Δοκιμές ΜΟΤΟ

Yamaha MT-07 (2014)

Στο δόξα πατρί!
Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

9/10/2017

Εκεί έχει πετύχει η Yamaha τους ευρωπαίους κατασκευαστές μοτοσυκλετών κερδίζοντας τη μάχη των εντυπώσεων. Το θέμα τώρα είναι ποιος θα κερδίσει και τον πόλεμο

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2014 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 535 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του Yamaha MT-07, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

Αυτό που έχει καταφέρει το MT-07 είναι σημαντικότερο από το κατόρθωμα του MT-09, που προκάλεσε έναν σεβαστό αντίκτυπο με την παρουσία του, και είχε γενικά πολύ καιρό να συμβεί στη μοτοσυκλέτα. Πλέον, μιλά κανείς για χαρακτήρα, αναφερόμενος σε μια κοινή ιαπωνική μοτοσυκλέτα! Μέχρι τώρα αυτό ήταν προνόμιο των ευρωπαίων κατασκευαστών, που άφησαν κάποτε την "βιομηχανική" δουλειά στους Ιάπωνες και επικεντρώθηκαν αρχικά σε πιο εξωτικές μοτοσυκλέτες και αργότερα σε ακριβότερα μοντέλα με περίσσεια χαρακτήρα. Ουσιαστικά είχαν καταφέρει να ελέγχουν αρκετές κατηγορίες μοτοσυκλετών "από πάνω". Να παρουσιάζουν δηλαδή ακριβά μοντέλα που κατευθείαν γινόταν το πρότυπο, πουλώντας λίγα κομμάτια αλλά με υψηλό κέρδος και με τον υπόλοιπο κόσμο να τα ονειρεύεται, καταλήγοντας όμως να αγοράζει τις φθηνότερες προτάσεις. Ουσιαστικά, έβγαιναν όλοι οι κατασκευαστές κερδισμένοι, μέσα από έναν ανταγωνισμό στον οποίο ο καθένας όμως είχε οριοθετήσει την περιοχή του. Τώρα, έρχεται η Yamaha και αλλάζει την κατηγορία "από κάτω" κάνοντας την φθηνότερη μοτοσυκλέτα το σημείο αναφοράς για την κατηγορία! Προς το παρόν κερδισμένοι από αυτό βγαίνουν οι αναβάτες.
Τα τελευταία χρόνια της οικονομικής ύφεσης και της συρρίκνωσης της αγοράς μοτοσυκλέτας, υπήρξε ένας αρχικός πανικός στα επιτελεία των κατασκευαστών προκειμένου να σχεδιάσουν τη στρατηγική τους για το επόμενο διάστημα. Στο τέλος οι ισορροπίες της αγοράς κατέρρευσαν και οι παλιές πρακτικές που ακολουθούσε ο καθένας διαλύθηκαν. Οι Ευρωπαίοι στράφηκαν στη "βιομηχανοποίηση" ένα παραδοσιακό πεδίο των Ιαπώνων, φτιάχνοντας εργοστάσια εκτός συνόρων, σε χώρες με φτηνά εργατικά χέρια. Έτσι προσπάθησαν να κρατήσουν τις αναλογίες κόστους και κέρδους με την τελική τιμή πώλησης της μοτοσυκλέτας, σε… ιαπωνικά επίπεδα. Είχαν βγει λοιπόν τα όπλα και είχε ξεκινήσει ένας νέος ευρω-ιαπωνικός πόλεμος. Ωστόσο δεν έχει λήξει, βρισκόμαστε ακόμα στη μέση των εξελίξεων! Όσο οι ευρωπαϊκές εταιρίες συνεχίζουν να παρουσιάζουν μοντέλα των 250-300 κυβικών, έναν παραδοσιακό κυβισμό για τους Ιάπωνες, τόσο οι απέναντι ετοιμάζουν την αντεπίθεσή τους. Η Yamaha χτύπησε εκεί που πονάει περισσότερο. Έφτιαξε μια μοτοσυκλέτα που στον τομέα της εμφάνισης στέκεται επάξια δίπλα σε μια ιταλική, ενώ ταυτόχρονα έχει και τον δικό της ξεχωριστό χαρακτήρα!

Χωρίς ίχνος προστασίας το ψυγείο, ενώ και το μαύρο χρώμα θα του ταίριαζε πολύ καλύτερα

 

Lông Trắng du Kich (Το λευκό φτερό)
Η τροπή που πήραν τα πράγματα με το MT-07 θυμίζει λίγο την ιστορία του πιο διάσημου Αμερικανού ελεύθερου σκοπευτή που υπηρέτησε στο Βιετνάμ. Οι Βιετκόνγκ τον αποκαλούσαν Lông Trắng du Kich, δηλαδή λευκό φτερό, γιατί απλά είχε πάντα στο καπέλο του ένα λευκό φτερό, και όχι γιατί ήταν ινδιάνικης καταγωγής. Ο Κάρλος, όπως ήταν το πραγματικό του όνομα, είχε γίνει ο τρόμος τους και έστειλαν πάρα πολλούς δικούς τους ελεύθερους σκοπευτές για να τον εξολοθρευόσουν. Τον έναν από αυτούς, ο Κάρλος τον σκότωσε πυροβολώντας κατευθείαν μέσα από την διόπτρα του, πετυχαίνοντας τον στο μάτι. Που σημαίνει ότι σημάδευαν ο ένας τον άλλο. Ουσιαστικά λίγα κλάσματα του δευτερολέπτου να είχε καθυστερήσει και θα ήταν ο ίδιος νεκρός. Έτσι και τώρα η Yamaha αναλαμβάνει το ρόλο του Κάρλος, και ενώ οι υπόλοιποι κατασκευαστές είναι έτοιμοι να αντιδράσουν, έχουν δεχτεί κιόλας τη βολή στο δόξα πατρί! Την στιγμή που ακόμα ετοιμάζουν μικρές μοτοσυκλέτες, η Yamaha έβγαλε ήδη στην παραγωγή μία μεσαία γυμνή στην ίδια τιμή. Αυτό από μόνο του βέβαια δεν θα ήταν ιδιαίτερα σημαντικό, από τη στιγμή μάλιστα που στη Yamaha το είχαν ξανά κάνει πρόσφατα με τη σειρά των XJ6. Στην περίπτωση όμως του MT-07 βελτιώθηκαν δύο πράγματα σε σύγκριση με τα XJ6: η μοτοσυκλέτα έχει το δικό της ξεχωριστό χαρακτήρα, και η χρονική συγκυρία είναι ιδανική για φτηνές μοτοσυκλέτες που προσφέρουν πολλά. Αυτό ήταν! Η Yamaha πέτυχε διάνα!


