Yamaha Tmax 560 (2020-2022): Δήλωση υπεροχής

Από τον

Μπάμπη Μέντη

23/11/2022

Το ΤΜΑΧ της Yamaha θεωρείται επισήμως πλέον ένα ορόσημο, όχι μόνο για το εργοστάσιο του Iwata, αλλά για σύσσωμο το μοτοσυκλετιστικό σύμπαν. Ο έβδομος απόγονος της δυναστείας των Tmax απέκτησε περισσότερα κυβικά και προσαρμόστηκε στις προδιαγραφές Euro 5 κρατώντας τη κυρίαρχη θέση του στις πωλήσεις της κατηγορίας

Το ΤΜΑΧ ήταν, είναι και όπως φαίνεται θα συνεχίσει να είναι, το σημείο αναφοράς της κατηγορίας, όποτε δεν υπάρχει λόγος να κάνουμε συστάσεις. Σε αυτή την έβδομη γενιά που αντικαταστάθηκε μόλις φέτος, ο βασικός στόχος της Yamaha ήταν η προσαρμογή του δικύλινδρου εν σειρά κινητήρα της στις αυστηρότερες προδιαγραφές ρύπων και θορύβου Euro 5, χωρίς όμως να χαθούν οι κορυφαίες επιδόσεις. Για να το πετύχουν αυτό αύξησαν τον κυβισμό στα 562cc από 530cc του προηγούμενου μοντέλου και αντικατέστησαν τον ιμάντα από Kevlar με έναν λεπτότερο, ελαφρύτερο και ανθεκτικότερο από carbon fiber, μειώνοντας τις απώλειες τριβής. Η εξάτμιση φυσικά επανασχεδιάστηκε για να χωρέσει ο νέος διπλός καταλύτης, ενώ αλλαγές έγιναν και στην σχέση του φυγοκεντρικό συστήματος μετάδοσης, όπου “μάκρυναν” την τελική μετάδοση και μείωσαν το πατινάρισμα, ομαλοποιώντας με αυτόν τον τρόπο τις επιταχύνσεις εν κινήσει, χωρίς επιπτώσεις στις επιταχύνσεις από στάση. Η ECU και η ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού προσφέρουν δύο power modes (T και S) με μοναδική διαφορά ανάμεσά τους την απόκριση, κυρίως στην χαμηλή και μεσαία μπάντα των στροφών. Το traction control δουλεύει υποδειγματικά, μόνο εκεί που πραγματικά θα χρειαστεί - και για όσο ακριβώς χρειαστεί.

Προικισμένο

Οι αισθητικές επεμβάσεις που έγιναν στην νέα γενιά, προσανατολίζονται αποκλειστικά στις σπορ καταβολές του γενάρχη της οικογένειας, προσαρμόζοντας παράλληλα και πιο εργονομικά δεδομένα. Για παράδειγμα, το κλασικό σχήμα "μπούμερανγκ" στα πλαστικά παρέμεινε, αλλά στο σημείο που ακουμπάνε τα πόδια του αναβάτη και του συνεπιβάτη, είναι λίγο πιο στενό. Παρόλα αυτά, τα πόδια εξακολουθούν να ανοίγουν αρκετά και οι αναβάτες με ύψος κάτω από 1,80 δεν πατάνε με ευκολία και τα δύο πόδια στο έδαφος.

Το υπόλοιπο σύνολο είναι πραγματικά ένας συνδυασμός εντυπωσιακών λεπτομερειών, όπως το πίσω LED φανάρι σε σχήμα "Τ", τα υπέροχα μακρόστενα και ενσωματωμένα (επίσης LED) φλασάκια στο φαίρινγκ, αλλά και η άκρως επιθετική σχεδίαση των πλαστικών, με περισσότερες αιχμές και γωνίες. Ποιοτικά, δεν υπάρχει κάποια έκπληξη από πλευράς Yamaha, με το ΤΜΑΧ να επιδεικνύει ένα υψηλό κατασκευαστικό επίπεδο, με μοναδική "παραφωνία" (αν καταχρηστικά μπορούμε να το πούμε έτσι) την ποιότητα από το δεξί ντουλαπάκι κάτω από το τιμόνι. Πταίσμα μεν, αλλά ευτυχώς που υπάρχει για να έχουμε να σχολιάσουμε και κάτι αρνητικό… Το επίπεδο της βαφής είναι εξαιρετικό, ενώ ο μεγάλος χώρος κάτω από τη σέλα παρέμεινε, δίχως όμως (λόγω χωροταξίας) να μπορούν να φιλοξενηθούν άνετα δύο full face κράνη.

