Με αφορμή το αρκετά μεγάλης διάρκειας τεστ του V-Strom 250, για το οποίο θα διαβάσετε αναλυτικά στο ερχόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ, θα θέλαμε να πούμε μερικά πράγματα σχετικά με την κατανάλωση, καθώς έρχονται στο e-mail μας πολλά ερωτήματα που δείχνουν πως υπάρχει μια θολή εικόνα σχετικά με τί και πώς την επηρεάζει.
Η Suzuki λέει ότι το νέο V-Strom 250 μπορεί να καλύψει 500 χιλιόμετρα με μόλις ένα γέμισμα του ρεζερβουάρ των 15 λίτρων. Σύμφωνα με την αριθμητική που μάθαμε στο σχολείο, αυτό μας κάνει 3 λίτρα βενζίνης για κάθε 100 χιλιόμετρα. Όπως θα δείτε στις φωτογραφίες που συνοδεύουν αυτό το άρθρο, η καλύτερη μέση κατανάλωση που πετύχαμε έχοντας το V-Strom 250 για 25 ημέρες στα χέρια μας, ήταν 4,1 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα. Τι ακριβώς συμβαίνει; Λέει ψέματα η Suzuki; Όχι δεν λέει ψέματα και είμαστε απόλυτα σίγουροι ότι το V-Strom 250 μπορεί να πετύχει μέση κατανάλωση πολύ κοντά στα 3 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα. Άλλωστε και στο GSX-R 250 που έχει ακριβώς τον ίδιο κινητήρα και τις ίδιες σχέσεις ταχυτήτων αλλά είναι 7,5 κιλά ελαφρύτερο), πέτυχε στο τεστ που κάναμε στο τεύχος τ. 578 μέση κατανάλωση 3,5 λίτρα και ελάχιστη 3 λίτρα. Όμως για να γίνει αυτό πρέπει να συνυπάρχουν μια σειρά από συγκεκριμένες συνθήκες…
Θεωρία και πράξη
Βάσει νομοθεσίας της Ε.Ε. όλες οι διαφημίσεις αυτοκινήτων πρέπει να αναγράφουν τις εκπομπές CO, την μέση κατανάλωση, την κατανάλωση εντός πόλης και την κατανάλωση εκτός πόλης. Απολύτως χωρίς καμία εξαίρεση, όλα τα συμβατικά αυτοκίνητα (εξαιρούνται τα υβριδικά) καίνε περισσότερο μέσα στην πόλη, λιγότερο έξω από αυτή και η πραγματική μέση κατανάλωσή τους είναι πιο κοντά προς εκείνη της χρήσης εντός πόλης. Αναμενόμενο, αφού στην κίνηση της πόλης γκαζώνεις για να ξεκινάς, αλλά δεν καλύπτεις μεγάλη απόσταση. Μπορεί ο κανόνας αυτός να ισχύει και σε κάποιες κατηγορίες μοτοσυκλετών, αλλά όχι στη μεγαλύτερη πλειοψηφία τους και σίγουρα δεν ισχύει στην περίπτωση του V-Strom 250.
Όπως θα δούμε παρακάτω, το V-Strom 250 καίει λιγότερη βενζίνη μέσα στην πυκνή κίνηση της πόλης, απ’ ότι στον ανοιχτό δρόμο.
Αυτό δεν είναι καθόλου παράδοξο για μια μικρού κυβισμού μοτοσυκλέτα, αντιθέτως είναι ο κανόνας. Χιλιάδες φορές έχουμε πει ότι η κατανάλωση ενός οποιουδήποτε οχήματος εξαρτάται από τον τρόπο οδήγησης. Η μικρότερη κατανάλωση ενός κινητήρα εμφανίζεται όταν ο αναβάτης ανοίγει λίγο και αργά το γκάζι. Στον πραγματικό κόσμο, το ιδανικό φάσμα στροφών για να κάνεις κάτι τέτοιο, είναι να αλλάζεις ταχύτητες στο σημείο που ο κινητήρας έχει αρκετή ροπή να σηκώσει την επόμενη ταχύτητα χωρίς να πρέπει να ανοίξεις παραπάνω το γκάζι.
