Yamaha Tracer 900 (2015)

Πολύφερνη νύφη

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

14/2/2018

Μεγάλη προίκα και πλούσια προσόντα, καθιστούν το Tracer την Πηνελόπη της μοτοσυκλέτας και γύρω-γύρω μνηστήρες να της πλέκουν το εγκώμιο! Είναι πράγματι η ιδανική συμβία, ή μπορεί να έχει τίποτα χούγια κι απ’ ολόχρυση, στα μάτια σου, να γίνει μπρούτζινη;

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2015 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 546 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του Yamaha Tracer 900, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

Ο κόσμος σε αυτή τη χώρα αρέσκεται να ακολουθεί. Κάθε λαός έχει τα στερεότυπα που τον αντιπροσωπεύουν. Για παράδειγμα οι Άγγλοι γουστάρουν να μπαίνουν σε ουρές, εμείς τις σιχαινόμαστε και τις σπάμε. Οι Γάλλοι θέλουν να ψηφίζουν για το παραμικρό, εμείς το βαριόμαστε. Καλώς ή κακώς σ’ εμάς, μας αρέσει να ακολουθούμε, να βάζουμε έναν μπροστά και να τον υποστηρίζουμε, για να πάρει μετά και την ευθύνη όταν δεν πάνε καλά τα πράγματα. Αντίστοιχα στην μοτοσυκλέτα, αυτό που θέλει ο κόσμος είναι ν’ αναδείξει ένα νέο best seller. Να ξέρει δηλαδή ότι υπάρχει μια σταθερή αξία. Στην Ελλάδα το κοινό ψάχνει ένα νέο TDM, να τους πεις μετά εσύ ότι δεν είναι και τίποτα σπουδαίο και να κοκκινίσουν σαν παντζάρια φωνάζοντας, μαζί με σάλια, το ακλόνητο για αυτούς επιχείρημα: "Ναι, είναι βλάκες όλοι αυτοί και εσύ ξέρεις"! Από την ώρα που βγήκε το Tracer υπάρχει μια συνολική προσμονή, ν’ αποδειχτεί ότι είναι αυτή η εκλεκτή μοτοσυκλέτα. Η μία και μοναδική που συνδυάζει τιμή, εξοπλισμό και προσόντα. Για την Yamaha είναι φυσικό και επόμενο να εύχεται να έχει το Tracer αυτή την αντιμετώπιση. Στην πίτα των πωλήσεών της παγκοσμίως, η οικογένεια MT αντιστοιχεί από μόνη της σε ποσοστό μεγαλύτερο από το 50%, κι αν σκεφτείς πόσο νέα είναι τα MT, τότε καταλαβαίνεις πόσο επιτακτικά χρειαζόντουσαν μερικά δημοφιλή μοντέλα. Ακόμα περισσότερο για την ελληνική πλευρά, που με την κατάσταση στη χώρα ένα μεγάλο κομμάτι στην αντίστοιχη πίτα πριν λίγο διάστημα, είχε το… Crypton!

Το Tracer δεν έχει βέβαια, καμία σχέση με το TDM, πέρα απ’ το ότι οι κάτοχοι TDM το βλέπουν ως συνεχιστή του στην γκάμα της Yamaha. Αυτό είναι ιδιαίτερα ευχάριστο για τους ιδιοκτήτες των TDM, που θα συνεχίσουν να κρατούν την εύκολη μεταπώληση. Ας μην ξεχνάμε βέβαια ότι το TDM δεν έκανε ποτέ ξαφνικό πάταγο. Έγινε best seller σταδιακά, όσο μια συντριπτική πλειοψηφία ξεφορτωνόταν τα ΧΤ για χάρη του και ζητούσε πιο street γκάζια και την αίσθηση των διακοσίων στα μαλλιά. Όχι ότι είναι "ακράνοβιτς", και κάγκουρες όλοι οι ιδιοκτήτες του, αλλά κακά τα ψέματα, αυτοί ξεχωρίζουν πλέον. Κανείς δεν είπε ποτέ ότι το TDM ήταν η καλύτερη μοτοσυκλέτα όταν πρωτοβγήκε. Είχαμε γράψει κι εμείς καλά λόγια φυσικά, γιατί πριν από δεκατρία χρόνια ήταν διαφορετικά τα στάνταρ, αλλά ως η καλύτερη δεν ανακηρύχτηκε ποτέ. Την δημοτικότητα την απέκτησε "στην πιάτσα" όταν οι νέοι ιδιοκτήτες θέλησαν να δικαιολογήσουν την αγορά τους, που στηρίχτηκε στην εξωτερική εμφάνιση και στους συναγερμούς των αυτοκινήτων που ηχούσαν στο πέρασμά της. Αυτή είναι η αλήθεια.

Δεν τα έδωσαν όλα σχεδιαστικά σε αυτό το τμήμα, ούτε και στα φώτα, αλλά δεν μπορείς να το πεις και άσχημο. Το βασικό είναι ότι σε βλέπουν από μακριά

Άλλη ιστορία ετούτο!
Το σκεφτόμουν αυτό την ώρα που τα μαρσπιέ του Tracer χάραζαν την άσφαλτο, προβλέποντας από τώρα τις φήμες που θα ακολουθήσουν αυτή τη μοτοσυκλέτα. Αυτή η μοτοσυκλέτα είναι πραγματικά σπορ! Οι ιδιοκτήτες της, μερικούς από τους οποίους πέτυχα στο δρόμο το τελευταίο διάστημα, θα λένε ότι είναι η γρηγορότερη, η καλύτερη, η μοναδική. Είναι υπερβολές, αλλά τουλάχιστον δεν βασίζονται σε μια ουτοπία, όπως έγινε με το TDM! Γιατί το Tracer είναι μια πραγματικά καλή μοτοσυκλέτα, μ’ ένα πλήρες πακέτο εξοπλισμού και ηλεκτρονικά που δεν είναι εκεί απλά για να καταστήσουν ελκυστική την τιμή, αλλά δουλεύουν και σωστά. Ιδιαίτερα το traction control που κόβει απότομα τις σούζες, αλλά στις στροφές επιτρέπει μια πολύ μικρή πλαγιολίσθηση του πίσω τροχού και επεμβαίνει σταδιακά και προοδευτικά, χωρίς ποτέ ν’ αφήνει τα πράγματα να γίνουν επικίνδυνα. Όχι ότι γνωρίζει την διαφορά μεταξύ σούζας και ντριφταρίσματος, δεν είναι τόσο εξελιγμένο, απλά στην πρώτη περίπτωση η διαφορά ταχύτητας είναι σημαντικά μεγαλύτερη και έτσι η επέμβασή του γίνεται απότομα.

Που σημαίνει ότι αν γλιστρήσει ο πίσω στο βρεγμένο ή τέλος πάντων σε συνθήκες με εξαιρετικά μειωμένη πρόσφυση, το σύστημα θα χάσει την προοδευτικότητά του. Όχι ότι θα αρχίσει κανείς να τρέχει στην βροχή, αλλά από την άλλη, στις ακραίες περιπτώσεις είναι που χρειάζεσαι περισσότερο την συνδρομή του traction control. Δεν του αφαιρείς τελικά πόντους γιατί την δουλειά του την κάνει, απλά όχι με τον τρόπο που συμβαίνει σε πιο εξελιγμένα συστήματα που ανήκουν όμως και σε ακριβότερες μοτοσυκλέτες. Και εδώ ακριβώς βρίσκεται το βασικό χαρακτηριστικό του Tracer, όπως και όλης της οικογένειας των MT. Αν το εξετάσεις με το πρίσμα της τιμής, τότε μπορείς να του συγχωρήσεις αρκετά και υπάρχει λόγος που δικαιούται αυτή την ειδική μεταχείριση: Δεν είναι η μόνη οικονομικά προσιτή μοτοσυκλέτα, αλλά αν συνυπολογίσεις την σπορ συμπεριφορά και το πακέτο εξοπλισμού, τότε συγκεντρώνει έναν υψηλό μέσο όρο.