Σε επίπεδο εξοπλισμού, η στάνταρ έκδοση έχει τα δύο power modes, το traction control, keyless τεχνολογία, αλουμινένια διακοσμητικά στο σημείο που πατούν τα πόδια πίσω από την ποδιά και κλείδωμα του κεντρικού σταντ. Η ζελατίνα δεν είναι ρυθμιζόμενη, αλλά στην πράξη δεν πρόκειται να προβληματίσει ιδιαίτερα ούτε τους ψηλότερους αναβάτες, με την κάλυψη που προσφέρει να είναι παραπάνω από αρκετή. Στην κορυφαία έκδοση TechMAX η Yamaha έδωσε τον καλύτερο εαυτό της, προσφέροντας ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη σε ύψος ζελατίνα και θερμαινόμενα γκριπ, που ανεβάζουν κατακόρυφα το επίπεδο άνεσης και ενισχύουν ακόμα περισσότερο την hi-end προσωπικότητα του TMAX.

Κλασσική επιλογή

Όποια γενιά TMAX κι αν αγοράσεις ως μεταχειρισμένο, η κορυφαία οδική συμπεριφορά και οι άριστες επιδόσεις είναι δεδομένες. Εκείνο που αλλάζει στο πέρασμα των χρόνων είναι τομείς που αφορούν την άνεση, την ασφάλεια και τον εξοπλισμό. Με την άφιξη του ολοκαίνουριου TMAX το 2022, τα μοντέλα του 2020-2021 γίνονται μια πολύ καλή πρόταση αγοράς ως μεταχειρισμένα, κυρίως για όσους θέλουν τις σύγχρονες ανέσεις και την σύγχρονη τεχνολογία. Η έκδοση TechMAX είναι σαφώς εκείνη που θα πρέπει να προτιμήσετε και αξίζει την διαφορά χρημάτων, ειδικά στην περίπτωση των μεταχειρισμένων όπου η διαφορά στις τιμές μεταξύ των βασικών εκδόσεων και των κορυφαίων εκδόσεων δεν είναι τόσο μεγάλη.

Αντ/κά ()	Προτεινόμενη Λιανική (με ΦΠΑ 24%, €)
Έμβολο πλήρες (με ελατήρια και πείρο):	319.12 (και τα δυο)
Τελικό εξάτμισης:	704,88
Εμπρός φτερό:	79,83
Εμπρός τροχός:	573,05
Προβολέας:	855,49
Μανέτα φρένου:	35,40
Σέλα:	406,72
Πλαίσιο:	1482,82

Εύρος τιμών

(€10.000-12.000)

Δύσκολα μαζεύεις χιλιόμετρα μέσα στην πόλη, οπότε τα περισσότερα μεταχειρισμένα TMAX 560 έχουν λιγότερα από 20.000 και οι τιμές τους παραμένουν κάπως ψηλά. Οι βασικές εκδόσεις και η SX ξεκινούν από τις 10.000€, όμως εσείς δώστε κάτι παραπάνω και πάρτε την έκδοση DX/TechMAX

