Triumph Street Triple 675R (2015)

Μίσος και λατρεία

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

6/12/2017

Μισώ και λατρεύω ταυτόχρονα τις γυμνές μοτοσυκλέτες. Τις μισώ και τις θεωρώ μη ουσιαστικές γιατί δεν ταξιδεύουν καλά αλλά ούτε μπορείς να τρέξεις σε αγώνες, δεν κυκλοφορείς άνετα καθημερινά, ενώ κάνουν τα πάντα με περιορισμούς και συμβιβασμούς. Από την άλλη κάθε φορά που τις οδηγώ ανακαλύπτω ότι τελικά τις λατρεύω, γιατί είναι φτιαγμένες με σκοπό να τις οδηγείς...

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2015 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 546 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του Triumph Street Triple 675R, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

Μη ουσιαστικές φυσικά δεν σημαίνει ότι δεν κάνουν για τίποτα, αλλά στη δική μου μοτοσυκλετιστική λογική σημαίνει ότι δεν κάνουν κάτι συγκεκριμένο. Είπαμε, δεν είναι τουριστικές να ταξιδεύουν δικάβαλες με βαλίτσες, δεν είναι on-off, enduro, motocross να πηγαίνουν στο χώμα, δεν έχουν αποθηκευτικούς χώρους να πηγαίνεις για ψώνια, ενώ δεν είναι απόλυτες αγωνιστικές να κερδίσεις το πρωτάθλημα. Αν τα βάλουμε κάτω λοιπόν, το 675 R δεν κάνει τίποτα από τα παραπάνω και όχι μόνο συγκαταλέγεται στις "άχρηστες" μοτοσυκλέτες αλλά μπορείς να πεις ότι είναι και ο αρχηγός τους! Βέβαια εδώ μιλάμε για μοτοσυκλέτες και όχι για άψυχα ηλεκτρικά μπλέντερ ή βραστήρες αυγών και ο παράγοντας πάθος και συναίσθημα πρωτοστατούν όσο δεν υπάρχει σαφής προορισμός. Ακριβώς δηλαδή όπως είναι φτιαγμένες οι περισσότερες γυμνές και ειδικά η νέα Street Triple 675R. Αναμφίβολα, οι άνθρωποι που φτιάχνουν τις Triumph ξέρουν το μαγικό συστατικό, όχι μόνο για να σε κάνουν να τις αγαπήσεις αλλά να τις λατρέψεις. Μην το θεωρείτε δεδομένο αυτό. Είναι δύσκολο να ανεβαίνει ο οποιοσδήποτε σε μια μοτοσυκλέτα και να κατεβαίνει με ένα τεράστιο χαμόγελο στα χείλη και σχεδόν σε κάθε Triumph συμβαίνει αυτό.

Το Street Triple από την πρώτη ημέρα που τσούλησε τις ρόδες του στη γη έγινε λατρευτό σε κάθε εραστή της ζωής και εχθρό της λογικής, ενώ με την έλευση του R λίγο αργότερα, έκανε φίλους τον κάθε παρανοϊκό, τρελό και εθισμένο στη αδρεναλίνη. Εκπληκτικό πλαίσιο με ακραία γεωμετρία, κινητήρας που σου ξυπνάει και τον πιο κοιμισμένο επινεφρίδιο, ενώ γενικά το στήσιμό της παρέδιδε μαθήματα ακριβείας. Κατάφερε με διαφορά να είναι η πιο αγαπητή μεσαίου κυβισμού μοτοσυκλέτα και η πιο καλοπουλημένη Triumph με 50.000 κομμάτια, ενώ δεν αμέλησε να κερδίσει οποιοδήποτε συγκριτικό με τα γυμνά της κατηγορίας. Όμως, έφτασε η ώρα της αλλαγής, θέλοντας να συνεχίσει να προσφέρει ντουζίνες χαράς στο φανατικό κοινό της…
Φυσικά τα βασικά δομικά υλικά που προσέφεραν οργασμούς στην πραγματικότητα και ονειρώξεις στη φαντασία, δεν άλλαξαν. Με γνώμονα την μείωση του βάρους, ξανασχεδιασμένο είναι το αλουμινένιο πλαίσιο που αποτελείται από λιγότερα κομμάτια, ενώ το βιδωτό υποπλαίσιο είναι ένα καινούργιο χυτό υψηλής πίεσης κομμάτι, που στο Street Triple R είναι βαμμένο κόκκινο για να ταιριάζει με τα γραφικά στα πλαϊνά πλαστικά. Το τελικό της εξάτμισης κατέβηκε χαμηλά, ενώ με τη τοποθέτηση νέου ψαλιδιού και νέας ζάντας πίσω, το βάρος μειώθηκε έξι ολόκληρα κιλά. Όμως, εκτός από τη μείωση του βάρους, έγινε και αλλαγή στη κατανομή που πλέον είναι περισσότερο μπροστόβαρη, ενώ αυξήθηκε παράλληλα τη σταθερότητα λόγω του μεγαλύτερου ίχνους μερικά χιλιοστά. Επίσης, οι αλλαγές στο πλαίσιο προσέφεραν μεγαλύτερο κόψιμό του τιμονιού, αλλά και υψηλότερη θέση οδήγησης κατά 15mm. Στον κινητήρα άλλαξε λίγο η ρύθμιση του ψεκασμού ώστε να βελτιωθεί η κατανάλωση, ενώ μάκρυνε και η πρώτη σχέση.

