοιπόν προσπαθεί να μας πουλήσει πως όλα έγιναν για το καλό μας και τα λιγότερα άλογα είναι προς το συμφέρον της σπορ οδήγησης, αποκρύπτεται ο πραγματικός λόγος που είναι ο εξής βασικός που χαρακτηρίζει την στρατηγική όλων των κατασκευαστών: Ο νέος κινητήρας έπρεπε να εξυπηρετεί την Multistrada V2 αλλά και ένα Streetfighter που θα μπορεί να οδηγήσει ο καθένας και δεν θα είναι τόσο απόλυτο που θα στέκεται εμπόδιο στην αύξηση του πελατολογίου, βασικό πλέον στόχο κάθε Ευρωπαϊκής μάρκας. Δεν βλέπουμε όλοι μας, αυτό που έχουν μετρήσει ήδη οι κατασκευαστές: Πως εξαφανιζόμαστε σιγά-σιγά και για αυτό θα έπρεπε να παρακαλούμε να ξεκινούν οι νέοι να καβαλούν οτιδήποτε, ακόμη και κινέζικα φτάνει να μπουν στον κόσμο της μοτοσυκλέτας.

Τώρα που βρήκαμε τον πραγματικό λόγο ύπαρξης αυτού του νέου κινητήρα, πάμε να σας ανατρέψω κάθε προσδοκία που είχατε για το κείμενο παρακάτω, διαβάζοντας την πρώτη παράγραφο έως εδώ: Ο ισχυρισμός της Ducati για την σπορ οδήγηση είναι απόλυτα σωστός και θα τεκμηριώσω με απλό τρόπο την άποψή μου, διότι απλά είναι τα πράγματα και στην πράξη τους! Μία πολύ γρήγορη σημείωση να την κρατήσετε κάθε φορά που κάποιος εκεί έξω πετά την λέξη marketing απέναντι στον οποιοδήποτε ισχυρισμό: Στην εποχή μας δεν μπορείς να πεις ψέματα προωθώντας μία μοτοσυκλέτα, όχι ότι δεν λέγονται αλλά σίγουρα δεν μπορείς να το κάνεις ως εταιρεία. Μπορείς να βάλεις έναν ινφλουένσερ να το πει για εσένα και όταν ξεσκεπαστεί η αλήθεια να ρίξεις το φταίξιμο επάνω του, να τον κρεμάσεις λέγοντας πως έκανε λάθος, αλλά δεν μπορείς να πεις το ψέμα εσύ ο ίδιος. Όταν λέει λοιπόν η Ducati πως η σπορ οδήγηση έχει ενισχυθεί, κάπου πρέπει να μπορεί να το στηρίξει. Στις μέρες μας το marketing δεν μπορεί να διαστρεβλώσει την αλήθεια από επίσημα χείλη και ούτε το προσπαθεί. Στόχος του είναι απλά να στρέψει την προσοχή εκεί που συμφέρει. Δεν μπορεί να σταματήσει το καράβι, μπορεί όμως να στρίψει το πηδάλιο: Αυτό είναι το μοναδικό κόλπο, κι έτσι στην προκειμένη περίπτωση το ζήτημα της σπορ οδήγησης μπορεί να ανέρχεται σε πρωταγωνιστικό ρόλο, αλλά δεν είναι ψέμα!

Panigale

 

Αλήθειες και ψέματα!

Είδα ξένο συνάδελφο με αγγλικό κείμενο, να λέει πως μόνο στα χέρια ενός έμπειρου αναβάτη θα πάει η νέα Panigale πιο γρήγορα από την προηγούμενη, συνοδευόμενο το «review» από μία εντυπωσιακή φωτογραφία χωρίς να αναφέρει πουθενά όμως, ότι αμέσως μετά έπεσε, σημειώνοντας την μοναδική πτώση της ημέρας και την δεύτερη συνολικά στην ολιγοήμερη παρουσίαση στην ολοκαίνουρια πίστα που κανείς εκτός από ελάχιστους Ισπανούς, δεν είχε προλάβει να δοκιμάσει. Το πρόβλημα είναι πως αυτή η διατύπωση είναι το ακριβώς ανάποδο από αυτό που συμβαίνει στην πράξη! Με την νέα Panigale V2 εκείνος που θα πάει πιο γρήγορα είναι ο μέσος αναβάτης, όχι ο έμπειρος. Ο μοναδικός έμπειρος που μπορεί να πάει πιο γρήγορα μαζί της από την πρώτη στιγμή, είναι ο Marquez και αυτό γιατί είναι εξαιρετικά γυμνασμένος και μπορεί να εκμεταλλευτεί την αλλαγή βάρους και γεωμετρίας για να φρενάρει μερικά μέτρα πιο βαθιά στην στροφή και να στρίψει ακαριαία αξιοποιώντας κάθε αλλαγή που φέρνει το νέο μοντέλο. Οι υπόλοιποι που δουλεύουν τις καθημερινές και δεν κάνουν πρωταθλητισμό ή που είναι πρωταθλητές αλλά όχι σε επίπεδο αναβάτη MotoGP, δεν θα πάρουν όλα τα μέτρα του Marquez στα φρένα και θα είναι πολύ καλύτερα με περισσότερα άλογα στην ευθεία που θα τους δώσουν υψηλότερη ταχύτητα, κατεβάζοντας το γυρολόγιο τους.