Τι πρέπει να προσέξετε

Τα μηχανικά μέρη του TMAX είναι αντίστοιχα μιας Made in Japan μοτοσυκλέτας και ως εκ τούτου δεν υπάρχουν τα δεκάδες προβλήματα που παρουσιάζουν τα συμβατικά scooter. Ακριβώς όμως λόγω αυτής της ανώτερης αξιοπιστίας και μηχανολογικής αρτιότητας είναι εύκολο να κρυφτούν κάτω από το χαλί βλάβες που έχουν προκύψει από κακή χρήση. Οπότε ένας καλός έλεγχος στις αναρτήσεις, τα φρένα και τον ιμάντα τελικής μετάδοσης μπορεί να σας δώσει μια εικόνα για την προηγούμενη ζωή του. Εννοείται πως ξαναβαμμένα πλαστικά ή σπασμένα πλαστικά υποδηλώνουν πτώση η οποία μπορεί να μην περιορίζεται μόνο σε εξωτερικές ζημιές. Επίσης κάθε παράξενη συμπεριφορά του κινητήρα στο άνοιγμα του γκαζιού, μπορεί να μην διορθώνεται με έναν απλό “επαναπρογραμματισμό” αλλά να χρειάζεται αντικατάσταση κάποιου ή κάποιων αισθητήρων οι οποίοι δεν είναι καθόλου φτηνοί. Σε κάθε περίπτωση, ένας έλεγχος σε συνεργείο που έχει τον κατάλληλο ηλεκτρονικό εξοπλισμό επιβάλλεται πριν την αγορά διότι οι τιμές μεταξύ του χειρότερου και του καλύτερου μεταχειρισμένου TMAX είναι μικρή και είναι εύκολο στο τέλος να σου στοιχίσει το φτηνότερο όσο θα αγόραζες το καλύτερο.

Ναι

Επιδόσεις, μηχανολογική αρτιότητα, ασφάλεια, διασκέδαση, σταθερή αξία μεταπώλησης, τεράστιο πανελλαδικό δίκτυο αντιπροσώπων και συνεργείων

Όχι

Εργονομία θέσης οδήγησης, υψηλή τιμή, κατανάλωση στη γρήγορη οδήγηση, μέτριοι αποθηκευτικοί χώροι, περιορισμένη πρακτικότητα

Γιατί

Θέλεις το κορυφαίο scooter του κόσμου σε συμπεριφορά στην πιο σύγχρονη έκδοσή του, χωρίς να πληρώσεις την τσουχτερή τιμή του καινούριου μοντέλου

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:	Υγρόψυκτος, δικύλινδρος με 4 Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	70 Χ 73
Χωρητικότητα (cc):	562
Σχέση συμπίεσης:	10,9:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	47/7.500
Ροπή (kg.m/rpm):	5,6/5.250
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
Τροφοδοσία:	Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:	2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Αυτόματος φυγοικεντρικός
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Γρανάζια / συνεχώς μεταβαλλόμενη CVT
Τελική μετάδοση / σχέση:	Ιμάντας

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο ανοιχτό, δύο δοκών
Γωνία κάστερ (˚):	-
Ίχνος (mm):	-
Μεταξόνιο (mm):	1.575
Ύψος σέλας (mm):	800
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):	-/216
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):	15/-

ΑΝΑΡΤΗΣEIΣ
Εμπρός	Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):	/
Ρυθμίσεις:	Καμία

Πίσω	Μονό αμορτισέρ μοχλισμού
Διαδρομή (mm):	-
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίου

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δίσκοι 267mm με δαγκάνα τεσσάρων εμβόλων και ABS

Πίσω: Δίσκος 282 mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός: 15 x 3,5

Πίσω: 15 x 4.5

Εμπρός Ελαστικό: 120/70/-15

Πίσω Ελαστικό: 160/60/-15

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ταχύμετρο, στροφόμετρο, χειρόφρενο, LED φώτα εμπρός και πίσω, (DX/TechMAX: ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη ζελατίνα, θερμαινόμενα γκριπ, cruise control)

https://bit.ly/MOTO_675

Αφιερώματα

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Ανοίξαμε την Honda CRF1000L Africa Twin μετά από 50.000Km

Η μοτοσυκλέτα που είχαμε «Long Term» δοκιμή

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

30/10/2019

Η Honda CRF1000L Africa Twin που είχαμε για δοκιμή μακράς διαρκείας και την υποβάλλαμε σε κάθε είδους σκληρή δοκιμασία, ολοκλήρωσε τον κύκλο της στα χέρια μας με τον καλύτερο τρόπο για τα δεδομένα μίας τέτοιας δοκιμής: Την αποσυναρμολογήσαμε και ανοίξαμε τον κινητήρα, τραβώντας λεπτομερέστατες φωτογραφίες από τα σωθικά του!

