Yamaha MT-07 (2014)

Στο δόξα πατρί!

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

9/10/2017

Εκεί έχει πετύχει η Yamaha τους ευρωπαίους κατασκευαστές μοτοσυκλετών κερδίζοντας τη μάχη των εντυπώσεων. Το θέμα τώρα είναι ποιος θα κερδίσει και τον πόλεμο

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2014 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 535 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του Yamaha MT-07, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

Αυτό που έχει καταφέρει το MT-07 είναι σημαντικότερο από το κατόρθωμα του MT-09, που προκάλεσε έναν σεβαστό αντίκτυπο με την παρουσία του, και είχε γενικά πολύ καιρό να συμβεί στη μοτοσυκλέτα. Πλέον, μιλά κανείς για χαρακτήρα, αναφερόμενος σε μια κοινή ιαπωνική μοτοσυκλέτα! Μέχρι τώρα αυτό ήταν προνόμιο των ευρωπαίων κατασκευαστών, που άφησαν κάποτε την "βιομηχανική" δουλειά στους Ιάπωνες και επικεντρώθηκαν αρχικά σε πιο εξωτικές μοτοσυκλέτες και αργότερα σε ακριβότερα μοντέλα με περίσσεια χαρακτήρα. Ουσιαστικά είχαν καταφέρει να ελέγχουν αρκετές κατηγορίες μοτοσυκλετών "από πάνω". Να παρουσιάζουν δηλαδή ακριβά μοντέλα που κατευθείαν γινόταν το πρότυπο, πουλώντας λίγα κομμάτια αλλά με υψηλό κέρδος και με τον υπόλοιπο κόσμο να τα ονειρεύεται, καταλήγοντας όμως να αγοράζει τις φθηνότερες προτάσεις. Ουσιαστικά, έβγαιναν όλοι οι κατασκευαστές κερδισμένοι, μέσα από έναν ανταγωνισμό στον οποίο ο καθένας όμως είχε οριοθετήσει την περιοχή του. Τώρα, έρχεται η Yamaha και αλλάζει την κατηγορία "από κάτω" κάνοντας την φθηνότερη μοτοσυκλέτα το σημείο αναφοράς για την κατηγορία! Προς το παρόν κερδισμένοι από αυτό βγαίνουν οι αναβάτες.
Τα τελευταία χρόνια της οικονομικής ύφεσης και της συρρίκνωσης της αγοράς μοτοσυκλέτας, υπήρξε ένας αρχικός πανικός στα επιτελεία των κατασκευαστών προκειμένου να σχεδιάσουν τη στρατηγική τους για το επόμενο διάστημα. Στο τέλος οι ισορροπίες της αγοράς κατέρρευσαν και οι παλιές πρακτικές που ακολουθούσε ο καθένας διαλύθηκαν. Οι Ευρωπαίοι στράφηκαν στη "βιομηχανοποίηση" ένα παραδοσιακό πεδίο των Ιαπώνων, φτιάχνοντας εργοστάσια εκτός συνόρων, σε χώρες με φτηνά εργατικά χέρια. Έτσι προσπάθησαν να κρατήσουν τις αναλογίες κόστους και κέρδους με την τελική τιμή πώλησης της μοτοσυκλέτας, σε… ιαπωνικά επίπεδα. Είχαν βγει λοιπόν τα όπλα και είχε ξεκινήσει ένας νέος ευρω-ιαπωνικός πόλεμος. Ωστόσο δεν έχει λήξει, βρισκόμαστε ακόμα στη μέση των εξελίξεων! Όσο οι ευρωπαϊκές εταιρίες συνεχίζουν να παρουσιάζουν μοντέλα των 250-300 κυβικών, έναν παραδοσιακό κυβισμό για τους Ιάπωνες, τόσο οι απέναντι ετοιμάζουν την αντεπίθεσή τους. Η Yamaha χτύπησε εκεί που πονάει περισσότερο. Έφτιαξε μια μοτοσυκλέτα που στον τομέα της εμφάνισης στέκεται επάξια δίπλα σε μια ιταλική, ενώ ταυτόχρονα έχει και τον δικό της ξεχωριστό χαρακτήρα!

Χωρίς ίχνος προστασίας το ψυγείο, ενώ και το μαύρο χρώμα θα του ταίριαζε πολύ καλύτερα

Lông Trắng du Kich (Το λευκό φτερό)
Η τροπή που πήραν τα πράγματα με το MT-07 θυμίζει λίγο την ιστορία του πιο διάσημου Αμερικανού ελεύθερου σκοπευτή που υπηρέτησε στο Βιετνάμ. Οι Βιετκόνγκ τον αποκαλούσαν Lông Trắng du Kich, δηλαδή λευκό φτερό, γιατί απλά είχε πάντα στο καπέλο του ένα λευκό φτερό, και όχι γιατί ήταν ινδιάνικης καταγωγής. Ο Κάρλος, όπως ήταν το πραγματικό του όνομα, είχε γίνει ο τρόμος τους και έστειλαν πάρα πολλούς δικούς τους ελεύθερους σκοπευτές για να τον εξολοθρευόσουν. Τον έναν από αυτούς, ο Κάρλος τον σκότωσε πυροβολώντας κατευθείαν μέσα από την διόπτρα του, πετυχαίνοντας τον στο μάτι. Που σημαίνει ότι σημάδευαν ο ένας τον άλλο. Ουσιαστικά λίγα κλάσματα του δευτερολέπτου να είχε καθυστερήσει και θα ήταν ο ίδιος νεκρός. Έτσι και τώρα η Yamaha αναλαμβάνει το ρόλο του Κάρλος, και ενώ οι υπόλοιποι κατασκευαστές είναι έτοιμοι να αντιδράσουν, έχουν δεχτεί κιόλας τη βολή στο δόξα πατρί! Την στιγμή που ακόμα ετοιμάζουν μικρές μοτοσυκλέτες, η Yamaha έβγαλε ήδη στην παραγωγή μία μεσαία γυμνή στην ίδια τιμή. Αυτό από μόνο του βέβαια δεν θα ήταν ιδιαίτερα σημαντικό, από τη στιγμή μάλιστα που στη Yamaha το είχαν ξανά κάνει πρόσφατα με τη σειρά των XJ6. Στην περίπτωση όμως του MT-07 βελτιώθηκαν δύο πράγματα σε σύγκριση με τα XJ6: η μοτοσυκλέτα έχει το δικό της ξεχωριστό χαρακτήρα, και η χρονική συγκυρία είναι ιδανική για φτηνές μοτοσυκλέτες που προσφέρουν πολλά. Αυτό ήταν! Η Yamaha πέτυχε διάνα!

