V-Strom 250: 500Km με 15lt βενζίνης

Από τον

Μπάμπη Μέντη

12/1/2018

Με αφορμή το αρκετά μεγάλης διάρκειας τεστ του V-Strom 250, για το οποίο θα διαβάσετε αναλυτικά στο ερχόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ, θα θέλαμε να πούμε μερικά πράγματα σχετικά με την κατανάλωση, καθώς έρχονται στο e-mail μας πολλά ερωτήματα που δείχνουν πως υπάρχει μια θολή εικόνα σχετικά με τί και πώς την επηρεάζει.

Η Suzuki λέει ότι το νέο V-Strom 250 μπορεί να καλύψει 500 χιλιόμετρα με μόλις ένα γέμισμα του ρεζερβουάρ των 15 λίτρων. Σύμφωνα με την αριθμητική που μάθαμε στο σχολείο, αυτό μας κάνει 3 λίτρα βενζίνης για κάθε 100 χιλιόμετρα. Όπως θα δείτε στις φωτογραφίες που συνοδεύουν αυτό το άρθρο, η καλύτερη μέση κατανάλωση που πετύχαμε έχοντας το V-Strom 250 για 25 ημέρες στα χέρια μας, ήταν 4,1 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα. Τι ακριβώς συμβαίνει; Λέει ψέματα η Suzuki; Όχι δεν λέει ψέματα και είμαστε απόλυτα σίγουροι ότι το V-Strom 250 μπορεί να πετύχει μέση κατανάλωση πολύ κοντά στα 3 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα. Άλλωστε και στο GSX-R 250 που έχει ακριβώς τον ίδιο κινητήρα και τις ίδιες σχέσεις ταχυτήτων αλλά είναι 7,5 κιλά ελαφρύτερο), πέτυχε στο τεστ που κάναμε στο τεύχος τ. 578 μέση κατανάλωση 3,5 λίτρα και ελάχιστη 3 λίτρα. Όμως για να γίνει αυτό πρέπει να συνυπάρχουν μια σειρά από συγκεκριμένες συνθήκες…

Θεωρία και πράξη

Βάσει νομοθεσίας της Ε.Ε. όλες οι διαφημίσεις αυτοκινήτων πρέπει να αναγράφουν τις εκπομπές CO, την μέση κατανάλωση, την κατανάλωση εντός πόλης και την κατανάλωση εκτός πόλης. Απολύτως χωρίς καμία εξαίρεση, όλα τα συμβατικά αυτοκίνητα (εξαιρούνται τα υβριδικά) καίνε περισσότερο μέσα στην πόλη, λιγότερο έξω από αυτή και η πραγματική μέση κατανάλωσή τους είναι πιο κοντά προς εκείνη της χρήσης εντός πόλης. Αναμενόμενο, αφού στην κίνηση της πόλης γκαζώνεις για να ξεκινάς, αλλά δεν καλύπτεις μεγάλη απόσταση. Μπορεί ο κανόνας αυτός να ισχύει και σε κάποιες κατηγορίες μοτοσυκλετών, αλλά όχι στη μεγαλύτερη πλειοψηφία τους και σίγουρα δεν ισχύει στην περίπτωση του V-Strom 250.

Όπως θα δούμε παρακάτω, το V-Strom 250 καίει λιγότερη βενζίνη μέσα στην πυκνή κίνηση της πόλης, απ’ ότι στον ανοιχτό δρόμο.

Αυτό δεν είναι καθόλου παράδοξο για μια μικρού κυβισμού μοτοσυκλέτα, αντιθέτως είναι ο κανόνας. Χιλιάδες φορές έχουμε πει ότι η κατανάλωση ενός οποιουδήποτε οχήματος εξαρτάται από τον τρόπο οδήγησης. Η μικρότερη κατανάλωση ενός κινητήρα εμφανίζεται όταν ο αναβάτης ανοίγει λίγο και αργά το γκάζι. Στον πραγματικό κόσμο, το ιδανικό φάσμα στροφών για να κάνεις κάτι τέτοιο, είναι να αλλάζεις ταχύτητες στο σημείο που ο κινητήρας έχει αρκετή ροπή να σηκώσει την επόμενη ταχύτητα χωρίς να πρέπει να ανοίξεις παραπάνω το γκάζι.