Το MT-07 δεν είναι κορυφαία μοτοσυκλέτα, όπως αρκετοί διατείνονται, απεναντίας χρειάζεται ορισμένες σημαντικές βελτιώσεις, ωστόσο αν αυτές τις δεις υπό το πρίσμα της τιμής του, τότε αναμφισβήτητα είναι μια από τις τιμιότερες προτάσεις που έχουν παρουσιαστεί στη μοτοσυκλέτα, εδώ και πολλές δεκαετίες.
Με το που κάθεσαι στη σέλα του αρχίζεις να αντιλαμβάνεσαι τα σημεία που έχουν δεχτεί την μεγαλύτερη έκπτωση κόστους. Η σέλα του αναβάτη τρίζει λες και κάθεσαι σ’ εκείνες τις καρέκλες γραφείου με απομίμηση δέρματος και τιμή παραπλήσια μιας πλαστικής. Το τιμόνι του είναι στενό και μικρής διατομής, τοποθετώντας τα χέρια σε μια περίεργη στάση που ξεκινά από τους ώμους. Καθώς εδώ στην Ελλάδα έχει γίνει επιτυχία το TDM και οι περισσότεροι το κυκλοφορούν χωρίς να έχουν κάνει το παραμικρό για να βελτιώσουν την περίεργη θέση οδήγησης που έχει, αν έχετε καθίσει στη σέλα του και δεν βρήκατε τίποτα το περίεργο, τότε απλά αγνοήστε και τα σχόλια για το MT-07. Προφανώς οι Έλληνες αναβάτες έχουν μεγάλη προσαρμοστικότητα στη θέση οδήγησης, γιατί δεν εξηγούνται διαφορετικά τα γούστα τους. Ακόμα και το KTM Duke 390, με το οποίο παρεμπίπτοντος το ΜΤ κοστίζει το ίδιο, έχει φαρδύτερο τιμόνι. Από την άλλη, σε συνδυασμό με το αρκετά στενό πλάτος, το ΜΤ περνά από παντού, ανάμεσα από κάθε κενό των σταματημένων στο φανάρι αυτοκινήτων, και με τη συνολική του ευελιξία είναι εξαιρετικά δύσκολο να εγκλωβιστεί κάπου. Κυριολεκτικά περνά όπου και τα παπιά με την ίδια μάλιστα ευκολία.

"Master of Torque"
Ο δικύλινδρος κινητήρας με τα ασύμμετρα σημεία ανάφλεξης, έχει έναν πολύ ζωηρό και ευχάριστο χαρακτήρα. Επειδή η ροπή είναι παρούσα από αρκετά χαμηλά, αντιλαμβάνεσαι τα 64 άλογα του MT σαν να ήταν περισσότερα. Σηκώνεται σούζα με το γκάζι και μόνο, αλλά όχι με τον απότομο τρόπο που το κάνει το μεγαλύτερο αδερφάκι του, το MT-09. Εκείνο σουζάρει είτε το θέλεις, είτε όχι, και στο τέλος καταντά εκνευριστικό γιατί δεν μπορείς να πας ήρεμα. Αντίθετα, στο ΜΤ-07 οι σούζες γίνονται πανεύκολα, φτάνει όμως να τις ξεκινήσεις επίτηδες. Διαφορετικά, αν δεν τραβήξεις τιμόνι ή αν ανοίξεις λίγο πιο προοδευτικά το γκάζι, το ΜΤ θα επιταχύνει άμεσα αλλά και ομαλά ταυτόχρονα, χωρίς να σουζάρει ανεξέλεγκτα. Το πολύ-πολύ να σπινάρει λίγο απελευθερώνοντας μια μικρή, σύντομη τσιρίδα από το πίσω λάστιχο. Ελάχιστα να χρησιμοποιήσεις τη συνδρομή του συμπλέκτη με δευτέρα, ή να ανοίξεις το γκάζι απότομα από τις χαμηλές στροφές και το ΜΤ θα σηκωθεί σε μια μεγαλοπρεπή σούζα, όπου μπορεί να παραμείνει εκεί ισορροπώντας για όσο εσύ θέλεις. Το ζύγισμά του είναι υπέροχο και όταν βρίσκεται στη μία ρόδα μπορείς να το ελέγξεις με ελάχιστες κινήσεις του κορμού σου, χωρίς να χρειάζεται μεγάλη προσπάθεια. Με τρίτη σχέση στο κιβώτιο το ΜΤ-07 σηκώνεται από τις 5.000 στροφές με τη συνδρομή του συμπλέκτη και στις 6.000 θέλει μικρό τράβηγμα του τιμονιού. Αυτή η μοτοσυκλέτα σουζάρει τόσο γλυκά και ελεγχόμενα, που ακόμα και αν δεν σου αρέσουν οι σούζες θα κυνηγάς τα σημεία του δρόμου που μπορείς να το σηκώσεις με ασφάλεια. Θα μάθεις να σου αρέσουν γιατί θα γίνονται αβίαστα, χωρίς άγχος. Τελικά με τα νέα ΜΤ ότι και να γίνει μια σούζα θα την κάνεις, με το 07 επειδή τις κάνει τέλεια, και με το 09 επειδή τις κάνει χωρίς να σε ρωτήσει... Παρόλα αυτά μην εκλάβετε τα παραπάνω ως προτροπή για σούζες και άλλες ταρζανιές, απλώς ως ένα παράδειγμα του πόσο διασκεδαστικό μπορεί να είναι το ΜΤ-07 και πόσο άμεσα διαθέσιμη έχει τη ροπή του ο κινητήρας του.