Όλα αυτά είναι γνωστά και αποτελούν γενικό κανόνα, όμως τι συμβαίνει πραγματικά όταν οδηγείς μια μικρού κυβισμού μοτοσυκλέτα;
Με τους μεγάλου κυβισμού κινητήρες έχεις όση ροπή χρειάζεσαι σε πολύ χαμηλές στροφές, με αποτέλεσμα να μην απαιτείται να ανοίγεις πολύ το γκάζι για να επιταχύνεις σβέλτα. Επίσης η κλιμάκωση του κιβωτίου ταχυτήτων τους είναι πιο μακριά, επιτρέποντας να διατηρείς τις στροφές του κινητήρα σε χαμηλά επίπεδα. Έτσι ενώ καίνε πολύ περισσότερο από έναν μικρότερο κινητήρα όταν εκμεταλλεύεσαι πλήρως τις δυνατότητές τους, μόλις ρίξεις τον ρυθμό σου στις συνθήκες κίνησης των υπόλοιπων οχημάτων η κατανάλωσή τους μειώνεται δραματικά.
Όμως με τις μικρού κυβισμού μοτοσυκλέτες δεν έχεις πάντα τέτοια επιλογή και οι κατασκευαστές επιλέγουν κοντές σχέσεις ταχυτήτων ώστε να μπορεί ο αναβάτης να κρατάει πιο εύκολα τον κινητήρα μέσα στο φάσμα μέγιστης απόδοσής του και να εξισορροπήσουν το έλλειμμα ροπής. Οπότε στις περισσότερες των περιπτώσεων θα πρέπει να εξαντλείς όλες τις δυνατότητες του κινητήρα τους, καθώς οι συνθήκες που επιτρέπουν να οδηγείς με μισό γκάζι είναι πολύ λιγότερες.
Έτσι στον πραγματικό κόσμο, η μέση κατανάλωση μιας μικρού κυβισμού μοτοσυκλέτας, scooter ή παπιού είναι πολύ κοντά στη μέγιστη κατανάλωση και κάποιες φορές ταυτόσημη, όπως για παράδειγμα στα δίκυκλα των 50cc.
Όλα αυτά εξηγούν γιατί το V-Strom 250 έκαιγε λιγότερη βενζίνη μέσα στο μποτιλιαρισμένο κέντρο της Αθήνας, αλλά πλησίαζε τη μέγιστη κατανάλωση όταν έβγαινε σε πιο ανοιχτούς δρόμους. Άρα δεν αμφισβητούμε ότι αν οδηγείς όλη μέρα μέσα στην πόλη, ακολουθώντας τη ροή της κίνησης των υπόλοιπων οχημάτων, το V-Strom 250 μπορεί να καλύψει 500 χιλιόμετρα με ένα ρεζερβουάρ. Για να ενισχύσουμε ακόμα περισσότερο αυτή την πεποίθηση, έχουμε ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα. Ξεκινήσαμε από το κέντρο του Πειραιά με την μέση κατανάλωση στο 4,4. Βγαίνοντας στην παραλιακή και ανεβαίνοντας την Λ. Συγγρού με ταχύτητες μεταξύ 100-125km/h στο κοντέρ, η μέση κατανάλωση πήγε στο 4,7. Στη συνέχεια μπήκαμε στο κέντρο της Αθήνας με συνθήκες μποτιλιαρίσματος, διασχίζοντας τη Λ. Αλεξάνδρας και την Πατησίων. Φτάνοντας στα γραφεία μας στη Ν. Χαλκηδόνα η κατανάλωση είχε πέσει στο 4.1! Προφανώς για να πέσει στο 4,1, στο τελευταίο τμήμα της διαδρομής έκαιγε κοντά στα 3-3,5 λίτρα για να εξεισορροπήσει τα 4,4 και 4,7 της προηγούμενης διαδρομής.
Να προσθέσουμε εδώ ότι δεν οδηγούσμε με σκοπό την επίτευξη της ελάχιστης δυνατής κατανάλωσης, αλλά σε αρκετά σβέλτο ρυθμό, όπως θα έκανε οποιοσδήποτε θέλει να φτάσει στην ώρα του στη δουλειά του.
Στις μετρήσεις επιδόσεων όπου το γκάζι ήταν συνεχώς τέρμα ανοιχτό για δέκα λεπτά και όλοι οι κινητήρες εμφανίζουν τη μέγιστη κατανάλωσή τους, το V-Strom 250 έδειξε 4,9 λίτρα. Ουσιαστικά τόση ήταν και η μέτρηση που είχαμε πάρει στο GSX-R 250 με 5 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα στις αντίσοτιχες συνθήκες.
