Yamaha MT-07 (2014)

Στο δόξα πατρί!

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

9/10/2017

Εκεί έχει πετύχει η Yamaha τους ευρωπαίους κατασκευαστές μοτοσυκλετών κερδίζοντας τη μάχη των εντυπώσεων. Το θέμα τώρα είναι ποιος θα κερδίσει και τον πόλεμο

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2014 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 535 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του Yamaha MT-07, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

Αυτό που έχει καταφέρει το MT-07 είναι σημαντικότερο από το κατόρθωμα του MT-09, που προκάλεσε έναν σεβαστό αντίκτυπο με την παρουσία του, και είχε γενικά πολύ καιρό να συμβεί στη μοτοσυκλέτα. Πλέον, μιλά κανείς για χαρακτήρα, αναφερόμενος σε μια κοινή ιαπωνική μοτοσυκλέτα! Μέχρι τώρα αυτό ήταν προνόμιο των ευρωπαίων κατασκευαστών, που άφησαν κάποτε την "βιομηχανική" δουλειά στους Ιάπωνες και επικεντρώθηκαν αρχικά σε πιο εξωτικές μοτοσυκλέτες και αργότερα σε ακριβότερα μοντέλα με περίσσεια χαρακτήρα. Ουσιαστικά είχαν καταφέρει να ελέγχουν αρκετές κατηγορίες μοτοσυκλετών "από πάνω". Να παρουσιάζουν δηλαδή ακριβά μοντέλα που κατευθείαν γινόταν το πρότυπο, πουλώντας λίγα κομμάτια αλλά με υψηλό κέρδος και με τον υπόλοιπο κόσμο να τα ονειρεύεται, καταλήγοντας όμως να αγοράζει τις φθηνότερες προτάσεις. Ουσιαστικά, έβγαιναν όλοι οι κατασκευαστές κερδισμένοι, μέσα από έναν ανταγωνισμό στον οποίο ο καθένας όμως είχε οριοθετήσει την περιοχή του. Τώρα, έρχεται η Yamaha και αλλάζει την κατηγορία "από κάτω" κάνοντας την φθηνότερη μοτοσυκλέτα το σημείο αναφοράς για την κατηγορία! Προς το παρόν κερδισμένοι από αυτό βγαίνουν οι αναβάτες.
Τα τελευταία χρόνια της οικονομικής ύφεσης και της συρρίκνωσης της αγοράς μοτοσυκλέτας, υπήρξε ένας αρχικός πανικός στα επιτελεία των κατασκευαστών προκειμένου να σχεδιάσουν τη στρατηγική τους για το επόμενο διάστημα. Στο τέλος οι ισορροπίες της αγοράς κατέρρευσαν και οι παλιές πρακτικές που ακολουθούσε ο καθένας διαλύθηκαν. Οι Ευρωπαίοι στράφηκαν στη "βιομηχανοποίηση" ένα παραδοσιακό πεδίο των Ιαπώνων, φτιάχνοντας εργοστάσια εκτός συνόρων, σε χώρες με φτηνά εργατικά χέρια. Έτσι προσπάθησαν να κρατήσουν τις αναλογίες κόστους και κέρδους με την τελική τιμή πώλησης της μοτοσυκλέτας, σε… ιαπωνικά επίπεδα. Είχαν βγει λοιπόν τα όπλα και είχε ξεκινήσει ένας νέος ευρω-ιαπωνικός πόλεμος. Ωστόσο δεν έχει λήξει, βρισκόμαστε ακόμα στη μέση των εξελίξεων! Όσο οι ευρωπαϊκές εταιρίες συνεχίζουν να παρουσιάζουν μοντέλα των 250-300 κυβικών, έναν παραδοσιακό κυβισμό για τους Ιάπωνες, τόσο οι απέναντι ετοιμάζουν την αντεπίθεσή τους. Η Yamaha χτύπησε εκεί που πονάει περισσότερο. Έφτιαξε μια μοτοσυκλέτα που στον τομέα της εμφάνισης στέκεται επάξια δίπλα σε μια ιταλική, ενώ ταυτόχρονα έχει και τον δικό της ξεχωριστό χαρακτήρα!

Χωρίς ίχνος προστασίας το ψυγείο, ενώ και το μαύρο χρώμα θα του ταίριαζε πολύ καλύτερα