Όλα αυτά είναι γνωστά και αποτελούν γενικό κανόνα, όμως τι συμβαίνει πραγματικά όταν οδηγείς μια μικρού κυβισμού μοτοσυκλέτα;

Με τους μεγάλου κυβισμού κινητήρες έχεις όση ροπή χρειάζεσαι σε πολύ χαμηλές στροφές, με αποτέλεσμα να μην απαιτείται να ανοίγεις πολύ το γκάζι για να επιταχύνεις σβέλτα. Επίσης η κλιμάκωση του κιβωτίου ταχυτήτων τους είναι πιο μακριά, επιτρέποντας να διατηρείς τις στροφές του κινητήρα σε χαμηλά επίπεδα. Έτσι ενώ καίνε πολύ περισσότερο από έναν μικρότερο κινητήρα όταν εκμεταλλεύεσαι πλήρως τις δυνατότητές τους, μόλις ρίξεις τον ρυθμό σου στις συνθήκες κίνησης των υπόλοιπων οχημάτων η κατανάλωσή τους μειώνεται δραματικά.

Όμως με τις μικρού κυβισμού μοτοσυκλέτες δεν έχεις πάντα τέτοια επιλογή και οι κατασκευαστές επιλέγουν κοντές σχέσεις ταχυτήτων ώστε να μπορεί ο αναβάτης να κρατάει πιο εύκολα τον κινητήρα μέσα στο φάσμα μέγιστης απόδοσής του και να εξισορροπήσουν το έλλειμμα ροπής. Οπότε στις περισσότερες των περιπτώσεων θα πρέπει να εξαντλείς όλες τις δυνατότητες του κινητήρα τους, καθώς οι συνθήκες που επιτρέπουν να οδηγείς με μισό γκάζι είναι πολύ λιγότερες.

Έτσι στον πραγματικό κόσμο, η μέση κατανάλωση μιας μικρού κυβισμού μοτοσυκλέτας, scooter ή παπιού είναι πολύ κοντά στη μέγιστη κατανάλωση και κάποιες φορές ταυτόσημη, όπως για παράδειγμα στα δίκυκλα των 50cc.

Όλα αυτά εξηγούν γιατί το V-Strom 250 έκαιγε λιγότερη βενζίνη μέσα στο μποτιλιαρισμένο κέντρο της Αθήνας, αλλά πλησίαζε τη μέγιστη κατανάλωση όταν έβγαινε σε πιο ανοιχτούς δρόμους. Άρα δεν αμφισβητούμε ότι αν οδηγείς όλη μέρα μέσα στην πόλη, ακολουθώντας τη ροή της κίνησης των υπόλοιπων οχημάτων, το V-Strom 250 μπορεί να καλύψει 500 χιλιόμετρα με ένα ρεζερβουάρ. Για να ενισχύσουμε ακόμα περισσότερο αυτή την πεποίθηση, έχουμε ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα. Ξεκινήσαμε από το κέντρο του Πειραιά με την μέση κατανάλωση στο 4,4. Βγαίνοντας στην παραλιακή και ανεβαίνοντας την Λ. Συγγρού με ταχύτητες μεταξύ 100-125km/h στο κοντέρ, η μέση κατανάλωση πήγε στο 4,7. Στη συνέχεια μπήκαμε στο κέντρο της Αθήνας με συνθήκες μποτιλιαρίσματος, διασχίζοντας τη Λ. Αλεξάνδρας και την Πατησίων. Φτάνοντας στα γραφεία μας στη Ν. Χαλκηδόνα η κατανάλωση είχε πέσει στο 4.1! Προφανώς για να πέσει στο 4,1, στο τελευταίο τμήμα της διαδρομής έκαιγε κοντά στα 3-3,5 λίτρα για να εξεισορροπήσει τα 4,4 και 4,7 της προηγούμενης διαδρομής.