Όπως θα ξέρετε από το τεύχος του ΜΟΤΟ που κυκλοφόρησε την 1^η Οκτωβρίου η δουλειά αυτή μόνο εύκολη δεν ήταν. Καταρχήν αυτή η μοτοσυκλέτα είναι ο εφιάλτης του μηχανικού, πρέπει να φύγει η πίσω ανάρτηση μαζί με το ψαλίδι για να βγει ο κινητήρας και να ξεβιδώσεις πολλά περισσότερα από αυτά που θα έπρεπε, μέχρι να φτάσεις ως εκεί. Για τα ελληνικά δεδομένα και το μέγεθος του μοτοσυκλετιστικού κοινού, είναι δυσανάλογος κόπος ένα τέτοιο άρθρο, ιδιαίτερα αν δεν βρεις τίποτα. Αν βρεις τότε μάλιστα υπάρχει θέμα, αλλά αν κάνεις όλο αυτό τον κόπο για να πεις «όλα καλά», τότε αισθάνεσαι πως τσάμπα έγινε. Το θετικό βέβαια είναι πως το κοινό του ΜΟΤΟ, όλοι εσείς, είσαστε εκπαιδευμένοι και μπορείτε να κατανοήσετε τί έχει προηγηθεί, όταν γυρνώντας ξαφνικά τις σελίδες βλέπετε μία Africa στο πάτωμα και τον κινητήρα της λυμένο.

Επιστρέφοντας σήμερα στην ιστορία έχοντας δημοσιεύσει το αναλυτικό άρθρο του περιοδικού στο οποίο διαβάζετε τι έχει συμβεί, έχουμε να συμπληρώσουμε παρατηρήσεις για τον τρόπο κατασκευής, τώρα που οδηγήσαμε και το καινούριο μοντέλο, αποκλειστικά στην Σαρδηνία.

Όχι μόνο αυτό, αλλά στην παρουσίαση έδωσε το παρόν και ο σχεδιαστής του κινητήρα, είναι ο ίδιος τόσο για το CRF1000L όσο και για το CRF11000L! Μονάχα από Ιάπωνα μηχανικό περιμένεις τέτοια αντιμετώπιση, όταν ξεδιπλώνεις μπροστά του την τυπωμένη φωτογραφία του κινητήρα που σχεδίασε. Ένα κινητήρα ανοικτό και ξεδιπλωμένο δίπλα σε ένα ξαπλωμένο Africa… Πήρε το περιοδικό και το κράτησε για ώρα μπροστά του, πριν αρχίσει να βγαίνει φωτογραφίες μαζί του, το έστελνε στους συναδέλφους του στην Ιαπωνία «είναι νωρίς εκεί και θα το βλέπουν στο γραφείο…» κοιτούσε μία – μία τις φωτογραφίες προσεκτικά, να δει αν υπάρχει κάτι που δεν θα έπρεπε, κάτι που θα αμφισβητούσε τους λόγους που ένιωθε ευτυχισμένος κι έπειτα από όλα αυτά ρώτησε: «ήταν όλα καλά;».

Φυσιολογικά ως εδώ, μία αντίδραση που την περιμένεις ιδιαίτερα από Ιάπωνα. Το φοβερό, ακόμη και για τα δικά τους δεδομένα, ήταν την επόμενη ημέρα το πρωί, την πρώτη της δοκιμής της νέας Africa, που ήρθε με το περιοδικό στο χέρι σε κάποια στάση στην μέση του πουθενά, να ρωτήσει για όσα είδαμε στις βαλβίδες!