Lông Trắng du Kich (Το λευκό φτερό)
Η τροπή που πήραν τα πράγματα με το MT-07 θυμίζει λίγο την ιστορία του πιο διάσημου Αμερικανού ελεύθερου σκοπευτή που υπηρέτησε στο Βιετνάμ. Οι Βιετκόνγκ τον αποκαλούσαν Lông Trắng du Kich, δηλαδή λευκό φτερό, γιατί απλά είχε πάντα στο καπέλο του ένα λευκό φτερό, και όχι γιατί ήταν ινδιάνικης καταγωγής. Ο Κάρλος, όπως ήταν το πραγματικό του όνομα, είχε γίνει ο τρόμος τους και έστειλαν πάρα πολλούς δικούς τους ελεύθερους σκοπευτές για να τον εξολοθρευόσουν. Τον έναν από αυτούς, ο Κάρλος τον σκότωσε πυροβολώντας κατευθείαν μέσα από την διόπτρα του, πετυχαίνοντας τον στο μάτι. Που σημαίνει ότι σημάδευαν ο ένας τον άλλο. Ουσιαστικά λίγα κλάσματα του δευτερολέπτου να είχε καθυστερήσει και θα ήταν ο ίδιος νεκρός. Έτσι και τώρα η Yamaha αναλαμβάνει το ρόλο του Κάρλος, και ενώ οι υπόλοιποι κατασκευαστές είναι έτοιμοι να αντιδράσουν, έχουν δεχτεί κιόλας τη βολή στο δόξα πατρί! Την στιγμή που ακόμα ετοιμάζουν μικρές μοτοσυκλέτες, η Yamaha έβγαλε ήδη στην παραγωγή μία μεσαία γυμνή στην ίδια τιμή. Αυτό από μόνο του βέβαια δεν θα ήταν ιδιαίτερα σημαντικό, από τη στιγμή μάλιστα που στη Yamaha το είχαν ξανά κάνει πρόσφατα με τη σειρά των XJ6. Στην περίπτωση όμως του MT-07 βελτιώθηκαν δύο πράγματα σε σύγκριση με τα XJ6: η μοτοσυκλέτα έχει το δικό της ξεχωριστό χαρακτήρα, και η χρονική συγκυρία είναι ιδανική για φτηνές μοτοσυκλέτες που προσφέρουν πολλά. Αυτό ήταν! Η Yamaha πέτυχε διάνα!

Το MT-07 δεν είναι κορυφαία μοτοσυκλέτα, όπως αρκετοί διατείνονται, απεναντίας χρειάζεται ορισμένες σημαντικές βελτιώσεις, ωστόσο αν αυτές τις δεις υπό το πρίσμα της τιμής του, τότε αναμφισβήτητα είναι μια από τις τιμιότερες προτάσεις που έχουν παρουσιαστεί στη μοτοσυκλέτα, εδώ και πολλές δεκαετίες.
Με το που κάθεσαι στη σέλα του αρχίζεις να αντιλαμβάνεσαι τα σημεία που έχουν δεχτεί την μεγαλύτερη έκπτωση κόστους. Η σέλα του αναβάτη τρίζει λες και κάθεσαι σ’ εκείνες τις καρέκλες γραφείου με απομίμηση δέρματος και τιμή παραπλήσια μιας πλαστικής. Το τιμόνι του είναι στενό και μικρής διατομής, τοποθετώντας τα χέρια σε μια περίεργη στάση που ξεκινά από τους ώμους. Καθώς εδώ στην Ελλάδα έχει γίνει επιτυχία το TDM και οι περισσότεροι το κυκλοφορούν χωρίς να έχουν κάνει το παραμικρό για να βελτιώσουν την περίεργη θέση οδήγησης που έχει, αν έχετε καθίσει στη σέλα του και δεν βρήκατε τίποτα το περίεργο, τότε απλά αγνοήστε και τα σχόλια για το MT-07. Προφανώς οι Έλληνες αναβάτες έχουν μεγάλη προσαρμοστικότητα στη θέση οδήγησης, γιατί δεν εξηγούνται διαφορετικά τα γούστα τους. Ακόμα και το KTM Duke 390, με το οποίο παρεμπίπτοντος το ΜΤ κοστίζει το ίδιο, έχει φαρδύτερο τιμόνι. Από την άλλη, σε συνδυασμό με το αρκετά στενό πλάτος, το ΜΤ περνά από παντού, ανάμεσα από κάθε κενό των σταματημένων στο φανάρι αυτοκινήτων, και με τη συνολική του ευελιξία είναι εξαιρετικά δύσκολο να εγκλωβιστεί κάπου. Κυριολεκτικά περνά όπου και τα παπιά με την ίδια μάλιστα ευκολία.

"Master of Torque"
Ο δικύλινδρος κινητήρας με τα ασύμμετρα σημεία ανάφλεξης, έχει έναν πολύ ζωηρό και ευχάριστο χαρακτήρα. Επειδή η ροπή είναι παρούσα από αρκετά χαμηλά, αντιλαμβάνεσαι τα 64 άλογα του MT σαν να ήταν περισσότερα. Σηκώνεται σούζα με το γκάζι και μόνο, αλλά όχι με τον απότομο τρόπο που το κάνει το μεγαλύτερο αδερφάκι του, το MT-09. Εκείνο σουζάρει είτε το θέλεις, είτε όχι, και στο τέλος καταντά εκνευριστικό γιατί δεν μπορείς να πας ήρεμα. Αντίθετα, στο ΜΤ-07 οι σούζες γίνονται πανεύκολα, φτάνει όμως να τις ξεκινήσεις επίτηδες. Διαφορετικά, αν δεν τραβήξεις τιμόνι ή αν ανοίξεις λίγο πιο προοδευτικά το γκάζι, το ΜΤ θα επιταχύνει άμεσα αλλά και ομαλά ταυτόχρονα, χωρίς να σουζάρει ανεξέλεγκτα. Το πολύ-πολύ να σπινάρει λίγο απελευθερώνοντας μια μικρή, σύντομη τσιρίδα από το πίσω λάστιχο. Ελάχιστα να χρησιμοποιήσεις τη συνδρομή του συμπλέκτη με δευτέρα, ή να ανοίξεις το γκάζι απότομα από τις χαμηλές στροφές και το ΜΤ θα σηκωθεί σε μια μεγαλοπρεπή σούζα, όπου μπορεί να παραμείνει εκεί ισορροπώντας για όσο εσύ θέλεις. Το ζύγισμά του είναι υπέροχο και όταν βρίσκεται στη μία ρόδα μπορείς να το ελέγξεις με ελάχιστες κινήσεις του κορμού σου, χωρίς να χρειάζεται μεγάλη προσπάθεια. Με τρίτη σχέση στο κιβώτιο το ΜΤ-07 σηκώνεται από τις 5.000 στροφές με τη συνδρομή του συμπλέκτη και στις 6.000 θέλει μικρό τράβηγμα του τιμονιού. Αυτή η μοτοσυκλέτα σουζάρει τόσο γλυκά και ελεγχόμενα, που ακόμα και αν δεν σου αρέσουν οι σούζες θα κυνηγάς τα σημεία του δρόμου που μπορείς να το σηκώσεις με ασφάλεια. Θα μάθεις να σου αρέσουν γιατί θα γίνονται αβίαστα, χωρίς άγχος. Τελικά με τα νέα ΜΤ ότι και να γίνει μια σούζα θα την κάνεις, με το 07 επειδή τις κάνει τέλεια, και με το 09 επειδή τις κάνει χωρίς να σε ρωτήσει... Παρόλα αυτά μην εκλάβετε τα παραπάνω ως προτροπή για σούζες και άλλες ταρζανιές, απλώς ως ένα παράδειγμα του πόσο διασκεδαστικό μπορεί να είναι το ΜΤ-07 και πόσο άμεσα διαθέσιμη έχει τη ροπή του ο κινητήρας του.