Ο Marquez ανέβηκε στη σέλα της V2 στην διάρκεια της κανονικής του προπόνησης για 3-4 γύρους μόνο για να βγάλει φωτογραφίες και video και κατέληξε να αλλάζει το πρόγραμμά του. Μία τυπική ημέρα προπόνησης περιλαμβάνει ένα σετ γύρων σε αγωνιστικό ρυθμό και σε πλήρη διάρκεια, διάλλειμα με σνακ και ασκήσεις αποκατάστασης και αμέσως επανάληψη. Ακολουθεί το μεσημεριανό διάλειμμα και άλλες δύο προσημειώσεις αγώνα το απόγευμα σε σύνολο 4 μέσα στην ημέρα. Όταν του πήγαν όμως την V2 για να βγάλει μερικές φωτογραφίες πριν το μεσημεριανό διάλλειμα, κατέληξε να επιστρέφει στο box, να γεμίζει το ρεζερβουάρ και να ξανά βγαίνει κάνοντας τελικά 3 προσομοιώσεις εκείνο το πρωί, συνεχίζοντας κανονικά το απόγευμα από εκεί και πέρα! Εκτός από τον Marquez που είναι η εξαίρεση του κανόνα, όλοι οι επαγγελματίες αναβάτες είναι ελάχιστα πιο αργοί με την νέα V2 αλλά όλοι τους δηλώνουν πιο ξεκούραστοι αν κάνουν τους ίδιους γύρους. Κάπου εδώ κρύβεται το ένα κομμάτι της απάντησης, γιατί οι γρήγοροι ερασιτέχνες είναι τελικά ταχύτεροι στη σέλα της από ότι με το προηγούμενο μοντέλο.

Το monocoque πλαίσιο έχει σχεδιαστεί ταυτόχρονα με τον κινητήρα και τα δυο τους πήγαν αρκετές φορές μπρος-πίσω, μέχρι να οριστικοποιηθεί το τελικό βάρος του δικύλινδρου που ως βασικό κομμάτι του πλαισίου, θα καθόριζε και το κεντρικό (κυρίως) τμήμα. Τα δύο υποπλαίσια, εμπρός και πίσω, ακολούθησαν έπειτα το πρώτο στάδιο της σχεδιαστικής τους ολοκλήρωσης, έχοντας στο κέντρο τον ελαφρύτερο δικύλινδρο που έχει φτιάξει ποτέ η Ducati, όπου σκέτο το μπλοκ του κινητήρα ζυγίζει 54,4 κιλά. Τα 9,5 από τα 17 που συνολικά την χωρίζουν από το προηγούμενο μοντέλο κρύβονται εδώ. Με απόδοση 120 ίππων, σχεδόν τριάντα κάτω από πριν, η Ducati προσφέρει και ένα πακέτο “Time Attack” που ανεβάζει την απόδοση στα 126 άλογα εξαιτίας της Termignoni ολόσωμης εξάτμισης με τα κιλά να κατεβαίνουν στα 169 από τα 179 που ζυγίζει η απλή έκδοση και 176 η S. Ο εμπρός κύλινδρος του V2 90 μοιρών έχει τοποθετηθεί σε γωνία 20 μοιρών με το έδαφος που υπολογίστηκε ως η καλύτερη λύση για την κατανομή βάρους του μπλοκ του κινητήρα που έχει μόλις 532mm ύψος, 614 μήκος αν τον αφήσεις να κάτσει όρθιος πάνω στο κάρτερ και πλάτος από καπάκι σε καπάκι μόλις 362 χιλιοστά. Στην πράξη δεν ξεφεύγει από την αρχιτεκτονική του Superquadro που αντικαθιστά και έχει υπερτετράγωνες αναλογίες που είναι ο σίγουρος τρόπος για αυξημένη ευστροφία και διάρκεια ψηλά. Τα 890 κυβικά μέσα από τα αλουμινένια χιτώνια, προκύπτουν από αναλογία διαμέτρου και διαδρομής 1.56, έχοντας 96mm διάμετρο και μόλις 61,5 χιλιοστά διαδρομής ανεβάζοντας με ευκολία μέχρι 11.350 στροφές που επεμβαίνει πρώιμα ο κόφτης. Η επέμβασή του δεν είναι άγαρμπη αλλά είναι φανερό ότι θα μπορούσε να μεταφερθεί και ψηλότερα. Οι βαλβίδες εισαγωγής έχουν σωληνωτό στέλεχος για να εξοικονομηθεί βάρος που είναι σημαντικό στις 11.000 στροφές και καταλήγει σε μείωση 5% της αδράνειας. Με διάμετρο 38,2 χιλιοστά επιτρέπουν την άμεση πλήρωση του θαλάμου ενώ αντίστοιχα οι εξαγωγής έχουν 30,5 χιλιοστά διάμετρο και κλείνουν με ελατήρια ενώ ενδιάμεσα κοκοράκια αναλαμβάνουν το άνοιγμα.