Και τι έγινε που άλλαξε;
Επιτέλους άλλαξαν (από την προηγούμενη ανανέωση) και αυτά τα ελαφρώς παρωχημένα εξόφθαλμα φώτα και την θέση τους πήραν νέα εξάγωνα, που είναι πλέον χωνευτά και έδωσαν λίγο διαφορετική όψη. Κατά τ' άλλα, οπτικά δεν άλλαξε σημαντικά, αν και η νέα ουρά είναι πολύ κομψή και αιχμηρή και αμφιβάλω αν θα δω έστω και μια με την βάση της πινακίδας στη θέση της. Μόλις καβάλησα και πάτησα της μίζα άρχισαν να ξυπνάνε οι νευρικές ίνες του εγκεφάλου μου και όταν οι ρόδες έκαναν τα πρώτα μέτρα, η αίσθηση που έλαβα ήταν αυτή που προσφέρει η Triumph στις μοτοσυκλέτες τις τα τελευταία χρόνια. Οι ρυθμιζόμενες αναρτήσεις διαβάζουν όχι μόνο με ακρίβεια το οδόστρωμα αλλά αποκρυπτογραφούν κάθε κίνηση της ανάρτησης, μεταφέροντας στα χέρια του αναβάτη αυτά που χρειάζεται να ξέρει για την κατάσταση του εμπρός και του πίσω τροχού, ενώ το πλαίσιο νιώθεις ότι διαθέτει την απόλυτη ισορροπία. Δεν είναι άκαμπτο νταμάρι που θα σε αποκόψει από τη μοτοσυκλέτα, αλλά πιστός συνεργάτης που θα σου μεταφέρει με εμπιστοσύνη τη κάνει η μοτοσυκλέτα κάτω από τα πόδια σου. Με την αύξηση του ίχνους αυξήθηκε αισθητά και η σταθερότητα και πλέον δε χρειάζεται να το κρατάς από τις άκρες του τιμονιού με τα ακροδάχτυλα χωρίς να αναπνέεις.

Το ψαλίδι είναι επανασχεδιασμένο και 600 γραμμάρια ελαφρύτερο, όπως και η πίσω ζάντα

Από την άλλη, η αλλαγή της γεωμετρίας με το μεγαλύτερο ίχνος, θα έλεγα ότι το έκανε λιγότερο πρόθυμο στις στροφές (παρόλο που το εργοστάσιο λέει το αντίθετο) έχοντας πλέον πιο ισορροπημένη συμπεριφορά χωρίς νευρικότητες και απότομες αντιδράσεις. Στα χαρτιά ελάφρυνε κατά έξι ολόκληρα κιλά, όμως το προηγούμενο που είχαμε ζυγίσει δεν είχε ABS και τα νούμερα δεν είναι συγκρίσιμα. Ο κινητήρας με την νέα ρύθμιση του ψεκασμού εξακολουθεί να είναι για σεμινάριο και παραδίδει μαθήματα ομαλότητας και αψεγάδιαστης λειτουργίας σε όλο το φάσμα της λειτουργίας του και εξακολουθεί φυσικά να αποτελεί τη χρυσή τομή ανάμεσα σε δικύλινδρους και τετρακύλινδρους. Έχει εκπληκτική ευστροφία και δύναμη χαμηλά που κανένας τετρακύλινδρος δεν έχει, φοβερές μεσαίες και ελαστικότητα, ενώ μόλις τους ζητήσεις να ανεβάσει τις στροφές ψηλά, ουρλιάζει σα μανιασμένο, καίγοντας και την τελευταία λογική ίνα του εγκεφάλου σου... Θα έλεγε κανείς ότι υστερεί σε απόλυτη δύναμη στις υψηλές στροφές, αλλά έχω τον αντίλογο στην ίδια μου την παρατήρηση, καθώς κανείς δεν πρόκειται να "κυνηγάει" το Triple στις εθνικές με 235+ που καταφέρνει και πάει, αρά η δύναμη ψηλά δεν είναι απαραίτητη. Μάλιστα, θα έλεγα ότι δεν μου άρεσε και πολύ που μάκρυναν την πρώτη σχέση και θα προτιμούσα να ήταν λίγο πιο κοντό γενικά, ώστε να σουζάρει πιο εύκολα στις πρώτες σχέσεις του κιβωτίου, αλλά και να νιώθεις πιο έντονα τη δύναμη του. Ας πήγαινε μέχρι 200-215 χιλιόμετρα την ώρα και να ούρλιαζε περισσότερο χαμηλότερα. Εγώ θα το άλλαζα πάντως κονταίνοντας 2 δόντια πίσω γιατί σίγουρα δεν θα έπαιρνα Triple R για ταξίδια και διακοσάρες στην εθνική…