Μικρός ο χώρος κάτω από τη σέλα. Χωρά με τα βίας μια θήκη γυαλιών μαζί με τα εργαλεία. Για πολύωρα ταξίδια η σέλα θα κουράσει σίγουρα, καθώς το υλικό της είναι φτωχό

 

Η ουσία αυτής της μοτοσυκλέτας βρίσκεται ακριβώς στον τρόπο που αποδίδει, σε συνδυασμό με την χαμηλή τιμή αγοράς. Σε αυτά τα χρήματα υπάρχουν πολλές προτάσεις για αγορά. Δεν υπάρχουν όμως πολλές διασκεδαστικές προτάσεις. Η Yamaha έχει πάρει τα αρχικά MT από τη φράση: "Masters of Torque", και επειδή η λέξη Masters επιδέχεται πολλαπλών μεταφράσεων, αυτό που εννοούν οι Ιάπωνες, είναι "Κυρίαρχοι της Ροπής". Το ΜΤ ωστόσο δεν είναι σε απόλυτα νούμερα η πιο ροπάτη μοτοσυκλέτα που μπορεί να αποκτήσει κανείς. Είναι όμως η μοτοσυκλέτα που έχει πάντα τη ροπή της διαθέσιμη, είτε για να επιταχύνεις άμεσα σε κάποια προσπέραση, είτε για να αρχίσεις τα παιχνίδια όπως οι σούζες και τα σπιναρίσματα.
Το εμπρός συμβατικό πιρούνι συμπεριφέρεται προβλέψιμα ακόμα και στη γρήγορη οδήγηση, όπως αποκαλύφτηκε και στη δοκιμή του Isle of MOTO. Αυτό έρχεται σε αντίθεση με τον ανταγωνιστή του, το CB650F που έχει επίσης συμβατικό πιρούνι, αλλά υστερεί στον γρήγορο ρυθμό. Το αμορτισέρ μπορεί να χάσει την προοδευτικότητά του στο απότομο φρενάρισμα, και αν ο τροχός πίσω μπλοκάρει τότε θα τον κάνει να χοροπηδά πάνω στο έδαφος. Σε γενικές συνθήκες το ψαλίδι σου προσφέρει την απαιτούμενη ακαμψία, και το αμορτισέρ αποσβένει σωστά χωρίς απότομη επαναφορά. Όμως, σε περίπτωση που χρειαστεί να φρενάρεις δυνατά, ή αν τύχει να γλιστρήσεις μέσα στην στροφή, τότε είναι που θα ανακαλύψεις τα περιθώρια που σου δίνουν οι αναρτήσεις του ΜΤ. Στους επαρχιακούς που έχουν πολύ κακή πρόσφυση, ιδιαίτερα αυτή την εποχή, και σε περιπτώσεις πανικού, εκεί είναι που θα καταλάβει κανείς τη διαφορά που έχουν ποιοτικότερες αναρτήσεις. Μπορεί στο Isle of MOTO να έδειξε ένα πολύ καλό πρόσωπο, γράφοντας εντυπωσιακούς χρόνους για την κατηγορία του και το εύρος της τιμής του, ωστόσο αυτό δεν έρχεται σε αντίθεση με τα προηγούμενα. Η διαδρομή του Isle of MOTO είναι αντιπροσωπευτική των στροφών και των δρόμων που θα συναντήσεις σε ολόκληρη την Ελλάδα. Δεν παύει όμως να αντιπροσωπεύει μια καλή πλευρά, διαφορετικά άλλωστε δεν θα μπορούσε να γίνει και πεδίο δοκιμών. Οι περισσότεροι δρόμοι ωστόσο σε αυτή τη χώρα είναι δυστυχώς πολύ χειρότεροι. Μιλώντας λοιπόν για αυτούς τους δρόμους, και γενικότερα για συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης, τα πράγματα αλλάζουν. Αν χρειαστεί να φρενάρεις δυνατά ή να κλείσεις τη γραμμή σου όταν στρίβεις γιατί τελευταία στιγμή αντιλήφτηκες κάποιον να μπαίνει στο ρεύμα σου, τότε αυξάνονται οι πιθανότητες για κάποιο γλίστρημα. Σε 'μένα αυτό συνέβη δύο φορές κατά τη διάρκεια της δοκιμής και τα χειρότερα αποφεύχθηκαν με μια απλή διόρθωση, χωρίς μεγάλο κόπο. Ωστόσο το πιθανότερο είναι να μην είχε συμβεί ποτέ τίποτα, αν για παράδειγμα το 07 είχε το πιρούνι του 09, το οποίο είναι αρκετά πιο στιβαρό και προοδευτικό παρά τη σκληρή λειτουργία του και τον σπορ προσανατολισμό του.

Το ζύγισμά του είναι υπέροχο και όταν βρίσκεσαι στη μία ρόδα μπορείς να το ελέγξεις με ελάχιστες κινήσεις του κορμού σου

Για όλους τους ρυθμούς οδήγησης

Σε περίπτωση πάντως που χρειαστεί να διορθώσεις την πορεία της μοτοσυκλέτας αυτό γίνεται πανεύκολα, και το σημαντικότερο, άμεσα. Το ΜΤ-07 έχει χαμηλά τοποθετημένο κέντρο βάρους και πολύ καλή κατανομή, οπότε κάθε εντολή του αναβάτη μεταφράζεται άμεσα από τη μοτοσυκλέτα, ακόμα και το γυροσκοπικό, παρόλο που το τιμόνι δεν προσφέρει ικανοποιητικό μοχλό. Στη έκδοση χωρίς ABS που δοκιμάσαμε, η προοδευτικότητα του εμπρός φρένου ήταν το καλύτερο δώρο για τις στιγμές που απαιτήθηκε απότομο φρενάρισμα. Αν συμπεριφερόταν αντίστοιχα και το πιρούνι, τότε θα ήταν ιδιαίτερα δύσκολο να νιώσεις μικρό-γλιστρήματα από τον εμπρός τροχό. Τα φρένα του είναι ικανοποιητικά και σε δύναμη και παρόλο την ολοφάνερα οικονομική κατασκευή τους, δεν σου αφήνουν περιθώρια να τα αμφισβητήσεις.
Μπορείς να αμφισβητήσεις όμως την κορυφή κάποιας στροφής, αν οδηγείς βράδυ σε επαρχιακό δρόμο χωρίς φωτισμό. Ο προβολέας του δεν έχει μεγάλο εύρος, ενώ η μέτρια έντασή του δεν θα καλύψει μακριές ευθείες. Οπότε, όταν πλησιάζεις μια ανοικτή στροφή μπορεί να ανακαλύψεις την κορυφή της όταν θα είσαι αρκετά κοντά της. Για τις κλειστές δεν τίθεται θέμα, αφού έτσι κι αλλιώς μόνο η κλίση της διαχωριστικής γραμμής μπορεί να σε προειδοποιήσει για την πορεία τους, και εννοείται ότι αυτή τη βλέπεις.

Φτιαγμένη για καθημερινή χρήση σε αστικό περιβάλλον, η ΜΤ-07 δεν θα μπορούσε να είναι πιο ευκολοδήγητη, ακόμα και όταν υπάρχει συνεπιβάτης. Ωστόσο, οι λακκούβες σε αυτή την περίπτωση αρχίζουν να παίζουν ένα σημαντικό ρόλο στους σπονδύλους της μέσης και αργά ή γρήγορα ο αναβάτης θα μάθει να τις αποφεύγει όταν έχει δεύτερο άτομο, ακόμα και αν αυτό ανήκει στην κατηγορία φτερού.