Ducati Panigale V2S οδηγούμε πρώτα και μετά μιλάμε

Όσο πιο τεχνικά γίνεται
Οι εκκεντροφόροι εισαγωγής έχουν δύο προφίλ που επιλέγονται ηλεκτρονικά με στόχο το προφανές, να υπάρχει ροπή στις χαμηλές στροφές και να μην χρειάζεται ο αναβάτης να κρατά το γκάζι συνέχεια ψηλά. Το μειονέκτημα που αναμένει κανείς πρώτο μόλις το ακούει αυτό, είναι να καταλαβαίνει την διαφορά φάσης όταν αλλάζει το προφίλ κάτι που γίνεται από απλώς ενοχλητικό έως να επηρεάζει την ευστάθεια της μοτοσυκλέτας. Κι όμως, κάτι τέτοιο λάμπει δια της απουσίας του πρώτα γιατί τα προηγμένα ηλεκτρονικά παίρνουν πάντα την σωστή απόφαση για την στιγμή της αλλαγής και έπειτα γιατί ο μηχανολογικός τρόπος που επέλεξε η Ducati, έχει άρτια υλοποίηση και λειτουργεί στην εντέλεια. Κοινώς, βρήκε τον κατάλληλο προμηθευτή και έφτιαξε τα σωστά γρανάζια! Η Ducati ισχυρίζεται πως το 70% της ροπής είναι διαθέσιμο ήδη από τις 3.000 στροφές για αυτό και είναι πιο εύκολο να σουζάρεις την νέα Panigale V2 έναντι του μοντέλου που αντικαθιστά, ενδεχομένως ευκολότερο και από ολόκληρο τον ανταγωνισμό της, αν φυσικά απενεργοποιήσεις τα ηλεκτρονικά που ακόμη και στην λιγότερο παρεμβατική ρύθμιση, δεν αφήνουν πολλά περιθώρια για σούζες. Η μέγιστη ροπή των σχεδόν 9,4kg.m είναι διαθέσιμη στις 8.250 στροφές, αρκετά μακριά από τον κόφτη δηλαδή, αν και θεωρώ πιο εντυπωσιακό πως η ροπή κατοικοεδρεύσει σε οροπέδιο και όχι σε κορυφή, καθώς το 80% είναι διαθέσιμο από τις 4.000 έως τις 11.000 στροφές! Αυτό σημαίνει ότι έχεις άμεσα διαθέσιμο το τράβηγμα όταν ανοίξεις όλο το γκάζι και κυρίως ομαλά. Συνδύασέ το με το στρίψιμο πολλά μέτρα πιο βαθιά στα φρένα από το προηγούμενο μοντέλο, με λιγότερη δύναμη και μικρότερη αδράνεια και ένας φυσιολογικός αναβάτης που αν και γυμνασμένος δεν είναι αθλητής και αν και έμπειρος δεν έχει ρυθμό πρωταθλητή, και αρχίζεις να βλέπεις γιατί με την νέα V2 πηγαίνεις πιο γρήγορα και ταυτόχρονα πιο ξεκούραστα από το προηγούμενο δυνατότερο μοντέλο. Με τον μέσο όρο ηλικίας του πελατολογίου να βρίσκεται ψηλά πάνω από τα σαράντα και να θέλει αυτή την μοτοσυκλέτα για να διασκεδάζει σε track day, όχι για να αναλώνεται σε συζητήσεις μπροστά σε ευθείες για τα άλογα, ούτε να την έχει στο σαλόνι όσο μαλώνει ιντερνετικά από την πολυθρόνα του, η Ducati έχει πάρει σωστές αποφάσεις. Οι υπόλοιποι μπορούν να συνεχίσουν κάλλιστα με τις άνω ασχολίες, έτσι και αλλιώς ελάχιστοι από εκείνους που πραγματικά σκεφτόντουσαν την αγορά της βρίσκονται ανάμεσά τους. Για εμάς τους υπόλοιπους όμως, γνωρίζοντάς την ανοίγουμε ορίζοντες, αντιλαμβανόμαστε περισσότερα πράγματα για την εξέλιξη των μοτοσυκλετών και έχουμε και μία απάντηση έτοιμη για όταν έρθουμε αντιμέτωποι σε μία συζήτηση με το κάποιον από το παραπάνω σύνολο. Η Honda είδε επίσης το ίδιο έργο με την Ducati σε ότι αφορά τα Supersport και είπε ξεκάθαρα πως «αν δεν βγάλουμε ξανά το μεσαίο CBR σε λίγο καιρό δεν θα υπάρχει κανείς να αγοράσει το μεγάλο». Πολύ απλά γιατί κανείς δεν θα θέλει να πάρει μία μοτοσυκλέτα 200 ίππων που κάνει μία μόνο δουλειά για να παίξει για πρώτη φορά. Θα πρέπει να του έχει κολλήσει το σαράκι της οδήγησης στην πίστα και αφού την έχει μάθει και την έχει κατακτήσει, να μπορεί μετά να πάει σε κάτι πιο γρήγορο. Μόνο ένας αδαής πιστεύει πως θα πάει κατευθείαν στα διακόσια άλογα και θα ευχαριστηθεί την οδήγηση από την πρώτη στιγμή, στα φρένα της πρώτης στροφής.