Μικρός ο χώρος κάτω από τη σέλα. Χωρά με τα βίας μια θήκη γυαλιών μαζί με τα εργαλεία. Για πολύωρα ταξίδια η σέλα θα κουράσει σίγουρα, καθώς το υλικό της είναι φτωχό

Η ουσία αυτής της μοτοσυκλέτας βρίσκεται ακριβώς στον τρόπο που αποδίδει, σε συνδυασμό με την χαμηλή τιμή αγοράς. Σε αυτά τα χρήματα υπάρχουν πολλές προτάσεις για αγορά. Δεν υπάρχουν όμως πολλές διασκεδαστικές προτάσεις. Η Yamaha έχει πάρει τα αρχικά MT από τη φράση: "Masters of Torque", και επειδή η λέξη Masters επιδέχεται πολλαπλών μεταφράσεων, αυτό που εννοούν οι Ιάπωνες, είναι "Κυρίαρχοι της Ροπής". Το ΜΤ ωστόσο δεν είναι σε απόλυτα νούμερα η πιο ροπάτη μοτοσυκλέτα που μπορεί να αποκτήσει κανείς. Είναι όμως η μοτοσυκλέτα που έχει πάντα τη ροπή της διαθέσιμη, είτε για να επιταχύνεις άμεσα σε κάποια προσπέραση, είτε για να αρχίσεις τα παιχνίδια όπως οι σούζες και τα σπιναρίσματα.
Το εμπρός συμβατικό πιρούνι συμπεριφέρεται προβλέψιμα ακόμα και στη γρήγορη οδήγηση, όπως αποκαλύφτηκε και στη δοκιμή του Isle of MOTO. Αυτό έρχεται σε αντίθεση με τον ανταγωνιστή του, το CB650F που έχει επίσης συμβατικό πιρούνι, αλλά υστερεί στον γρήγορο ρυθμό. Το αμορτισέρ μπορεί να χάσει την προοδευτικότητά του στο απότομο φρενάρισμα, και αν ο τροχός πίσω μπλοκάρει τότε θα τον κάνει να χοροπηδά πάνω στο έδαφος. Σε γενικές συνθήκες το ψαλίδι σου προσφέρει την απαιτούμενη ακαμψία, και το αμορτισέρ αποσβένει σωστά χωρίς απότομη επαναφορά. Όμως, σε περίπτωση που χρειαστεί να φρενάρεις δυνατά, ή αν τύχει να γλιστρήσεις μέσα στην στροφή, τότε είναι που θα ανακαλύψεις τα περιθώρια που σου δίνουν οι αναρτήσεις του ΜΤ. Στους επαρχιακούς που έχουν πολύ κακή πρόσφυση, ιδιαίτερα αυτή την εποχή, και σε περιπτώσεις πανικού, εκεί είναι που θα καταλάβει κανείς τη διαφορά που έχουν ποιοτικότερες αναρτήσεις. Μπορεί στο Isle of MOTO να έδειξε ένα πολύ καλό πρόσωπο, γράφοντας εντυπωσιακούς χρόνους για την κατηγορία του και το εύρος της τιμής του, ωστόσο αυτό δεν έρχεται σε αντίθεση με τα προηγούμενα. Η διαδρομή του Isle of MOTO είναι αντιπροσωπευτική των στροφών και των δρόμων που θα συναντήσεις σε ολόκληρη την Ελλάδα. Δεν παύει όμως να αντιπροσωπεύει μια καλή πλευρά, διαφορετικά άλλωστε δεν θα μπορούσε να γίνει και πεδίο δοκιμών. Οι περισσότεροι δρόμοι ωστόσο σε αυτή τη χώρα είναι δυστυχώς πολύ χειρότεροι. Μιλώντας λοιπόν για αυτούς τους δρόμους, και γενικότερα για συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης, τα πράγματα αλλάζουν. Αν χρειαστεί να φρενάρεις δυνατά ή να κλείσεις τη γραμμή σου όταν στρίβεις γιατί τελευταία στιγμή αντιλήφτηκες κάποιον να μπαίνει στο ρεύμα σου, τότε αυξάνονται οι πιθανότητες για κάποιο γλίστρημα. Σε 'μένα αυτό συνέβη δύο φορές κατά τη διάρκεια της δοκιμής και τα χειρότερα αποφεύχθηκαν με μια απλή διόρθωση, χωρίς μεγάλο κόπο. Ωστόσο το πιθανότερο είναι να μην είχε συμβεί ποτέ τίποτα, αν για παράδειγμα το 07 είχε το πιρούνι του 09, το οποίο είναι αρκετά πιο στιβαρό και προοδευτικό παρά τη σκληρή λειτουργία του και τον σπορ προσανατολισμό του.