Για το νεανικό κοινό στο οποίο απευθύνεται η ΜΤ, έχει όλα όσα χρειάζεται κανείς. Εντυπωσιακή και μοντέρνα εμφάνιση, ροπάτο κινητήρα με έντονο χαρακτήρα και συμφέρουσα τιμή. Αν έκανε και περισσότερο θόρυβο, τότε οι αισθήσεις θα είχαν ολοκληρωθεί. Στο ρελαντί, περιμένοντας στο φανάρι, περισσότερο θόρυβο κάνουν τα σκούτερ δίπλα σου, παρά η ΜΤ. Αυτό είναι ιδανικό για όλους μας, ιδιαίτερα για όσους μένουν σε πολυκατοικίες δίπλα σε πολυσύχναστους δρόμους, αλλά το νεανικό κοινό που λέγαμε θα έχει αντίθετη άποψη. Βέβαια. το τελικό είναι αρκετά κοντό, απέχοντας ελάχιστα από το συλλέκτη, οπότε το να γίνει αλλαγή της εξάτμισης με κάποια aftermarket, διαφορετική της Akrapovic που δίνει η Yamaha, θα είναι εξίσου πολύπλοκη και δαπαναρή. Στο άνοιγμα του γκαζιού το μόνο που σου λείπει για συντροφιά είναι ένας δυνατότερος και πιο μπάσος ήχος, όλα τα υπόλοιπα υπάρχουν. Η ροπή, η δύναμη και η καλή συμπεριφορά δεν θα σου λείψουν. Γι’ αυτό το λόγο η νέα γυμνή μοτοσυκλέτα της Yamaha έχει την καλύτερη σχέση τιμής και απόδοσης. Θα μπορούσε κανείς να βρει αρκετά σημεία για να σχολιάσει αρνητικά, όπως η πεταλούδα του ψεκασμού που είναι εκτεθειμένη, ή ο ήχος του κινητήρα που δεν είναι ενιαίος, αλλά ακούγονται διάφορα τμήματά του ξεχωριστά, ωστόσο βλέπεις τι πετυχαίνει με αυτό η Yamaha και θέλεις μονομιάς να τα ξεχάσεις όλα. Δεν είναι τόσο σημαντικά για μια μοτοσυκλέτα με σωστή και προβλέψιμη συμπεριφορά, σωστή λειτουργία και πολύ προσιτή τιμή. Η ΜΤ-07 είναι η μοτοσυκλέτα που θα φέρει νέο κόσμο στην οικογένεια του μοτοσυκλετισμού και αυτό είναι το πιο σημαντικό απ’ όλα!


Έκδοση για δίπλωμα Α2
Διατίθεται ήδη και ειδική έκδοση με περιορισμένη ισχύ, ώστε να καλύπτονται οι προϋποθέσεις για δίπλωμα κατηγορίας Α2. Ωστόσο, δεν υπάρχει κιτ μετατροπής για αύξηση της ιπποδύναμης, όταν με το καλό ο ιδιοκτήτης αποκτήσει την άδεια οδήγησης Α. Φυσικά η αύξηση της ιπποδύναμης στα επίπεδα της κανονικής έκδοσης είναι δυνατόν να γίνει, ωστόσο επειδή αυτό αντιτίθεται στο νόμο, δεν υποστηρίζεται και από την αντιπροσωπεία. Που σημαίνει ότι δεν υπάρχει και επίσημο κοστολόγιο, ούτε και στάνταρ τιμή. Το κάθε συνεργείο μπορεί να ζητήσει ότι θέλει.

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:
ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε.Ε.
 
 
 
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
 
Μήκος (mm):
2.085
 
Ύψος (mm):
1.090
 
Μεταξόνιο (mm):
1.400
 
Απόσταση από το έδαφος (mm):
140
 
Ύψος σέλας (mm):
805
 
Ίχνος (mm):
90
 
Γωνία κάστερ (˚):
24
 
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):
750
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):
510
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):
820
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):
500
 
ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
181,5
(χωρίς καύσιμο:170,5)
Πίσω
50,9%
Εμπρός
49,1%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:
2,2%
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
 
Τύπος:
Ατσάλινο ανοικτό με τον κινητήρα ενεργό μέρος του
 
Πλάτος (mm):
745
 
Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):
179
 
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):
14
 
 
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
 
Τύπος:
Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος σε σειρά με 4Β/Κ και 2ΕΕΚ
 
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
80 x 68,6
 
Χωρητικότητα (cc):
689
 
Σχέση συμπίεσης:
11,5 :1
 
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
73,8/9.000
 
Ροπή (kg.m/rpm):
6,9/6.500
 
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
107,1
 
Τροφοδοσία:
Ψεκασμός
 
Σύστημα εξαγωγής:
 2 σε 1
 
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
 
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
 
 
 
 
 
 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
 
Συμπλέκτης:
Υγρός πολύδισκος, με ντίζα
 
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Γρανάζια 77/40/1,925 :1
 
Τελική μετάδοση / σχέση:
Αλυσίδα, γρανάζια 43/16/ 2,688:1
 
Συνολικές σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
 
1η 10,99
9,9
 
2α       8,44
10,8
 
3η 6,72
14,1
 
4η 5,64
17,6
 
5η 4,98
21
 
6η 6,14
23,8
 
ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
 
Ρύθμιση βαλβίδων (km):
 
 
Αλλαγή λαδιού (km):
 
 
Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):
 
 
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):
 
 
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ (S Mode)
Km/h
Sec
Μέτρα
 
0-50
1,87
11
 
0-100
5,8
58
 
0-150
10,2
215
 
 
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα
Sec
Km/h
 
0-400
13,6
170,2
 
0-1.000
25,6
191,3
 
 
 
 
 
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h
4η
5η
6η
40-80
4,58/72,23
5,98/89,32
 
80-120
4,3/ 118,3
5,25/ 145,3
5,29/ 189,3
120 - 160
5,63 / 195,33
5.96 / 201,3
12,3 / 335,3
ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h
Sec
Μέτρα
80-140
4,2
134
 
 
ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h
Sec
Μέτρα
 
100-40
2,8
60,1
 
 
 
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
 
ΠΙΣΩ
 
ΤΥΠΟΣ
 Ένα αμορτισέρ, μοχλικό
 
Διαδρομή (mm):
130
 
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίου
 
ΤΡΟΧΟΣ
 
Ζάντα:
17M/C x
 
Ελαστικό:
180/55 -ZR17M/C (73W)
 