Ducati Panigale V2S οδηγούμε πρώτα και μετά μιλάμε

Άλλο αυτό που θέλεις κι άλλο αυτό που χρειάζεσαι
Μιλώντας με τα στελέχη της Ducati μου είπαν πως προβλέπουν να δημιουργείται η κατηγορία των supersport από την αρχή με ταβάνι πλέον τα 120 άλογα. Τους απάντησα πως αυτό δεν είναι προφητικό και συμβαίνει ήδη, ευτυχώς όχι μόνο με πανάκριβες μοτοσυκλέτες που ο Marc Marquez μπορεί να προπονηθεί μαζί τους μόνο με ένα αγωνιστικό σετ, το οποίο δεν αλλάζει σε τίποτα την μοτοσυκλέτα παραγωγής και μάλιστα μπορεί να αποκτήσει ο καθένας. Διότι αυτή είναι η πραγματικότητα, με το time attack πακέτο: Ο Marquez θα κάνει προπόνηση με την νέα μοτοσυκλέτα χωρίς πρακτικές αλλαγές. Εκείνο που θα προβλέψω εγώ τώρα, είναι πως μόλις εδραιωθεί ο ανταγωνισμός στα νέα δεδομένα και αν καταφέρουν πράγματι να σημειώσουν πωλήσεις τα supersport, τότε οι κατασκευαστές και η Ducati πρώτη, θα αρχίσουν σταδιακά να ανεβάζουν την ιπποδύναμη για να ανταγωνιστούν καλύτερα μεταξύ τους. Τότε όταν γίνει αυτό, θα προσπαθήσουν με διαφορετική ρητορική του marketing να προσελκύσουν αναβάτες αλλά αν όντως σημειωθούν πωλήσεις αυτό σημαίνει πως θα υπάρχει μία μαγιά αναβατών, σπορ μοτοσυκλετών στην Ευρώπη, που θα μπαίνουν σε αυτή την κατηγορία πολύ νωρίτερα από τώρα και με διαφορετικά δεδομένα. Για την πορεία της αγοράς αυτή την στιγμή, οι αλλαγές που έχει κάνει η Ducati στην νέα V2 είναι απολύτως προς την σωστή κατεύθυνση.

Panigale

Ανάμεσά μας ταχύτερος με διαφορά ήταν ο Harada που έχει πατήσει στην πέμπτη δεκαετία της ζωής του και εργάζεται ως δημοσιογράφος με έδρα το Μόναχο το μισό χρόνο και παραδίδει μαθήματα αγωνιστικής οδήγησης με BMW στην Ιαπωνία το άλλο μισό. Οδήγησα αρκετά μαζί του και ήταν απίστευτα γρήγορος στις δύο στροφές με τα πιο δυνατά φρένα γιατί είχε όλη αυτή την εμπειρία της δίχρονης μοτοσυκλέτας και βρέθηκε σε μία σύγχρονη που μπορούσε να την οδηγήσει με το ίδιο στιλ. Αντιλαμβάνεστε πόσο βαριά δήλωση είναι αυτή; Μικρή παρένθεση πως αυτά είναι τα καλά των παρουσιάσεων, καθώς μπορώ τώρα να σας μεταφέρω ένα από τα μυστικά αυτής της μοτοσυκλέτας που ενδεχομένως αν την είχαμε οδηγήσει μόνο στις Σέρρες να μην είχε λάμψει με τον ίδιο βαθμό. Ο Harada θα ήθελε να κάνει το σχολείο με την νέα V2 μου είπε στο τέλος, αν και θα είναι δύσκολο καθώς έχει ταυτιστεί με την BMW εντός Ιαπωνίας. Του φάνηκε πως οδηγούσε το πιο ξεκούραστο γκάζι, μία μοτοσυκλέτα με ελάχιστο όγκο και βάρος κι επειδή τον είδα, καταλαβαίνω ακριβώς πώς το εννοεί. Ναι στην ευθεία της μεγάλης πίστας θα έχανε χρόνο από μία μοτοσυκλέτα με περισσότερο γκάζι στον πίσω τροχό αλλά σε όλο το υπόλοιπο κομμάτι είχε το επάνω χέρι. Χώρια που κατανάλωνε λιγότερη ενέργεια, καταπονούσε λιγότερο το σώμα του και την ίδια στιγμή σκεφτόταν πόσο πιο εύκολο θα ήταν να εκπαιδεύσει έναν νέο στην ψυχή και στην οδήγηση σε πίστα αναβάτη, αλλά όχι και στο νούμερο που γράφει η ταυτότητα στην ημερομηνία γέννησης. Η Ducati διάλεξε πολύ προσεκτικά την πίστα που μας κάλεσε να γνωρίσουμε το νέο της μοντέλο, αν το είχε κάνει στο Mugello ή στο Portimao, που κάποιος άλλος έκανε το λάθος, θα είχε τονίσει τα μειονεκτήματα, αντιθέτως εκεί μέσα έλαμψαν τα πλεονεκτήματα αυτής της μοτοσυκλέτας.