Ροντέο…
Τουλάχιστον εμφανισιακά το Tracer δεν πρόκειται να ξεπεραστεί γρήγορα, κάτι που αποτελεί προσόν για μοτοσυκλέτα της δικής του κατηγορίας τιμής. Συνήθως τα στάνταρ σ’ αυτό τον τομέα τα θέτουν οι εξωτικές μοτοσυκλέτες. Εντάξει, δεν είναι και MV Agusta, να αποτελεί σχεδιαστικό παραλήρημα και να μπορεί να πάρει το ρόλο εκθέματος σε μουσείο μοντέρνας τέχνης, αλλά και το προσέχεις στο δρόμο και δείχνει ακριβότερο από αυτό που πραγματικά είναι. Όλο το εμπρός τμήμα εμπνέει μια πολυτέλεια, πολλαπλάσια της τιμής του, μια αίσθηση που ενισχύεται όσο υπάρχει αναβάτης στη σέλα της και κρύβει το πίσω μισό. Γιατί η διαιρούμενη πίσω τετραγωνισμένη σέλα, έχει αισθητική Κινέζου και όχι Ιάπωνα. Το καλό όμως είναι ότι ο συνεπιβάτης κάθεται αρχοντικά, σε απόσταση από τον αναβάτη, και τα κράνη τους δεν θα χτυπάνε όσο κι αν παίζεις με το γκάζι.

Εκτός κι αν κρατάς τη πρώτη και δεν αλλάζεις. Είναι βάρβαρο παιχνίδι για οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα, ακόμα και για το Tracer που το κιβώτιό του ανέχεται τα ανεβοκατεβάσματα χωρίς να αγγίξεις την μανέτα του συμπλέκτη, αλλά αξίζει να το δοκιμάσεις για να πάρεις μια μικρή εμπειρία από μηχανοκίνητο ταύρο του ροντέο! Το Tracer θέλει να σηκωθεί σούζα, πολύ πριν τον κόφτη, ενώ ο τρικύλινδρος κινητήρας του έχει μια χαρακτηριστική ευστροφία στις χαμηλές. Οπότε την στιγμή που το traction control κόβει απότομα την σούζα, το Tracer ξανά τινάζεται ψηλά, σαν πουλάρι που το βγάζεις από το σταύλο, κι όλο αυτό συνεχίζεται μέχρι να μπει ο κόφτης, αν βέβαια αντέχεις να κρατάς το τιμόνι όλο αυτό το διάστημα.
Μόλις βέβαια αφήσεις τα παιχνίδια κι ανεβάσεις μία σχέση, θα ανακαλύψεις ότι το Tracer είναι το απόλυτο σουζομηχανάκι, με βάση όμως τα κριτήρια του περισσότερου κόσμου. Αν λάβουμε υπόψη μας ότι πρόκειται ουσιαστικά για ένα γυμνό MT-09, τότε το γεγονός ότι θέλει πολύ δυνατό τράβηγμα για να έρθει όρθιο με τρίτη στο κιβώτιο, και ουσιαστικά ξεχνάς την τετάρτη, μπορείς να το πεις και μειονέκτημα. Το MT-09 σηκωνόταν και με τετάρτη ακόμα, δηλαδή το θέμα του ήταν να το κρατήσεις κάτω κι όχι το αντίθετο. Με το που παρουσιάστηκε έγινε αμέσως το παράδειγμα προς αποφυγή, για το πώς δεν πρέπει να ρυθμίζετε την χαρτογράφηση μιας μοτοσυκλέτας. Για κάποιους αρχάριους αναβάτες ήταν έως και επικίνδυνο και με τόσα παράπονα η Yamaha αναγκάστηκε να του αλλάξει τις χαρτογραφήσεις και να το κάνει ηπιότερο. Φανταστείτε ότι η επόμενη μοτοσυκλέτα που σηκώνεται με την ροπή της, ότι κι αν έχεις στο κιβώτιο, έχει καμιά πεντακοσαριά κυβικά παραπάνω και σχεδόν διπλάσια τιμή. Αν λοιπόν θέλεις να κάνεις ένα πράγμα μόνο, κάθε μέρα, όλη μέρα και δεν το βαριέσαι ποτέ, τότε ο γυμνό ΜΤ-09 είναι εξαιρετική περίπτωση. Διαφορετικά είναι απλά και ξεκάθαρα εκνευριστικό. Περίμενα το Tracer να είναι ηπιότερο, όμως αυτό πέρασε τελείως στην απέναντι όχθη. Σηκώνεται γλυκά και απόλυτα ελεγχόμενα με οποιαδήποτε χαρτογράφηση από τις τρεις, αλλά σε συγκεκριμένη περιοχή του στροφόμετρου. Το καλό όμως είναι ότι έχει ισόποσα κατανεμημένο βάρος, οπότε μένεις στην μία ρόδα για μεγάλη απόσταση, γεμίζοντας χιλιόμετρα!

Tο Tracer είναι μια πραγματικά καλή μοτοσυκλέτα, μ’ ένα πλήρες πακέτο εξοπλισμού

Γρήγορα παντού!
Η ιδανική κατανομή του βάρους, στον εμπρός και πίσω άξονα, είναι το στοιχείο που ψάχνεις όταν πλαγιάσεις εξαντλώντας την διαδρομή των ελαστικών, και αναρωτιέσαι ποιο είναι το μυστικό του Tracer. Έχεις ένα φαρδύ τιμόνι να σε βοηθά στο γυροσκοπικό, και ελάχιστη αντίδραση από τη μοτοσυκλέτα όταν της ζητάς να μπει με φόρα στην στροφή. Στον πρώτο έρημο επαρχιακό που έστριψα ανηφορίζοντας, και ενώ είχα διάθεση για εξερεύνηση του τοπίου, το μόνο που θυμάμαι φτάνοντας στην επόμενη διασταύρωση, είναι ο δρόμος και τίποτα άλλο. Είχα αφηνιάσει! Την τελευταία φορά που είχε συμβεί αυτό, ήταν με μοτοσυκλέτα λίγων περισσότερων κυβικών και πολύ περισσότερων χρημάτων. Με το γυμνό ΜΤ-09 είχα αποφύγει τις βόλτες σε επαρχιακούς και αναζητούσα μονάχα τις ευθείες, για τους λόγους που λέγαμε παραπάνω. Τώρα όμως απολάμβανα την standard χαρτογράφηση και όπου η πρόσφυση το επέτρεπε το Tracer βουτούσε ξύνοντας τα μαρσπιέ μέσα στην στροφή, κάνοντας εξόδους με σούζα, μέχρι τα φρένα για την επόμενη! Το πλαίσιο σου επιτρέπει να διατηρείς την ταχύτητά σου, γιατί όσο απότομα και να ξεκινήσεις το γυροσκοπικό δεν νιώθεις ταλαντώσεις, αλλά μία ενιαία συμπεριφορά, με αρχή το φαρδύ τιμόνι που δίνει την εντολή και τελικό αποδέκτη το ψαλίδι και τον πίσω τροχό. Άμεσα και με σιγουριά, όπως μια καθαρά street μοτοσυκλέτα πρέπει να σου δίνει. Υπάρχει μονάχα ένα μελανό σημείο: Αν μέσα σ’ ένα εσάκι σηκώσεις γρήγορα την μοτοσυκλέτα για την επόμενη στροφή, δίνοντας ταυτόχρονα γκάζι, με τον εμπρός τροχό ίσα που να πατά στην άσφαλτο, τότε ανακαλύπτεις πόσο γρήγορη είναι η επαναφορά του πίσω αμορτισέρ. Επειδή είναι μαλακό αλλά με γρήγορη επαναφορά, ο βίαιος χειρισμός του δεξί γκριπ επηρεάζει την ανάρτηση. Αν είχε πιο ισχυρή απόσβεση επαναφοράς, δεν θα έχανες τόσο από την άνεση, όσο θα κέρδιζες σε σιγουριά στην γρήγορη οδήγηση.