Το MT-07 δεν είναι κορυφαία μοτοσυκλέτα, όπως αρκετοί διατείνονται, απεναντίας χρειάζεται ορισμένες σημαντικές βελτιώσεις, ωστόσο αν αυτές τις δεις υπό το πρίσμα της τιμής του, τότε αναμφισβήτητα είναι μια από τις τιμιότερες προτάσεις που έχουν παρουσιαστεί στη μοτοσυκλέτα, εδώ και πολλές δεκαετίες.
Με το που κάθεσαι στη σέλα του αρχίζεις να αντιλαμβάνεσαι τα σημεία που έχουν δεχτεί την μεγαλύτερη έκπτωση κόστους. Η σέλα του αναβάτη τρίζει λες και κάθεσαι σ’ εκείνες τις καρέκλες γραφείου με απομίμηση δέρματος και τιμή παραπλήσια μιας πλαστικής. Το τιμόνι του είναι στενό και μικρής διατομής, τοποθετώντας τα χέρια σε μια περίεργη στάση που ξεκινά από τους ώμους. Καθώς εδώ στην Ελλάδα έχει γίνει επιτυχία το TDM και οι περισσότεροι το κυκλοφορούν χωρίς να έχουν κάνει το παραμικρό για να βελτιώσουν την περίεργη θέση οδήγησης που έχει, αν έχετε καθίσει στη σέλα του και δεν βρήκατε τίποτα το περίεργο, τότε απλά αγνοήστε και τα σχόλια για το MT-07. Προφανώς οι Έλληνες αναβάτες έχουν μεγάλη προσαρμοστικότητα στη θέση οδήγησης, γιατί δεν εξηγούνται διαφορετικά τα γούστα τους. Ακόμα και το KTM Duke 390, με το οποίο παρεμπίπτοντος το ΜΤ κοστίζει το ίδιο, έχει φαρδύτερο τιμόνι. Από την άλλη, σε συνδυασμό με το αρκετά στενό πλάτος, το ΜΤ περνά από παντού, ανάμεσα από κάθε κενό των σταματημένων στο φανάρι αυτοκινήτων, και με τη συνολική του ευελιξία είναι εξαιρετικά δύσκολο να εγκλωβιστεί κάπου. Κυριολεκτικά περνά όπου και τα παπιά με την ίδια μάλιστα ευκολία.

"Master of Torque"
Ο δικύλινδρος κινητήρας με τα ασύμμετρα σημεία ανάφλεξης, έχει έναν πολύ ζωηρό και ευχάριστο χαρακτήρα. Επειδή η ροπή είναι παρούσα από αρκετά χαμηλά, αντιλαμβάνεσαι τα 64 άλογα του MT σαν να ήταν περισσότερα. Σηκώνεται σούζα με το γκάζι και μόνο, αλλά όχι με τον απότομο τρόπο που το κάνει το μεγαλύτερο αδερφάκι του, το MT-09. Εκείνο σουζάρει είτε το θέλεις, είτε όχι, και στο τέλος καταντά εκνευριστικό γιατί δεν μπορείς να πας ήρεμα. Αντίθετα, στο ΜΤ-07 οι σούζες γίνονται πανεύκολα, φτάνει όμως να τις ξεκινήσεις επίτηδες. Διαφορετικά, αν δεν τραβήξεις τιμόνι ή αν ανοίξεις λίγο πιο προοδευτικά το γκάζι, το ΜΤ θα επιταχύνει άμεσα αλλά και ομαλά ταυτόχρονα, χωρίς να σουζάρει ανεξέλεγκτα. Το πολύ-πολύ να σπινάρει λίγο απελευθερώνοντας μια μικρή, σύντομη τσιρίδα από το πίσω λάστιχο. Ελάχιστα να χρησιμοποιήσεις τη συνδρομή του συμπλέκτη με δευτέρα, ή να ανοίξεις το γκάζι απότομα από τις χαμηλές στροφές και το ΜΤ θα σηκωθεί σε μια μεγαλοπρεπή σούζα, όπου μπορεί να παραμείνει εκεί ισορροπώντας για όσο εσύ θέλεις. Το ζύγισμά του είναι υπέροχο και όταν βρίσκεται στη μία ρόδα μπορείς να το ελέγξεις με ελάχιστες κινήσεις του κορμού σου, χωρίς να χρειάζεται μεγάλη προσπάθεια. Με τρίτη σχέση στο κιβώτιο το ΜΤ-07 σηκώνεται από τις 5.000 στροφές με τη συνδρομή του συμπλέκτη και στις 6.000 θέλει μικρό τράβηγμα του τιμονιού. Αυτή η μοτοσυκλέτα σουζάρει τόσο γλυκά και ελεγχόμενα, που ακόμα και αν δεν σου αρέσουν οι σούζες θα κυνηγάς τα σημεία του δρόμου που μπορείς να το σηκώσεις με ασφάλεια. Θα μάθεις να σου αρέσουν γιατί θα γίνονται αβίαστα, χωρίς άγχος. Τελικά με τα νέα ΜΤ ότι και να γίνει μια σούζα θα την κάνεις, με το 07 επειδή τις κάνει τέλεια, και με το 09 επειδή τις κάνει χωρίς να σε ρωτήσει... Παρόλα αυτά μην εκλάβετε τα παραπάνω ως προτροπή για σούζες και άλλες ταρζανιές, απλώς ως ένα παράδειγμα του πόσο διασκεδαστικό μπορεί να είναι το ΜΤ-07 και πόσο άμεσα διαθέσιμη έχει τη ροπή του ο κινητήρας του.