Ανάβαση Ανώπολης
Σιγά μην καθόμουν στην Αθήνα με το Triple μέσα στη καρδιά της άνοιξης. Μπήκα στο καράβι, πήγα στη Κρήτη και αφού οι δρόμοι της δεν έχουν πλημμυρήσει ακόμα από τουρίστες που πάνε στο περίπου, βγήκα στο οδικό δίκτυο-ξυράφι που διαθέτει. Φυσικά διάλεξα τα Σφακιά σαν προορισμό, θέλοντας να κάνω την κλασσική ανάβαση στην Ανώπολη, δρόμο που ίσως αποτελεί τη Μέκκα για πολλούς στρητάδες. Το καλό είναι ότι πριν φτάσεις εκεί έχεις κάτι παραπάνω από 70 εκρηκτικά χιλιόμετρα να ζεστάνεις σώμα, πνεύμα, θάρρος και μοτοσυκλέτα, στρίβοντας με πολλά στις γρήγορες παρατεταμένες με τα κατσίκια και τα ψηλωμένα αγροτικά να παραμονεύουν, σε μια άσφαλτο που δεν είναι υποψήφια για όσκαρ ομαλότητας και πρόσφυσης. Παρόλα αυτά, το Triple στρίβει αέρας παντού με τις αναρτήσεις στις στάνταρ ρυθμίσεις να απορροφούν τις ανωμαλίες και να κρατούν τους τροχούς γειωμένους, προσφέροντας πρόσφυση ακόμα και εκεί που ήσουν μαγκωμένος. Στα ανοιχτά κομμάτια πας για πλάκα 200, έχοντας ένα ελαφρύ σφυροκόπημα από τον αέρα στο κράνος και αν δεν σε πάνε αυτόφωρο μέχρι τις Βρύσες θα συνεχίσεις το δρόμο για χώρα Σφακιών..
Επιτέλους μπήκα σε πιο γήινο περιβάλλον και μόλις πέρασα τα τελευταία σπίτια του χωρίου όρμησα με μανία στο γκάζι λες και έγραφε το χρονόμετρο. Η γλιστερή άσφαλτος έκανε τον πίσω τροχό να αφήνει καλλίγραμμες υπογραφές ακριβείας σε κάθε έξοδο, ενώ δεν ήταν λίγες η φορές που έπεσα δυνατά στα φρένα από τον υπερ-ενθουσιασμό της στιγμής. Παρόλο που το ABS δεν είναι ευαίσθητο και δεν υπάρχει αισθητή ανάδραση στη μανέτα, λειτουργεί άριστα στα γλιστερά αλλά “βιάζεται” λιγάκι όταν ο ρυθμός ανέβει πολύ. Φτάνοντας στα Σφακιά δεν σταμάτησα ούτε για κατούρημα και με τα λάστιχα ζεστά όρμησα στη διαδρομή λες και θα παιζόταν η πρόκριση για το grid των Moto GP. Οι πρώτες σούζες στις εξόδους από τις φουρκέτες άρχισαν να μου ανεβάζουν τη διάθεση και η όποια αναστολή για το γκρεμό που έχασκε καμιά πεντακοσαριά μέτρα παρακάτω, είχε πνιγεί στη βαθιά άγρια θάλασσα από κάτω μου. Πλέον, το μόνο που ένιωθα ήταν η ροπή στις εξόδους των στροφών αλλά και το τρικύλινδρο ούρλιαγμα που εκσφενδόνιζε τη μοτοσυκλέτα από στροφή σε στροφή. Στις μικρές ευθείες με το γκάζι στο τέρμα και το quick shifter να επιτρέπει γρήγορες αλλαγές, ίσα που κούμπωνα τρίτη και με περισσότερα από 130 χιλιόμετρα άρπαζα τη μανέτα, για να γράψω την κάθε στροφή απολαυστικά με τα φρένα δαγκωμένα και τον πίσω τροχό να γλύφει την άσφαλτο. Το γυμνό τρικύλινδρο αλλάζει κατεύθυνση με εκπληκτικό τρόπο, ωθώντας σε ένα άκρως ερεθιστικό παιχνίδι που τα όρια δεν τα βάζει η μοτοσυκλέτα αλλά η επικινδυνότητα του δρόμου. Νιώθεις πολύ ασφαλής, τόσο που μερικές φορές υπερεκτιμάς τα δεδομένα αφού η πρόσφυση αλλά και η πληροφορία που λαμβάνεις σε οδηγεί σε υπερβολικές ταχύτητες για τα "οζά" και τα "αίχνη" που την πέφτουν δεξιά και αριστερά του δρόμου. Κάνα δυο φορές το παράκανα λίγο στα φρένα αλλά είχα χώρο, ώσπου σε μια δεξιά πήρα γραμμή άκρως ακατάλληλη για δημόσιο δρόμο και πάνω που ήμουν έτοιμος να βουτήξω στη καρδιά του apex... ένα μονοκάμπινο αγροτικό που κατέβαινε “μαλλιά” μου χάλασε λίγο το πάρτι. Σκαρφαλώνω πάνω στο λεβιέ του φρένου, και μαγκώνω τη μανέτα με έξι δάχτυλα και ναι, το 675 φρενάρει δυνατά, όμως εκεί που λέω σώθηκα, αμολάει για μερικά εκατοστά διαβάζοντας μέχρι και τη μάρκα από τα τσιγάρα που είχε ο ιθαγενής στη τσέπη από το μαύρο πουκάμισο. Δεν είναι ότι δεν φρενάρει με το ABS ή υπάρχει πρόβλημα, απλά αυτό το ελάχιστο “αμόλημα” κάνει ενίοτε τα τσίσα να τρέξουν λίγο στο βρακί αν πηγαίνεις σβέλτα σε συνθήκες δημόσιου δρόμου.

Aπό την πρώτη ημέρα που τσούλησε τις ρόδες του στη γη έγινε λατρευτό σε κάθε εραστή της ζωής

Πρέπει να την έχεις
Δεν αναιρώ αυτά που είπα παραπάνω και μια εβδομάδα στη σέλα της στους κολασμένους δρόμους της Κρήτης εξακολουθώ να λέω ότι είναι μια “άχρηστη” μεν αλλά μια μοτοσυκλέτα που πρέπει να έχεις, ή τουλάχιστον που πρέπει να οδηγήσεις. Η καθημερινή συμβίωση μαζί της βελτιώθηκε, καθώς τώρα το τιμόνι κόβει λίγο περισσότερο από άκρη σε άκρη και ο ψεκασμός έχει εξαλείψει τα όποια τινάγματα στο άνοιγμα του γκαζιού από τελείως κλειστό. Με την μετακόμιση της εξάτμισης από την ουρά έχει αυξηθεί κατακόρυφα ο χώρος κάτω από τη σέλα, που πλέον είναι ο μεγαλύτερος που έχω συναντήσει σε σπορ μοτοσυκλέτα και θα χωρέσει μια μεγάλη κλειδαριά και ένα αδιάβροχο. Στην καθημερινότητα γενικά βολεύει, καθώς δεν βγάζει πολύ ζέστη ο κινητήρας του και αρέσκεται να λειτουργεί με πολύ χαμηλές στροφές με ηρεμία, χωρίς ποτέ να σκορτσάρει και να δυσανασχετεί. Μάλιστα μας εξέπληξε θετικά η χαμηλή του κατανάλωση με αργές ταχύτητες, που έφτασε ακόμα και τα 5lt/100km.

Ευκρινή και υπερπλήρη τα όργανα με την κλασσική γραμματοσειρά ίδια τόσα χρόνια. Πλέον διαθέτουν και δείκτη καυσίμου

Τα χειριστήρια είναι πολύ μαλακά με σωστή αίσθηση και συνολικά η ποιότητα συναρμολόγησης βρίσκεται πάνω από το μέσο όρο της κατηγορίας, καθώς τα πάντα είναι άψογα φτιαγμένα και η συνολική εικόνα αρμόζει σε ακριβότερη μοτοσυκλέτα. Βρίσκεται ένα στάδιο πριν την τοποθέτηση του ride by wire που έχει περάσει στις μεγαλύτερες αδερφές, κάτι που θα την εφοδιάσει και με traction control, αλλά από εκεί και πέρα είναι μια απόλυτα ολοκληρωμένη μοτοσυκλέτα που δεν είναι τυχαίο ότι αποτελεί best seller για την Triumph. Φυσικά υπάρχουν και πράματα που δεν μου άρεσαν. Θα ήθελα το ABS να απενεργοποιείται με ένα απλό κουμπί, όπως και γενικά τα όργανα θα έπρεπε να αλλάζουν ενδείξεις από το τιμόνι. Το στάντ τόσα χρόνια βρίσκεται εκεί μέσα χωμένο και δεν ανοίγει εύκολα, ενώ τώρα που έμεινε χώρος στην ουρά θα μπορούσαν να μπουν και χειρολαβές συνεπιβάτη.