Να προσθέσουμε εδώ ότι δεν οδηγούσμε με σκοπό την επίτευξη της ελάχιστης δυνατής κατανάλωσης, αλλά σε αρκετά σβέλτο ρυθμό, όπως θα έκανε οποιοσδήποτε θέλει να φτάσει στην ώρα του στη δουλειά του.

Στις μετρήσεις επιδόσεων όπου το γκάζι ήταν συνεχώς τέρμα ανοιχτό για δέκα λεπτά και όλοι οι κινητήρες εμφανίζουν τη μέγιστη κατανάλωσή τους, το V-Strom 250 έδειξε 4,9 λίτρα. Ουσιαστικά τόση ήταν και η μέτρηση που είχαμε πάρει στο GSX-R 250 με 5 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα στις αντίσοτιχες συνθήκες.

Συνοψίζοντας λοιπόν όλα τα παραπάνω, εμείς γεμίσαμε τρείς φορές το ρεζερβουάρ του V-Strom 250 (με 14 λίτρα κάθε φορά και όχι 15, αφού δεν το αφήσαμε να μείνει εντελώς για να μην τραβήξει αέρα η αντλία βενζίνης), διανύοντας περισσότερα από 950 χιλιόμετρα.

Σε κανένα από αυτά τα 950 χιλιόμετρα δεν κάναμε την παραμικρή προσπάθεια να οδηγήσουμε οικονομικά. Αντιθέτως, το 90% από αυτά ήταν στην κυριολεξία τέρμα γκάζι. Το λαμπάκι της ρεζέρβας άναβε λίγα χιλιόμετρα μετά τα 300, συνήθως μεταξύ 300-310 χιλιομέτρων. Η Suzuki δεν λέει πόση βενζίνη απομένει όταν ανάψει η ρεζέρβα, αλλά συνήθως οι κατασκευαστές υπολογήζουν να είναι αρκετή για πάνω από 50 χιλιόμετρα.

Οπότε το σίγουρο είναι ότι με ένα γεμάτο ρεζερβουάρ των 15 λίτρων, το V-Strom 250 έχει πραγματική αυτονομία τουλάχιστον 300 χιλιομέτρων, αν ανοίξεις τέρμα το γκάζι φεύγοντας από το βενζινάδικο και το κρατήσεις τέρμα μέχρι να κάψει την τελευταία σταγόνα. Αυτό όμως δεν αμφισβητεί τον ισχυρισμό της Suzuki για αυτονομία 500 χιλιομέτρων με ένα ρεζερβουάρ. Αν οδηγείς με ήπιο ρυθμό μέσα στην κίνηση της πόλης, η κατανάλωση του V-Strom 250 κατεβαίνει πολύ κοντά στα 3 λίτρα. Παρ' όλα αυτά, νομίζουμε ότι θα είναι πιο δύσκολο να δεις τα 3,5 λίτρα και τα 428 χιλιόμετρα αυτονομίας του GSX-R 250 με το V-Strom 250. Επειδή είναι on-off θα το φορτώνεις περισσότερο, θα έχεις συχνότερα συνεπιβάτη και μάλλον θα βγαίνεις συχνότερτα έξω από την πόλη. Πάντως για μια τέτοιου είδους μοτοσυκλέτα που πιθανότατα θα περάσει το μεγαλύτερο μέρος της ζωής της σε αστικό περιβάλλον, είναι ευχάριστο που καίει λιγότερο μέσα στην κίνηση.