Ducati Panigale V2S οδηγούμε πρώτα και μετά μιλάμε

Μας έδωσε επίσης μπόλικες ευκαιρίες να μάθουμε την πίστα, γνωρίζοντας πως κανείς από τους λίγους και έμπειρους δημοσιογράφους που είχε καλέσει, δεν είχε ξανά οδηγήσει εκεί μέσα. Το αστείο της υπόθεσης είναι πως η πίστα έχει δώσει σε τρεις στροφές τα ονόματα των πόλεων στις οποίες θα καταλήξεις αν φύγεις ευθεία, ακριβώς γιατί είναι πολύ εύκολο να το κάνεις αυτό όσο την μαθαίνεις! Υψομετρικές διαφορές που κρύβουν το άπεξ που σου φανερώνεται όπως η νεκρά σε Ducati εικοσαετίας, εκεί που δεν υπάρχει δηλαδή και φτάνοντάς το ανακαλύπτεις ότι σε ξεγέλασε και είναι πιο κάτω. Στο τρίτο εικοσάλεπτο ήταν που ξεκινήσαμε να ανακαλύπτουμε την μαγεία να στρίβεις με μία σχέση στο κιβώτιο επάνω, με την συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα και πάντα με το ρίσκο να ξυπνήσεις από την Νιρβάνα καταμεσής στο όνειρο, να κλειδώσεις στιγμιαία τα μάτια και να φύγεις ευθεία για την κοντινότερη πόλη, που ήταν και αιτία για τις πτώσεις, στα μοναδικά λάθη που συνέβησαν ακόμη και από πρώην αγωνιζόμενους και έμπειρους. Χρειάζεται προσαρμογή να οδηγήσεις κάτι στο σήμερα, με την αυξημένη ευελιξία μιας άλλης εποχής, που πλέον δεν έχει μέτρο σύγκρισης. Αντίθετα όμως αν μάθεις επάνω της, σημαίνει πως οι μύες θα έχουν την μνήμη να αντιδράσουν καλύτερα στρίβοντας με μία πιο δυνατή μοτοσυκλέτα στο μέλλον. Η Ducati έριξε πάνω στην V2 ότι είχε στην φαρέτρα της που να μπορεί να αυξήσει την ευελιξία της. Το ψαλίδι το έκανε χυτό, αλουμινένιο και κενό εσωτερικά, όπως δηλαδή έχει κατασκευάσει την Panigale V4 ενώ με μήκος 544 χιλιοστά, πιάνει λίγο πάνω από το ένα τρίτο του μεταξονίου στα 1465 χιλιοστά. Με ίχνος 93 καταλαβαίνει κανείς πως η μοτοσυκλέτα είναι φτιαγμένη για να δημιουργεί μοχλό που φέρνει τον πίσω τροχό σε μία ράγα με τον εμπρός και το αποτέλεσμα είναι στις πρώτες στροφές μαζί της να καταλήγεις να ανοίξεις το γκάζι πριν ολοκληρώσεις την στροφή. Σημειώνεις πως την επόμενη φορά πρέπει να στρίψεις ακόμη πιο αργά μαζί της και να κουβαλήσεις περισσότερη ταχύτητα και καταλήγεις αλλάζεις τα όρια που είχες συνηθίσει.