Το πιρούνι όμως έχει υποδειγματική λειτουργία και σου επιτρέπει να νιώσεις ασφάλεια, καθώς αντιλαμβάνεσαι συνεχώς το επίπεδο πρόσφυσης του εμπρός τροχού. Προοδευτικό πάνω από λακκούβες και σαμαράκια, χωρίς όμως να βυθίζεται υπερβολικά στο δυνατό φρενάρισμα. Το συμπέρασμα είναι ότι με το Tracer μπορείς αν θέλεις να οδηγήσεις εξαιρετικά γρήγορα, ενώ ταυτόχρονα ευχαριστιέσαι και την βόλτα, όταν απλά θέλεις κρατήσεις έναν χαλαρό ρυθμό και να χαθείς στις σκέψεις σου ή να ψήσεις την συνεπιβάτιδά σου για τα περαιτέρω. Είναι εντυπωσιακό που μια φθηνή μοτοσυκλέτα έχει χαρακτήρα και ικανοποιητική δύναμη, σ’ ένα πακέτο με μοντέρνα εμφάνιση, λειτουργικότητα και πρακτικότητα. Ιδιαίτερα όταν υπάρχουν ακριβότερες μοτοσυκλέτες που δεν μπορούν να τα συνδυάσουν. Αυτός ο συνδυασμός είναι το βασικό συστατικό επιτυχίας όλης της οικογένειας ΜΤ και το Tracer το λαμπρότερο παράδειγμα!
Κύρια συμβολή στα παραπάνω, έχει ο τρικύλινδρος κινητήρας με την χαρακτηριστική μπάσα χροιά και το ήπιο σφύριγμα. Ακόμα και με τις αλλαγές που έκανε η Triumph στο ανανεωμένο Tiger 800, τις πολύ υψηλές νότες δεν μπόρεσε να τις περιορίσει, όπως κατάφερε το τρικύλινδρο της Yamaha. Εν τέλει υπάρχει κάτι στην χροιά ενός τρικύλινδρου που αναβαθμίζει τον ήχο του, και τον καθιστά περισσότερο ενδιαφέρον. Είναι οι αλλαγές στο τέμπο, η ποικιλία του. Από τα μπάσα μεταφέρεσαι στις υψηλές συχνότητες, στο μισό χρόνο απ’ ότι με ένα τετρακύλινδρο, την στιγμή που οι περισσότεροι δικύλινδροι κινητήρες έχουν μονάχα έναν ήχο, που γίνεται θόρυβος στα ψηλά. Το Tracer είναι τόσο χαρακτηριστικό που το καταλαβαίνεις όταν πλησιάζει και απολαμβάνεις όλο το φάσμα της μουσικής που παράγει, όταν είσαι στη σέλα του!

Για τις αλλαγές στην διάθεση!
Όπως ακριβώς και στο γυμνό ΜΤ, η απόκριση του γκαζιού αλλάζει αισθητά όταν επιλέγεις διαφορετική χαρτογράφηση. Με την διαφορά όμως ότι στην "Α" το τιμόνι δεν προσπαθεί πλέον να φύγει από τα χέρια σου, αντίθετα παίρνεις περισσότερο γκάζι στην ίδια περιστροφή του γκριπ, με πολύ πιο άμεσο ρυθμό και νομίζεις ότι ξαφνικά κερδίζεις σε άλογα. Δεν ισχύει, αλλά είναι ωραίο να αισθάνεσαι ότι έχεις την επιλογή να αγριέψεις το Tracer, όταν το θέλεις. Σ’ αυτή τη θέση, ο ψεκασμός θα σου αφήσει μερικά παράπονα, αν κάνεις την βλακεία να κρατάς σταθερό γκάζι σε χαμηλές στροφές. Αν θέλεις να πας σιγά ή ξαφνικά αποφασίσεις να κατεβάσεις ρυθμό, ρολάροντας γιατί χαζεύεις βιτρίνες, ή τα λευκά παντελόνια στα πεζοδρόμια, απλά άλλαξε χαρτογράφηση. Είναι ακριβώς στον αντίχειρά σου, τόσο άμεσα και απροβλημάτιστα. Ισχύει και για τις σούζες, με οποιαδήποτε χάρτη εκτός από του πρώτου έχεις καλύτερο έλεγχο για την ακρίβεια που απαιτεί η ισορροπία. Στο Tracer υπάρχει επίσης διαφορά και στον τρίτο χάρτη, που στο γυμνό ΜΤ ήταν ίδιος με τον δεύτερο, ενώ τώρα προσφέρει ακόμα πιο προοδευτικό άνοιγμα του γκαζιού, για τις στιγμές που υπάρχει μειωμένη πρόσφυση και θέλεις το κεφάλι σου ήσυχο και την προσοχή σου στραμμένη αλλού, κι όχι στην γκαζιέρα.

Κόφτης χιλιομέτρων στα 210
Το παράδοξο βέβαια στο Tracer και στην ταχύτητα που ταξιδεύει, δεν είναι στους χάρτες αλλά στον ηλεκτρονικό κόφτη των χιλιομέτρων στα 210 km/h, που ουσιαστικά σου ακυρώνει τις δύο τελευταίες σχέσεις. Οι ιδιοκτήτες θα βλέπουν τα χιλιόμετρα ν’ ανεβαίνουν μετά την δεύτερη εκατοντάδα, το περισσότερο που είδα στο κοντέρ ήταν 224 και αυτό σε μακριά κατηφόρα, όμως η πραγματικότητα απέχει πολύ. Σε πραγματικά χιλιόμετρα το Tracer πηγαίνει ακριβώς 210, και αυτά που δείχνει το κοντέρ είναι για να αισθάνεσαι περήφανος. Ανεβάζοντας σε έκτη, το μόνο που κερδίζεις είναι να κατέβουν οι στροφές του κινητήρα σε λογικά επίπεδα. Πέρα όμως από το περιστατικό που είχαμε στις μετρήσεις, βλέπε το σχετικό box, το Tracer είναι αρκετά σταθερό στην τελική του και ο κινητήρας του θα μπορούσε να αναπτύξει περισσότερα πραγματικά χιλιόμετρα. Μου φαίνεται ότι το όριο το αποφάσισε η Yamaha λίγο αυθαίρετα. Όπως η KTM στο 1290 Adventure, που σε περιορίζει στα 280, αλλά από τα 270 και μετά σταδιακά σε κόβει με την λογική: "πόσο ακόμα να πας με on-off".