https://bit.ly/MOTO_EICMA2025

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Επικαιρότητα

Dunlop Roadsmart IV: Το δοκιμάζουμε σε όλες τις συνθήκες

Η νέα γενιά Roadsmart εξισώνει τις συνθήκες του δρόμου

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

21/4/2022

Συνομιλώντας κατά καιρούς με τα στελέχη των μεγαλύτερων κατασκευαστών ελαστικών, έχω καταγράψει ορισμένους κοινούς προβληματισμούς που παραδέχονται όλοι τους πως ισχύουν στον ίδιο βαθμό, κι ένας από αυτούς είναι πως τα ελαστικά που προορίζονται για καθημερινή χρήση δρόμου, έχουν στην πράξη τόσες απαιτήσεις που ο σχεδιασμό και η εξέλιξή καταλήγει δυσκολότερο έργο από την εξέλιξη ενός αγωνιστικού ελαστικού. Διότι το τελευταίο καλείται να κάνει ένα πράγμα, τα ελαστικά αυτής της κατηγορίας πρέπει να είναι σπορ με αξιώσεις, αλλά να έχουν μεγάλη διάρκεια ζωής, καλή απόδοση στο βρεγμένο, να ζεσταίνονται γρήγορα αλλά να μην υπερθεμαίνονται εύκολα, να απορροφούν ανωμαλίες του δρόμου χωρίς όμως κινητικότητα πέλματος και να αντέχουν και στο φόρτωμα και τέλος, εκείνο που παραβλέπουν όλοι, να διατηρούν αυτά τα χαρακτηριστικά σε αρκετές διαφορετικές διαστάσεις!

Υψηλόβαθμο στέλεχος της Dunlop στην Ευρώπη εξηγούσε στο ΜΟΤΟ, κατά την παρουσίαση του νέου ελαστικού που έχετε ήδη διαβάσει στο τεύχος 629, πως το Roadsmart IV είναι ο κοινός τόπος επαφής της εταιρείας με εκατοντάδες χιλιάδες αναβάτες, που σημαίνει πως η ανάπτυξή του έχει μεγαλύτερη σημασία από τα αγωνιστικά ελαστικά των Moto2 και Moto3 στα MotoGP που τα τελευταία χρόνια η Dunlop είναι αποκλειστικός προμηθευτής.

Η αναφορά δεν ήταν τυχαία, καθώς το Roadsmart IV επωφελείται από την τεράστια αγωνιστική πορεία της Dunlop με τρόπο πολύ άμεσο και πρακτικό και όχι θεωρητικό. Οι αγώνες αποτελούν τον τόπο της εξέλιξης του είδους, χωρίς αυτούς η εξέλιξη όχι μόνο είναι αργή αλλά μπορεί να οδηγηθεί και σε λάθους δρόμους. Μπορείς να πεις πως όλα τα ελαστικά δρόμου κάθε εταιρείας επωφελούνται από την αγωνιστική της πορεία με βάση την εμπειρία που έχει αποκτηθεί, όμως εδώ μιλάμε για κάτι τελείως πρακτικό και όχι θεωρητικό: Πρόσφατα το τμήμα αγωνιστικών ελαστικών της Dunlop, αυτό που κατασκευάζει τα ελαστικά της Moto2 και της Moto3, μετακόμισε από το Birmingham της Αγγλίας όπου βρισκόταν επί δεκαετίας, στο βασικό εργοστάσιο της Dunlop στην Γαλλία, εκεί που κατασκευάζονται και τα Roadsmart IV. Η μεταφορά αυτή προίκισε τις γραμμές παραγωγής των ελαστικών δρόμου με ορισμένες πολύ ενδιαφέρουσες εργαλειομηχανές βουλκανισμού και επέτρεψε στην Dunlop να χρησιμοποιήσει ορισμένες τεχνικές κατασκευής που μέχρι στιγμής υπήρχαν μόνο στους αγώνες και στα αγωνιστικά ελαστικά που μπορούσαν να καλύψουν το υψηλότερο κόστος παραγωγής. Η ενοποίηση αυτή όμως, έδωσε πρόσβαση σε εργαλεία που μέχρι πριν δεν μπορούσε να δικαιολογηθεί η ανάπτυξή τους χωρίς να αυξηθεί και το κόστος, κι έτσι από την απλή μεταφορά τεχνογνωσίας και εμπειρίας που γινόταν μέχρι πριν άμεσα και απρόσκοπτα στην κοινωνία της πληροφορίας που ζούμε, πλέον άνοιξε ο δρόμος και για την φυσική χρήση του εξοπλισμού!