Ducati Panigale V2S οδηγούμε πρώτα και μετά μιλάμε

Όργανο γυμναστικής

Η πιο επικίνδυνη στροφή της νέας πίστας της Σεβίλλης για τους αναβάτες εξέλιξης της Ducati δεν ήταν η αριστερή με την διπλή κορυφή που δυσκόλεψε κάθε έναν που μπήκε εκεί μέσα. Κατάλαβαν πολύ γρήγορα όσο έγραφαν τον ένα γύρο μετά τον άλλο πως η διπλή κορυφή με την περιορισμένη ορατότητα εξαιτίας υψομετρικής διαφοράς ήταν απλά δύσκολη να την μάθεις, μετά έπαυε να σε απασχολεί. Η πιο επικίνδυνη στροφή ήταν η μεθεπόμενη, η πιο εύκολη για εκείνον που έμπαινε πρώτη φορά στην πίστα γιατί φαινομενικά δεν έκρυβε κάποια παγίδα. Έφτανες από μία κατηφορική ευθεία που είχε ένα αριστερό σπάσιμο ακριβώς στην κορυφή της, περίπου στην μέση και έτσι μόλις μάθαινες να το περνάς διαγώνια για να μην χρειαστεί να αφήσεις το γκάζι, προλάβαινες να βάλεις και 5η πριν φρενάρεις για την απαιτητική δεξιά. Η επικινδυνότητα ερχόταν αν έμπαινες στην διαδικασία να κυνηγήσεις χρόνο, ανακάλυπτες εμπράκτως πως η νέα V2 σου έδινε την δυνατότητα να φρενάρεις τόσο βαθιά, που απέξω φαινόταν σαν να είχες χάσει τα φρένα. Οι πτώσεις των συναδέλφων έγιναν όλες στο τελευταίο κομμάτι της πίστας, στα εσάκια και κυρίως στην πρώτη δεξιά του πρώτου από τα δύο συνεχόμενα εσάκια, που οι οδηγίες για όλους όσους θέλαμε να ακολουθήσουμε τις υποδείξεις του Valia, του αναβάτη εξέλιξης της Ducati εδώ και πολλά χρόνια, ήταν να μπαίνεις με τρίτη. Με άλλη μοτοσυκλέτα η δευτέρα στο κιβώτιο μοιάζει πολύ πιο φυσιολογική, το ίδιο συμβαίνει και στους πρώτους γύρους με την V2. Μετά βάζεις την τρίτη και καταλαβαίνεις την διαφορά αυτής της μοτοσυκλέτας μόλις την σηκώσεις με το γκάζι για να την ξαπλώσεις από την αντίθετη φορά, με τον μισό κόπο από ό,τι έχεις συνηθίσει. Εύκολα και εκεί γινόταν το λάθος, ωστόσο για τον Valia που προσπάθησε να πλησιάσει το μοναδικό στόχο που υπήρχε διαθέσιμος, τον χρόνο που είχε γράψει Ισπανός αναβάτης της Moto2 στην νέα πίστα δεκαπέντε μέρες πριν πάμε εμείς, η δυσκολία ήταν μετά την δεύτερη ευθεία της πίστας. Έπιασε τον εαυτό του να στρίβει με τη φόρα αγωνιστικής μοτοσυκλέτας αγγίζοντας πολύ δυνατά αλλά για πολύ λίγο την μανέτα που εξουσιάζει τους Brembo δίσκους των 320χιλιοστών με ενδιάμεσο τις δαγκάνες M50, επίσης φυσικά της Brembo. Τα φρένα της V2 είναι κάτι νέο σε αίσθηση, έχουν απίστευτη δύναμη χωρίς να γίνονται ποτέ τόσο απότομα που να πρέπει να σκεφτείς διπλά, πριν δώσεις δύο-τρία μέτρα ακόμη στην είσοδο της στροφής, δοκιμάζοντας να πιέσεις περισσότερο για να στρίψεις έχοντας κερδίσει μερικά δέκατα. Επαναπροσδιορίζεις γύρο με τον γύρο το σημάδι για φρενάρισμα με μία σιγουριά πως τα φρένα της V2 S δεν θα σε προδώσουν και πράγματι κανείς δεν βγήκε προδομένος μέσα στην ημέρα. Η αίσθηση από την μανέτα ήταν τόσο καλή που θα πάρω την σπάνια πρωτοβουλία να βάλω υψηλές προσδοκίες και για την γήινη και κυρίως ελληνική στιγμή, όπου θα χρειαστεί να πιέσεις δυνατά τα φρένα σε κάποιο επαρχιακό με αμφιλεγόμενη πρόσφυση. Το πρόβλημα λοιπόν με την επικινδυνότητα μίας στροφής με ξεκάθαρη χάραξη ήταν πως κανείς δεν μπορούσε να βρει ποιο ήταν το όριο! Οι άνθρωποι της Ducati τόνισαν πως κατά την προετοιμασία της παρουσίασης που έγραφαν συνέχεια γύρους για να έχουν δεδομένα και να μπορούν να μας τα μεταφέρουν, όλοι οι αναβάτες εξέλιξης κινδύνεψαν ψάχνοντας το όριο ακριβώς εκεί! Η στροφή στο μεταξύ έχει το όνομα «Σεβίλλη», γιατί εκεί θα καταλήξεις αν δεν στρίψεις…

Panigale

Στη διάθεσή σου έχεις τα εξής όπλα να σε συνδράμουν: Το Cornering ABS, το Traction Control με ανεξάρτητο Wheelie Control, τον έλεγχο φρένου κινητήρα και το απαράδεκτο Quickshifter που μπέρδευε τον κόσμο και μερικές φορές έβρισκε και νεκρά, λες και ο λεβιές είναι στον δικό του χωροχρόνο 20 χρόνια πίσω! Ειδικά για το Quickshifter της Ducati έχω πει τα καλύτερα λόγια από την εποχή του Streetfighter V4, είχα πει στους ανθρώπους της BMW να προσπαθήσουν να το αντιγράψουν γιατί ήταν απαράδεκτο να χρεώνουν έως και 1.500 Ευρώ για το δικό τους όταν η τοποθέτησή του δεν άξιζε ούτε ως δώρο. Οπότε το θεώρησα και ως χτύπημα, όταν σε επιτάχυνση εξόδου με τρίτη πήγα για τετάρτη όλο χαρά, έτοιμος να πω ότι κατακτήθηκε το πρώτο μισό της πίστας και βρέθηκα με ψευτονεκρά! Τα κατά τα άλλα απροβλημάτιστα ηλεκτρονικά υπακούν σε τέσσερις γενικές καταστάσεις λειτουργίας, Race, Sport, Road και WET όπου σε ότι αφορά τον κινητήρα, οι τρεις πρώτες αλλάζουν την απόκριση του γκαζιού αλλά όχι την τελική δύναμη, εκτός από την τελευταία όπου φτάνει μόνο τους 95 ίππους. Το Cornering ABS έχει δύο πολύ ενδιαφέρουσες λειτουργίες που μπορείς να ξεκλειδώσεις μέσα στην πίστα και με τον όρο «ξεκλειδώσεις» εννοούμε το μυαλό, ώστε να δοκιμάσεις κάτι νέο. Στην δεύτερη κατάσταση λειτουργίας επιτρέπει να ντριφτάρεις τον πίσω τροχό με το φρένο, κάτι το οποίο είναι εύκολο να κάνεις με μικρές ταχύτητες, Εδώ όμως μιλάμε για κάτι πολύ διαφορετικό από αυτό, κάτι που δεν μπορεί να γίνει, δίχως την συνδρομή των ηλεκτρονικών. Τουλάχιστον δεν μπορεί να γίνει παντού και πάντα με χαμηλό ρίσκο! Το Cornering ABS καταλαβαίνει με πιο ρυθμό αποσταθεροποιείται ο πίσω τροχός και φροντίζει να αμολήσει πίεση αν δει πως δεν το κάνεις από μόνος σου, λίγο πιο αργά μιας και νωρίτερα από το ίδιο αποκλείεται να διαισθανθείς το ρίσκο. Επειδή μιλάμε για πίστα που δεν έρχονται άλλα οχήματα από το αντίθετο ρεύμα, το άνοιγμα της γραμμής δεν εμπεριέχει κάποιο κίνδυνο. Για τον δρόμο κρατάς την θέση τρία που δεν εξωθεί τον πίσω τροχό σε ντριφτάρισμα και αμολά πίεση εμπρός αν δει πως σηκώνεται απότομα ο πίσω τροχός, για να προσγειώσει την μοτοσυκλέτα. Η αποφυγή endo απουσιάζει στην θέση δύο και ένα, την λιγότερο παρεμβατική και ταυτόχρονα εκείνη που όταν την επιλέγεις, η  ECU αναμένει  πως από στιγμή σε στιγμή θα πιέσεις το εμπρός φρένο στο όριο, προσαρμόζοντας έτσι την λειτουργία της. Για αυτό και δεν πρέπει να γίνεται χρήση λανθασμένων ρυθμίσεων με βάση το περιβάλλον οδήγησης και αν ο στόχος είναι ένας άδειος επαρχιακός, τότε η ρύθμιση Sport είναι η ιδανικότερη.