ΦΡΕΝΟ
 
Δίσκος «wave» 245mm με δαγκάνα ενός εμβόλου
 
 
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
 
Ψηφιακές ενδείξεις για στροφές / ταχύτητα / ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές/ επιλεγμένη σχέση κιβωτίου, στάθμη βενζίνης /επιλογή για στιγμιαία ή μέση κατανάλωση km/l ή l/100Km, θερμοκρασία περιβάλλοντος
 
 
 
 
 
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
 
ΕΜΠΡΟΣ
 
ΤΥΠΟΣ
Τηλεσκοπικό πιρούνι
 
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
137/41
 
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίων
 
ΤΡΟΧΟΣ
 
Ζάντα:
17M/C x MT3.5
 
Ελαστικό:
120/70 -ZR17M/C (58W)
 
ΦΡΕΝΟ
 
Δυο δισκόφρενα «wave» 282mmδαγκάνες με τέσσερα έμβολα
 
 
 
ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ
Κόφτης: 9.200
 
Μέγιστη ισχύς: 8.200
 
Στον κόφτη
 
1η 83,7
 
2α 129,89
 
3η 167,39
 
4η 204,63
 
5η 231,20
 
6η 251,08
 
 
 
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
 
Μέση : 5,5
 
Ελάχιστη : 5,1
 
Μέγιστη : 8,5
 
Αυτονομία (km): 254,5

 

 


 

Ετικέτες
Yamaha
https://bit.ly/MOTO_EICMA2025

Σχετικά Άρθρα

Δοκιμές ΜΟΤΟ
Επικαιρότητα

Οδηγούμε πρώτοι στη νέα άσφαλτο της πίστας των Σερρών

Τί άλλαξε και τί έμεινε ίδιο
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

26/9/2021

Πριν περίπου 22 χρόνια το ΜΟΤΟ έκανε το πρώτο συγκριτικό τεστ μοτοσυκλετών στην ολοκαίνουρια τότε πίστα των Σερρών και από την πρώτη στιγμή την αγαπήσαμε περισσότερο από κάθε άλλη πίστα. Η φανταστική χάραξη, η εντυπωσιακή πρόσφυση και η πάντα εξαιρετική φιλοξενία όλων των ανθρώπων που δουλεύουν μέσα και έξω από αυτό το στολίδι του μηχανοκίνητου αθλητισμού της Β. Ελλάδας (και ολόκληρης της χώρας μας), έκαναν το πολύωρο ταξίδι από την Αθήνα να φαίνεται μια ευχάριστη εκδρομή.

Εκεί κάναμε τα πρώτα μαθήματα οδήγησης σε πίστα που έγιναν στην Ελλάδα και εκεί πάμε για να κάνουμε τα πιο σημαντικά συγκριτικά τεστ των κορυφαίων σπορ μοτοσυκλετών. Είναι το δεύτερο σπίτι μας στην κυριολεξία και έχει παίξει σημαντικό ρόλο στην ανάπτυξη, τόσο του επιπέδου της δουλειάς μας, όσο και στο επίπεδο των Ελλήνων αναβατών, που πλέον έχουν ένα υψηλού επιπέδου “πεδίο δράσης” να αγωνιστούν και να προπονηθούν. Αυτό φάνηκε περισσότερα στα χρόνια που ακολούθησαν, όπου πλέον βλέπουμε τους Έλληνες αναβάτες να φέρνουν εξαιρετικά αποτελέσματα στους αγώνες του εξωτερικού.

Φυσικά μετά από τόσα χρόνια λειτουργίας, η άσφαλτος της πίστας είχε αρχίσει να κουράζεται σε κάποια σημεία και το επίπεδο της πρόσφυσης άρχισε να πέφτει. Η πρώτη προσπάθεια που έγινε από τους ανθρώπους της πίστας ήταν να στρώσουν με καινούρια άσφαλτο τα προβληματικά τμήματα της πίστας.

Δυστυχώς όμως η ποιότητα της δουλειάς που έγινε τότε δεν ήταν η αναμενόμενη με αποτέλεσμα οι ραφές και οι ενώσεις να δημιουργήσουν σαμαράκια και η καινούρια άσφαλτος να “ξεφτίσει” πολύ γρήγορα.

Ακολούθησαν άμεσα διορθωτικά έργα, με καινούρια ασφαλτόστρωση στα προβληματικά σημεία και αυτή τη φορά η πρόσφυση επανήλθε σε υψηλό επίπεδο – όχι όμως στο επίπεδο που ήταν η αρχική άσφαλτός.

Εδώ να κάνουμε μια παρένθεση και να πούμε δύο σημαντικά πράγματα. Η πρώτη ασφαλτόστρωση είχε κορυφαία πρόσφυση (ακουμπάγαμε γόνατο σε τεστ supersport 600 με καταρρακτώδη βροχή και sport-touring ελαστικά πρώτης τοποθέτησης και τεχνολογίας εικοσαετίας) όμως λόγω του χοντρού/άγριου χαλικιού της “έτρωγε” γρήγορα τα ελαστικά. Όταν πέρασαν τα χρόνια και οι μύτες αυτών των χοντρών χαλικιών άρχισαν να λειαίνονται, η πρόσφυση έπεσε, αλλά η μεγάλη φθορά των ελαστικών παρέμεινε.

Έτσι ξεκίνησαν τα παράπονα των αγωνιζόμενων (χάλαγαν πολλά ελαστικά, χωρίς να βελτιώνουν τους χρόνους τους), οπότε ξεκίνησε η διαδικασία από τους ανθρώπους της πίστας για την “τμηματική” αντικατάσταση του ασφαλτοτάπητα.

Τα νέα κομμάτια που στρώθηκαν είχαν πλέον πιο λεπτό χαλίκι, οπότε η φθορά των ελαστικών επανήλθε σε φυσιολογικά επίπεδα και φυσικά ως καινούρια πλέον άσφαλτος, το επίπεδο της πρόσφυσης έγινε ξανά υψηλό.

Σε συνδυασμό με την πρόοδο της τεχνολογίας των ελαστικών και των μοτοσυκλετών, τα ρεκόρ χρόνου βελτιώθηκαν, παρά το γεγονός πως οι “ραφές’ και οι “ενώσεις” είχαν δημιουργήσει σαμαράκια στις εισόδους και στις εξόδους αρκετών στροφών.