Όμορφο και μοντέρνο ψαλίδι, που η καμπύλη του βοηθά χωροταξικά να τοποθετηθεί η εξάτμιση χαμηλά

Πρόσθετο δυνατό χαρτί αυτής της μοτοσυκλέτας, είναι οι ταξιδιωτικές της ικανότητες. Ο τρικύλινδρος παράγει λίγους κραδασμούς στο φάσμα των ταξιδιωτικών χιλιομέτρων, που τους αντιλαμβάνεσαι κυρίως στα μαρσπιέ, αλλά δεν γίνονται ενοχλητικοί ποτέ. Δεν κατεβαίνεις για βενζίνη χοροπηδώντας να βγάλεις την μπότα και ν’ αρχίσεις να ξύνεσαι στο βενζινάδικο σαν το αδέσποτο. Αναλόγως του πόσο φορτωμένη είναι η μοτοσυκλέτα, μπορεί και να μην τους καταλάβεις καθόλου. Στις μεγαλύτερες αποστάσεις απολαμβάνεις κάλυψη από τον αέρα και μια άνετη θέση οδήγησης, με φαρδύ τιμόνι κοντά στο σώμα και επίσης φαρδύ ρεζερβουάρ που καλύπτει τα γόνατά σου. Με λίγα λόγια, διαμετρικά αντίθετα από TDM, που η θέση οδήγησης ήταν αυτή της ακρίδας. Πάντα το λέγαμε, ότι το TDM έχει την πιο παράξενη τοποθέτηση χεριών ανάμεσα στις ιαπωνικές μοτοσυκλέτες, και παρ’ όλα αυτά οι ιδιοκτήτες του αλλάζουν σχεδόν τα πάντα επάνω του, αλλά σπάνια το τιμόνι. Στο Tracer δεν χρειάζεται τίποτα τέτοιο, είναι αρχοντικά τα πράγματα. Βέβαια, αυτή η αρχοντιά προχώρησε και στις χούφτες, που οπτικά μου αρέσουν και τις θεωρώ από τις πιο σύγχρονες που υπάρχουν, αλλά είναι εμφανές ότι τις σχεδίασε γραφίστας στο χαρτί και όχι άνθρωπος που ταξιδεύει. Θα δείτε και σε σχετική φωτογραφία πόσο απέχουν από τα δάχτυλα, με αποτέλεσμα να μην προσφέρουν καμία προστασία από τον αέρα. Μόλις βραδιάσει οι προβολείς ανοίγουν μπροστά σου μια βεντάλια φωτός, χωρίς σκιάσεις και σημεία που δεν φωτίζονται, ενώ σε επαρχιακούς χωρίς φωτισμό ή όταν είσαι μόνος στο δρόμο και ανάψεις την μεγάλη σκάλα, θα φέρνεις τοπικά το ξημέρωμα. Αποφεύγεις να φωτίσεις τα κοτέτσια, γιατί θα κάνεις τα κοκόρια να λαλήσουν, τόσο καλά φώτα έχει το Tracer. Η μεγάλη σκάλα έχει ένα ψυχρό λευκό χρώμα, με καλή διασπορά που σου επιτρέπει να διαβάζεις το δρόμο μπροστά σου όταν πλαγιάζεις και να κρατάς το ρυθμό σου στις στροφές, ακόμα και τη νύχτα.

Πάρτη και φύγε
Σύμμαχος στο ταξίδι είναι φυσικά και η ευρύχωρη σέλα, που μπορεί οπτικά να αφαιρεί πόντους, από το υπόλοιπο μοντέρνο σύνολο, αλλά έχει το κατάλληλο μήκος. Δύο ενήλικες θα βολευτούν άνετα, με τον συνεπιβάτη να είναι σε θέση να γυρνά το κεφάλι του δεξιά και αριστερά, χωρίς να έχει το νου του αν θα χτυπήσει το κράνος του αναβάτη. Άνετη σχάρα για τα πράγματα πιο πίσω, που κάλλιστα μπορεί να χρησιμοποιήσεις τμήμα της σέλας για να δέσεις ένα μεγάλο σάκο, ενώ το Tracer σου προσφέρει πολλά σημεία για να πιάσεις χταπόδια και ιμάντες.
Τα καλύτερα ταξίδια γίνονται βέβαια εκτός εθνικής, και αν ταξιδεύεις με γρήγορο ρυθμό σε επαρχιακό δίκτυο, τα φρένα θ’ αργήσουν πολύ να χάσουν απόδοση, ακόμα και όταν το Tracer είναι φορτωμένο. Είναι προοδευτικά, χωρίς να έχουν πολύ δυνατό αρχικό δάγκωμα, και έτσι πιέζεις βαθιά την μανέτα, όταν επιβάλλεται να επιβραδύνεις άμεσα. Το ABS κάνει καλά την δουλειά του, αλλά αν ο τροχός χάσει πρόσφυση στο έντονο φρενάρισμα, θα στείλει μια δυνατή ανάδραση στη μανέτα, κάνοντας τα δάχτυλά σου να χαλαρώσουν. Σε φυσιολογική οδήγηση όμως, δεν πρόκειται να πάρεις κανένα τέτοιο μήνυμα και η λειτουργία του δεν θα σε προβληματίσει καθόλου. Πίσω το φρένο είναι ακόμα πιο προοδευτικό από το μπροστά, και θα πρέπει να προσπαθήσεις για να μπλοκάρεις τον τροχό και να δυσκολέψεις τα ABS.
Στην Ελλάδα, για κάποιο περίεργο λόγο, είναι δημοφιλές το μαύρο χρώμα και μετά αυτό το παράξενο βυσσινο-κόκκινο που η Yamaha, αλλά και οι υπόλοιποι ιάπωνες, έχουν αναδείξει τα τελευταία χρόνια. Συνομιλώντας με κάποιους ιδιοκτήτες του Tracer, επιβεβαίωσα ότι έχουμε γενικώς πρόβλημα γούστου σ’ αυτή τη χώρα, ή τέλος πάντων εμείς εδώ στο περιοδικό είμαστε παράξενοι, και θεωρούμε πως το ασημί-μαύρο με τα μπλε καλάμια, είναι ο χρωματισμός που αναδεικνύει περισσότερο αυτή τη μοτοσυκλέτα.

Τουλάχιστον το Tracer έχει καλή βαφή και φινίρισμα στα πλαστικά, αν και σε ορισμένα θέματα θυμίζει το MT-07 που έχουμε για long term και μάλλον στο σύντομο μέλλον θα δείξει τα ίδια σημεία φθοράς. Στις δεκαπέντε μέρες που το είχαμε μαζί μας, το Tracer δέχτηκε πολλή βροχή, και βίδες και σωληνάκια άρχισαν να αποκτούν εκείνη τη θαμπάδα που θα γίνει λευκό στρώμα, όταν γράψει περισσότερα χιλιόμετρα. Μ’ ένα σπρέι σιλικόνης μετά το πλύσιμο, όλα αυτά εξαφανίζονται και η επανεμφάνισή τους μεταφέρεται πολύ μπροστά στο μέλλον. Με την κατάλληλη φροντίδα, το Tracer θα συνεχίσει να παραμένει γυαλιστερό, για πολύ καιρό. Όπως του αξίζει! Συνήθως το μικρό κόστος, φέρνει εκπτώσεις που σε κάνουν να νιώθεις μίζερα. Μιλάς με άλλους για την μοτοσυκλέτα σου και αναγκάζεσαι να παραδεχτείς είτε ότι δεν έχει γκάζι, είτε ότι δεν ταξιδεύει, είσαι συνέχεια με το "αλλά" σε κάθε σου πρόταση. Το Tracer όμως είναι η μοτοσυκλέτα που αγοράζεις φτηνά και νιώθεις περήφανος για αυτή, που οι άλλοι σε ρωτάνε για εκείνη και σου εύχονται καλοτάξιδη με μια μικρή ζήλια να υποβόσκει. Αν γίνει best seller θα είναι γιατί το αξίζει και όχι γιατί οι ιδιοκτήτες του το εκθειάζουν, προσπαθώντας να δικαιολογήσουν την αγορά τους, όπως συμβαίνει συνήθως.