Το ζύγισμά του είναι υπέροχο και όταν βρίσκεσαι στη μία ρόδα μπορείς να το ελέγξεις με ελάχιστες κινήσεις του κορμού σου

Για όλους τους ρυθμούς οδήγησης

Σε περίπτωση πάντως που χρειαστεί να διορθώσεις την πορεία της μοτοσυκλέτας αυτό γίνεται πανεύκολα, και το σημαντικότερο, άμεσα. Το ΜΤ-07 έχει χαμηλά τοποθετημένο κέντρο βάρους και πολύ καλή κατανομή, οπότε κάθε εντολή του αναβάτη μεταφράζεται άμεσα από τη μοτοσυκλέτα, ακόμα και το γυροσκοπικό, παρόλο που το τιμόνι δεν προσφέρει ικανοποιητικό μοχλό. Στη έκδοση χωρίς ABS που δοκιμάσαμε, η προοδευτικότητα του εμπρός φρένου ήταν το καλύτερο δώρο για τις στιγμές που απαιτήθηκε απότομο φρενάρισμα. Αν συμπεριφερόταν αντίστοιχα και το πιρούνι, τότε θα ήταν ιδιαίτερα δύσκολο να νιώσεις μικρό-γλιστρήματα από τον εμπρός τροχό. Τα φρένα του είναι ικανοποιητικά και σε δύναμη και παρόλο την ολοφάνερα οικονομική κατασκευή τους, δεν σου αφήνουν περιθώρια να τα αμφισβητήσεις.
Μπορείς να αμφισβητήσεις όμως την κορυφή κάποιας στροφής, αν οδηγείς βράδυ σε επαρχιακό δρόμο χωρίς φωτισμό. Ο προβολέας του δεν έχει μεγάλο εύρος, ενώ η μέτρια έντασή του δεν θα καλύψει μακριές ευθείες. Οπότε, όταν πλησιάζεις μια ανοικτή στροφή μπορεί να ανακαλύψεις την κορυφή της όταν θα είσαι αρκετά κοντά της. Για τις κλειστές δεν τίθεται θέμα, αφού έτσι κι αλλιώς μόνο η κλίση της διαχωριστικής γραμμής μπορεί να σε προειδοποιήσει για την πορεία τους, και εννοείται ότι αυτή τη βλέπεις.

Φτιαγμένη για καθημερινή χρήση σε αστικό περιβάλλον, η ΜΤ-07 δεν θα μπορούσε να είναι πιο ευκολοδήγητη, ακόμα και όταν υπάρχει συνεπιβάτης. Ωστόσο, οι λακκούβες σε αυτή την περίπτωση αρχίζουν να παίζουν ένα σημαντικό ρόλο στους σπονδύλους της μέσης και αργά ή γρήγορα ο αναβάτης θα μάθει να τις αποφεύγει όταν έχει δεύτερο άτομο, ακόμα και αν αυτό ανήκει στην κατηγορία φτερού.

Για το νεανικό κοινό στο οποίο απευθύνεται η ΜΤ, έχει όλα όσα χρειάζεται κανείς. Εντυπωσιακή και μοντέρνα εμφάνιση, ροπάτο κινητήρα με έντονο χαρακτήρα και συμφέρουσα τιμή. Αν έκανε και περισσότερο θόρυβο, τότε οι αισθήσεις θα είχαν ολοκληρωθεί. Στο ρελαντί, περιμένοντας στο φανάρι, περισσότερο θόρυβο κάνουν τα σκούτερ δίπλα σου, παρά η ΜΤ. Αυτό είναι ιδανικό για όλους μας, ιδιαίτερα για όσους μένουν σε πολυκατοικίες δίπλα σε πολυσύχναστους δρόμους, αλλά το νεανικό κοινό που λέγαμε θα έχει αντίθετη άποψη. Βέβαια. το τελικό είναι αρκετά κοντό, απέχοντας ελάχιστα από το συλλέκτη, οπότε το να γίνει αλλαγή της εξάτμισης με κάποια aftermarket, διαφορετική της Akrapovic που δίνει η Yamaha, θα είναι εξίσου πολύπλοκη και δαπαναρή. Στο άνοιγμα του γκαζιού το μόνο που σου λείπει για συντροφιά είναι ένας δυνατότερος και πιο μπάσος ήχος, όλα τα υπόλοιπα υπάρχουν. Η ροπή, η δύναμη και η καλή συμπεριφορά δεν θα σου λείψουν. Γι’ αυτό το λόγο η νέα γυμνή μοτοσυκλέτα της Yamaha έχει την καλύτερη σχέση τιμής και απόδοσης. Θα μπορούσε κανείς να βρει αρκετά σημεία για να σχολιάσει αρνητικά, όπως η πεταλούδα του ψεκασμού που είναι εκτεθειμένη, ή ο ήχος του κινητήρα που δεν είναι ενιαίος, αλλά ακούγονται διάφορα τμήματά του ξεχωριστά, ωστόσο βλέπεις τι πετυχαίνει με αυτό η Yamaha και θέλεις μονομιάς να τα ξεχάσεις όλα. Δεν είναι τόσο σημαντικά για μια μοτοσυκλέτα με σωστή και προβλέψιμη συμπεριφορά, σωστή λειτουργία και πολύ προσιτή τιμή. Η ΜΤ-07 είναι η μοτοσυκλέτα που θα φέρει νέο κόσμο στην οικογένεια του μοτοσυκλετισμού και αυτό είναι το πιο σημαντικό απ’ όλα!