Συνοψίζοντας λοιπόν όλα τα παραπάνω, εμείς γεμίσαμε τρείς φορές το ρεζερβουάρ του V-Strom 250 (με 14 λίτρα κάθε φορά και όχι 15, αφού δεν το αφήσαμε να μείνει εντελώς για να μην τραβήξει αέρα η αντλία βενζίνης), διανύοντας περισσότερα από 950 χιλιόμετρα.
Σε κανένα από αυτά τα 950 χιλιόμετρα δεν κάναμε την παραμικρή προσπάθεια να οδηγήσουμε οικονομικά. Αντιθέτως, το 90% από αυτά ήταν στην κυριολεξία τέρμα γκάζι. Το λαμπάκι της ρεζέρβας άναβε λίγα χιλιόμετρα μετά τα 300, συνήθως μεταξύ 300-310 χιλιομέτρων. Η Suzuki δεν λέει πόση βενζίνη απομένει όταν ανάψει η ρεζέρβα, αλλά συνήθως οι κατασκευαστές υπολογήζουν να είναι αρκετή για πάνω από 50 χιλιόμετρα.
Οπότε το σίγουρο είναι ότι με ένα γεμάτο ρεζερβουάρ των 15 λίτρων, το V-Strom 250 έχει πραγματική αυτονομία τουλάχιστον 300 χιλιομέτρων, αν ανοίξεις τέρμα το γκάζι φεύγοντας από το βενζινάδικο και το κρατήσεις τέρμα μέχρι να κάψει την τελευταία σταγόνα. Αυτό όμως δεν αμφισβητεί τον ισχυρισμό της Suzuki για αυτονομία 500 χιλιομέτρων με ένα ρεζερβουάρ. Αν οδηγείς με ήπιο ρυθμό μέσα στην κίνηση της πόλης, η κατανάλωση του V-Strom 250 κατεβαίνει πολύ κοντά στα 3 λίτρα. Παρ' όλα αυτά, νομίζουμε ότι θα είναι πιο δύσκολο να δεις τα 3,5 λίτρα και τα 428 χιλιόμετρα αυτονομίας του GSX-R 250 με το V-Strom 250. Επειδή είναι on-off θα το φορτώνεις περισσότερο, θα έχεις συχνότερα συνεπιβάτη και μάλλον θα βγαίνεις συχνότερτα έξω από την πόλη. Πάντως για μια τέτοιου είδους μοτοσυκλέτα που πιθανότατα θα περάσει το μεγαλύτερο μέρος της ζωής της σε αστικό περιβάλλον, είναι ευχάριστο που καίει λιγότερο μέσα στην κίνηση.
BMW F450GS 2026: 48 άλογα – 165 πραγματική τελική και αυτόματη διαχείριση συμπλέκτη
Το μικρό GS με τον μεγάλο εξοπλισμό
Από τον
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
31/3/2026
Οδηγώντας την μικρότερη σε κυβισμό, νέα προσθήκη στην οικογένεια των GS, στους δρόμους και τους χωματόδρομους της Σικελίας, ερχόντουσαν με την σειρά τα μηνύματα για την έκδοση Trophy και τον εξοπλισμό της, πράγμα που συμπληρώνει την αρχική εικόνα που είχε δημιουργηθεί από την λανθασμένη αναγραφή της τιμής του πρόσθετου εξοπλισμού, στο επίσημο site της BMW. Και η εικόνα αυτή δείχνει πως ακόμη και σε αυτή την κατηγορία, που υποτίθεται πως κινείται με αυστηρά κριτήρια κόστους, το κοινό της BMW διαφέρει ρίχνοντας περισσότερο βάρος στον πρόσθετο εξοπλισμό από ό,τι ισχύει στον υπόλοιπο ανταγωνισμό.
Έτσι και αλλιώς το γενικό ενδιαφέρον του κόσμου για το F450GS ήταν δεδομένο από πέρσι, όταν φιλοξενούσαμε στα γραφεία μας την πρωτότυπη μοτοσυκλέτα και οι συνολικές θεάσεις εκείνου του VIDEO ξεπέρασαν τα δύο εκατομμύρια, φανερώνοντας πως όχι μόνο περιμένει κόσμος το μικρό GS αλλά πως είναι αυξημένο το ενδιαφέρον προς αυτή την κατηγορία γενικά.