Το βασικό “πρόβλημα” δηλαδή που έπρεπε να λυθεί με αυτή την καινούρια ασφαλτόστρωση ήταν οι ανωμαλίες της επιφάνειας της πίστας και όχι το επίπεδο της πρόσφυσης.

Έτσι αυτή τη φορά οι άνθρωποι της πίστας αποφάσισαν την ολική αντικατάσταση του ασφαλτοτάπητα και όχι την τμηματική.

Το έργο αυτό πέρασε από πολλά εμπόδια για να χρηματοδοτηθεί και η προσπάθεια που έγινε από την μεριά των ανθρώπων της πίστας για να ολοκληρωθεί δεν ήταν καθόλου εύκολη υπόθεση.

Φτάσαμε λοιπόν στο σήμερα και όπως πριν από 22 χρόνια, έτσι και τώρα το ΜΟΤΟ ταξίδεψε στις Σέρρες με τις πρώτες μοτοσυκλέτες που θα πάταγαν πάνω στην καινούρια άσφαλτο της πίστας.

Καθώς αυτό το έργο αφορά, τόσο τους αγωνιζόμενους, όσο και τους απλούς φίλους των track day, αποφασίσαμε να πάρουμε μαζί μας ό,τι ακριβώς χρειαζόμασταν για να καλύψουμε τις ανάγκες και τις απορίες των δύο διαφορετικών αυτών κατηγοριών αναβατών.

Ο Σάκης Συνιώρης και η προσωπική του αγωνιστική Yamaha R1 με ελαστικά slick, μαζί με ένα KTM 1290 Superduke R και ελαστικά δρόμου μπήκαν μαζί μας στο φορτηγό του ΜΟΤΟ και έφτασαν στην πίστα των Σερρών.

Σε αυτό το σημείο να αναφέρουμε κάτι σημαντικό. Δεν ξέρουμε ποιός πραγματικά μπαίνει στην διαδικασία να κάνει τόσα έξοδα, συνυπολογίζοντας και τον χρόνο για να δοκιμάσει μία άσφαλτο, δεν δικαιολογείται δηλαδή, εκτός κι αν μιλάμε για το ΜΟΤΟ... και οι συγκυρίες ευτυχώς ανέλαβαν τα υπόλοιπα.

Ο καιρός ήταν τέλειος, με λιακάδα και δροσερό αεράκι να κρατά το σώμα μας και τα ελαστικά στη σωστή θερμοκρασία λειτουργίας καθ΄όλη τη διάρκεια των δύο ημερών που ήμασταν εκεί.

Η πρώτη αναγνωριστική βόλτα στην πίστα έγινε με το SuperdukeR και τα ελαστικά δρόμου.

Η αίσθηση είναι κάπως παράξενη όταν μπαίνεις σε μια πίστα που την ξέρεις τόσο καλά, αλλά την ίδια στιγμή η εικόνα και τα χρώμα έχουν αλλάξει.

Η ενιαία μαύρη φρέσκια πίσσα στην άσφαλτο και το έντονο άσπρο/κόκκινο χρώμα των βιράζ (δεν είχαν βαφτεί όλα), δημιουργούν μια εντελώς διαφορετική οπτική σε σχέση με ό,τι είχε συνηθίσει το μάτι σου όλα τα προηγούμενα χρόνια.

Αρχικά νομίζεις πως η πίστα έγινε δυο-τρία μέτρα πιο φαρδιά! Ειδικά στις Κ1-Κ2 νομίζεις πως μπαίνεις σε… αεροδιάδρομο. Το ενιαίο χρώμα χωρίς σημάδια πατήματως και γραμμών δημιουργούν αυτή την αίσθηση. Το ίδιο νοιώθεις φτάνοντας στην Κ5 και στο τριπλό χρειάστηκαν πολλοί γύροι μέχρι να βρούμε τη σωστή γραμμή μας.

                                                 

Καθώς ήμασταν οι πρώτες μοτοσυκλέτες που μπήκαμε στην πίστα και πριν από εμάς είχαν μπει μόνο μερικά αυτοκίνητα, η άσφαλτος είχε ακόμα πάνω της πολύ σκόνη και αυτή η σκόνη θα φύγει μόνο με την χρήση της πίστας και το πέρασμα του χρόνου.

Ήδη η πίστα έχει πλυθεί αρκετές φορές με πίεση νερού από την υδροφόρα του δήμου και μάλιστα η τελευταία φορά ήταν ακριβώς το προηγούμενο βράδυ πριν μπούμε εμείς.

Όμως αν δεν περάσουν πολλά αυτοκίνητα και μοτοσυκλέτες από πάνω της να “αφήσουν λάστιχο” και να βγάλουν την παραπανήσια πίσσα, καθαρίζοντας τα χαλίκια, θα συνεχίσει να βγάζει την σκόνη που έχει παγιδευτεί στους “πόρους” της.

Έχουν προγραμματιστεί εντός του Οκτωβρίου πολλές εκδηλώσεις (αγώνες αυτοκινήτου και track day) οπότε σύντομα η πίστα θα είναι πεντακάθαρη – τουλάχιστον πάνω στην αγωνιστική γραμμή.

Σε ό,τι αφορά το επίπεδο της πρόσφυσης, θα πρέπει να γνωρίζουμε πως το μέγιστο επίπεδο της πρόσφυσης σε μια καινούρια πίστα αρχίζει να εμφανίζεται μετά από επτά μήνες και συνήθως είναι μετά τον πρώτο χρόνο (ανάλογα τη συχνότητα και το είδος χρήσης της).

Η ολοκαίνουρια άσφαλτος ΔΕΝ ΚΡΑΤΑΕΙ και εμφανίζει ΜΕΓΑΛΕΣ ΔΙΑΚΥΜΑΝΣΕΙΣ στο επίπεδο της πρόσφυσης από ώρα σε ώρα και από μέρα σε μέρα.

Ο λόγος που συμβαίνει αυτό είναι λόγω της πλεονάζουσας φρέσκιας πίσσας η οποία κάνει την επιφάνειά της “λιπαρή” και ευαίσθητη στις αλλαγές θερμοκρασίας και υγρασίας της ατμόσφαιρας.

Προφανώς σε έναν δημόσιο δρόμο που είναι παρκέ αν βάλεις καινούρια άσφαλτο θα κρατάει περισσότερο, αλλά όχι σε μία πίστα που ήδη έχει υψηλό επίπεδο πρόσφυσης.

Αυτά δεν τα λέμε εμείς από το κεφάλι μας, αυτά τα μάθαμε από την εμπειρία σε αυτό που κάνουμε τόσα χρόνια κι ένα τρανταχτό παράδειγμα είναι από τους ανθρώπους του αγωνιστικού τμήματος των superbike ελαστικών της Pirelli όταν πήγαν για δοκιμές στην πίστα της Jerez πριν και μετά την καινούρια ασφαλτόστρωση της πίστας.