Έκδοση για δίπλωμα Α2
Διατίθεται ήδη και ειδική έκδοση με περιορισμένη ισχύ, ώστε να καλύπτονται οι προϋποθέσεις για δίπλωμα κατηγορίας Α2. Ωστόσο, δεν υπάρχει κιτ μετατροπής για αύξηση της ιπποδύναμης, όταν με το καλό ο ιδιοκτήτης αποκτήσει την άδεια οδήγησης Α. Φυσικά η αύξηση της ιπποδύναμης στα επίπεδα της κανονικής έκδοσης είναι δυνατόν να γίνει, ωστόσο επειδή αυτό αντιτίθεται στο νόμο, δεν υποστηρίζεται και από την αντιπροσωπεία. Που σημαίνει ότι δεν υπάρχει και επίσημο κοστολόγιο, ούτε και στάνταρ τιμή. Το κάθε συνεργείο μπορεί να ζητήσει ότι θέλει.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:

ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε.Ε.

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2.085

Ύψος (mm):

1.090

Μεταξόνιο (mm):

1.400

Απόσταση από το έδαφος (mm):

140

Ύψος σέλας (mm):

805

Ίχνος (mm):

Γωνία κάστερ (˚):

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

750

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

510

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

820

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

500

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

181,5

(χωρίς καύσιμο:170,5)

Πίσω

50,9%

Εμπρός

49,1%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

2,2%

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο ανοικτό με τον κινητήρα ενεργό μέρος του

Πλάτος (mm):

745

Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):

179

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος σε σειρά με 4Β/Κ και 2ΕΕΚ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

80 x 68,6

Χωρητικότητα (cc):

689

Σχέση συμπίεσης:

11,5 :1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

73,8/9.000

Ροπή (kg.m/rpm):

6,9/6.500

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

107,1

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός πολύδισκος, με ντίζα

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια 77/40/1,925 :1

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα, γρανάζια 43/16/ 2,688:1

Συνολικές σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm

1^η10,99

9,9

2^α8,44

10,8

3^η 6,72

14,1

4^η 5,64

17,6

5^η 4,98

6^η 6,14

23,8

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

Ρύθμιση βαλβίδων (km):

Αλλαγή λαδιού (km):

Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):

Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ (S Mode)

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

1,87

0-100

5,8

0-150

10,2

215

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

Km/h

0-400

13,6

170,2

0-1.000

25,6

191,3

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

4^η

5^η

6^η

40-80

4,58/72,23

5,98/89,32

80-120

4,3/ 118,3

5,25/ 145,3

5,29/ 189,3

120 - 160

5,63 / 195,33

5.96 / 201,3

12,3 / 335,3

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h	Sec	Μέτρα
80-140	4,2	134

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

100-40

2,8

60,1

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΠΙΣΩ

ΤΥΠΟΣ

Ένα αμορτισέρ, μοχλικό

Διαδρομή (mm):

130

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

17M/C x

Ελαστικό:

180/55 -ZR17M/C (73W)

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος «wave» 245mm με δαγκάνα ενός εμβόλου

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακές ενδείξεις για στροφές / ταχύτητα / ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές/ επιλεγμένη σχέση κιβωτίου, στάθμη βενζίνης /επιλογή για στιγμιαία ή μέση κατανάλωση km/l ή l/100Km, θερμοκρασία περιβάλλοντος

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΕΜΠΡΟΣ

ΤΥΠΟΣ

Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

137/41

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίων

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

17M/C x MT3.5

Ελαστικό:

120/70 -ZR17M/C (58W)

ΦΡΕΝΟ

Δυο δισκόφρενα «wave» 282mmδαγκάνες με τέσσερα έμβολα

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ

Κόφτης: 9.200

Μέγιστη ισχύς: 8.200

Στον κόφτη

1^η 83,7

2^α 129,89

3^η 167,39

4^η 204,63

5^η 231,20

6^{η 251,08}

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση : 5,5

Ελάχιστη : 5,1

Μέγιστη : 8,5

Αυτονομία (km): 254,5

Ετικέτες

Yamaha

https://bit.ly/MOTO_667

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Test - Voge AC525X - Scrambler στιλ και ποιοτική κατασκευή

Με δικύλινδρο κινητήρα, ψηλά τοποθετημένο τελικό, και μπροστινό τροχό 19 ιντσών

Από τον

Κώστα Γκαζή

24/7/2023

Κείμενο: Κώστας Γκαζής | φωτό: Γιώργος Νιαουνάκης

Δίπλα στο γυμνό street μοντέλο AC500, που συνεχίζει την πορεία του στην αγορά, το 2023 προστίθεται το AC525X, με νέο κινητήρα και Scrambler εμφάνιση και χαρακτήρα.