Οδηγήσαμε δύο από τις εκδόσεις του, την Sport και την GSTrophy που επιπρόσθετα είχε Rally ενιαία σέλα και ακτινωτές ζάντες. Η BMW δεν μπόρεσε να λύσει το θέμα αναγραφής της τιμής στην διαδικασία διαμόρφωσης τιμής γιατί όσο περίεργο και αν ακούγεται, δεν υπάρχει χειροκίνητη επέμβαση στις τιμές αλλά συνδέονται αυτές με την διαχείριση της γραμμή παραγωγής και έτσι επέλεξε να αφαιρέσει την επιλογή. Για εκείνον που ενδιαφέρεται πραγματικά να αγοράσει αυτό δεν είναι πρόβλημα καθώς σε οποιαδήποτε αντιπροσωπεία δώσει την παραγγελία του, τότε και τις ζάντες παραγγέλνει και στην σωστή τιμή υπολογίζονται αυτές εξαρχής, περίπου 600 Ευρώ επιπρόσθετα.
Στους υπόλοιπους όμως δημιουργήθηκε η λανθασμένη εντύπωση πως δεν μπορείς να αποκτήσεις αυτό το πακέτο εξοπλισμού, στην Ελλάδα. Με τιμή που ξεκινά από τις 7.090 Ευρώ, και είχε πέσει στα 6.590Ευρώ για όσο ίσχυαν οι προπαραγγελίες του 2025, το νέο F450GS είναι πλούσια εξοπλισμένο.
Ξεκινάμε από το γεγονός πως από την θέση του αναβάτη αντικρύζεις μία εικόνα γνώριμη, οθόνη και διακόπτες ίδιοι με την μεγαλύτερη κατηγορία, ακριβώς τα ίδια όμως με την BMW εφαρμόζει οικονομία κλίμακος δικαιολογώντας το πρόσθετο έξοδο, καθότι η οθόνη χρειάζεται να ταξιδέψει από την Ευρώπη μέχρι την Ινδία, σε ένα αντίστροφο δάνειο.
Όλες οι εκδόσεις έρχονται στην Ελλάδα με όλο τον εξοπλισμό - Για την Trophy με ακτίνες όμως, υπάρχει μεγάλη αναμονή
Το νέο F450GS κατασκευάζεται στην Ινδία από την κολοσσιαία TVS, η οποία πρόσφατα πέρασε την Yamaha στις παγκόσμιες πωλήσεις και έχει βάλει στόχο να περάσει και την Hero στην Ν2 θέση. Μόλις το καταφέρει αυτό θα είναι ο μεγαλύτερος κατασκευαστής του κόσμου μετά την Honda.
Η μοτοσυκλέτα αυτή όμως είναι καθαρά γερμανική υπόθεση καθώς εξελίχθηκε από τους Γερμανούς από λευκό χαρτί και μάλιστα με ειδική μελέτη ως προς τις μεθόδους για να αξιοποιηθούν πλήρως οι τεχνικές που ταιριάζουν καλύτερα στην γραμμή παραγωγής, πετυχαίνοντας να κρατηθεί χαμηλά το κόστος με το δυνατόν μικρότερο ρίσκο σε συγκεκριμένα θέματα αξιοπιστίας που έχουν να κάνουν με την συναρμολόγηση.
Αυτό σημαίνει πως το επίπεδο έχει ανάβει πολλές φορές πάνω από τον μονοκύλινδρο προκάτοχο αυτής της μοτοσυκλέτας το 310GSγια το οποίο το MΟΤΟ έχει γράψει ιδιαίτερα επικριτικά σχόλια από την πρώτη στιγμή της δοκιμής του και όχι τώρα, που ήρθε το νέο. Φτάσαμε στο σημείο να διοργανώσουμε MEGATESTminiON-OFFκαι να μην το πάρουμε, βάζοντας όμως μία φωτογραφία του, τονίζοντας πως είναι τόσο πίσω που θα χαλούσε τον μέσο όρο και θα κολάκευε στην συνέχεια την προτελευταία μοτοσυκλέτα.
Για την BMWαυτά δεν είναι άγνωστα και το αποδεικνύει με πράξεις καθώς μπαίνει στην διαδικασία να σχεδιάσει από το μηδέν το νέο F450 χωρίς να κρατήσει τίποτα από τον προκάτοχο.