Πρέπει τώρα να αναλύσω γιατί πρέπει να την αποκτήσεις, ή μάλλον γιατί να δώσεις 10.490, που είναι λογικά χρήματα, για την κορυφαία μεσαία γυμνή. Πρώτα από όλα είναι φτιαγμένη 100% για να την οδηγείς και όλα τα άλλα έχουν δευτερεύοντα ρόλο, οπότε αυτό από μόνο του είναι αρκετό. Όπως είπα και παραπάνω αυτή η κατηγορία δεν υπόσχεται στον αγοραστή της ότι παίρνει πολυεργαλείο με δώρο 3+1. Αγοράζεις έναν οδηγικό διαβήτη ακριβείας με πολύ καλές αναρτήσεις και φρένα, σε ένα σύνολο που σε τραβάει από το χέρι συνεχώς να υπερβείς και να μεταθέσεις τα όρια, ενώ δεν θα πει όχι και στη πίστα. Με λίγο υπομονή θα ταξιδέψεις παντού (όχι δικάβαλος) θα κυκλοφορείς καθημερινά, ενώ το καλύτερο που σου προσφέρει αυτή η μοτοσυκλέτα είναι η χαρά της κατοχής και η απόλαυση να είναι δικιά σου.

Οι αλλαγές

Πλαίσιο

Αλλαγές στο πλαισίο για πιο μπροστόβαρη κατανομή
Μεγαλύτερο κόψιμο τιμονιού
Τελικό εξάτμισης χαμηλά τοποθετημένο
Βιδωτό υποπλαίσιο χυτό
Νέα δαγκάνα πίσω
Ελαφρύτερη ζάντα πίσω
10%μαλακότερο ελατήριο αμορτισέρ
Ψηλότερη σέλα 15mm
Όργανα με ένδειξη καυσίμου
Κινητήρας
Νέα ρύθμιση ψεκασμού για μεγαλύτερη οικονομία
Μακρύτερη 1η σχέση
Νέα εξάτμιση που βγαίνει χαμηλά και 3,5 κιλά ελαφρύτερη…

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Triumph Street Triple R

Αντιπρόσωπος:			ΗΛΙΟΦΙΛ ΑΕΒΕ

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος			2.030mm
Ύψος			1.250mm
Μεταξόνιο			1.395mm
Απόσταση από το έδαφος			-
Ύψος σέλας			800mm
Ίχνος			95,3mm
Γωνία κάστερ			24,3°
Απόσταση σέλας - τιμονιού			700mm
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ			540mm
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού			910mm
Απόσταση πίσω σέλας -πίσω μαρσπιέ			510mm

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
190kg
(χωρίς καύσιμο): 177kg
Πίσω			49,7%
Εμπρός			50,3%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:			7,9%

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:			Αλουμινένιο, περιμετρικό
Πλάτος (mm):			736
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):			167 / -

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:			Τετράχρονος, τρικύλινδρος εν σειρά, υγρόψυκτος με 4 Β/Κ και 2 ΕΕΚ
Διάμετρος x Διαδρομή (mm):			74 x 52,3
Χωρητικότητα (cc):			675
Σχέση συμπίεσης:			12,65:1
Τροφοδοσία:			Ψεκασμός πολλαπλών σημείων με σώματα 44mm
Σύστημα εξαγωγής:			3 σε 1 σε 2 με καταλύτη και αισθητήρα οξυγόνου
Σύστημα λίπανσης:			Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:			Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:			Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:			Γρανάζια / 1,848 (85/46)
Τελική μετάδοση / σχέση:			Αλυσίδα / 2,937 (47/16)
Σχέσεις / km/h ανά 1.000rpm
1η			2,426 / 8
2^α			1,857/ 12
3η			1,565 / 14
4η			1,350 / 16
5η			1,238 / 18
6η			1,136 / 19

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Ρύθμιση βαλβίδων (km):			20.000
Αλλαγή λαδιού (km):			Στα πρώτα 1.000 και κάθε 10.000
Ποσότητα λαδιού με / χωρίς φίλτρο (L):			2,6 / 2,4
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):			Τύπου φυσιγγίου / 10.000
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Km/h		Sec				Μέτρα
0-50		1,74				12,43
0-100		3,77				54,97
0-150		6,98				167,87
0-200		13,78				504,36
0-250		-				-

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα		sec				Km/h
0-400		11,86				189,02
0-1000		22,21				221,94
		ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h		Sec				Μέτρα
80-140		3,35				105,40
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4η				5η		6^η
40-80	3,39/56,23				3,92/65,04		-
80-120	3,53/98,60				4,02/112,24		4,43/123,83
120-160	4,12/161,89				4,86/189,42		5,71/223,66
160-200	-				4,67/227,24		9,34/469,23

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h		Sec				Μέτρα
120-40		2,08				45,91
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ με προοδευτικό μοχλικό
Διαδρομή (mm):			130
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			5,5 x 17''
Ελαστικό:			Pirelli Diablo Corsa 180/55-17
Πίεση:			36psi
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 220mm με δαγκάνα ενός εμβόλου της Nissin

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό στροφόμετρο, δύο οθόνες LCD με ψηφιακές ενδείξεις ταχύτητας / ολικού και δύο μερικών χιλιομετρητών / μέγιστης και μέσης ωριαίας ταχύτητας / θερμοκρασίας κινητήρα / ώρας / χρονόμετρου, λυχνίες για νεκρά / μεγάλη σκάλα φώτων / φλας / ρεζέρβα / στάθμη λαδιού / check κινητήρα, προοδευτικό shift light