Αν βάλεις δίπλα-δίπλα τα AC500 και AC525X, οι ομοιότητες είναι εμφανείς, με τις δυο μοτοσυκλέτες να μοιράζονται πλαίσιο, ρεζερβουάρ, προβολέα, φλας, πίσω φωτιστικό σώμα, TFT οθόνη οργάνων, και πιθανώς και αναρτήσεις. Εκεί που διαφοροποιούνται είναι στις ζάντες, όπου το AC500 φέρει τροχούς 17 ιντσών με μπράτσα, ενώ το AC525Χ διαθέτει ακτινωτούς τροχούς 19 ιντσών μπροστά και 17 πίσω, στην εξάτμιση (χαμηλά τοποθετημένο τελικό στο AC500, ψηλή τοποθέτηση στο AC525X), στα ελαστικά (street στο 500, Metzeler Tourance με προφίλ για μεικτή χρήση 80/20 στο 525X), και στη μικρή ζελατίνα του AC525X.

Όσον αφορά στον κινητήρα, και στις δυο μοτοσυκλέτες έχει δικύλινδρη εν σειρά διάταξη, με διαφορετικές όμως διαστάσεις, διαφορετικό κυβισμό και ανεπαίσθητα διαφορετικές επιδόσεις.

	AC500	AC525X
Διαστάσεις (mm x mm)	67 x 66,8	68 x 68
Κυβισμός (cc)	471	494
Συμπίεση (:1)	10,6	11,5
Μέγιστη απόδοση (hp / rpm)	47 / 8.500	47,6 / 8.500
Μέγιστη ροπή (hp / rpm)	4,53 / 7.000	4,53 / 7.000

Σημειώστε πως τα δυο μοντέλα μπορούν να οδηγηθούν και με δίπλωμα Α2.

Όμορφη και ποιοτική

Το Voge AC5S5X είναι αδιαμφισβήτητα μια όμορφη μοτοσυκλέτα, με το μάτι να σκαλώνει σε πολλές λεπτομέρειες. Από τον ιδιαίτερο προβολέα, στα βουρτσισμένα κομμάτια του κινητήρα, στον καλαίσθητο μαύρο-κίτρινο χρωματικό συνδυασμό, στο τελικό της εξάτμισης που θυμίζει vintage Supertrapp από το πλάι, στη βάση της πινακίδας στο ψαλίδι που επιτρέπει στην ουρά να αναδειχθεί, στους εργονομικούς σύγχρονους διακόπτες, στα τρία δισκόφρενα μαργαρίτες της Nissin, στα LED φλας με το κενό στη μέση, στην έγχρωμη οθόνη με τις δυο επιλογές απεικόνισης και την αυτόματη εναλλαγή από λευκό σε μαύρο φόντο ανάλογα των εξωτερικών συνθηκών φωτισμού, στον καθαρό από καλώδια και ντίζες κινητήρα, στο στιβαρό ψαλίδι, στα επώνυμα ευρωπαϊκά ελαστικά πρώτης τοποθέτησης, στο μονό αμορτισέρ που έχει μοχλικό, στα ανάγλυφα σήματα Voge σε ρεζερβουάρ και πλάκα τιμονιού, στο ιδιαίτερο κλειδί, κ.α.

Εκτός από όμορφη όμως η μοτοσυκλέτα της Voge είναι και κορυφαία ποιοτικά, με άριστη συναρμογή, απουσία τριγμών και εξαιρετικό φινίρισμα παντού.

Ο χειρισμός των μενού στην οθόνη γίνεται εύκολα με τρία κουμπιά στο αριστερό γκριπ, και με τον αναβάτη να μπορεί να επιλέξει μεταξύ δυο User Interfaces, με το πιο εύκολο στο μάτι για εμάς να είναι εκείνο με την κλασική απεικόνιση, ενώ το δεύτερο είναι πιο πρωτότυπο (έχει μοτίβο ξεραμένου χώματος και απεικόνιση μπάρας στροφών που θυμίζει… αποτύπωμα ελαστικού στο χώμα), αλλά θέλει λίγη παραπάνω συνήθεια.

Η συνδεσιμότητα με το app της Voge δεν μας εντυπωσίασε, καθώς προσφέρει μεν υπηρεσίες τηλεφωνίας, ειδοποιώντας σας στα όργανα όταν σας καλούν, αλλά απ’ ότι καταλάβαμε ο αναβάτης πρέπει να πληρώσει για υπηρεσίες GPS. Παράλληλα, παρόλο που συνδεθήκαμε, η εφαρμογή δεν κατάφερε να καταγράψει στοιχεία από τις βόλτες μας, όπως δείχνει πως μπορεί. Με λίγα λόγια, θέλει ακόμα δουλειά για να μπορέσει να σταθεί με αξιοπρέπεια απέναντι στα κορυφαία app της αγοράς.

Βόλτες με στιλ

Η σέλα είναι άνετη και βολική, ενώ με ύψος 820 mm δεν είναι ούτε πολύ ψηλή, ούτε και πολύ χαμηλή. Έχοντας ύψος 1.70 μπορούσα να πατάω κάτω με λίγη προσπάθεια ολόκληρο το πέλμα του ενός ποδιού, κι έτσι ένιωθα σιγουριά τόσο στην άσφαλτο όσο και στο χώμα, σιγουριά που δεν μου χάλασαν τα πραγματικά 205 κιλά που ζυγίζει η μοτοσυκλέτα με υγρά.