Ducati Panigale V2S οδηγούμε πρώτα και μετά μιλάμε

Digi-Tal

Το Traction Control προσφέρει 8 επίπεδα  παρεμβατικότητας και 4 ο έλεγχος σούζας που όπως κάθε φορά, και ισχύει αυτό για όλους τους κατασκευατές, στην πράξη κόβει όλες τις σούζες μέχρι να το απενεργοποιήσεις, τσάμπα οι ρυθμίσεις δηλαδή. Το νέο εδώ όμως είναι πως η Ducati σου επιτρέπει να κάνεις αλλαγές ενώ οδηγείς που αυτό μοιάζει περίεργο να το τονίζει κανείς, αλλά μόνο αν ξέχασες πως μιλάμε για γρήγορη οδήγηση σε πίστα και όχι για τουριστική μοτοσυκλέτα. Για να σε βοηθήσει να πειράζεις ρυθμίσεις ενώ οδηγείς μία μοτοσυκλέτα που σε προσκαλεί να ανεβάσεις ολοένα και περισσότερο τον ρυθμό σου, υιοθέτησε τον τρόπο που υπάρχει και στα MotoGP αξιοποιώντας την έγχρωμη TFT οθόνη για να βοηθήσει την γρήγορη ματιά να εστιάσει. Οπότε αν αλλάξεις το μενού της οθόνης σε χρήση για πίστα, βλέπεις δεξιά τις ενδείξεις του Traction Control επάνω, της σούζας από κάτω και έπειτα φρένο κινητήρα και ABS, ώστε να μπορείς να τα αλλάξεις χωρίς να εστιάσεις. Δεν χρειάζεται επίσης να βλέπεις χρόνο, σε κάθε κομμάτι της πίστας ο χρωματικός κώδικας σε ενημερώνει αν έχεις βελτιωθεί. Όταν βλέπεις γκρι δεν υπάρχει βελτίωση, όταν είναι πορτοκαλί έχεις κάνει το καλύτερο στην συγκεκριμένη έξοδο από τα pit, όχι ρεκόρ, αυτό θα στο δείξει με κόκκινη σήμανση, και έτσι όχι μόνο ξέρεις χωρίς να εστιάσεις στο χρόνο αν πήγες καλύτερα, αλλά και σε ποιο σημείο της πίστας έγινε αυτό!