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό ανεστραμμένο πιρούνι της Kayaba
Διαδρομή / Διάμετρος (mm):			120 / 41
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			3,5 x 17''
Ελαστικό:			Pirelli Diablo cosra 120/70-17
Πίεση:			34psi
ΦΡΕΝΟ
Δύο πλευστοί δίσκοι 308mm με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων της Nissin, ακτινικά τοποθετημένες

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ



ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ
Κόφτης:				12.500
Μέγιστη ισχύς:				12.000

1^η				101
2^α				154
3^η				186
4^η				214
5^η				240
6^η				259

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση				6,4
Ελάχιστη				5,0
Μέγιστη				8,2
Αυτονομία:				257
Αυτονομία ρεζέρβας:				-
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (L):				17,4 /-

https://bit.ly/MOTO_675

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Αποστολή

BMW F900XR και F900R: Τα οδηγούμε στην Ισπανία

Μαζί: F900R - F900XR Full Gallery!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

30/1/2020

Οδηγήσαμε τα F900XR και F900R στην Αλμερία, την σχεδόν πάντα φωτεινή και ζεστή επαρχία της Ισπανίας στους ίδιους δρόμους που έχουμε οδηγήσει αρκετούς από τους ανταγωνιστές τους! Μαζί τους και το S1000XR που μπορούμε να δείξουμε σε φωτογραφίες, αλλά δεν επιτρέπεται ακόμη να δημοσιοποιήσουμε την κριτική μας ως τον Μάρτιο. Κι αυτό γιατί η BMW θέλει το F900XR να πάρει όλο το μερίδιο της δημοσιότητας που μπορεί αυτή την στιγμή, έχοντας ήδη φτάσει στους εμπόρους, ενώ το S1000XR από την άλλη θα κάνει καιρό να ολοκληρώσει το πρώτο κύμα παραγωγής και να γίνει διαθέσιμο.

Πάμε να δούμε γρήγορα κι επιγραμματικά τα δύο νέα μοντέλα:

Το R και το XR είναι ίδια κατά 70% - και για να ακριβολογήσουμε εδώ στο ΜΟΤΟ, το ποσοστό αυτό είναι μεταξύ 72% και 73% αναλόγως πώς θα προσμετρήσεις μερικές λεπτομέρειες, όπως το υποπλαίσιο που αν και ίδιο σχεδιαστικά, διαφέρει στις βάσεις πίσω. Είναι όσο πιο κοντά σε ένα νούμερο μπορέσαμε να φτάσουμε, μιλώντας με τους ανθρώπους της BMW

Το ύψος σέλας δεν διαφέρει πολύ ανάμεσα σε απόλυτους αριθμούς ανάμεσα στα δύο μοντέλα αν και όταν μιλάμε για εργονομία θέσης οδήγησης, τα χιλιοστά παίζουν τεράστιο ρόλο και κάνουν αποδεδειγμένα την διαφορά. Είναι από τα πράγματα που είτε τα αποδέχεσαι διαβάζοντας επιγραμματικά, είτε αποζητάς την ανάλυσή τους - στην έντυπη έκδοση για παράδειγμα. Ως BMW που σέβεται τον εαυτό της, υπάρχουν πολλές επιλογές για την σέλα: F900R 770mm / 790mm / 815mm / 835mm / 840mm και 865mm. Αντίστοιχα στο F900XR, 775mm / 795mm / 825mm / 840mm / 845mm και 870mm. Το 815 και 825 είναι το ύψος στην βασική έκδοση και με όλα τα υπόλοιπα το προσαρμόζεις με την ίδια ακρίβεια που κάνεις σε παπούτσι.

Στο F900R το αμορτισέρ πίσω έχει 142mm διαδρομής και στο XR 172mm ενώ αντίστοιχα μιλάμε για 135mm και 170mm.

Οι τροχοί είναι ίδιοι, τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης όχι. Το XR μπορεί να έρθει με Bridgestone T31 και το R με τα S21 ή με τα αντίστοιχα SportAttack της Continental.
Πρακτικές διαφορές δεν υπάρχουν μεταξύ των δύο μοντέλων στον δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα των 895 κυβικών. Βασική προϋπόθεση να καλύπτονται οι προδιαγραφές Euro5 πράγμα που έχει εξαφανίσει σκασίματα στην εξάτμιση που η BMW σκοπίμως άφηνε, ψεκάζοντας καύσιμο. Ο τριοδικός καταλύτης παίζει τον ρόλο του και στην συγκέντρωση των μαζών, μιας και είναι ακριβώς κολλητά με το κάρτερ και βγαίνει εξαιρετικά χαμηλά. Καλό αυτό για το ζύγισμα, κακό για το ανέβασμα στα πεζοδρόμιο ειδικά με το R που έχει μικρή απόσταση από το έδαφος. Το XR από την άλλη δεν δυσκολεύεται

Οι δύο αντικραδασμικοί παραμένουν. Η θεωρία λέει πως αν δεν μπορείς με το πολύ έναν, κάτι δεν κάνεις καλά, στην συγκεκριμένη περίπτωση οι δύο εκτός από μία εύκολη λύση απλοποιούσε και θέματα μετάδοσης κίνησης με την αδράνεια να μπαίνει σε δεύτερη μοίρα συγκριτικά με την παντελή έλλειψη κραδασμών. Τέτοιοι δεν υπάρχουν, ούτε λίγοι στο τιμόνι ή κάπως περισσότεροι στα μαρσπιέ. Δεν υπάρχουν απλά.