Ο ήχος από την εξάτμιση είναι όμορφος και… νόμιμος, ενώ η μανέτα του συμπλέκτη έχει μαλακό τράβηγμα, και η εύρεση νεκράς είναι εύκολη υπόθεση. Το κιβώτιο είναι θετικό, ενώ κάποιες φορές ο λεβιές δεν επέστρεφε στη θέση του όσο γρήγορα θέλαμε, κάτι στο οποίο πιθανώς να ευθύνεται το ότι κατά τα μέσα της δοκιμής μας ξεπεράσαμε τα 1.000 χιλιόμετρα στο κοντέρ, όριο στο οποίο έπρεπε να γίνει το πρώτο σέρβις.

Κατά την οδήγηση ο αναβάτης κάθεται “μέσα” στη μοτοσυκλέτα, με το τιμόνι ψηλά. Το τελευταίο είναι ελαφρώς μακρύτερα από το ιδανικό για Off-Road χρήση, αλλά συνεισφέρει στην άνεση σε καθημερινή οδήγηση.

Το πλαίσιο δείχνει στιβαρότατο, όπως και το ψαλίδι, προσδίδοντας κορυφαία σταθερότητα στο σύνολο ακόμα και μέχρι την τελική ταχύτητα των 172 πραγματικών χλμ/ώρα, με το κοντέρ να μην απέχει πολύ από την πραγματικότητα, δείχνοντας 178 χλμ/ώρα, όπου και επεμβαίνει δραστικά ο κόφτης υπερστροφίας.

Αν τώρα σε καλό οδόστρωμα οι αναρτήσεις της KYB τα πηγαίνουν περίφημα, δεν καταφέρνουν να λειτουργήσουν όπως θα θέλαμε στα κακοτράχαλα κομμάτια που αποτελούν την πλειοψηφία στους ελληνικούς δρόμους.

VOGE AC525X

Εκεί, πιρούνι και αμορτισέρ συμπεριφέρονται κοφτά και απότομα, και δεν καταφέρνουν να ακολουθήσουν το ανάγλυφο του εδάφους, με αποτέλεσμα “ξερή” λειτουργία και αρκετές αναπηδήσεις τόσο στις μικρές όσο και στις μεγάλες ανωμαλίες, που από τη μια ταλαιπωρούν τους επιβαίνοντες, και από την άλλη κόβουν πόντους από το πόσο μπορείς να εμπιστευτείς τις αναρτήσεις σε οριακές καταστάσεις.

Οι 43 ίπποι που φτάνουν στον πίσω τροχό είναι αρκετοί για να χαρίσουν ζωηρές επιταχύνσεις στο AC525X, να βοηθήσουν τον αναβάτη να σηκώσει σούζα -με 1η στο κιβώτιο και τη βοήθεια του συμπλέκτη-, και να διώξουν τον πίσω τροχό στο χώμα. Στην άσφαλτο δύσκολα θα καταφέρετε να κάνετε το AC να γλιστρήσει, οπότε η έλλειψη Traction Control δεν μας απασχόλησε καθόλου.

Το δικάναλο ABS της Bosch είναι ρυθμισμένο αρκετά συντηρητικά, και σε δυνατό φρενάρισμα επεμβαίνει πιο νωρίς από το ιδανικό, μην αφήνοντας τις δαγκάνες της Nissin να απελευθερώσουν όλη τους τη δύναμη. Μιλάμε όμως για οριακές καταστάσεις, ενώ σε πιο “ανθρώπινους” ρυθμούς κανείς δεν θα αντιμετωπίσει πρόβλημα.

Ο ψεκασμός της μοτοσυκλέτας είναι άψογος, όπως γραμμική είναι και η απόδοση του κινητήρα, χωρίς τρύπες και κομπιάσματα, με ιδανική καμπύλη ιπποδύναμης.

Στις ψηλές στροφές θα κάνουν την εμφάνιση τους έντονοι κραδασμοί, που θα κάνουν τον αναβάτη με μηχανικές συμπάθειες να κόψει ρυθμό, ειδικά αν μιλάμε για ταξίδι. Το ταξίδι με 120-130, άντε 140 χλμ/ώρα είναι στις δυνατότητες της μοτοσυκλέτας, όμως από εκεί και πάνω οι κραδασμοί γίνονται ιδιαίτερα αισθητοί σε γκριπ, σέλα, μαρσπιέ και καθρέπτες (θολώνουν εντελώς), ενώ ηχητικά ο κινητήρας ακούγεται ζορισμένος.

Με τον μπροστινό τροχό των 19 ιντσών, τις ακτίνες στους τροχούς και με τα ελαστικά μεικτής χρήσης, το AC525X θα κινηθεί και σε βατούς χωματόδρομους, διασκεδάζοντας τον αναβάτη του με πλαγιολισθήσεις και μικρά αλματάκια. Όπως και στην άσφαλτο, έτσι κι εδώ, οι αναρτήσεις δεν συμπαθούν τις ανωμαλίες του εδάφους, ενώ το ABS επιμηκύνει τις αποστάσεις πέδησης με τη συμπεριφορά του. Επιπλέον, αν χρειαστεί να πατινάρεις τον συμπλέκτη, ανακαλύπτεις πως έχει ελαφρώς απότομη συμπεριφορά στο σημείο που συμπλέκει -κάτι που δεν φαίνεται στην άσφαλτο, όπου όλα είναι ρόδινα στον συγκεκριμένο τομέα. Είπαμε όμως, εδώ δεν έχουμε μια On-Off μοτοσυκλέτα, αλλά ένα Scrambler μοντέλο που περισσότερο τείνει προς την ασφάλτινη χρήση παρά προς το χώμα. Όπως και να έχει, θα κινηθείτε άνετα στους γνωστούς δασικούς, και θα φτάσετε με ασφάλεια, στιλ και έχοντας διασκεδάσει κιόλας, σε απομακρυσμένες παραλίες και ορεινές ομορφιές.