Για εμένα τα σημαντικότερα στοιχεία είναι το νέο μηχανικό σύνολο και ο φυγοκεντρικός συμπλέκτης. Το πρώτο γιατί βρίσκεται στο άνω άκρο της κατηγορίας, έτσι όπως αυτή υφίσταται αυτή την στιγμή με τον πλέον ακραίο ανταγωνισμό που είχε ποτέ και έπειτα ο συμπλέκτης που φέρνει κάτι νέο και διαφορετικό από το αντίστοιχο σύστημα της Honda. Το Ιαπωνικό E-Clutchείναι η αυτόματη διαχείριση της μανέτας του συμπλέκτη με ένα σύστημα σερβομοτέρ, χωρίς να αλλάζει στην πράξη ο συμπλέκτης που παραμένει κοινός και στην συμβατική έκδοση. Αυξάνει ελάχιστα το βάρος και τοποθετείται εξωτερικά του μπλοκ του κινητήρα.
Στην BMWόμως έχουμε κάτι νέο, ένα σύστημα αντίστοιχο με της Rekluseπου θα δείτε σε σκληροπυρηνικούς εντουράδες και αποτελεί πρόσθετο εξοπλισμό. Στο Enduroη χρήση του δηλώνει συνήθως σκληροπυρηνική χρήση, σε καθημερινές μοτοσυκλέτες μία μερίδα του κοινού προσπαθεί να το αναγάγει σε βοήθημα αποκλειστικά για νέους αναβάτες. Παρότι δεν απέχει κάτι τέτοιο από την πραγματικότητα, δεν παύει να περιγράφει μία μόνο πτυχή του ERCτης BMW, (EasyRideClutch) καθώς έρχεται να αναβαθμίσει την καθημερινότητα εκείνου που θα επιλέξει την F450GSως μία δεύτερη μοτοσυκλέτα, έχοντας ήδη ένα GSγια ταξίδια. Η λύση αυτή της BMW είναι εξατομικευμένη για το F450GSκαι δεν έχει αναπτυχθεί γενικά για την γκάμα, όπως το E-Clutch. Μέχρι στιγμής μόνο το νέο αυτόματο κιβώτιο της KTMστο 1390 SuperAdventureSEVO, έχει έναν φυγοκεντρικό συμπλέκτη που να αντέχει σε μεγάλα αποθέματα ροπής και όπως και της BMWαν γενικεύσεις πάρα πολύ την βάση της λειτουργίας του, θα βρεις ομοιότητες με τον συμπλέκτη της Rekluse.
Αυτόματη διαχείριση συμπλέκτη - Νέος φυγοκεντρικός συμπλέκτης από την BMW
Ωστόσο μόνο η KTMχρειάστηκε να έρθει σε επαφή μαζί τους για να δει αν υπάρχει ζήτημα καταπάτησης πατέντας. Η BMWδεν μπήκε σε αυτή την διαδικασία καθώς δεν πλησίασε τα σημεία που έχουν κατοχυρωθεί από την Rekluse, αντιθέτως ανέστρεψε την λειτουργία της απομόνωσης των δίσκων για αμεσότητα απεμπλοκής στην στάση της μοτοσυκλέτας και μηδενική φθορά. Στο χώμα αυτό μεταφράζεται σε μία ελάχιστα σπασμωδική κίνηση, αντιληπτή μόνο όταν προσπαθείς να κάνεις επιτόπου στροφή σε αμμώδες έδαφος ή οπουδήποτε θα άνοιγες το γκάζι και με ένα δάχτυλο στην μανέτα θα προσπαθούσες να κάνεις κινήσεις ακριβείας. Δεν πρόκειται να προβληματίσει τον μέσο αναβάτη ενώ δεν θα γίνει ποτέ αντιληπτό από τον αρχάριο, θα απασχολήσει μονάχα τον έμπειρο στο χώμα αναβάτη που έτσι και αλλιώς δεν ανήκει στο κοινό αυτής της μοτοσυκλέτας.
Η BMWέκανε συνειδητή επιλογή για τον 19άρι μπροστινό τροχό και επέλεξε να μην φέρει έκδοση με 21 καθώς η φιλοσοφία του GSείναι η παράλληλη χρήση σε άσφαλτο και χώμα, ασχέτως αν κάποτε υπήρχε η κάθετος στην μέση των δύο αρχικών γραμμάτων που άλλαζε αρκετά το νόημα. Στην παρούσα φάση, ο διττός χαρακτήρας του μεγάλου GSπρέπει να αντανακλάται τόσο την μικρή, όσο και στην μεσαία κατηγορία. Στο τεύχος θα δούμε μία λύση που έχει δοκιμαστεί από την BMWκαι δεν ανακοινώνεται για εκείνους τους ελάχιστος που θα ήθελαν να πειραματιστούν με αλλαγές στο F450GSκαι ποια συγκεκριμένη επιλογή, τους προτείνω.