Κι έτσι το Roadsmart IV γίνεται πλέον το πρώτο ελαστικό της κατηγορίας που κάνει χρήση της τεχνολογίας Jointless Tread. Η ονομασία περιγράφει τον τρόπο με τον οποίο τοποθετείται η γόμα πάνω στον σκελετό. Όπως ακριβώς και με την Jointless Belt τεχνολογία για την κατασκευή του σκελετού που είτε με αυτή την ονομασία είτε με διαφορετική, όλοι οι μεγάλοι κατασκευαστές χρησιμοποιούν, αντίστοιχα και με την Jointless Tread η εξωτερική γόμα απλώνεται σε λωρίδες σε μορφή μαστίχης τυλιγμένη πάνω στον σκελετό και γίνεται ένα σώμα κατά την διαδικασία του βουλκανισμού στην νέα εργαλειομηχανή που μέχρι πριν είχαν πρόσβαση μονάχα τα αγωνιστικά ελαστικά. Μέχρι τώρα η γόμα των ελαστικών αυτής της κατηγορίας ήταν ένα φύλλο που τύλιγε τον σκελετό και επικολλιούνταν επάνω του και ο βουλκανισμός, μεταξύ άλλων, εξαφάνιζε και το σημείο της ένωσης.

Η άλλη βασική διαφορά που έχει το νέο ελαστικό με τον προκάτοχό του, είναι στην εξέλιξη της ίδιας της Jointless Belt τεχνολογίας καθώς τώρα το νήμα που αποτελεί τον σκελετό είναι ένα και ενιαίο, εφαρμόζεται απευθείας στο εσωτερικό πέλμα και περιμένει την γόμα σε μορφή μαστίχης για να επικολληθεί. Μέχρι τώρα η κατασκευή του σκελετού ξεκινούσε φτιάχνοντας μία πλακέ ζώνη από τρεις χορδές που εμποτίζονταν στο ίδιο μίγμα της γόμας, κι έπειτα αυτή η ζώνη τυλιγόταν πάνω στο εσωτερικό πέλμα με την Jointless Belt τεχνολογία. Ο εμποτισμός σε γόμα και η δημιουργία ζώνης ήταν ο μόνος τρόπος συγκόλλησης όλων των διαφορετικών στρωμάτων πριν ξεκινήσει ο βουλκανισμός. Τώρα μπορεί και αυτή η διαδικασία να αλλάξει κι έτσι ένα ενιαίο νήμα, χωρίς κάποιον εμποτισμό, τυλίγεται πάνω στο εσωτερικό πλέγμα και απευθείας εφαρμόζεται το μίγμα της γόμας με Jointless Tread τρόπο. Το βασικό κέρδος αυτής της αλλαγής είναι το μικρότερο βάρος του ελαστικού και η καλύτερη απαγωγή θερμότητας, καθώς ο σκελετός παίζει τον μεγαλύτερη ρόλο στην διατήρηση θερμότητας του ελαστικού και πλέον είναι σε αμεσότερη επαφή με το εσωτερικό πλέγμα και την εξωτερική γόμα.