Μικρός ο χώρος κάτω από τη σέλα. Χωρά με τα βίας μια θήκη γυαλιών μαζί με τα εργαλεία. Για πολύωρα ταξίδια η σέλα θα κουράσει σίγουρα, καθώς το υλικό της είναι φτωχό

Η ουσία αυτής της μοτοσυκλέτας βρίσκεται ακριβώς στον τρόπο που αποδίδει, σε συνδυασμό με την χαμηλή τιμή αγοράς. Σε αυτά τα χρήματα υπάρχουν πολλές προτάσεις για αγορά. Δεν υπάρχουν όμως πολλές διασκεδαστικές προτάσεις. Η Yamaha έχει πάρει τα αρχικά MT από τη φράση: "Masters of Torque", και επειδή η λέξη Masters επιδέχεται πολλαπλών μεταφράσεων, αυτό που εννοούν οι Ιάπωνες, είναι "Κυρίαρχοι της Ροπής". Το ΜΤ ωστόσο δεν είναι σε απόλυτα νούμερα η πιο ροπάτη μοτοσυκλέτα που μπορεί να αποκτήσει κανείς. Είναι όμως η μοτοσυκλέτα που έχει πάντα τη ροπή της διαθέσιμη, είτε για να επιταχύνεις άμεσα σε κάποια προσπέραση, είτε για να αρχίσεις τα παιχνίδια όπως οι σούζες και τα σπιναρίσματα.
Το εμπρός συμβατικό πιρούνι συμπεριφέρεται προβλέψιμα ακόμα και στη γρήγορη οδήγηση, όπως αποκαλύφτηκε και στη δοκιμή του Isle of MOTO. Αυτό έρχεται σε αντίθεση με τον ανταγωνιστή του, το CB650F που έχει επίσης συμβατικό πιρούνι, αλλά υστερεί στον γρήγορο ρυθμό. Το αμορτισέρ μπορεί να χάσει την προοδευτικότητά του στο απότομο φρενάρισμα, και αν ο τροχός πίσω μπλοκάρει τότε θα τον κάνει να χοροπηδά πάνω στο έδαφος. Σε γενικές συνθήκες το ψαλίδι σου προσφέρει την απαιτούμενη ακαμψία, και το αμορτισέρ αποσβένει σωστά χωρίς απότομη επαναφορά. Όμως, σε περίπτωση που χρειαστεί να φρενάρεις δυνατά, ή αν τύχει να γλιστρήσεις μέσα στην στροφή, τότε είναι που θα ανακαλύψεις τα περιθώρια που σου δίνουν οι αναρτήσεις του ΜΤ. Στους επαρχιακούς που έχουν πολύ κακή πρόσφυση, ιδιαίτερα αυτή την εποχή, και σε περιπτώσεις πανικού, εκεί είναι που θα καταλάβει κανείς τη διαφορά που έχουν ποιοτικότερες αναρτήσεις. Μπορεί στο Isle of MOTO να έδειξε ένα πολύ καλό πρόσωπο, γράφοντας εντυπωσιακούς χρόνους για την κατηγορία του και το εύρος της τιμής του, ωστόσο αυτό δεν έρχεται σε αντίθεση με τα προηγούμενα. Η διαδρομή του Isle of MOTO είναι αντιπροσωπευτική των στροφών και των δρόμων που θα συναντήσεις σε ολόκληρη την Ελλάδα. Δεν παύει όμως να αντιπροσωπεύει μια καλή πλευρά, διαφορετικά άλλωστε δεν θα μπορούσε να γίνει και πεδίο δοκιμών. Οι περισσότεροι δρόμοι ωστόσο σε αυτή τη χώρα είναι δυστυχώς πολύ χειρότεροι. Μιλώντας λοιπόν για αυτούς τους δρόμους, και γενικότερα για συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης, τα πράγματα αλλάζουν. Αν χρειαστεί να φρενάρεις δυνατά ή να κλείσεις τη γραμμή σου όταν στρίβεις γιατί τελευταία στιγμή αντιλήφτηκες κάποιον να μπαίνει στο ρεύμα σου, τότε αυξάνονται οι πιθανότητες για κάποιο γλίστρημα. Σε 'μένα αυτό συνέβη δύο φορές κατά τη διάρκεια της δοκιμής και τα χειρότερα αποφεύχθηκαν με μια απλή διόρθωση, χωρίς μεγάλο κόπο. Ωστόσο το πιθανότερο είναι να μην είχε συμβεί ποτέ τίποτα, αν για παράδειγμα το 07 είχε το πιρούνι του 09, το οποίο είναι αρκετά πιο στιβαρό και προοδευτικό παρά τη σκληρή λειτουργία του και τον σπορ προσανατολισμό του.