Μεγάλη και άνετη σέλα, που για την αισθητική του πίσω μισού τα είπαμε. Ρυθμίζεται σε ύψος και έχει ικανοποιητικό χώρο, που σε πολύ δυνατή βροχή και μεγάλες αποστάσεις δεν θα παραμείνει τελείως αδιάβροχος. Μιλάμε βέβαια για συνθήκες που επίσης τίποτα άλλο δεν έχει μείνει στεγνό…

Μετρήσεις Tracer και… όχι μόνο

Κατά την διάρκεια των μετρήσεων του Tracer δοκιμάσαμε και κάναμε εκκινήσεις από στάση, τόσο με το traction control ενεργοποιημένο, όσο και απενεργοποιημένο. Ο λόγος που το κάναμε αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι το traction control είναι ρυθμισμένο να παρεμβαίνει προληπτικά, με αποτέλεσμα να επεμβαίνει ακόμα κι όταν ο εμπρός τροχός είναι έτοιμος να κάνει σούζα, κόβοντας την τροφοδοσία του κινητήρα. Από τα αποτελέσματα των μετρήσεων φάνηκε ότι απενεργοποιώντας το traction control υπήρξε μια μικρή διαφορά της τάξης των δύο δέκατων του δευτερολέπτου (3,4'' αντί 3,6'') στα 0-100km/h όμως στις υπόλοιπες μετρήσεις επιτάχυνσης το Tracer ήταν ταχύτερο με το traction control ενεργοποιημένο (μάλιστα στην μέτρηση 0-150km/h ο χρόνος ήταν 6,0'' αντί 6,2'' και στα 200km/h η διαφορά ήταν τέσσερα δέκατα του δευτερολέπτου). Ένα άλλο θέμα που αντιμετωπίσαμε κατά τις μετρήσεις ήταν ότι μετά από την δοκιμή δυνατού φρεναρίσματος από τα 150km/h, ο εμπρός τροχός εμφάνιζε κραδασμούς μόλις η μοτοσυκλέτα ξεπερνούσε τα 180km/h και πλησιάζοντας τα 190km/h το τιμόνι άρχιζε να κουνάει έντονα. Επειδή πριν από αυτό το δυνατό φρενάρισμα δεν είχαμε διαπιστώσει κανενός είδους αστάθεια της μοτοσυκλέτας στις υψηλές ταχύτητες, οι υποψίες μας πάνε στην πιθανότητα κατασκευαστικού ελαττώματος του ελαστικού που βγήκε στην επιφάνεια μετά από την δοκιμασία του δυνατού φρεναρίσματος.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:

ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε.Ε.

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2.160

Ύψος (mm):

1.375 max / 1.345 min

Μεταξόνιο (mm):

1.440

Απόσταση από το έδαφος (mm):

135

Ύψος σέλας (mm):

845 / 860 (815 με το κιτ χαμηλώματος)

Ίχνος (mm):

100

Γωνία κάστερ (˚):

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):	580
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):	540
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):	950
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):	480

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

208kg (χωρίς καύσιμο: 194,2kg )
Πίσω	49,4%
Εμπρός	50,6%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:	-0,9%

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Αλουμινένιο χυτό

Πλάτος (mm):

950

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

190kg / 210kg

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, τρικύλινδρος υγρόψυκτος, με 4Β/Κ και 2ΕΕΚ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

78 X 59,1

Χωρητικότητα (cc):

847

Σχέση συμπίεσης:

11,5:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

115/10.000

Ροπή (kg.m/rpm):

8,75/8.500

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

135,7

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός ride by wire

Σύστημα εξαγωγής:

3-1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Με γρανάζια/1,681

Τελική μετάδοση / σχέση:

Με αλυσίδα/2,813

Σχέσεις

1^η

2,667

2^α

2,000

3^η

1,619

4^η

1,381

5^η

1,190

6^η

1,037

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ένα αμορτισέρ

Διαδρομή (mm):

130

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

5,5 Χ 17

Ελαστικό:

180/55-17 (Dunlop D222)

Πίεση:

ΦΡΕΝΟ

Μονός δίσκος 245mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Οθόνη LCD με ενδείξεις για ταχύτητα, στροφές, ολικός και δύο μερικούς χιλιομετρητές, θερμοκρασία κινητήρα και περιβάλλοντος, trip computer, ρυθμίσεις traction control, ABS και mode κινητήρα

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

137/43

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3,5 Χ 17

Ελαστικό:

120/70-17 (Dunlop D222)

ΦΡΕΝΟ

Δύο δίσκοι 295mm με ακτινικές δαγκάνες και ABS


ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h		Sec			Μέτρα
0-50		1,60			11,00
0-100		3,4			54,00
0-150		6,00			139,00
0-200		11,80			429
0-250		-			-

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα		Sec			km/h
0-400		11,20			196,90
0-1.000		21,80			206,80

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h		Sec				Μέτρα
80-140		2,80				90

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η			5^η			6^η
40-80	2,4/40			2,8/46			-
80-120	2,6/73			3,2/90			3,6/102
120-160	-			3,6/140			4,6/181
160-200	-			-			10,2/521

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h		Sec				Μέτρα
120-40		2,60				57,00

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
		Κενή				Γεμάτη
Θεωρητικά		190				210
Πραγματικά		194,2				208


ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση			6,5
Ελάχιστη			5,8
Μέγιστη			9
Αυτονομία (km):			277
Αυτονομία ρεζέρβας (km):			46,2
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):			18/3

Ετικέτες

MT-09 Tracer

Yamaha

Yamaha MT-09 Tracer

https://bit.ly/MOTO_665

Σχετικά Άρθρα

Επικαιρότητα

17/11/2020

Yamaha Tracer 9 / GT 2021: Πρώτη επίσημη παρουσίαση! FULL Gallery – Τεχνική ανάλυση

Η Tracer έφτασε μέσα σε 5 χρόνια να γίνει η αιτία να αναβαθμιστεί η κατηγορία των Sport Touring με τ...

Νέα Μοντέλα

16/10/2019

Yamaha Tracer 700 2020: Έρχεται στην EICMA

Η ανανέωση του Tracer 700 ήταν… αναμενόμενη, και σχεδόν βέβαιο πως θα γίνει. Κι αυτό για να είναι σύ...

Επικαιρότητα

4/4/2019

Μισός αιώνας Yamaha στην Ελλάδα!

Με αφορμή την πεντηκονταετή παρουσία της Yamaha στην χώρα μας, η ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε., η επίσημη αντιπρ...

Δοκιμές ΜΟΤΟ

14/2/2018

Yamaha Tracer 900 (2015)

Μεγάλη προίκα και πλούσια προσόντα, καθιστούν το Tracer την Πηνελόπη της μοτοσυκλέτας και γύρω-γύρω ...