Φυσικά, η κυριότερη αλλαγή που αντιλαμβάνεται κανείς κοιτώντας το ελαστικό δεν είναι τίποτα από τα παραπάνω, αλλά η νέα χάραξη. Στο προηγούμενο μοντέλο που θα εξακολουθήσει για πολύ καιρό να παράγεται αλλά σε νέα τιμή αποτελώντας μία πιο προσιτή λύση, η Dunlop είχε εφαρμόσει μία τεχνική σχεδιασμού που την αποκαλεί «νησίδες» καθώς τα αυλάκια είναι χωρισμένα σε ομάδες που καλύπτουν το ελαστικό αφήνοντας κενά αχάρακτης γόμας ανάμεσά τους. Αφήνει πίσω της την τεχνική των ομάδων αυλακιών, των «νησίδων» και φτιάχνει τώρα μία νέα χάραξη παρόλο που ο τρόπος αυτός αποδείχτηκε αποτελεσματικός στο Roadsmart III. Βάζοντας όμως στόχο να αναβαθμίσει την απόδοση στο βρεγμένο και ταυτόχρονα την σπορ συμπεριφορά, χρειάστηκε κάτι νέο καθώς αποδείχτηκε πως οι νησίδες προσέδιδαν κινητικότητα πέλματος σε ακραία σπορ, ρυθμό οδήγησης. Παράλληλα τα νέα αυλάκια βελτιώνουν την διάρκεια ζωής, κάτι που αυτή την στιγμή αποτελεί δήλωση της Dunlop χωρίς να επαληθεύεται από εμάς, από την στιγμή που δεν έχουμε γράψει χιλιάδες χιλιόμετρα με τα νέα Roadsmart IV.

Εκείνο που με βεβαιότητα επαληθεύτηκε, ήταν τα δυναμικά χαρακτηριστικά του σε μία αρχική διαδρομή τριακοσίων χιλιομέτρων χωρίς στάσεις, πριν μπούμε μαζί τους στην ιδιωτική πίστα δοκιμών της Dunlop. Εκτός από μία κανονική πίστα με έντονες υψομετρικές διακυμάνσεις στην μορφολογία της, η Goodyear, στην ομπρέλα της οποίας είναι και η Dunlop, διαθέτει και μία σειρά εξεζητημένων πεδίων δοκιμών για δοκιμές στο βρεγμένο και για δοκιμές ελιγμών και ευελιξίας. Η πίστα εξομοίωσης βροχής γεμίζει νερό και μάλιστα δημιουργεί και αυλάκια με περισσότερη ροή ώστε να έρχεται πολύ κοντά σε συνθήκες καταιγίδας σε δημόσιο δρόμο και την περνάς μονάχα με αδιάβροχα καθώς είναι σαν να βρέχει εκεί μέρα από τους πίδακες που δημιουργούν τα ελαστικά, τόσο πολύ νερό που υπάρχει στην επιφάνειά της.

Είναι ένας εξεζητημένος μηχανισμός που διακινεί τεράστιες ποσότητες νερού αλλά σε απόλυτο σεβασμό του περιβάλλοντος. Η πίστα είναι κατασκευασμένη σε πλαγιά και δεν χρησιμοποιεί μπεκ για την κατάβρεξή της αλλά διατρέχεται από την αριστερή της μεριά από υπόγειο αυλάκι που στην ουσία είναι η υπερχείλιση διαφορετικών, συγκοινωνούντων δεξαμενών. Το νερό που ξεχειλίζει και διατρέχει την πίστα, συλλέγεται από υπόγεια υδρορροή που διατρέχει την πίστα από την δεξιά της μεριά κι αφότου φιλτραριστεί, επαναπροωθείται στις δεξαμενές. Το αποτέλεσμα είναι μία πίστα που μόνιμα την διατρέχει το νερό με ακανόνιστα σημεία όπου έχει περισσότερη ή λιγότερη ροή, ανάλογα με την υπερχείλιση. Είναι ένα εξαιρετικό πεδίο δοκιμών για να δεις την απόδοση σε βρεγμένο οδόστρωμα σε συνθήκες που μόνιμα προσομοιάζουν μία καταρρακτώδη βροχή.