με τον κύριο Nozomi Okada, υπεύθυνο σχεδιασμού του κινητήρα των CRF1000L και CRF1100L:

Ναι, στο 2019 κανείς δεν πρέπει να εκπλήσσεται για το γεγονός πως μεταφράζονται τα κείμενα αυτόματα σε όλες τις γλώσσες, όταν πλέον έχεις τηλέφωνο που μπορεί να σε βοηθήσει να κάνεις μία κανονική συζήτηση με ανθρώπους που δεν μιλούν καμία από τις γλώσσες που γνωρίζεις. ‘Όμως και πάλι η τεχνολογία είναι πιο εντυπωσιακή στην θεωρία και πολύ λιγότερο στην πράξη. Ιδιαίτερα όταν επιχειρείς μία μετάφραση τυπωμένων ελληνικών σε ιαπωνικά. Και στο τέλος το εντυπωσιακό δεν είναι η τεχνολογία, αλλά ο βαθμός του κόπου και της προσήλωσης που αξίζει να ειπωθεί ξεχωριστά, αξίζει να τονιστεί για όσους δεν γνωρίζουν, το μέγεθος της αφοσίωσης ενός Ιάπωνα μηχανικού απέναντι σε αυτόν που δοκιμάζει εκείνο που έχει φτιάξει. Αν φτιάξουμε μία λίστα με μοτοσυκλέτες που με έχουν συγκινήσει περισσότερο, οι περισσότερες θα είναι ευρωπαϊκές και το λέω για να μην προσθέσει κανείς το δικό του υπόβαθρο σε όλα τα παραπάνω. Τα άρθρα των δοκιμών και ο ενθουσιασμός ποτέ δεν κρύβεται, όπως και η απογοήτευση άλλωστε. Παρόλο αυτά, η πιο κοντινή αντιμετώπιση από Ευρωπαίο σε αντίστοιχη περίπτωση, περιορίζεται στο «λυπάμαι αν δεν σου άρεσε, σε όλους τους άλλους αρέσει πολύ» Αντίστοιχα και στο κομπλιμέντο, θα εμπλακεί σε μία μακρά συζήτηση μαζί σου, θα ξοδέψει χρόνο και θα σου δώσει την προσοχή που χρειάζεται όσο είσαι εκεί. Δεν θα φάει το βράδυ του να προσπαθεί να μεταφράσει ένα ελληνικό κείμενο ή θα ζητήσει από την αντίστοιχη ελληνική αντιπροσωπεία την μετάφραση...

Στον νέο κινητήρα λοιπόν τα πράγματα είναι πολύ διαφορετικά, όπως θα δείτε στην τεχνική ανάλυση στο τεύχος που θα κυκλοφορήσει αυτή την Παρασκευή 1^η Νοεμβρίου. Και τα αυστηρά όρια των ρύπων που θέτουν οι νέες προδιαγραφές, δεν ήταν ο μόνος λόγος της αλλαγής. Έχοντας περάσει από αυτή την διαδικασία ανοίγματος του προηγούμενου κινητήρα, μπορούσαμε να δούμε ακριβώς τι συμβαίνει με τις αλλαγές του νέου και σε πιο ακριβώς όφελος αποσκοπούσαν.