Το ζύγισμά του είναι υπέροχο και όταν βρίσκεσαι στη μία ρόδα μπορείς να το ελέγξεις με ελάχιστες κινήσεις του κορμού σου

Για όλους τους ρυθμούς οδήγησης

Σε περίπτωση πάντως που χρειαστεί να διορθώσεις την πορεία της μοτοσυκλέτας αυτό γίνεται πανεύκολα, και το σημαντικότερο, άμεσα. Το ΜΤ-07 έχει χαμηλά τοποθετημένο κέντρο βάρους και πολύ καλή κατανομή, οπότε κάθε εντολή του αναβάτη μεταφράζεται άμεσα από τη μοτοσυκλέτα, ακόμα και το γυροσκοπικό, παρόλο που το τιμόνι δεν προσφέρει ικανοποιητικό μοχλό. Στη έκδοση χωρίς ABS που δοκιμάσαμε, η προοδευτικότητα του εμπρός φρένου ήταν το καλύτερο δώρο για τις στιγμές που απαιτήθηκε απότομο φρενάρισμα. Αν συμπεριφερόταν αντίστοιχα και το πιρούνι, τότε θα ήταν ιδιαίτερα δύσκολο να νιώσεις μικρό-γλιστρήματα από τον εμπρός τροχό. Τα φρένα του είναι ικανοποιητικά και σε δύναμη και παρόλο την ολοφάνερα οικονομική κατασκευή τους, δεν σου αφήνουν περιθώρια να τα αμφισβητήσεις.
Μπορείς να αμφισβητήσεις όμως την κορυφή κάποιας στροφής, αν οδηγείς βράδυ σε επαρχιακό δρόμο χωρίς φωτισμό. Ο προβολέας του δεν έχει μεγάλο εύρος, ενώ η μέτρια έντασή του δεν θα καλύψει μακριές ευθείες. Οπότε, όταν πλησιάζεις μια ανοικτή στροφή μπορεί να ανακαλύψεις την κορυφή της όταν θα είσαι αρκετά κοντά της. Για τις κλειστές δεν τίθεται θέμα, αφού έτσι κι αλλιώς μόνο η κλίση της διαχωριστικής γραμμής μπορεί να σε προειδοποιήσει για την πορεία τους, και εννοείται ότι αυτή τη βλέπεις.

Φτιαγμένη για καθημερινή χρήση σε αστικό περιβάλλον, η ΜΤ-07 δεν θα μπορούσε να είναι πιο ευκολοδήγητη, ακόμα και όταν υπάρχει συνεπιβάτης. Ωστόσο, οι λακκούβες σε αυτή την περίπτωση αρχίζουν να παίζουν ένα σημαντικό ρόλο στους σπονδύλους της μέσης και αργά ή γρήγορα ο αναβάτης θα μάθει να τις αποφεύγει όταν έχει δεύτερο άτομο, ακόμα και αν αυτό ανήκει στην κατηγορία φτερού.

Για το νεανικό κοινό στο οποίο απευθύνεται η ΜΤ, έχει όλα όσα χρειάζεται κανείς. Εντυπωσιακή και μοντέρνα εμφάνιση, ροπάτο κινητήρα με έντονο χαρακτήρα και συμφέρουσα τιμή. Αν έκανε και περισσότερο θόρυβο, τότε οι αισθήσεις θα είχαν ολοκληρωθεί. Στο ρελαντί, περιμένοντας στο φανάρι, περισσότερο θόρυβο κάνουν τα σκούτερ δίπλα σου, παρά η ΜΤ. Αυτό είναι ιδανικό για όλους μας, ιδιαίτερα για όσους μένουν σε πολυκατοικίες δίπλα σε πολυσύχναστους δρόμους, αλλά το νεανικό κοινό που λέγαμε θα έχει αντίθετη άποψη. Βέβαια. το τελικό είναι αρκετά κοντό, απέχοντας ελάχιστα από το συλλέκτη, οπότε το να γίνει αλλαγή της εξάτμισης με κάποια aftermarket, διαφορετική της Akrapovic που δίνει η Yamaha, θα είναι εξίσου πολύπλοκη και δαπαναρή. Στο άνοιγμα του γκαζιού το μόνο που σου λείπει για συντροφιά είναι ένας δυνατότερος και πιο μπάσος ήχος, όλα τα υπόλοιπα υπάρχουν. Η ροπή, η δύναμη και η καλή συμπεριφορά δεν θα σου λείψουν. Γι’ αυτό το λόγο η νέα γυμνή μοτοσυκλέτα της Yamaha έχει την καλύτερη σχέση τιμής και απόδοσης. Θα μπορούσε κανείς να βρει αρκετά σημεία για να σχολιάσει αρνητικά, όπως η πεταλούδα του ψεκασμού που είναι εκτεθειμένη, ή ο ήχος του κινητήρα που δεν είναι ενιαίος, αλλά ακούγονται διάφορα τμήματά του ξεχωριστά, ωστόσο βλέπεις τι πετυχαίνει με αυτό η Yamaha και θέλεις μονομιάς να τα ξεχάσεις όλα. Δεν είναι τόσο σημαντικά για μια μοτοσυκλέτα με σωστή και προβλέψιμη συμπεριφορά, σωστή λειτουργία και πολύ προσιτή τιμή. Η ΜΤ-07 είναι η μοτοσυκλέτα που θα φέρει νέο κόσμο στην οικογένεια του μοτοσυκλετισμού και αυτό είναι το πιο σημαντικό απ’ όλα!