Η αρχή βέβαια της ημέρας έγινε κυνηγώντας τον Peter Hickman μαζί με έναν Αυστριακό και δύο Γερμανούς συναδέλφους, σχηματίζοντας ένα ξεχωριστό γκρουπ πέντε αναβατών και δύο πλοηγών που πήραν οδηγίες από το μεγάλο αφεντικό της Dunlop για ακραία σπορ οδήγηση όπου οι συνθήκες το επέτρεπαν, «και μην τολμήσουν να πουν πως βαρέθηκαν». Το αποτέλεσμα ήταν να κάνει λόγο ο Peter Hickman, συνέντευξη του οποίου θα διαβάσετε σύντομα στο ΜΟΤΟ, για οδήγηση που ξεφεύγει από τα δικά του πρότυπα για ελαστικά δρόμου και αγνώστους συνοδοιπόρους, κι ας μην πλησιάσαμε ούτε στο ελάχιστο μία ημέρα του στο Isle of Man. Ήταν όμως η πλέον γρήγορη οδήγηση που επέτρεπε ο δρόμος και οι συνθήκες, με στάσεις μονάχα για να αλλάξουμε μοτοσυκλέτες, δοκιμάζοντας τα νέα ελαστικά από Suzuki GSX-S 1000GT, μέχρι Honda NT1000!

Η καλή η ημέρα φάνηκε από την πρώτη κιόλας στροφή, όταν ο πλοηγός χρειάστηκε να βγάλει το πόδι από τα μαρσπιέ του Versys 1000 που είχαν διπλώσει ξύνοντας την άσφαλτο με όλο τους πλέον το μήκος και όχι μονάχα τον αποστάστη. Βασικό μέλημα της Dunlop είναι να σχεδιάζει τα ελαστικά έτσι ώστε το πίσω να χάνει πρώτο την πρόσφυση, δίνοντάς σου χρόνο αντίδρασης. Πρόκειται για μία φιλοσοφία σχεδιασμού που ξεκινά από την γεωμετρία του ελαστικού αλλά δεν περιορίζεται μόνο εκεί και φυσικά ο λόγος είναι για σταθερή πρόσφυση του δρόμου και όχι για τις στιγμές που το εμπρός ελαστικό θα περάσει πρώτο από σημείο μειωμένης πρόσφυσης. Οπότε όταν πατήσεις χαλίκια ή βρεγμένο κομμάτι του δρόμου χάνοντας στιγμιαία πρόσφυση εμπρός, βασίζεσαι να σε ακολουθήσει το ελαστικό στην γρήγορη αντίδραση και να ανακτήσει άμεσα όπως φυσικά και υπήρξε τέτοια περίπτωση και μάλιστα σε ένα από τα ταχύτερα κομμάτια της διαδρομής, εκεί όπου συμβαίνουν αυτές οι περιπτώσεις.