Οπότε αυτή τη στιγμή η καινούρια άσφαλτος των Σερρών δεν κρατάει όσο πριν και δεν προσφέρει σταθερό επίπεδο κρατήματος σε όλη τη διάρκεια της ημέρας, αλλά είναι βέβαιο πως μετά από λίγους μήνες χρήσης θα αρχίσουμε να βλέπουμε νέα ρεκόρ γύρου.

Γνωρίζοντας τα παραπάνω, ήταν φυσιολογικό να χρειαστεί να αλλάξουμε αρκετές φορές τις πιέσεις των ελαστικών δρόμου και τις ρυθμίσεις των αναρτήσεων και των ηλεκτρονικών στο KTM Superduke R, ώστε να τις προσαρμόσουμε κάθε στιγμή στις μεταβολές που παρουσίαζε η πρόσφυση λόγω των αντίστοιχων μεταβολών της θερμοκρασίας περιβάλλοντος.

Το ίδιο συμβαίνει και στις “ώριμες” πίστες, απλώς στην φρέσκια άσφαλτο αυτές οι μεταβολές είναι πολύ πιο έντονες και εμφανείς.

 

Όμως όπως είπαμε και στην αρχή, ο βασικός λόγος που έγινε η νέα ασφαλτόστρωση δεν ήταν τόσο η πρόσφυση της πίστας.

Εκείνο που αποτελούσε σημείο συζήτησης ήταν τα σαμαράκια και οι ανωμαλίες που είχαν δημιουργήσει τα πρώτα έργα επιδιόρθωσης.

Με εξαίρεση την Κ1 που από την πρώτη μέρα είχε ένα μικρό σαμαράκι στο σημείο που άφηνες τα φρένα και μεταξύ Κ15-Κ16 που είχε μια ελαφριά “λακκούβα” στο σημείο που χουφτώνεις το γκάζι στην έξοδο, τα αποσπασματικά έργα επιδιόρθωσης που ακολούθησαν είχαν προσθέσει με τις “ραφές” τους ανωμαλίες μεταξύ των Κ1-Κ2, στην Κ4 (την γρηγορότερη στροφή τη πίστας), στην είσοδο και στο κέντρο της Κ10 και στην είσοδο της Κ13.

Με το πέρασμα των χρόνων και την φυσιολογική καθίζηση του υπέδαφους από την χρήση και των νερών (βροχής και υπόγειων υδάτων), οι ανωμαλίες αυτές έγιναν προοδευτικά πιο έντονες.

 

Αυτά ήταν τα βασικά σημεία που τα έργα της καινούριας ασφαλτόστρωσης έπρεπε να βελτιώσουν για να γίνει η πίστα των Σερρών καλύτερη κι από την πρώτη ημέρα, δηλαδή να γίνει τέλεια.

Η επιλογή του KTM 1290 Superduke R αποδείχτηκε η καλύτερη που θα μπορούσαμε να κάνουμε για αυτή τη δουλειά.

Όχι μόνο γιατί πρόσφατα την είχαμε οδηγήσει στις Σέρρες με την προηγούμενη άσφαλτο στο συγκριτικό των streetfighter, αλλά κυρίως γιατί είναι μια μοτοσυκλέτα που μεταφέρει στον αναβάτη της όλες τις πληροφορίες με απόλυτα αναλογικό και ευθύ τρόπο.

Ακόμα και τα ηλεκτρονικά της δεν σου κρύβουν τίποτα, ενώ το ABS έχει ρύθμιση που απενεργοποιεί την λειτουργία cornering και επεμβαίνει μόνο στον εμπρός τροχό και μόνο όταν η μοτοσυκλέτα είναι εντελώς όρθια. Επίσης έχει συμβατικές αναρτήσεις που ρυθμίζονται πανεύκολα και γρήγορα και όχι ημί-ενεργητικές που κρύβουν ή “θολώνουν” τις ανωμαλίες της επιφάνειας της ασφάλτου.

Με τα ελαστικά δρόμου να έχουν πιο σκληρό σκελετό και να δουλεύουν σε υψηλότερες πιέσεις σε σχέση με τα slick (όλα τα ελαστικά με έγκριση τύπου για τον δρόμο πρέπει να είναι πρώτα απ’ όλα σταθερά και ασφαλή στις υψηλές ταχύτητες), το Superduke R μας έδειξε με κάθε λεπτομέρεια πιο είναι το νέο ανάγλυφο της πίστας των Σερρών.

 

Ξεκινώντας από την Κ1, η πίστα θύμιζε την πρώτη ημέρα που άνοιξε, δηλαδή εξακολουθεί να υπάρχει η ανωμαλία στο σημείο που τελειώνει το trail-braking αλλά τώρα είναι πιο ήπιο. Γενικά μέχρι να φτάσεις στην Κ5 η πίστα έχει ομαλοποιηθεί, όχι όμως σε απόλυτο βαθμό. Για τις κλίσεις και την ταχύτητα που κινούμασταν λόγω της χαμηλότερης πρόσφυσης σε αυτά τα σημεία, η πίστα έχει γίνει πολύ καλύτερη στο πρώτο κομμάτι της. Όμως αφήνουμε ένα ερωτηματικό για το πόσο “ενοχλητικές” θα γίνουν αυτές οι μικρές ανωμαλίες όταν η πίστα αποκτήσει το μέγιστο κράτημά της και οι χρόνοι πέσουν.

Με την αγωνιστική μοτοσυκλέτα και τα slick ελαστικά που έχουν μεγαλύτερο προφίλ και χαμηλότερες πιέσεις, οι ανωμαλίες στο πρώτο κομμάτι δείχνουν μικρότερες από πριν, αλλά και πάλι η πρόσφυση της φρέσκιας και βρώμικης επιφάνειας της πίστας δεν άφησαν περιθώρια να κάνει ο Σάκης χρόνους που να μας επιτρέπουν να βγάλουμε ασφαλή συμπεράσματα για το επίπεδο της βελτίωσης σε αγωνιστικό ρυθμό.

Από την είσοδο της Κ5 έως και την ευθεία προς την Κ10 η πίστα έχει γίνει χαλί.