Το ατσάλινο περιμετρικό πλαίσιο με το αφαιρούμενο υποπλαίσιο είναι ολότελα νέο και η βαφή του ένα βήμα πιο κάτω από εκείνο που περιμένεις για BMW, παρόλο που γίνεται μέσα στο εργοστάσιο στο Βερολίνο. Όχι μόνο η βαφή αλλά και το ίδιο το πλαίσιο. Δεν το παραγγέλνουν σε εξωτερικό προμηθευτή. Το βασικό όμως, είναι πως άφησαν τον άνθρωπο που ήταν επικεφαλής της εξέλιξής του, να κάνει εκείνο που ήθελε. Και είναι βασικό γιατί τον ξέρουμε πώς οδηγεί, δεν είναι της θεωρίας αλλά ένας τύπος απίστευτα γρήγορος στον δρόμο που αποζητά την ροή στην οδήγηση. Αυτό σημαίνει πως πρέπει το πλαίσιο να τον βοηθά να μην είναι συνέχεια γκάζι – φρένο και για να γίνει αυτό απαιτείται συνολική αναλογία ακαμψίας προς όλους τους άξονες. Η κατασκευή πλαισίου είναι από τα δυσκολότερα πράγματα του κόσμου και η BMW έχει χαρακτηριστεί από το φαινομενικά απλό (μερικοί «απλοί» σωλήνες στο GS για παράδειγμα) που δουλεύει όμως εξαιρετικά. Δεν εισάγει λοιπόν κάτι το πρωτοποριακό το συγκεκριμένο πλαίσιο, απλά είναι καλοσχεδιασμένο. Εξαιρετικά καλά σχεδιασμένο.

Το αλουμινένιο ψαλίδι παίζει τον ρόλο του στα παραπάνω από πλευράς ακαμψίας και το μοχλικό αναλαμβάνει το πρόσθετο βήμα γραμμικότητας. Η ακαμψία του ψαλιδιού σταματά εκεί που πρέπει για να μην γίνει μία δύσκολη μοτοσυκλέτα στην καθημερινή χρήση, αλλά και για να συμπεριφέρεται σωστά στο άνοιγμα του γκαζιού στην έξοδο… Περισσότερα για αυτά στο τεύχος με την αναλυτική παρουσίαση

Τα φρένα είναι της Brembo και το αρχικό δάγκωμα απουσιάζει ενώ η σπογγώδης αίσθηση αποδόθηκε στον προσανατολισμό του μοντέλου.

Τα φώτα που προσαρμόζονται στην κλίση είναι εκπληκτικά, αν κρίνουμε από την στατική δοκιμή και πατήσουμε πάνω στην εμπειρία που λέει πως BMW και να μην βλέπεις δεν συμβαίνει συχνά. Υπάρχουν δύο ζεύγη LED δεξιά και αριστερά που παίρνουν την πληροφορία από την μονάδα IMU που ενημερώνει για την κλίση της μοτοσυκλέτας κάθε εκατό χιλιοστά του δευτερολέπτου. Ο ρυθμός αυτός δειγματοληψίας είναι διπλάσιος από παλαιότερα. Άλλο τόσο χρειάζεται για να ανταποκριθεί η ECU και να ανάψουν οι προβολείς ενώ τυπικά για BMW το βασικό είναι να μην τυφλώνεις τον απέναντι. Όλα αυτά θα αποσαφηνιστούν φυσικά κατά την δοκιμή στην Ελλάδα.

Η οθόνη TFT που υπάρχει, είναι από τις πλέον σύγχρονες. Κατασκευάζεται στην Πορτογαλία από την Bosch, σε ένα εργοστάσιο που έχει φτιαχτεί αποκλειστικά για αυτό τον σκοπό! Αυτά τα λέει το MOTO φυσικά. Και γιατί στην Πορτογαλία; Γιατί εκεί δόθηκαν ορισμένα ανταποδοτικά ανταλλάγματα από μία ήδη υπάρχουσα εγκατάσταση για να φτάσει να είναι συμφέρουσα να εκσυγχρονιστεί και να παράγει τις οθόνες. Είναι ίδιες για όλα τα μοντέλα της BMW που τις φορούν, μέχρι και το Firmware που στην πρώτη ενεργοποίηση κλειδώνει σε ένα από τα μοντέλα και δεν υπάρχει έπειτα επιλογή να το επαναφέρεις, να βάλεις δηλαδή την οθόνη από R σε XR, δεν φλασάρεται με λίγα λόγια. Η BMW ελέγχει έτσι το ανταλλακτικό και σε αυτό το κομβικό σημείο… Είναι επίσης καλό και σαν προστασία έναντι της κλοπής, περιορίζει τις πιθανότητες σε εκείνους που το έχουν κάνει επάγγελμα.

Με τις διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίας προσαρμόζεις την απόκριση του γκαζιού και την λειτουργία των ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενων αναρτήσεων και αξίζει να έχεις την πρόσθετη λειτουργία PRO καθώς τόσο το ABS όσο και το Traction Control αποκτούν καλύτερη προσαρμογή στις συνθήκες.

Ειδικά για το traction control βέβαια, είναι και υπερβολή για τον τρόπο που έχει φτιαχτεί η σειρά F, κι αυτό εξηγείται παρακάτω. Ωστόσο μέχρι στιγμής έχετε τα βασικά πρώτα στοιχεία, με μία δόση κριτικής και μικρές λεπτομέρειες που δεν θα διαβάσετε αλλού, αν θέλετε όμως συνεχίζουμε, ξεπερνώντας σε μήκος κειμένου αυτό που συνηθίζεται στο ίντερνετ, ώστε να δούμε περισσότερα για την νέα αυτή οικογένεια της BMW Motorrad.

Η σειρά F900 έχει ξαφνικά μία ιδιαίτερη σημασία για την BMW καθώς για πρώτη φορά εδώ και πολύ καιρό, είναι έτοιμη να προσελκύσει νέους πελάτες και να διεκδικήσει μεγαλύτερο μερίδιο της αγοράς. Ξεκινώντας από το Tracer. Όχι μόνο δεν κρύβουν πως με το F900XR στόχευσαν ακριβώς εκεί, αλλά το διατυμπανίζουν κιόλας:

Όταν είδα πρώτη φορά το F900XR στο Μιλάνο, στην Eicma όπου και παρουσιάστηκε, έκλεψα μερικά λεπτά από τον χρόνο του διευθυντή σχεδιαστικού τμήματος της BMW, για να μου πει ποιο ήταν εκείνο που τους δυσκόλεψε περισσότερο, ξεκινώντας από το σχέδιο και φτάνοντας μέχρι και το πρώτο μοντέλο που βγήκε από την γραμμή παραγωγής.