Έκδοση για δίπλωμα Α2
Διατίθεται ήδη και ειδική έκδοση με περιορισμένη ισχύ, ώστε να καλύπτονται οι προϋποθέσεις για δίπλωμα κατηγορίας Α2. Ωστόσο, δεν υπάρχει κιτ μετατροπής για αύξηση της ιπποδύναμης, όταν με το καλό ο ιδιοκτήτης αποκτήσει την άδεια οδήγησης Α. Φυσικά η αύξηση της ιπποδύναμης στα επίπεδα της κανονικής έκδοσης είναι δυνατόν να γίνει, ωστόσο επειδή αυτό αντιτίθεται στο νόμο, δεν υποστηρίζεται και από την αντιπροσωπεία. Που σημαίνει ότι δεν υπάρχει και επίσημο κοστολόγιο, ούτε και στάνταρ τιμή. Το κάθε συνεργείο μπορεί να ζητήσει ότι θέλει.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:

ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε.Ε.

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2.085

Ύψος (mm):

1.090

Μεταξόνιο (mm):

1.400

Απόσταση από το έδαφος (mm):

140

Ύψος σέλας (mm):

805

Ίχνος (mm):

Γωνία κάστερ (˚):

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

750

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

510

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

820

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

500

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

181,5

(χωρίς καύσιμο:170,5)

Πίσω

50,9%

Εμπρός

49,1%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

2,2%

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο ανοικτό με τον κινητήρα ενεργό μέρος του

Πλάτος (mm):

745

Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):

179

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος σε σειρά με 4Β/Κ και 2ΕΕΚ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

80 x 68,6

Χωρητικότητα (cc):

689

Σχέση συμπίεσης:

11,5 :1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

73,8/9.000

Ροπή (kg.m/rpm):

6,9/6.500

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

107,1

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός πολύδισκος, με ντίζα

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια 77/40/1,925 :1

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα, γρανάζια 43/16/ 2,688:1

Συνολικές σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm

1^η10,99

9,9

2^α8,44

10,8

3^η 6,72

14,1

4^η 5,64

17,6

5^η 4,98

6^η 6,14

23,8

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

Ρύθμιση βαλβίδων (km):

Αλλαγή λαδιού (km):

Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):

Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ (S Mode)

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

1,87

0-100

5,8

0-150

10,2

215

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

Km/h

0-400

13,6

170,2

0-1.000

25,6

191,3

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

4^η

5^η

6^η

40-80

4,58/72,23

5,98/89,32

80-120

4,3/ 118,3

5,25/ 145,3

5,29/ 189,3

120 - 160

5,63 / 195,33

5.96 / 201,3

12,3 / 335,3

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h	Sec	Μέτρα
80-140	4,2	134

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

100-40

2,8

60,1

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΠΙΣΩ

ΤΥΠΟΣ

Ένα αμορτισέρ, μοχλικό

Διαδρομή (mm):

130

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

17M/C x

Ελαστικό:

180/55 -ZR17M/C (73W)

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος «wave» 245mm με δαγκάνα ενός εμβόλου

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακές ενδείξεις για στροφές / ταχύτητα / ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές/ επιλεγμένη σχέση κιβωτίου, στάθμη βενζίνης /επιλογή για στιγμιαία ή μέση κατανάλωση km/l ή l/100Km, θερμοκρασία περιβάλλοντος

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΕΜΠΡΟΣ

ΤΥΠΟΣ

Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

137/41

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίων

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

17M/C x MT3.5

Ελαστικό:

120/70 -ZR17M/C (58W)

ΦΡΕΝΟ

Δυο δισκόφρενα «wave» 282mmδαγκάνες με τέσσερα έμβολα

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ

Κόφτης: 9.200

Μέγιστη ισχύς: 8.200

Στον κόφτη

1^η 83,7

2^α 129,89

3^η 167,39

4^η 204,63

5^η 231,20

6^{η 251,08}

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση : 5,5

Ελάχιστη : 5,1

Μέγιστη : 8,5

Αυτονομία (km): 254,5

Ετικέτες

Yamaha

https://bit.ly/MOTO_670

Δοκιμές ΜΟΤΟ

CFMOTO 700 MT 2025: Αναλυτική παρουσίαση – Την οδηγούμε στην Πορτογαλία

Ένεση στιλ και εξοπλισμού

Από τον

Κώστα Γκαζή

19/8/2025

Στο τεστ του 700MT 2023-24 είχαμε αναφέρει πως η πρόταση της CFMOTO μπορεί να μην είχε υπέρ-πλούσιο εξοπλισμό, αποτελούσε όμως μια Value for money Crossover. Στο μοντέλο του 2025, η κινέζικη εταιρεία μεταμορφώνει στιλιστικά τη μοτοσυκλέτα σε έναν “κλώνο” του 800MT, ανεβάζοντας παράλληλα το επίπεδο εξοπλισμού

Αξίζει να σημειωθεί πως το βελτιωμένο στιλ, ο έξτρα εξοπλισμός και η κάλυψη των Euro 5+ προδιαγραφών αντιστοιχούν σε μια μικρή αύξηση μόλις 200 ευρώ σε σχέση με την αρχική τιμή διάθεσης του 700MT το 2023, που ήταν 6.590 ευρώ.

Στο Euro 5+ 700MT, η CFMOTO αποφάσισε να εφοδιάσει τη μοτοσυκλέτα της με κοστούμι σχεδόν πανομοιότυπο με του μεγάλου αδελφού 800MT, χαρίζοντας του λίγη από την αίγλη του Big Brother ενώ παράλληλα δημιουργεί ενιαία εμφάνιση για την MT οικογένεια.