Επικαιρότητα

2/10/2015

Yamaha MT-09 Tracer: Το κοσκίνισμα του τιμονιού και η απάντηση της εταιρίας

Τον περασμένο Απρίλιο, όταν δοκιμάσαμε το Yamaha MT-09 Tracer, ήρθαμε αντιμέτωποι μ' ένα πρόβλημα πο...

Νέα Μοντέλα

15/12/2014

Στατικό video από την παρουσίαση του MT-09 Tracer!

Το MOTOMAG έχει ξεχυθεί στην Ευρώπη, οδηγώντας τα νέα μοντέλα! Ταυτόχρονα σε τρία διαφορετικά σημεία...

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Επικαιρότητα

Παρουσίαση

Οδηγούμε Bridgestone Battlax Adventure Trail AT41

Εμφάνιση που μετράει αλλά και απόδοση!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

11/7/2022

Οι Adventure μοτοσυκλέτες, που καλύτερα από κάθε άλλη εποχή, εξυπηρετούν τις τουριστικές ανάγκες εκμηδενίζοντας την sport-touring κατηγορία, προσαρμόζονται εύκολα στις διαφορετικές χρήσεις με το πάτημα ενός κουμπιού οι περισσότερες. Εκείνο που δεν αλλάζει τόσο εύκολα, είναι οι δυνατότητες των ελαστικών που ξεκάθαρα εξυπηρετούν συγκεκριμένα ποσοστά. Ακόμη κι αυτό όμως δεν είναι πρόβλημα γιατί πολύ απλά οι περισσότεροι ιδιοκτήτες δεν έχουν κάποιο δίλλημα για την χρήση που θέλουν να κάνουν. Θέλουν καλή απόδοση στην άσφαλτο, ιδιαίτερα στο βρεγμένο ώστε με ασφάλεια να κινούνται στα ταξίδια τους και καθημερινά και όταν έρθει η ώρα για το χώμα, μία απλή διέλευση εξυπηρετεί το στόχο. Κι αν θέλουν να κινηθούν περισσότερο εκτός δρόμου, τότε αλλάζουν τελείως ελαστικά. Αυτό είναι ένα σενάριο που εξυπηρετεί την πλειοψηφία αλλά αφήνει μονάχα ένα κενό, την εμφάνιση της μοτοσυκλέτας με τα ασφάλτινα ελαστικά.

Το κοινό ήθελε ένα ελαστικό που να «τάζει περιπέτεια» αλλά η απόδοσή του να είναι ξεκάθαρα ασφάλτινη. Με αυτό έως δεδομένο δεν είχε πολλές επιλογές, κυρίως αν αρχίζει κανείς να μετρά την απόδοση σε βρεγμένο οδόστρωμα αλλά και την συνολική διάρκεια ζωής. Κενό στην γκάμα λοιπόν υπήρχε, αλλά κανείς δεν ήθελε να μπει στην διαδικασία να το καλύψει, γιατί η οποιαδήποτε εξέλιξη έχει κόστος, ακόμη κι αν μιλάμε μονάχα για εμφάνιση. Πόσο μάλλον αν κρύβεται από πίσω και ακόμη μεγαλύτερη εξέλιξη! Τα AT41, είναι λοιπόν μία ιδιαίτερη περίπτωση που ξεκινά από «το φαίνεσθαι» αλλά καταλήγει να έχουν ουσιαστικότερη αξία!

Δείτε το VIDEO:

Οι άνθρωποι της Bridgestone ήταν απόλυτα ξεκάθαροι και ειλικρινείς, σχεδόν από την ώρα που πατήσαμε το πόδι μας στην μαγευτική "χώρα των Βάσκων", στα βόρεια της Ισπανίας, για την παρουσίαση των νέων Battlax Adventure Trail AT41. "Τα νέα μας ελαστικά ΑΤ41 είναι 80-20 στην εμφάνιση, αλλά 90-10 στην χρήση. Απόλυτα ξεκάθαρα και απλά". Όπως επίσης ξεκάθαροι ήταν και για την "τοποθέτηση" του νέου ελαστικού, τόσο στην γκάμα όσο και στην αγορά γενικότερα.

Το ΑΤ41, λοιπόν, δεν αντικαθιστά κάποιο υφιστάμενο ελαστικό στην γκάμα της εταιρείας, όπως θα περίμεναν πολλοί με το Α41, αλλά ουσιαστικά συμπληρώνει το κενό που θεωρούσαν οι άνθρωποι της Bridgestone πως υπήρχε. Και πιο συγκεκριμένα, το κενό που έχει να κάνει με αυτό το φαίνεσθαι που λέγαμε, αλλά ευτυχώς κρύβει και κάτι άλλο πίσω του και με πραγματική ουσία που καθιστά την δημιουργία του ΑΤ41 την αρχή για κάτι νέο. Για εμπρός ελαστικά 21’’ ιντσών με ακόμη καλύτερη συμπεριφορά στην άσφαλτο!

Οι σύγχρονες adventure μοτοσυκλέτες έχουν εξελιχθεί σε ό,τι αφορά τον σχεδιασμό και την εμφάνισή τους κι αυτό δεν θα μπορούσε να μην επηρεάσει τα εργοστάσια παραγωγής ελαστικών, που ακολουθούν κατά πόδας τις εξελίξεις. Πριν από 8 χρόνια ο διευθυντής παραγωγής ενός άλλου εργοστασίου, και είχα γράψει τότε όλη την ιστορία στο ΜΟΤΟ, μου εξηγούσε πως αυτά που ζητούν οι νέες Adventure και οι προδιαγραφές που τους έρχονται από τα εργοστάσια, τους προβληματίζουν πολύ περισσότερο από ένα αγωνιστικό ελαστικό! Τα θέλουν όλα, μου είπε χαρακτηριστικά! Οπότε να ξέρεις πως ήδη εδώ και καιρό και σίγουρα στο άμεσο μέλλον, το βαρύ χαρτί στην έρευνα και την εξέλιξη πηγαίνει στην συγκεκριμένη κατηγορία! Η πορεία τον έχει επιβεβαιώσει πλήρως και παρόλο που οι sport κατηγορίες έχουν ανακάμψει πλέον, το AT41 παραμένει ένα από αυτά τα παραδείγματα και πηγαίνει τα πράγματα ακόμη πιο κάτω:

Ο κόσμος ζητά ελαστικά που θα του επιτρέπουν να πηγαίνει γρήγορα στην άσφαλτο και το κυριότερο με ασφάλεια, αλλά θα αναδεικνύουν με την εμφάνισή τους τον χαρακτήρα της μοτοσυκλέτας, εμπνέοντας περισσότερο από το λίγο χώμα που οι περισσότεροι πρόκειται να πατήσουν. Αυτό ακριβώς ήταν το βασικό κίνητρο της Bridgestone για την δημιουργία των ΑΤ41, τα οποία όμως –όπως θα δούμε και παρακάτω- πέρα από την εμφάνιση που έχει συγκεντρώσει τη μερίδα του λέοντος της προσοχής των σχεδιαστών τους, φέρνουν και αναβαθμίσεις με ουσιαστικές βελτιώσεις στην συμπεριφορά τους.