Συνειδητή επιλογή ήταν και η κλιμάκωση του κιβωτίου με κοντές σχέσεις αντί γραναζώματος. Αντιθέτως το νέο F450GSέχει πραγματική τελική, μετρημένη με GPSστα 165 χιλιόμετρα και στο κοντέρ ανεβάζει τουλάχιστον 8 περισσότερα, ακόμη και δέκα πιο πάνω αν επιμείνει κανείς στο κόκκινο σε κάποια πολύ μεγάλη σε μήκος κατηφόρα. Σχετικά γρήγορα για την κατηγορία ανεβαίνει μέχρι και τα 150χ.α.ω, όμως το δυνατό του χαρτί είναι η ανηφορικοί, γεμάτοι στροφές, επαρχιακοί δρόμοι. Αντί να υιοθετήσει ένα κιβώτιο κατάλληλο και για streetχρήση, προετοιμάζοντας το έδαφος για αργότερα, όταν αναπόφευκτα θα δούμε και κάποιο μοντέλο σειράς R, όπως είχε γίνει με το 310, η BMWολοκλήρωσε το 450 όπως χρειάζεται για την κατηγορία.
Μπορεί να κινηθεί με γρήγορο ρυθμό σε άδειους επαρχιακούς
Ελάχιστοι κραδασμοί, χαρακτηριστική ευστροφία που θα γίνει σημείο αναφοράς και ένας ήπιος κόφτης, συνθέτουν έναν εξαιρετικό κινητήρα που βρίσκει τρόπο να ξεχωρίσει στην πλημμυρισμένη από προτάσεις κατηγορία. Το 80% της διαθέσιμης ροπής είναι διαθέσιμο μέχρι το στροφόμετρο να δείξει 3.000 στροφές ενώ το συνολικό βάρος του μπλοκ κινητήρα, είναι 45,7 κιλά. Έχει έναν αντικραδασμικό άξονα και ο στρόφαλος είναι 225ο και ελαφρώς παράκεντρα τοποθετημένος, οι δύο βασικοί λόγοι για τους λίγους κραδασμούς. Η συνολική χωρητικότητα σε λάδι είναι 2,6 λίτρα και η BMWανακοινώνει 3,8 λίτρα μέσης κατανάλωσης. Στον γρήγορο ρυθμό που κινηθήκαμε εμείς και κρατώντας τις στροφές ψηλά σε αρκετά σημεία, είδαμε ένα λίτρο παραπάνω από γρήγορο υπολογισμό κατά το γέμισμα που κάναμε στην μέση της ημέρας, αλλά αυτό θα το δούμε πιο σωστά στην δοκιμή του, όταν έρθει στην Ελλάδα.
Δοκιμάζοντας την έκδοση με την πρόσθετη Sportανάρτηση σε γρήγορη οδήγηση σε ανηφορικούς δρόμους ο κινητήρας ανταποκρίνεται πλήρως για τα δεδομένα της κατηγορίας και το μικρό μεταξόνιο προσφέρει ευελιξία, κάτι που εκτιμά κανείς ακόμη περισσότερο σε καθημερινή χρήση εντός πόλης. Στο ταξίδι οι μαζεμένες διαστάσεις θα έχουν το αντίστροφο αποτέλεσμα αν αναβάτης και συνεπιβάτης έχουν εκτόπισμα Γερμανών, που κατά μέσο όρο είναι ψηλότερος λαός από εμάς.
Το F450GSέχει συνολική μεταφορική ικανότητα 355 κιλών και ζυγίζει 178 κιλά με γεμάτο το ρεζερβουάρ. Αυτό σημαίνει πως μπορεί να μεταφέρει έως και 177 κιλά με αναβάτη-συνεπιβάτη και αποσκευές σε οποιονδήποτε συνδυασμό τους. Για τα δεδομένα της κατηγορίας, η κάλυψη από τον αέρα για ταξίδια σε Εθνική Οδό με φυσιολογική μέση ωριαία είναι απλά ικανοποιητική στο κράνος με το καλό πως δεν δημιουργεί στροβιλισμούς η ζελατίνα, ενώ μένουν εκτεθειμένοι οι ώμοι και τα γόνατα.