Νέα είναι η διάσταση του μπροστινού τροχού, στις 19 ίντσες από 17 που ήταν προηγουμένως, ενώ αντί των χυτών με μπράτσα οι ζάντες είναι πλέον ακτινωτές με tubeless ελαστικά και βαλβίδες που βγαίνουν στο πλάι για εύκολη πλήρωση. Παράλληλα, το τελικό της εξάτμισης βρίσκεται ψηλά αντί για χαμηλά. Με τις παραπάνω αλλαγές τονώνεται η On-Off ταυτότητα της μοτοσυκλέτας, ενώ ταυτόχρονα έχουν μεγαλώσει όλες οι διαστάσεις της. Από το ύψος, το μήκος, το πλάτος, τις διαδρομές των αναρτήσεων και τη χωρητικότητα του ρεζερβουάρ (20 λίτρα αντί 18), στο μεταξόνιο και δυστυχώς (πολύ) στο βάρος κατά 22 κιλά, τουλάχιστον στα χαρτιά. Ευπρόσδεκτο το γεγονός πως παρά την αύξηση στις διαδρομές των αναρτήσεων η σέλα έχει χάσει λίγο ύψος από πριν, πέφτοντας από τα 820 mm στα 800 mm, ενώ υπάρχει και έξτρα σέλα στα 840 mm για τους ψηλούς.

Μεγάλη και σίγουρη

Ο παραπάνω τίτλος προέρχεται από κλασική διαφήμιση, και εκφράζει περιεκτικά και την πρώτη οπτική αποτίμηση της μοτοσυκλέτας από κοντά που ξεχειλίζει από όγκο, σύμφωνα και με την άποψη πως bigger is better. Στην πρώτη ευρωπαϊκή οδηγική παρουσίαση στο Portimao της Πορτογαλίας, η CFMOTO επέλεξε να εφοδιάσει τις 700MT που θα οδηγούσαμε με αλουμινένιες adventure πλαϊνές βαλίτσες και top-case, γεγονός που ανέβαζε κι άλλο τον σεβαστό όγκο της μοτοσυκλέτας, αλλά και το βάρος που επίσημα δίνεται στα 258 στεγνά κιλά με τις τρεις βαλίτσες! Το νέο κοστούμι διαθέτει μικρό ρύγχος, σε αντίθεση με το παλιό, νέοι είναι οι προβολείς και το πίσω φωτιστικό σώμα, νέα τα φλάς, η σέλα του συνεπιβάτη είναι τώρα ξεχωριστή, και η πίσω σχάρα πολύ πιο μεγάλη. Διαφορετικές, πιο μεγάλες και με καλύτερη κάλυψη είναι οι χούφτες, νέα και πιο όρθια η ζελατίνα την οποία συνδράμουν και διάφανοι εκτροπείς αέρα βιδωμένοι στο κοστούμι, σε διαφορετική και πιο ψηλή θέση είναι τοποθετημένη η έγχρωμη TFT οθόνη οργάνων. Μεταλλικό και όχι μαύρο είναι το φινίρισμα των κάρτερ και τα ελαστικά έχουν πιο ανάγλυφο και On-Off πέλμα. Η γεωμετρία δεν δείχνει να έχει αλλάξει, ενώ ίδιο παραμένει το ψαλίδι, ίδια η τοποθέτηση του πίσω αμορτισέρ, ίδια και η δυνατότητα πλήρους ρύθμισης στις αναρτήσεις. Νέα είναι η ακτινική τοποθέτηση στις δαγκάνες των φρένων μπροστά, ενώ τα μαρσπιέ του συνεπιβάτη στηρίζονται πλέον στο νέο και πολύ πιο εμφανές υποπλαίσιο αντί για το πλαίσιο. Όσον αφορά στις βαλίτσες που βρίσκονται στον έξτρα εξοπλισμό, αυτές ανοίγουν με το δικό τους κλειδί, και όχι με το κλειδί της μοτοσυκλέτας -ρωτώντας έμαθα πως κάποια στιγμή το σχέδιο είναι οι κλειδαριές να γίνουν ηλεκτρομαγνητικές. Η νέα TFT οθόνη 5 ιντσών έχει μεγαλύτερο όγκο πληροφορίας ενώ πλέον διαθέτει και πλήρη συνδεσιμότητα που περιλαμβάνει και πλοήγηση με Google Maps! Ίδιοι παρέμειναν οι διακόπτες, ενώ διαφορετικό είναι το τιμόνι, πιο φαρδύ, με κλίση που θυμίζει ελαφρώς… cruiser, και με ενισχυτική μπάρα. Αν τώρα το ABS απενεργοποιείται εύκολα και γρήγορα από ένα ειδικό κουμπί στο αριστερό γκριπ, για να κάνεις το ίδιο στο Traction Control θα πρέπει να μπείτε στο μενού, ενώ μόλις κλείσετε και ανοίξετε ξανά τον κεντρικό διακόπτη, το TC επανέρχεται σε λειτουργία. Για το 2025 στον βασικό εξοπλισμό υπάρχουν θερμαινόμενα γκριπ και θερμαινόμενη σέλα, αμφότερα ρυθμιζόμενα σε 3 επίπεδα, ενώ έχουν ιδιαίτερη λειτουργία, καθώς δεν επικοινωνούν με τα όργανα, ώστε να μπορείς να δεις εκεί το επίπεδό τους. Αντίθετα, τα κουμπιά τους έχουν τρία χρώματα που υποδηλώνουν την ένταση της λειτουργίας τους: πράσινο, μπλε και κόκκινο. Εδώ προκύπτουν δυο προβλήματα. Ο φωτισμός του κουμπιού των γκριπ είναι αχνός και στον έντονο ήλιο γίνεται δυσδιάκριτος, ενώ στη σέλα είναι πολύ δύσκολο να ψάχνεις με το μάτι να δεις το φωτάκι εν κινήσει, δύσκολο να βρεις και το κουμπί με το χέρι για να το πατήσεις.