Σύμφωνα με το στρατηγικό πλάνο τοποθέτησης προϊόντων της Bridgestone, τα ΑΤ41 βρίσκουν την θέση τους ανάμεσα στα πιο street προσανατολισμένα οπτικά Α41 και στα 50-50 ΑΧ41. Προφανώς και αυτό έχει να κάνει με την χάραξη του πέλματος, η οποία όμως πέρα από το ρόλο τους στην εμφάνιση, βελτιώνει την συμπεριφορά στο βρεγμένο, ενώ αναβαθμισμένη είναι η αίσθηση στο φρενάρισμα αλλά και το ποσοστό πρόσφυσης που προσφέρει το νέο ελαστικό.

Τεχνολογικό οπλοστάσιο

Πριν φτάσουμε όμως εκεί που η Bridgestone έριξε το μεγαλύτερο βάρος της, την χάραξη και την εμφάνιση δηλαδή, δεν μπορούμε να προσπεράσουμε την τεχνολογική φαρέτρα των Ιαπώνων, η οποία είναι γεμάτη με ό,τι πιο πρόσφατο και σύγχρονο διαθέτει το εργοστάσιο.

Η τεχνική 3LC+CAP&BASE είναι κάτι που αρκετοί κατασκευαστές εφαρμόζουν χρόνια τώρα, ο καθένας με την δική του ονομασία. Όμως κάθε φορά η εμπειρία υλοποίησης σε νέο ελαστικό δρα αθροιστικά και στην πράξη κάθε νεότερο επωφελείται. Η 3LC αφορά την κατανομή διαφορετικού μίγματος γόμας στις άκρες του πέλματος έναντι του κέντρου που στην περίπτωση των ΑΤ41 έχει εφαρμοστεί στο πίσω ελαστικό. Η Bridgestone έχει εδώ και καιρό επεκτείνει τον τρόπο που τα διαφορετικά υποστρώματα κατασκευάζονται, ψάχνοντας να απαλείψει ένα βασικό μειονέκτημα που ήταν να αισθάνεται ο αναβάτης την αλλαγή αυτή. Κυρίως στην γρήγορη οδήγηση. Με την τεχνική αυτή η πιο σκληρή γόμα που υπάρχει στο κέντρο του πέλματος, μπαίνει σαν ένα είδος “υποστρώματος” κάτω από την πιο μαλακή γόμα που διαθέτουν τα πλαϊνά τμήματα του ελαστικού, και για αυτό υπάρχει η ονομασία CAP&BASE. Με αυτόν τον τρόπο πετυχαίνουν τον απόλυτο συνδυασμό στην ενιαία αίσθηση, όσο η μοτοσυκλέτα πλαγιάζει και μεταφέρει το βάρος της από το κομμάτι του ελαστικού που αντέχει περισσότερο για να βγάλει περισσότερα ταξιδιωτικά και καθημερινά χιλιόμετρα, στο πλάι που θέλεις να σου δίνει την μέγιστη απόδοση.

Ο σχεδιασμός έχει κάνει την μεγάλη διαφορά στα παραπάνω και το AT41 είναι ακόμη ένα ελαστικό που έχει εξελιχθεί με την βοήθεια του «Ultimate Eye» το οποίο συνεχώς εξελίσσεται. Είναι η περίφημη τεχνολογία που διαθέτει η Bridgestone, ό,τι πιο σύγχρονο υπάρχει στην προσομοίωση των πραγματικών συνθηκών για τις μετρήσεις της πρόσφυσης, που όχι μόνο αντικαθιστά τις ξεπερασμένες εργαστηριακές μεθόδους στο πρώιμο στάδιο εξέλιξης, αλλά δημιουργεί με πολύ μεγάλη ακρίβεια ακόμη και τις παραμικρές ιδιαιτερότητες που μπορεί να συναντήσουν τα ελαστικά κατά την διάρκεια της ζωής τους, φτάνοντας σε πολύ πιο ασφαλή συμπεράσματα και απόλυτα ακριβείς μετρήσεις. Στο τέλος πάντα υπάρχει η πρακτική δοκιμή, στο τέλος τα ελαστικά που έχουν προκύψει από την πιο πάνω διαδικασία κατασκευάζονται, δοκιμάζονται με πολλές χιλιάδες χιλιόμετρα και επιστρέφουν πίσω στο σχεδιαστήριο μέχρι να ξανά αρχίσει αυτή η διαδικασία από την αρχή. Τα πρώτα – πρώτα στάδια όμως που παλαιότερα ήθελαν τόσο πολύ κόπο και χρόνο, τώρα γίνονται ψηφιακά και το κέρδος είναι ένα: Να δοκιμάζονται περισσότερες «συνταγές»! Το κέρδος είναι προς την εξέλιξη και όχι τόσο προς το κόστος αυτής! Να πούμε μόνο ως ενδεικτικό των τεράστιων δυνατοτήτων που προσφέρει αυτή η πατενταρισμένη από την Bridgestone μέθοδος, ότι μπορεί να διαχειριστεί ταχύτητες μέχρι 400 χιλιόμετρα την ώρα και κλίσεις έως τις 60 μοίρες, οπότε αποτελεί το πρώτο βήμα για μία πολύ μεγάλη σειρά ελαστικών της!

Φυσικά ο σκελετός των ΑΤ41 είναι monospiral, αλλά εδώ η Bridgestone διαφοροποιείται από τον γενικευμένο κανόνα και χρησιμοποιεί διαφορετικό προσανατολισμό στο «κορδόνι» του σκελετού για τα μπροστινά ελαστικά των ΑΤ41, ανάλογα με την διάστασή τους. Τα μπροστινά δηλαδή των 19 ιντσών έχουν διαφορετικό σκελετό από αυτά των 21 ιντσών -τα οποία έχουν V πλέξη του σκελετού- κι αυτό, όπως διαπιστώσαμε κι εμείς και όπως θα διαβάσετε στην συνέχεια, ήταν μια από τις πιο σοφές τεχνολογικά αποφάσεις της Bridgestone. Η διαφορετική διάταξη του σκελετού προσφέρει μεγαλύτερη ακαμψία στα ελαστικά των 21’’ και αυτό επηρεάζει θεαματικά την δυναμική συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας.

Το ίδιο το κορδόνι του σκελετού είναι κατασκευασμένο με την μέθοδο HTSPC, πράγμα που σημαίνει ότι το ατσάλινο νήμα είναι ενισχυμένο εσωτερικά με ελαστικά λεπτότερα νήματα που διαθέτουν μεγάλη θερμική επαγωγική ιδιότητα μεταφέροντας την θερμοκρασία ομοιόμορφα και ταχύτερα σε όλη την επιφάνεια του πέλματος, μειώνοντας συν των άλλων και την πιθανότητα κάποιου απροσδόκητου σκασίματος. Επιπλέον, χάρη σε αυτά τις ελαστικά «γεμίσματα» η όποια υγρασία δεν μπορεί να περάσει στο εσωτερικό του ατσάλινου νήματος, εκμηδενίζοντας έτσι και την περίπτωση οξείδωσης. Το πρακτικό αποτέλεσμα στην συμπεριφορά του ελαστικού είναι η σταθερότητα και αντοχή στις υψηλές ταχύτητες, καθώς βοηθούν και στην καλύτερη απόσβεση των ανωμαλιών από το ελαστικό.