Κρατώντας βαθιά τα φρένα μέσα στις στροφές για να διατηρηθεί ο υψηλός ρυθμός οδήγησης που επιβάλλει ο πλοηγός και με τον Peter Hickman να ακολουθεί, δίχως να αφήνει περιθώριο, η εμπιστοσύνη στο Roadsmart IV χτίζεται πολύ γρήγορα κι ανεβαίνει πολλούς ορόφους. Το ελαστικό διατηρεί την κατευθυντικότητά του και τα περιθώριά του βρίσκονται πολύ ψηλά, όπως διαπιστώσαμε αμέσως μετά στην πίστα αυτή την φορά με πλοηγό τώρα τον Hickman. Δίχως πλέον περιορισμούς και στην ασφάλεια που προσφέρει η ιδιαίτερη και άκρως τεχνική ιδιωτική πίστα της Goodyear-Dunlop και κρατώντας τις ίδιες street μοτοσυκλέτες, το Roadsmart IV μας αποκαλύπτεται πλήρως. Υψηλός βαθμός κλίσης που έρχεται αβίαστα και δεν προκύπτει από υπερ-προσπάθεια, ακριβώς το αντίθετο. Εμπιστοσύνη στο εμπρός ελαστικό που έχει ομοιογένεια στην συμπεριφορά του σε όλες τις μοίρες που συναντά την άσφαλτο και ταχύτητα προσαρμογής στις αλλαγές κλίσης σε ρυθμό που ξεφεύγει από την σπορ οδήγηση στον δρόμο, είναι το συμπέρασμα μετά από αρκετούς γύρους στην πίστα, φανερώνοντας τα υψηλά όρια που έχει το Roadsmart IV.

Στην πίστα – λίμνη, ο στόχος της Dunlop ήταν να βελτιώσει την απόδοση μεταξύ 7^ο και 30^ο κλίσης που θεωρεί πως είναι το μέσο εύρος κλίσης των αναβατών σε βρεγμένους δημόσιους δρόμους. Βασικό σημείο αναφοράς όμως για τους περισσότερους όταν οδηγούν σε καταρρακτώδη βροχή είναι οι 20^ο κλίσης, κι εκεί το ελαστικό έχει 46 τετραγωνικά εκατοστά επαφής με την άσφαλτο, δηλαδή τρία περισσότερα από το Roadsmart III. Την έκδοση αυτή είχαμε δοκιμάσει στην ίδια ακριβώς πίστα έναντι όμως του ανταγωνισμού που βγήκε τότε καλύτερο ελαστικό και τώρα το δοκιμάζαμε έναντι της νέας του έκδοσης. Βέβαια και ο ανταγωνισμός έχει βελτιωθεί από τότε και μάλιστα αρκετά, είναι όμως χαρακτηριστικό πως το Roadsmart IV είχε βελτιωθεί αρκετά έναντι του III που τα οδηγούσαμε εναλλάξ σε ίδιο μοντέλο μοτοσυκλέτας. Να σημειωθεί πως στο παραπάνω εμβαδό ελαστικού αντιστοιχεί ποσοστό αυλακώσεων που αγγίζει το 12,6% έναντι 10,3% στο προηγούμενο μοντέλο που δεν είναι μικρή διαφορά. Ακόμη περισσότερα για το βρεγμένο αλλά και για τα δυναμικά χαρακτηριστικά του Roadsmart IV, διαβάζετε στο τεύχος #629 του ΜΟΤΟ.

Με διάφορες εκδόσεις για να προσαρμόζεται το ελαστικό σε βαρύτερες και πιο τουριστικές μοτοσυκλέτες, καθώς και πλήθος διαστάσεων το Roadsmart IV είναι ένα από τα πιο σημαντικά ελαστικά στην τεράστια γκάμα της Dunlop γιατί την φέρνει κοντά σε εκατοντάδες χιλιάδες αναβάτες. Ενώ οι sport-touring μοτοσυκλέτες έχουν πρακτικά εξαφανιστεί, τα sport-touring ελαστικά μονοπωλούν εδώ και χρόνια τις πωλήσεις σε ολόκληρο τον κόσμο και όχι μόνο στην Ευρώπη και χρησιμοποιούνται σε καθημερινή βάση από μεγάλο εύρος των street μοτοσυκλετών. Για αυτό ακριβώς τον λόγο, η Dunlop επένδυσε αρκετά στην εξέλιξή του και του έδωσε δυναμικά στοιχεία για να είναι σύντροφος όλες τις ώρες, σε όλες τις καιρικές συνθήκες αλλά και σε κάθε ρυθμό οδήγησης.

https://bit.ly/MOTO_EICMA2025