Εργαλείο ταξιδιού

Στην διαδρομή μας στους πορτογαλικούς δρόμους, διασχίσαμε και ελάχιστους βατούς χωματόδρομους, όπως και αρμόζει στα κιλά, αλλά και στις διαδρομές των ασφάλτινα ρυθμισμένων αναρτήσεων του 700MT, το οποίο θα διεκπεραιώσει και λογικές χωμάτινες διαδρομές, χωρίς να ενθουσιάζει. Εξαιρετική πάντως αποδείχτηκε η σχεδίαση της όρθιας θέσης οδήγησης, όπου τουλάχιστον για αναβάτη με ύψος 1.70 ήταν τόσο καλή, φορτίζοντας τον μπροστινό τροχό χωρίς να λυγίζει χέρια, που την υιοθέτησα και στην άσφαλτο. Αυτό καθότι τα κακά κινέζικα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης μαζί με την απομακρυσμένη αίσθηση από το μπροστινό (τυπικός 19άρης τροχός) δεν δίνουν μεγάλη εμπιστοσύνη σε κακό ή βρεγμένο οδόστρωμα -και στο δεύτερο μισό της μέρας διανύσαμε 100 χιλιόμετρα υπό συνθήκες καταρρακτώδους βροχής, όπου το διαπιστώσαμε από πρώτο χέρι.

Η ζελατίνα πάντως κάνει πολύ καλή δουλειά όσον αφορά στην προστασία από αέρα και βροχή, το ίδιο και οι χούφτες, ενώ θερμαινόμενα γκριπ και σέλα παίρνουν άριστα σε ένταση.

Ο δικύλινδρος κινητήρας έχει μακρά ιστορία στον κόσμο της μοτοσυκλέτας καθώς βασίζεται σε εκείνον του Kawasaki ER-6N που είχε κάνει ντεμπούτο το μακρινό 2006, για να περάσει το 2007 στο νέο τότε Versys 650 που ζύγιζε 206 κιλά με υγρά. Αξιόπιστος μεν, με ήχο που δεν εξιτάρει, με μέτριο ακόμα ψεκασμό (με μικρό τίναγμα στο άνοιγμα του γκαζιού από τέρμα κλειστό) και με ικανοποιητική απόδοση, εδώ έχει να κινήσει τα περισσότερα κιλά στην καριέρα του, όμως τραβάει ακόμα καλά, ανταποκρινόμενος στον ρόλο του που περιλαμβάνει αστικές μετακινήσεις αλλά και ταξίδι με δυο άτομα και τρεις βαλίτσες. Χαμηλά είναι λίγο κούφιος, όμως στις μεσαίες αρχίζει να δείχνει το καλό πρόσωπό του, που γίνεται ακόμα καλύτερο ψηλά. Εκεί που δεν τα καταφέρνει το ίδιο καλά είναι στους κραδασμούς, οι οποίοι είναι αρκετοί πάνω από τις 5.000 rpm, και χειροτερεύουν κι άλλο όσο ανεβαίνουν οι στροφές του κινητήρα, δηλαδή στην καλή περιοχή όσον αφορά στην παροχή δύναμης. Στη δοκιμή μας, επειδή είχαμε έντονες ριπές αέρα, οδηγούσα με χαμηλότερη σχέση και πολλές στροφές για βοήθεια από το γυροσκοπικό των περιστρεφόμενων αξόνων του κινητήρα, και στο τέλος της διαδρομής οι κραδασμοί με είχαν ενοχλήσει τόσο σε γκριπ, στο καβάλο με την επαφή με το ρεζερβουάρ, στη σέλα αλλά και στα μαρσπιέ όπου μας είχαν αφαιρέσει τα ελαστικά παρεμβύσματα -λάθος και προτείνουμε να τα αφήσετε στην ησυχία τους. Παρόλα αυτά οι καθρέπτες δεν θολώνουν και προσφέρουν καλή εικόνα.

Το μπροστινό φρένο είχε υπερβολικό τζόγο στη μανέτα από τη στιγμή που την πιέζεις μέχρι να ξεκινήσει η επιβράδυνση, ενώ σε δύναμη θα περιμέναμε περισσότερα από τις ακτινικές δαγκάνες -ίσως με την προσθήκη άλλων δυο εμβόλων να γινόταν καλύτερη δουλειά.

Σε κάποιες έντονα ανηφορικές διαδρομές μέσα από στενά σοκάκια πορτογαλικών χωριών μας δυσκόλεψε ελαφρώς ο συμπλέκτης, καθώς έχει On-Off λειτουργία και είναι ασαφής, έτσι το πατινάρισμα θέλει τέχνη και προσοχή.

Η άνεση από τη σέλα είναι κορυφαία, και οι γωνίες χεριών και ποδιών εξαιρετικές τόσο για κοντούς όσο και ψηλότερους αναβάτες. Η απόσταση του τιμονιού με την κλίση προς τα πίσω ήταν καλή για μένα, αν και θα το ήθελα όρθιο για καλύτερη φόρτιση του μπροστινού, όμως τότε θα μου τέντωνε υπερβολικά τα χέρια -οι ψηλότεροι θα μπορέσουν να το εκμεταλλευθούν αυτό.