Panigale

Και οι δύο εκδόσεις είναι ομολογκαρισμένες για συνεπιβάτη που σημαίνει ότι δεν παρανομείς αν βάλεις τον πρόσθετο εξοπλισμό στην έκδοση S για να ανεβάσεις δεύτερο άτομο, που στην βασική έκδοση έχεις τη σέλα του έτοιμη. Εκείνο που θα ήθελα να δω είναι τις αναρτήσεις αυτές σε γήινες συνθήκες ελληνικούς επαρχιακού. Κι αυτό γιατί ξεκινώντας το τελευταίο κομμάτι της πίστας, αμέσως μετά την στροφή που αναλύσαμε πιο πάνω με την δίχως παγίδες χάραξη αλλά την επικίνδυνη πρόκληση που σε προδιαθέτει να υποκύψεις, η πίστα είχε έντονα σαμαράκια. Για να δείτε πως συμβαίνουν και αλλού αυτά και πως όταν είναι τελείως νέα μπορεί να προκύψουν τέτοιες ατέλειες τους πρώτους μήνες που θα απαιτούν την διόρθωση, φρενάραμε από δυνατά κατεβάζοντας δευτέρα, με τα χέρια να πρέπει να παίξουν τον δικό τους ρόλο ανάρτησης. Το Ohlins ΝΙΧ30 της έκδοσης S ήταν φανταστικό σε αυτό τον ρόλο σβησίματος ατέλειας βοηθώντας στην πράξη το ABS να φρενάρει χωρίς να αμολά πίεση στην μανέτα, στέλνοντας έντονη την ανάδραση εκείνη την στιγμή στο δάχτυλό σου. Λίγο πιο αδιάλλακτο να ήταν, ελάχιστα λιγότερο προοδευτικό και θα άφηνε στιγμιαία τον τροχό στον αέρα την ώρα του φρεναρίσματος στερώντας από επιλογές, την μονάδα λειτουργίας του ABS. Αυτό όπως καταλαβαίνετε ανεβάζει τον πήχη για την οδήγηση αυτής της μοτοσυκλέτας σε δημόσιους δρόμους, όπου άλλωστε θα περάσει το μεγαλύτερο μέρος της ζωής της. Εκεί, σε δημόσιο δρόμο, σε εκκινήσεις και μεγάλες ευθείες, θα χάσει στην αναμέτρηση με βάση τα απόλυτα νούμερα απόδοσης, δίνοντας ένα σκαλοπάτι σε όλους εκείνους που δεν έχουν ιδέα πώς είναι να την οδηγείς και αυτή αλλά και τον προκάτοχό της, μία τελείως διαφορετική μοτοσυκλέτα από την οποία τίποτα δεν σώζεται στην νέα V2. Σε όλους τους άλλους τομείς και ιδιαίτερα σε ένα track day, η νέα V2 είναι ένα σοβαρό παιχνίδι και το παιχνίδι είναι ο τρόπος με τον οποίο έχουμε μάθει να γνωρίζουμε τον κόσμο, είναι το πρώτο μας σχολείο. Αυτός ακριβώς ήταν και λόγος που η Ducati έφτιαξε αυτή την μοτοσυκλέτα…

 

 

ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ ΑΝΑΒΑΤΗ

Κράνος: Airoh

Μπουφάν: Nordcode

Παντελόνι: Nordcode

Γάντια: Nordcode

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ             

 

Αντιπρόσωπος:

Kosmocar

Τιμή:

Panigale V2 από 19.800 (Panigale V2 S, από 21.800)

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ

Μήκος (mm):

-

Ύψος (mm):

-

Μεταξόνιο (mm):

1465

Απόσταση από το έδαφος (mm):

-

Ύψος σέλας (mm):

837

Ίχνος (mm):

93

Γωνία κάστερ (˚):

23,6

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Αλουμινένιο monocoque

Πλάτος (mm):

-

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

179 / - (V2S 176 /-)

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, V2 90με σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων, 2ΕΕΚ, 4β/Κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

96 x 61,5 mm

Χωρητικότητα (cc):

890

Σχέση συμπίεσης:

13,1:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

120 / 10.750

Ροπή (kg.m/rpm):

9,4 / 8.250

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

134.8

Τροφοδοσία:

Ηλεκτρονικός ψεκασμός 52 mm

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1 σε 2 (1 καταλύτης 3 λάμδα)

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος, υδραυλικός, μονόδρομος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

1,84:1

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα / 15/42

 

Σχέσεις κιβωτίου

1η

38/14

2α

34/17

3η

32/20

4η

29/22

5η

24/21

6η

26/25

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Kayaba monoshock (V2S Ohlins)

Διαδρομή (mm):

150

Ρυθμίσεις:

Πλήρεις

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

5,5 x 17”

Ελαστικό:

Pirelli Diablo Rosso IV 190/55 ZR 17

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος 245 mm, διπίστονη δαγκάνα Brembo, Cornering ABS Bosch με δυνατότητα απενεργοποίησης

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

TFT έγχρωμη οθόνη 5 ιντσών, με τρεις διαφορετικές απεικονίσεις ενδείξεων, ρυθμιζόμενη φωτεινότητα, αυτόματη μετάβαση από μαύρο σε λευκό φόντο, trip computer, ενδείξεις Riding Modes & Power Modes, ρολόι, θερμοκρασία κινητήρα, θερμοκρασία περιβάλλοντος, ένδειξη στάθμης καυσίμου, ένδειξη σχέσης κιβωτίου, Riding Modes, Power Modes, USB θύρα φόρτισης με προστατευτικό κάλυμμα, παραθυράκι για έλεγχο ψυκτικού, γυρολόγιο, αυτόματη απενεργοποίηση φλας, DTC, DWC, EBC, αυτόματη αναγνώριση ελαστικού στα ηλεκτρονικά

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Marzocchi ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι (V2S Ohlins NIX30)

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

120/43

Ρυθμίσεις:

Πλήρεις

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3,5 x 17

Ελαστικό:

Pirelli Diablo Rosso IV 120/70 ZR 17

ΦΡΕΝΟ

Δυο δίσκοι 320 mm, με ημιπλευστες ακτινικές δαγκάνες Brembo Monobloc M50 και Cornering ABS

 

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

15 / -