Υποτυπώδης είναι η προστασία που προσφέρουν η χαμηλή ζελατίνα και η πλαστική ποδιά, και αν θέλετε κάτι παραπάνω, θα πρέπει να ψάξετε ψηλότερη aftermarket ζελατίνα και κάποια αλουμινένια ποδιά.

Η τιμή τιμή δεν έχει…

Η τιμή των 5.945 ευρώ είναι ένα δυνατό σημείο για το AC525X, τιμή που θα κάνει αρκετούς να αγνοήσουν την κοφτή συμπεριφορά των αναρτήσεων. Με 6 χιλιάρικα αποκτά κανείς ένα δικύλινδρο Scrambler μοντέλο με ιδιαίτερα όμορφο design και εξαιρετική ποιότητα κατασκευής, που θα τον συντροφεύσει σε πολλές αποστολές, από την πόλη μέχρι το ταξίδι και από την άσφαλτο στο χώμα. Οι επιδόσεις του κρίνονται ικανοποιητικές παντού, η κατανάλωση του φέρνει στο μυαλό scooter 250 κυβικών, και το στιλ του είναι αδιαμφισβήτητο.

Εξοπλισμός αναβάτη

Κράνος: Airoh
Μπουφάν: Nordcode
Γάντια: Nordcode
Μποτάκια: Nordcode

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:		MOTOTREND S.A.
Τιμή:		5.945 Ευρώ

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):		2.150
Ύψος (mm):		1.230
Μεταξόνιο (mm):		1.450
Απόσταση από το έδαφος (mm):		160
Ύψος σέλας (mm):		820
Ίχνος (mm):		Δ.Α.
Γωνία κάστερ (˚):		Δ.Α.
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):		650
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):		520
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):		920
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):		450

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
205 kg
(χωρίς καύσιμο: 190 kg )
Πίσω		51,5%
Εμπρός		48,5%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:		6,18%

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:		Ατσάλινο, σωληνωτό
Πλάτος (mm):		820
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):		185 / Δ.Α.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:		Τετράχρονος, δικύλινδρος εν σειρά, 4Β/Κ, 2ΕΕΚ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):		68 x 68
Χωρητικότητα (cc):		494
Σχέση συμπίεσης:		11,5:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):		47,6 / 8.500
Ροπή (kg.m/rpm):		4,53 / 7.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):		96,35
Τροφοδοσία:		Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:		2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:		Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:		Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:		Υγρός πολύδισκος, περιορισμένης ολίσθησης

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Ρύθμιση βαλβίδων (km):		40.000
Αλλαγή λαδιού (km):		Στα πρώτα 1.000 και κάθε 5.000
Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):		2,7 με φίλτρο
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):		Στα πρώτα 1.000 και κάθε 5.000

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec			Μέτρα
0-50			1,86			13,47
0-100			5,43			88,69
0-150			13,53			378,50
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec			km/h
0-400			14,04			152,27
0-1.000			27,04			172,03

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
80-140			7,54				243,05

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η				5^η			6^η
40-80	4,05				4,97			6,34
80-120	4,51				5,11			6,43
120-160								12,16

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
120-40			2,73				61,14

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
			Κενή				Γεμάτη
Θεωρητικά			3,88				4,2
Πραγματικά			4,41				4,76

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ Μονό αμορτισέρ KYB

Διαδρομή (mm):			140
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση Ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ελαστικό:			150/70-17 Metzeler Tourance, tubeless
ΦΡΕΝΟ Δισκόφρενο, ABS Bosch

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακή TFT οθόνη οργάνων 7 ιντσών με ενδείξεις ταχύμετρου, στροφόμετρου, θερμοκρασίας κινητήρα, σχέσης κιβωτίου, στάθμης καυσίμου, πίεσης ελαστικών, ρολογιού, θερμοκρασίας περιβάλλοντος, ολικού και μερικού χιλιομετρητή, συνδεσιμότητα Bluetooth. Full LED φώτα, DRL LED φώτα, USB θύρα φόρτισης, πλαστική ποδιά κινητήρα, ζελατίνα, ρυθμιζόμενες μανέτες, χειρολαβές συνεπιβάτη

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ Ανεστραμμένο πιρούνι KYB

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):			151,4 / 41
Ρυθμίσεις:			Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ελαστικό:			110/80-19 Metzeler Tourance, tubeless
ΦΡΕΝΟ Δυο δισκόφρενα Nissin, ABS Bosch

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
Ισχύς (ΗΡ/rpm):			43 / 7.800
Ροπή (kg.m/rpm):			4,15 / 7.000

ΛΕΖΑΝΤΑ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΟΣ
Μια ευθεία γραμμή είναι η καμπύλη ισχύος του AC525X, δίχως τρύπες και ξεσπάσματα, ενώ στην καμπύλη της ροπής εντύπωση προκαλούν τα σχεδόν 4 κιλά στις μόλις 4.400 rpm

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση				4,75
Ελάχιστη				4,3
Μέγιστη				5,2
Αυτονομία (μέση / ελάχιστη / μέγιστη (km):				400 / 365 / 441
Αυτονομία ρεζέρβας (km):				-
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):				19 / Δ.Α.