Πολύ βασικό επίσης για τους μηχανικούς, πως η νέα Africa Twin είναι πολύ πιο φιλική απέναντί τους. Οι εργασίες γίνονται πολύ πιο εύκολα, αν και η Honda μάλλον δεν θα γίνει ποτέ η εταιρία από την οποία αφαιρείς πλαστικά του φαίρινγκ με δύο κινήσεις… Μονάχα συγκριτικά με πριν, μπορείς να πεις πως η νέα Africa είναι πιο φιλική με την δουλειά του μηχανικού. Είχαν κι αυτοί τα προβλήματά τους, διότι σε ορισμένα μοντέλα της Honda, συγκεκριμένες εργασίες ρουτίνας κρατούν πολύ περισσότερο απ΄ ό,τι είναι συνηθισμένος ο πελάτης και το σημαντικότερο, διατεθειμένος να ακούσει. Η CRF1000L ήταν φτιαγμένη «λες και δεν ήθελαν ποτέ να λυθεί» όπως χαρακτηριστικά σχολιάζαμε παρέα με τον μηχανικό Άκη Γεωργόπουλο, του MOTO-GEORGOPOULOS, όταν κατέβηκε ο κινητήρας. Τα παράπονα αυτά όμως, τα είχαν ήδη ακούσει στην Honda και το μήνυμα είχε ληφθεί…

Η σχολαστικότητα με την οποία δέθηκε μετά φάνηκε στο δυναμόμετρο, όταν κέρδισε 8 άλογα, τα οποία δεν τα είχε χάσει στην διάρκεια αλλά εμφανίστηκαν από εκεί που δεν τα είχε στην αρχή των χιλιομέτρων.

---τι σημαίνει "LPL" και "PL" για τους μηχανικούς της Honda; Μία αναφορά υπάρχει εδώ---

Κι αυτό γιατί οι ανοχές του κινητήρα θα έβγαιναν αργότερα, η πρώτη δυναμομέτρηση μετά το στρώσιμο είχε περιθώρια, όπως φάνηκε. Μαζί φυσικά και το «δέσιμο» του μάστορα, ας μην παραλείψουμε πως παίζει τον ρόλο του κι αυτό, δεν είναι λίγα τα όσα έκανε.

Περισσότερα άλογα στο τέλος, από εκείνα που είχε στην αρχή της ζωής της… και ήταν πλούσια, ζορισμένη η ζωή αυτή. Πήγε παντού και οδηγήθηκε στο τέρμα, για αυτό δεν είναι παράξενο που πολλά περισσότερα είχε χρειαστεί να γίνουν στο πιρούνι, αντί στον κινητήρα. Αλλά κι από την άλλη το συγκεκριμένο Africa είχε «πετάξει» πολλές φορές στον αέρα και δεν του είχε συμπεριφερθεί κανείς με το γάντι.

Απεναντίας, κάθε του χιλιόμετρο και κάθε διαφορετικός αναβάτης στην σέλα του, το έβλεπε ως "την μοτοσυκλέτα που πρέπει να σκοτώσει", τα έχουμε αναλύσει στο ΜΟΤΟ μέσα από τόσα και τόσα άρθρα και αναφορές στο συγκεκριμένο Africa. Έπιασε τόπο η φροντίδα που είχε μετά το τέλος της μακράς του δοκιμασίας, και που του ήρθε μαζεμένη στο τέλος. Όλα τα ευρήματα στο τεύχος Οκτωβρίου, αναλυτική παρουσίαση του νέου μοντέλου, τεχνική ανάλυση και ιστορική ανασκόπηση, στο επόμενο, επετειακό τεύχος που κυκλοφορεί Παρασκευή, 1^η Νοεμβρίου!

Η συγκεκριμένη Africa Twin - Χαρακτηριστικό στιγμιότυπο από την περίοδο που «έζησε» στην Κρήτη, στα χέρια του μόνιμου συνεργάτη του περιοδικού Χρήστου Πατεράκη:

Honda Africa Twin 2020: Τις οδηγούμε αποκλειστικά στην Σαρδηνία! [VIDEO]

Οι Africa Twin είναι νέες, ωραίες και περισσότερες από μία!

Με την ομάδα που έφτιαξε τις νέες Africa Twin 2020: Ο λόγος που το MOTO θέλει να παραβρίσκεται στις παγκόσμιες αποστολές, ως εκπρόσωπος του ελληνικού ειδικού τύπου, είναι για να μιλήσουμε μαζί τους και μετά να οδηγήσουμε τις μοτοσυκλέτες που έφτιαξαν, οι "σέλφι" είναι τελευταίες στην λίστα...