Η έκδοση Trophy συγκεντρώνει στην Ελλάδα το μεγαλύτερο ποσοστό στις προ-παραγγελίες
Το καλύτερο πεδίο δράσης του μικρού GS είναι ωστόσο οι επαρχιακοί δρόμοι, εκεί όπου οι μαζεμένες διατάσεις και το μετριασμένο βάρος που φτάνει σχεδόν τα είκοσι κιλά πιο κάτω από ορισμένες κινέζικες προτάσεις, με το εξαιρετικό ζύγισμα της σχεδίασης της BMW σου επιτρέπει να διατηρήσεις έναν σβέλτο ρυθμό. Για αυτό και είναι κρίμα που σε πολύ γρήγορο ρυθμό οι αναρτήσεις ΔΕΝ πρόκειται να κάνουν όλα όσα το marketingτης BMWσας δείχνει σε φωτογραφίες, κάτι που ισχύει και στο χώμα. Το marketingέχει επιλέξει για το Trophyένα ιδιαίτερα “ReadytoRace” προφίλ, σαν ο στόχος να είναι το KTM 390 Adventure, όμως σε καμία περίπτωση δεν είναι μία τόσο ικανή μοτοσυκλέτα. Στην προκειμένη περίπτωση θα πω και πάλι καλά, μπορούσαν να τα είχαν κάνει πολύ χειρότερα, όπως στην streetσειρά του Boxer που όλη η εταιρική επικοινωνία βασίστηκε σε φωτογραφίες AI. Μπορεί να γλίτωσαν κόστος από την φωτογράφιση αλλά το αποτέλεσμα είναι να μην έχουμε δει την μοτοσυκλέτα μέχρι την ημέρα που βρέθηκε σε Έκθεση.
Το βασικότερο στοιχείο δουλειάς στις παρουσιάσεις νέων μοντέλων είναι πως έχεις την ευκαιρία να μιλήσεις με τα στελέχη του εργοστασίου και στην προκειμένη περίπτωση εκτός από τον υπεύθυνο παραγωγής για όλους τους δικύλινδρους κινητήρες εκτός του Boxer και τον άνθρωπο πίσω από την εξέλιξη του φυγοκεντρικού συμπλέκτη, ήταν και ο CEOτης BMWMotorrad, MarkusFlasch.
Το GPS της BMW είναι ίδιο με αυτό που βάζει κανείς στο μεγάλο GS, μόνο εκεί δεν φτάνει στο 1/6 της αγοράς της μοτοσυκλέτας. Ίδια και η οθόνη οργάνων.
Ήταν ο κατάλληλος άνθρωπος για να του ζητήσω να μην ξανά βάλουν ποτέ ΑΙ φωτογραφίες σε παρουσίαση νέου μοντέλου, καθώς έτσι χάνεται κάθε η αίσθηση μεγέθους και δεν μπορούμε να πάρουμε και τα πρώτα ψήγματα από τι έχουν ετοιμάσει καθώς η στάση σώματος του αναβάτη είναι αφύσικη τελείως. Μου είπε ότι συζητήθηκε ήδη εσωτερικά και μάλιστα εκείνος ο άνθρωπος που πήρε την απόφαση να το κάνει αυτό, δεν εργάζεται πλέον στην BMW, δυστυχώς πήγε στην KTM! Στην μοναδική εταιρεία που οι εταιρικές φωτογραφίες ανταποκρίνονταν πραγματικά στο όραμα που είχαν, πήραν τον άνθρωπο δίχως όραμα τελείως. Ελπίζω να έχει πάρει το μάθημά του και να μην φέρει κάτι αντίστοιχο σε μία άλλη Ευρωπαϊκή εταιρεία, σε 15 μέρες που θα πιάσει δουλειά εκεί.