Μοναδικό ερώτημα είναι η πρόσφυση της λευκής μπογιάς στην γραμμή οριοθέτησης και γενικά της μπογιάς στα βιράζ. Μία φορά που περάσαμε από πάνω τους γλίστρησε αμέσως και βρήκαμε άσπρη/κόκκινη μπογιά πάνω στα ελαστικά όταν βγήκαμε στα πιτς. Είχαν βαφτεί μόλις πριν μερικές μέρες, οπότε κρατάμε χαμηλούς τόνους στην κριτική μας, ελπίζοντας πως θα έχουν καλύτερη συμπεριφορά όταν στεγνώσουν πλήρως. Σε κάθε περίπτωση, από την Κ5 έως και την είσοδο της Κ10 η επιφάνεια της ασφάλτου της πίστας επανήλθε σε κορυφαίο επίπεδο.

                                                                 

Φτάνοντας όμως στην Κ10 βρεθήκαμε μπροστά σε ένα πρόβλημα που δεν θα έπρεπε να υπάρχει. Και λέμε δεν θα έπρεπε να υπάρχει διότι οι άνθρωποι της πίστας των Σερρών το γνώριζαν από πριν και έκαναν ό,τι περνούσε από το χέρι τους για να το διορθώσουν, αλλά μάλλον η λύση θα είναι να πιάσουν οι ίδιοι το τιμόνι στα μηχανήματα ασφαλτόστρωσης και τα φτυάρια για να το λύσουν. Πρέπει να είναι η τέταρτη φορά στην ιστορία της πίστας που μπαίνει καινούρια άσφαλτος σε αυτό το σημείο. Κι όμως εξακολουθεί να υπάρχει έντονο σκαλοπάτι με ραφή στο σημείο που συνεχίζεις να φρενάρεις έντονα και πλαγιασμένος, ενώ τώρα έχουν προστεθεί άλλη μια ραφή και σαμαράκια έως το κέντρο της Κ11.

Αυτό το “μπάλωμα” ασφάλτου (ο Σάκης ένοιωσε πως έχει και διαφορετική πρόσφυση από την υπόλοιπη πίστα) δημιουργήθηκε διότι ο εργολάβος… “δεν τα κατάφερε με την πρώτη” και οι άνθρωποι της πίστας των Σερρών τον έβαλαν να ξηλώσει την καινούρια άσφαλτο και να την ξαναπεράσει. Εδώ να πούμε πως στο σημείο που είναι η είσοδος της Κ10 υπάρχει το μεγαλύτερο πρόβλημα με την ροή υδάτων κάτω από την επιφάνεια της ασφάλτου. Με άλλα λόγια η οριστική λύση του προβλήματος σε αυτό το σημείο δεν νομίζουμε πως γίνεται μόνο με την επιφανειακή αντικατάσταση του ασφαλτοτάπητα και χρειάζονται εργασίες υποστήριξης από κάτω. Παρ’ όλα αυτά, οι ραφές και τα μπαλώματα δεν είναι κάτι που ταιριάζει στον κόπο, τις προσπάθειες και τα χρήματα των Σερραίων, αλλά ούτε και σε μια ολοκαίνουρια ουσιαστικά πίστα.

Το επιχείρημα του εργολάβου είναι πως με την χρήση της πίστας, η επιφάνεια της ασφάλτου θα γίνεται όλο και πιο ομαλή.

Αν μιλάγαμε για δημόσιο δρόμο όπου τα οχήματα περνούν με σταθερή ταχύτητα, αυτό ακούγεται πολύ λογικό.

Στις πίστες όμως τα οχήματα καταπονούν την άσφαλτο σε συγκεκριμένα σημεία (είσοδοι και έξοδοι στροφών) και ο κανόνας είναι να δημιουργούν περισσότερες ανωμαλίες και όχι να τις μειώνουν.

Πραγματικά ελπίζουμε να κάνουμε λάθος εμείς και να έχει δίκιο ο εργολάβος του έργου, διότι σε διαφορετική περίπτωση η Κ10 θα δημιουργήσει πολλά προβλήματα (κυρίως στα track-day και όχι τόσο στους έμπειρους αγωνιζόμενους που τρέχουν αγώνες και έχουν πλέον μάθει να επιβιώνουν ακόμη και στο αεροδρόμιο της Τρίπολης όταν αυτό μετατρέπεται σε πίστα…).

Επίσης η Κ13 έχει αποκτήσει κάποια μικρά σαμαράκια στο κέντρο κοντά στο εσωτερικό βιράζ, τα οποία με τις μεγάλες, βαριές μοτοσυκλέτες με τα χοντρά ελαστικά δεν ενοχλούν τόσο, αλλά με τα “σανίδια” των μικρού κυβισμού αγωνιστικών μοτοσυκλετών της κατηγορίας Racing-SS300 πιθανόν να υπάρξουν παράπονα.

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

Η πίστα σε λίγους μήνες θα έχει κορυφαίο κράτημα και στους αγώνες οι χρόνοι θα κατέβουν ακόμα πιο χαμηλά και θα δούμε νέα ρεκόρ. Αυτή τη στιγμή η καινούρια άσφαλτος έχει ακόμα τα “παιδικά προβλήματα” κάθε καινούριας πίστας, δηλαδή χρειάζεται χρόνο για να καθαρίσει η άσφαλτος και να φύγει από πάνω της η “λιπαρότητα” της φρέσκιας, πλεονάζουσας πίσσας. Ως προς τη βασική αιτία που δρομολόγησε τα έργα αλλαγής του ασφαλτοτάπητα, σε γενικές γραμμές έχουμε μια μικρή βελτίωση στο πρώτο κομμάτι της πίστας και έγινε εξαιρετική δουλειά από την Κ5 έως την Κ10.

Στην Κ10 χρειάζονται ξανά διορθωτικές εργασίες για να συμβαδίζει το αποτέλεσμα με το υπόλοιπο τμήμα της πίστας. Σε κάθε περίπτωση, η πίστα των Σερρών συνεχίζει να είναι ό,τι καλύτερο έχουμε σε αυτή τη χώρα για τον μηχανοκίνητο αθλητισμό και παραμένει το καλύτερο σημείο της Ελλάδας για να απολαύσεις την οδήγηση της μοτοσυκλέτας σου και φυσικά για να τρέξεις σε αγώνες. Είναι τόσο καλή που το μόνο μέτρο σύγκρισης που μπορείς να χρησιμοποιήσεις για να την κρίνεις είναι η επίτευξη του τέλειου. Αυτό ήθελαν να πετύχουν οι άνθρωποι της πίστας και αυτό θέλουμε όλοι μας να καταφέρουν. Θα επανέλθουμε με περισσότερα σε επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ. 

 

https://bit.ly/MOTO_EICMA2025