Το 700MT είναι σταθερότατο τουλάχιστον μέχρι τα 150 χλμ/ώρα, ενώ από εκεί και πάνω αποκτά νευρική συμπεριφορά, μέχρι και τα 170 χλμ/ώρα που είδαμε στη δοκιμή μας.

Οι αναρτήσεις έχουν μαλακή αίσθηση, προσανατολισμένες στην άνεση και όχι στο σπορ κράτημα, παρουσιάζουν λίγο πιο γρήγορες αποσβέσεις από ότι θα ήθελα και ελαφρώς “ξερή” λειτουργία, όμως ρυθμίζονται, και θα ήθελα να δω τι διαφορά κάνουν οι ρυθμίσεις, όταν το πάρουμε για εξαντλητικό τεστ στην Ελλάδα.

Αν τώρα η CFMOTO ανέβασε το επίπεδο εξοπλισμού του 700MT, έκανε φάουλ όσον αφορά σε cruise control και shifter, τα οποία δεν υπάρχουν ούτε στον έξτρα εξοπλισμό, δυο ανέσεις που το επιβάλλονται σε ταξιδιωτική μοτοσυκλέτα μεσαίου / μεγάλου κυβισμού. Όποιος λοιπόν θέλει τα παραπάνω δυο αξεσουάρ, θα πρέπει να μεταβεί στο 800MT ή στο 800MT-X.

Μισοάδειο ή μισογεμάτο

Το Euro5+ ποτήρι του 700MT μπορεί να κριθεί τόσο ως μισογεμάτο όσο και ως μισοάδειο, ανάλογα του τι έχει για σένα σημασία. Αν θέλεις μια μοτοσυκλέτα που να σε ενθουσιάζει στην οδήγηση, το 700MT δεν είναι για σένα. Αν σε ενοχλεί το πολύ βάρος και θέλεις καθημερινή αστική μετακίνηση, ίσως να δυσκολευτείς. Αν θέλεις μια μοτοσυκλέτα που να έχει λύσει όλα τα θέματά της, θα πρέπει να ανέβεις σε τιμή. Αν πάλι θέλεις μια όμορφη, χρηστική μοτοσυκλέτα-εργαλείο με μεγάλους χώρους, με πολύ καλό επίπεδο εξοπλισμού, προστασία από τα στοιχεία της φύσης και ικανοποιητικές επιδόσεις για να σε πάει από εδώ μέχρι τα πέρατα του κόσμου, σε τιμή κάτω από 7 χιλιάδες ευρώ, το 700MT θα μπορούσε να γίνει η επιλογή σου.

ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ ΑΝΑΒΑΤΗ

Κράνος: Airoh

Μπουφάν: Nordcode

Παντελόνι: Nordcode

Μπότες: Forma

Αδιάβροχα: Anorac - Nordcode

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Μοντέλο:	CFMOTO 700MT
Αντιπρόσωπος:	MUVUS Α.Ε.
Τιμή:	6.790 ευρώ

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):	2.244
Ύψος (mm):	1.435
Μεταξόνιο (mm):	1.445
Απόσταση από το έδαφος (mm):	Δ.Α.
Ύψος σέλας (mm):	800
Ίχνος (mm):	Δ.Α.
Γωνία κάστερ (˚):	Δ.Α.


ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο, σωληνωτό
Πλάτος (mm):	932
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):	240 / -

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, δικύλινδρος εν σειρά, υγρόψυκτος, 2ΕΕΚ, 4β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	83 x 64
Χωρητικότητα (cc):	693
Σχέση συμπίεσης:	11,6:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	67 / 9.500
Ροπή (kg.m/rpm):	6,1 / 6.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	96,68
Τροφοδοσία:	Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:	2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	-
Τελική μετάδοση / σχέση:	-

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μονό αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):		148
Ρυθμίσεις:		Πλήρεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		4.25 x 17
Ελαστικό:		150/70-17 CST tubeless
ΦΡΕΝΟ
Δισκόφρενο 240 mm, δαγκάνα 1Ε J.Juan, ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Έγχρωμη ψηφιακή TFT οθόνη 5 ιντσών με πλήρη συνδεσιμότητα και πλοήγηση μέσω Google Maps και ενδείξεις ταχύμετρου, στροφόμετρου, δείκτη βενζίνης, σχέσης κιβωτίου, TPMS ένδειξη πίεσης και θερμοκρασίας ελαστικών, trip computer, full-LED φώτα και DRL “φρύδι”, USB-A και USB-C θύρες φόρτισης, μονό και διπλό σταντ, χούφτες τιμονιού, κάγκελα προστασίας, πλαστική καρίνα, ρυθμιζόμενη με το χέρι ζελατίνα σε 2 θέσεις, σχάρα και βάσεις για πλαϊνές βαλίτσες, αλάρμ, σινιάλο, θερμαινόμενα γκριπ, θερμαινόμενη σέλα, ρυθμιζόμενες μανέτες, δικάναλο ABS που μπορεί να απενεργοποιηθεί πίσω με κουμπί στο αριστερό γκριπ, Traction Control που μπορεί να απενεργοποιηθεί, αφαιρούμενα ελαστικά παρεμβύσματα στα μαρσπιέ

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		150 / 43
Ρυθμίσεις:		Πλήρεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		2,5 x 19
Ελαστικό:		110/80-19 CST tubeless
ΦΡΕΝΟ
Δυο δισκόφρενα 320 mm, ακτινικές δαγκάνες 2Ε J.Juan, ABS
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):			20 / -