Κλείσαμε την συζήτηση με τον κ.Flaschγια την εταιρική επικοινωνία του νέου F 450 GSκαι το γεγονός πως το δείχνουν σε άλματα, ντριφταρίσματα και σκληρή εκτός δρόμου χρήση, όταν όλα αυτά δεν ανταποκρίνονται στον σχεδιασμό της μοτοσυκλέτας και τον μέσο αναβάτη στον οποίο απευθύνεται. Συμφώνησε, αλλά η BMWείναι πάντα sportμου είπε και αυτό πρέπει να πηγαίνει και στο F 450 GS. Του είπα πως δεν θα έκανα κάτι διαφορετικό στη θέση του, με την προϋπόθεση να είχα μία έκδοση με ΄21 εμπρός τροχό. Σε κάθε περίπτωση το νέο F 450 GSείναι ιδανικό για έναν αρχάριο σε απλές χωμάτινες διαδρομές που έτσι και αλλιώς δεν θα μπορούσε να αξιοποιήσει τον μεγαλύτερο τροχό, το ακριβώς αντίθετο θα έπεφτε εξαιτίας του, όπως είδαμε τους αναβάτες του R 1250 GSόταν δοκίμαζαν το πρώτης γενιάς YamahaTenere.
Για εκείνον που ξέρει να φορτίζει τον εμπρός τροχό, η συμπίεση του πιρουνιού που έχει μία προοδευτικότητα προσανατολισμένη στην ασφάλτινη χρήση δεν θα είναι ζήτημα για να οδηγήσει γρήγορα στο χώμα, ενώ ο μέσος αναβάτης δεν θα φτάσει ποτέ να τον απασχολεί κάτι τέτοιο. Όσοι όμως ενδιαφέρονται να βελτιώσουν τις ικανότητές τους και να κάνουν πιο απαιτητικό χώμα με το νέο F 450 GSθα πρέπει να αναζητήσουν λύση για εμπρός και στην πορεία αυτή, θα προτείνω στο έντυπο κάτι που έχει ήδη δοκιμαστεί από τους ίδιους.
Η έκδοση Trophy σε "full extra" μορφή
Με απόσταση από το έδαφος στα 220χιλστ για διαδρομές αναρτήσεων 180 εμπρός και πίσω με ρυθμίσεις αποσβέσεων στις μοτοσυκλέτες που δοκιμάσαμε εμείς και ελαστικό 130/80 για πίσω, μπορείς να ξύσεις μαρσπιέ σε καλή άσφαλτο με σχετική ασφάλεια καθώς η πρόσφυση πρώτα θα χαθεί στο πίσω ελαστικό δίνοντάς σου τον απαραίτητο χρόνο αντίδρασης. Κι αυτό όμως είναι κάτι που εμπίπτει σε πιο προχωρημένο επίπεδο και δεν θα απασχολήσει τον μέσο αναβάτη.
Από τον πλούσιο εξοπλισμό που έχει διαθέσιμο, ο φυγοκεντρικός συμπλέκτης είναι εκείνο που ξεχωρίζει περισσότερο από όλα. Το πότε θα γίνει η αλλαγή στην σχέση του κιβωτίου, είτε το ανέβασμα, είτε το κατέβασμα το επιλέγει ο αναβάτης που απλά ενεργεί στον λεβιέ, χωρίς να κάνει τίποτα περισσότερο. Όλα τα υπόλοιπα τα αναλαμβάνει να τα κάνει μόνος του. Αν θέλεις να σηκώσεις μία σούζα, που λόγω κυβικών το συμπλεκτάρισμα είναι απαραίτητο, απλά πιάνεις την μανέτα που είναι εκεί και σε περιμένει. Το ίδιο και οπουδήποτε πιστεύεις πως μπορείς να κάνεις καλύτερη δουλειά μόνος σου, ή απλά τον πρώτο καιρό που μπορεί να ξεχαστείς. Διαφορετικά δεν υπάρχει κανένας λόγος για την λειτουργία της μανέτας από τον αναβάτη.
Διακόπτες και εργονομία μεγαλύτερου GS
Η BMWέχει κάνει εξαιρετική δουλειά προετοιμάζοντας αυτή την μοτοσυκλέτα για τον σκληρό ανταγωνισμό που πρόκειται να αντιμετωπίσει. Ξεκινώντας να σχεδιάζουν αυτή την μοτοσυκλέτα ο βασικός ανταγωνισμός ήταν το CB500Xτης Hondaκαι ένα KTM390 Adventureπου δεν είχε καμία σχέση με το φετινό μοντέλο. Στο μεταξύ όμως το κέντρο ενδιαφέροντος έχει μετακομίσει πιο κοντά στο χώμα για μία μερίδα αναβατών, όχι όμως για την πλειοψηφία στην οποία απευθύνεται η BMWμε το νέο F 450 GS.