Και βρήκε ένα πράγμα για να επικεντρωθεί, απαντώντας άμεσα χωρίς δεύτερη σκέψη: “To budget”. Να βγει κάτω από ένα συγκεκριμένο όριο, με το βασικό εξοπλισμό. Αυτό ήταν το πιο δύσκολο στην σχεδίασή του. Ποντάρουν από εκεί και πέρα στο γεγονός πως κανείς δεν αγοράζει BMW με βασικό εξοπλισμό και ευελπιστούν πως δεν θα κοιτάξεις αλλού, όταν το εξοπλίσεις πλήρως εκτοξεύοντας το κόστος. Στόχος τους λοιπόν, να υπάρχει ένα βασικό μοντέλο που να μπορεί να ανταγωνιστεί τις υπόλοιπες της κατηγορίας και συγκεκριμένα το Yamaha. Για την BMW το να περιορίσει το budget σε ένα τέτοιο επίπεδο ήταν δύσκολο στην εποχή που διανύει τώρα και με την δομή που υπάρχει, αλλά το κατάφερε, και δουλειά μας είναι τώρα να βρούμε πώς το έκανε, κι αν το έκανε καλά.

Για να καταλάβετε λίγο περισσότερο πώς προκύπτουν οι τιμές και να ξεδιαλύνουμε λίγο τα παραπάνω να δούμε σε δύο γραμμές γιατί η BWM ακολουθεί μία επιθετική πολιτική λανσάροντας το F900XR και για ποιο λόγο έχει παίξει ένα μεγάλο στοίχημα. Για να μπορέσει να χαμηλώσει το κόστος και να ζητήσει χαμηλότερες τιμές από τους προμηθευτές, έκανε και μία συγκεκριμένη πρόβλεψη της συνολικής απήχησης που θα έχουν τα F900R και XR, την οποία και κρίνουμε αρκετά γενναία. Δεσμεύτηκε πως θα πουλήσει πολλές μοτοσυκλέτες και άρα θα κατασκευάσει κι αντίστοιχα θα παραγγείλει μεγαλύτερο όγκο ανταλλακτικών μειώνοντας την τιμή μονάδας. Ένα τέτοιο χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι τα LED φλας. Δεν τους έβγαιναν οι εξισώσεις για να υπάρχουν στον βασικό εξοπλισμό με την τιμή που τους έδινε ο προμηθευτής, μέχρι που ανέβασαν τον αρχικό στόχο κατά δέκα χιλιάδες μοτοσυκλέτες, ένα εξαιρετικά μεγάλο νούμερο που τους έδωσε όμως την έκπτωση που ήθελαν. Οι αναπροσαρμογές αυτές βέβαια δεν γίνονται από την μία ημέρα στην άλλη, δίχως ολόκληρη νέα έρευνα αγοράς, αλλά σε κάθε περίπτωση δεν παύουν να λειτουργούν ως ένα δίκοπο μαχαίρι…

Το μόνο σίγουρο είναι πως έχουν δουλέψει σκληρά για να πετύχουν την λύση σε αυτά τα σκληρά μαθηματικά που πήγαν και έμπλεξαν. Η πολύ δουλειά όμως, δεν σημαίνει πως τα κατάφεραν κιόλας, η πράξη είναι πάντα πιο δύσκολη από την θεωρία.

Σε επόμενο ΜΟΤΟ θα αναλύσουμε πλήρως την παραπάνω θέση, πάμε τώρα να πάρουμε την πρώτη γεύση:

Ξεκινάμε από τον ελέφαντα στο δωμάτιο, που τόση ώρα φυσά την προβοσκίδα του και μας παγώνει το σβέρκο, το γεγονός δηλαδή πως ο κινητήρας του κατασκευάζεται στην Κίνα. Στην βαθιά Κίνα, γιατί για να πούμε την αλήθεια δεν πήραν τον πιο πρωτοκλασάτο κατασκευαστή που υπάρχει εκεί, για να του αναθέσουν την γραμμή παραγωγής, αλλά αντιθέτως επέλεξαν να επενδύσουν σε ένα εργοστάσιο και να το ανεβάσουν επίπεδο. Τεράστια εμπειρία διέθετε ήδη και ο Κινέζος κατασκευαστής που διάλεξαν, όχι όμως σε αυτό το επίπεδο που απαιτούνταν. Το καλό είναι πως αυτή δεν είναι η πρώτη φορά που συνεργάζονται μαζί του και έτσι τα αρχικά προβλήματα, που φυσικά και υπήρξαν, έχουν πλέον βρει τον δρόμο τους σε άλλα προηγούμενα μοντέλα. Η σειρά των μεσαίων GS αποδεικνύει πως τα προβλήματα που υπάρχουν όταν στήνεις μία νέα γραμμή παραγωγής, οπουδήποτε κι αν είναι αυτή, βαίνουν μειούμενα. Δεν υπάρχει κανείς άλλο πιο κατάλληλος, να δώσει μία εξήγηση για την επιλογή αυτή της BMW από τον Διευθυντή Εμπορικής Πολιτικής και Marketing της BMW Motorrad. O κ.Resh δηλώνει fan του περιοδικού ΜΟΤΟ και διέθεσε αρκετό από τον περιορισμένο του χρόνο, για μία συζήτηση δίχως να θέσει εξ αρχής το παραμικρό όριο. Θα ακολουθήσει ξεχωριστό άρθρο με την αποκλειστική μας συνέντευξη και όλα όσα είπαμε για την πολιτική της BMW.

Αφήνοντας τώρα τον ελέφαντα πίσω μας, πάμε να δούμε το πρώτο σχόλιο για την απόδοση του κινητήρα και το γεγονός πως σχολιάστηκε από κάποιους ξένους ως «βαρετός», την ίδια στιγμή που σύμφωνα με τους πλοηγούς και όσα είδαμε κι εμείς εκεί, οι ίδιοι που το έλεγαν αυτό δεν μπορούσαν να στρίψουν την μοτοσυκλέτα. Τουλάχιστον όχι τόσο ώστε να βαριέται η ίδια, αν είχε στόμα να μιλήσει. Δεν το λέω για να περιαυτολογήσω, δεν το έχω πράξει ποτέ στα τόσα χρόνια δουλειάς και στον τριψήφιο αριθμό αποκλειστικών αποστολών που έχω ταξιδέψει εκπροσωπώντας πρώτα την χώρα μας κι έπειτα τους αναγνώστες μας, αλλά υπάρχει έκπτωση στον τρόπο δουλειάς και φθίνουσα πορεία. Δεν υπάρχει βάθος και επιχειρηματολογία, παρά μόνο δηλώσεις κι αυτή η υπεραπλούστευση κάνει κακό στην μοτοσυκλέτα. Δεν μπορείς να την αντιμετωπίζεις ως κινητό τηλέφωνο για παράδειγμα, μιλώντας με την ίδια απλουστευμένη επιχειρηματολογία, τα πράγματα είναι πιο σύνθετα, εμπλέκουν το συναίσθημα καταρχήν, την βασική αιτία που καβαλάμε μοτοσυκλέτες και οφείλεις να είσαι υπερ-αναλυτικός. Και όποιος σε διαβάσει, σε διάβασε. Πάμε λοιπόν:

Πράγματι είναι βαρετός ο κινητήρας κι ακόμη περισσότερο αν τον συγκρίνεις με τον τρικύλινδρο της Yamaha που προσωπικά τον θεωρώ έναν από τους καλύτερους γενικά και όχι μονάχα με βάση τον αριθμό των κυλίνδρων. Σε αυτή την σύγκριση τα δύο εργοστάσια είναι η μέρα με την νύκτα. Αυτό επίσης περισσότερη σημασία έχει στο F900R που καλείται να μπει και απέναντι στο MT-09. Για το F900XR η απόκριση παίζει μικρότερο ρόλο στα δεδομένα της κατηγορίας που καλείται να ανταγωνιστεί. Όταν θα δείτε το video από την παρουσίαση του S1000XR που κυνηγά ένα F900XR θα καταλάβετε και παραστατικά, αυτό που θα εξηγήσω ευθύς αμέσως: Σε πολύ στενούς επαρχιακούς δρόμους ή πολύ κακούς όπως έχουμε εμείς, το πλεονέκτημα στην διασκέδαση που έχει η απότομη απόκριση γίνεται αχίλλειος πτέρνα. Ομοίως και τα περισσότερα άλογα που δεν έχουν πλέον καμία απολύτως χρησιμότητα. Δεν χρειάζεται να πάμε πολύ πίσω, δείτε το παλιότερο F800R, επίσης του έλειπαν άλογα έναντι του τότε ανταγωνισμού. Όπως επίσης δεν ήταν ο πιο ενδιαφέρον κινητήρας από πλευράς απόκρισης, ομοίως ήταν βαρετό στην σούζα με την έννοια πως έπρεπε να της στήσεις καρτέρι εκεί που εμφανίζεται, σαν κυνηγός στα αποδημητικά πουλιά, αντί να είναι εύκαιρη παντού και πάντα. Αυτό λοιπόν που δεν βλέπουν όσοι δεν κάνουν καλά την δουλειά τους, είναι πως η φιλοσοφία της BMW στην κατηγορία αυτή ήταν ίδια από πάντα: Να μοιράσουν την ιπποδύναμη και να απλώσουν την απόκριση σε όλο το φάσμα των στροφών για να οδηγείς με ροή. Επιλέγοντας ταυτόχρονα μία τελική μετάδοση, ακόμη και με ιμάντα παλιότερα, που εξυπηρετεί ακριβώς αυτό τον σκοπό, σε αντίθεση με το αρχικό άρπαγμα που θα ήθελε κάθε αναβάτης από μοτοσυκλέτα της κατηγορίας.

Επιτυγχάνουν έτσι στην BMW να έχεις μία μοτοσυκλέτα που απενεργοποιείς και το traction control και την χαίρεσαι οδηγικά στις στροφές με ασφάλεια και σε πολύ υψηλό ρυθμό, χωρίς να παλεύεις με το γκάζι. Στον αντίποδα άλλος μπορεί να επιλέξει να κάνει ακριβώς το αντίθετο, δημιουργώντας μάλιστα και χάρτες απόδοσης. Η χαρτογράφιση όμως μπορεί να σε πάει μονάχα έως ένα ορισμένο σημείο προς αυτή την κατεύθυνση, η τελική μετάδοση ως ένα ακόμη. Από εκεί και πέρα είναι ζήτημα κτισίματος του κινητήρα. Στην Yamaha είχαν πάει στο αντίθετο ρεύμα κατά το πρώτο MT-09, εκείνο που από τις τρεις χαρτογραφήσεις, η μία ήταν τόσο απότομη που προσομοίαζε διακόπτη on-off και δεν είχε κανένα απολύτως νόημα, πέρα από το να νιώθεις πως ξαφνικά η μοτοσυκλέτα θέλει να σου επιτεθεί. Ο παράγοντας ¨ουάου¨ που λένε και οι Αμερικανοί. Αυτό δεν υπάρχει στο F900R και αν θέλεις να το βρεις σε BMW πρέπει να μπεις στην σειρά S, να το φας με το κουτάλι.

Για εμένα είναι καλό που υπάρχει διαφοροποίηση γιατί έτσι ο καθένας θα βρει την μοτοσυκλέτα που θέλει, φτάνει κάποιος να του δώσει να καταλάβει ποια είναι η καλύτερη για εκείνον. Πιο σοβαρά κρίνω «τσαπατσουλιές» που υπήρχαν ακόμη και στον κινητήρα, και τις έχω συζητήσει με τον κατεξοχήν αρμόδιο, τον υπεύθυνο παραγωγής της σειράς F. Ας τα αφήσουμε όλα αυτά όμως για την έντυπη έκδοση, μαζί και με την τελική ετυμηγορία κατά την εξαιρετικά γρήγορη οδήγηση που θα δείτε να αποτυπώνεται σε video που θα ακολουθήσει.

Δείτε πλήρες φωτογραφικό υλικό από την παρουσίαση των F900R και F900XR