Μια από τις επίσης εντυπωσιακές τεχνολογίες της Bridgestone που διαθέτουν τα νέα ΑΤ41, είναι ο συνδυασμός πολυμερών με την εμπλουτισμένη ποσότητα πυριτίου στην γόμα. Το πολυμερές βοηθά στην διάρκεια ζωής των ελαστικών, ενώ το πυρίτιο συμβάλλει στην πρόσφυση, ιδιαίτερα στο βρεγμένο. Η πρόκληση όμως για την Bridgestone στην προκειμένη περίπτωση, είναι ότι αυτά τα δύο συστατικά δεν είναι συμβατά μεταξύ τους και η λύση βρέθηκε με την τεχνολογία NanoPro-Tech. Πρόκειται για μια τεχνολογία που ελέγχει την νανοδομή των υλικών του ελαστικού μέσω του μοριακού σχεδιασμού, ούτως ώστε να επιτευχθεί το επιθυμητό χαρακτηριστικό των συστατικών για την απόδοση και την διάρκεια ζωής του.

Το τερπνόν μετά του ωφελίμου!

Και ερχόμαστε σε αυτό που η Bridgestone έχει κάνει σημαία της για την δημιουργία των ΑΤ41, που δεν είναι άλλο από την χάραξη. Το σχέδιο από τα μπλοκ και τις αυλακώσεις μελετήθηκε πολύ, τόσο για να μην θυμίζει κανένα από τα ανταγωνιστικά ελαστικά, προβάλλοντας παράλληλα τον περιπετειώδη χαρακτήρα τους οπτικά, όσο και να βελτιώνει ουσιαστικά την συμπεριφορά.

Στην νέα αυτή χάραξη λοιπόν, η συνολική επιφάνεια των αυλακώσεων είναι μεγαλύτερη και με μικρότερες αποστάσεις μεταξύ τους, με ευκόλως κατανοητά οφέλη στην αποστράγγιση του νερού από την επιφάνεια του πέλματος. Όπως ανακοίνωσε η Bridgestone το σπινάρισμα του πίσω τροχού στο βρεγμένο έρχεται τουλάχιστον κατά 30% αργότερα. Η δοκιμή στην Ελλάδα θα μας δείξει καλύτερα την απόδοση στο βρεγμένο, ιδιαίτερα από την στιγμή που ισχύουν ειδικές συνθήκες σε εμάς, εξαιτίας του οδοστρώματος, όμως η εμπειρία δείχνει πως πρέπει να δίνει κανείς βάση στα λεγόμενα της Bridgestone καθώς μέχρι στιγμής δεν έχουν τάξει ποτέ, κάτι που δεν μπορούν να φέρουν. Στο περίφημο διάγραμμα-ιστό που παραδοσιακά η Bridgestone συμπεριλαμβάνει στις παρουσιάσεις της και αποτελεί πλέον κάτι σαν… παράδοση, οι διαφορές στην απόδοση σε σχέση με το Α41 αφορούν σχεδόν αποκλειστικά την πρόσφυση, το φρενάρισμα και την πληροφόρηση στην βροχή.

Μια καινοτομία της νέας χάραξης είναι και οι μικρότερες και πιο «ρηχές» αυλακώσεις που υπάρχουν ανάμεσα στα πλαϊνά τακούνια, οι οποίες δεν εξυπηρετούν τόσο την απορροή του νερού, όσο την βελτίωση της συμπεριφοράς όσο φθείρεται το ελαστικό! Ναι ξέρω, πιστεύετε ότι άφθονο κρασί που έρεε τα βράδια στο δείπνο με έχει επηρεάσει αρνητικά, αλλά η αλήθεια είναι πως αυτός ακριβώς είναι ο σκοπός τους και εξηγούμαι ευθύς αμέσως. Όσο λοιπόν φθείρεται το ελαστικό και κατεβαίνει το ύψος των τακουνιών που βρίσκονται εκατέρωθεν αυτού του ρηχού αυλακιού, σύντομα αυτό εξαφανίζεται και ουσιαστικά τα δύο γειτονικά τακούνια γίνονται ενιαία, αυξάνοντας την επιφάνεια στο πλαϊνό τμήμα του πέλματος που έρχεται σε επαφή με την άσφαλτο! Μια έξυπνη ιδέα που διατηρεί σε υψηλά επίπεδα την πρόσφυση, ακόμη κι όταν φορτώνετε με χιλιόμετρα τα ελαστικά, χωρίς να επηρεάζονται οι αυλακώσεις που εξυπηρετούν το να απομακρύνεται το νερό από το πέλμα.

H πίστα των… Βάσκων

Η επιλογή των ανθρώπων της Bridgestone για να πάρουμε την πρώτη γεύση από τα νέα Battlax AT41 στην χώρα των Βάσκων γύρω από το Bilbao και με έδρα το San Sebastian, ήταν από τις πλέον πετυχημένες. «Από τον ωκεανό στην έρημο και πίσω στον ωκεανό» έλεγε η περιγραφή της διήμερης διαδρομής, αλλά πουθενά δεν έλεγε ότι θα παθαίναμε τέτοια παράκρουση με τους δρόμους, την χάραξη, την ποιότητα της ασφάλτου και τα απίθανα τοπία. Όσοι έχετε μπει στην διαδικασία να φτιάξετε μια «to do list», συμπληρώστε μια επίσκεψη με μοτοσυκλέτα εκεί -αν δεν έχετε βρεθεί ήδη. Θα με ευγνωμονείτε… Όσοι πάλι δεν έχετε πάει ποτέ, ελάτε μια βόλτα παρέα στις παρακάτω αράδες για να νιώσετε κι εσείς πώς είναι να οδηγείς στην πίστα των Βάσκων!

Η πρώτη μέρα είχε σχεδιαστεί για μία διαδρομή 350 χιλιομέτρων με ΚΑΘΕ (όχι τυχαία τα κεφαλαία) είδους δρόμο πάνω στις σέλες των μεσαίων adventure που είχε συγκεντρώσει η Bridgestone. Δεν υπήρχε περίπτωση να μην ξεκινήσω την μέρα πάνω στην σέλα του Norden 901, μιας και ούτως ή άλλως στην πορεία θα γινόντουσαν συνεχείς εναλλαγές. Ελάχιστα χιλιόμετρα μακριά από το σημείο εκκίνησης, μπήκε το πρώτο «τικ» που δεν αποτέλεσε έκπληξη για ελαστικά της Bridgestone. Η θερμοκρασία λειτουργίας είχε ήδη επιτευχθεί πριν αρχίσει καν ο βασκικός ήλιος να ζεσταίνει εμάς. Η ανάβαση στους πρόποδες των Πυρηναίων έγινε πάνω σε ένα ορεινό επαρχιακό δρόμο, αρκετά φαρδύ για να επιβεβαιώσουμε ότι στις κλίσεις με πολλά χιλιόμετρα, όντως τα ΑΤ41 διατηρούν μια ευπρόσδεκτη ομοιογένεια στην συμπεριφορά ολόκληρου του πέλματος. Τα γρήγορα χιλιόμετρα όμως απάντησαν και σε μια ακόμη σημαντική απορία που είχαμε όλοι όσοι είδαμε από κοντά την χάραξη των ΑΤ41: Πόσο θορυβώδη είναι; Η απάντηση είναι ότι βρίσκονται ακριβώς στα ίδια επίπεδα με τα Α41, τα οποία διαθέτουν εμφανώς μια πιο ασφάλτινη χάραξη, έστω κι αν χαρακτηρίζονται από την ίδια αναλογία 90-10 ουσιαστικής χρήσης. Ούτε θόρυβος ούτε κανένας κραδασμός δεν πρόκειται να αποσυντονίσει τον αναβάτη, ανεξαρτήτως χιλιομέτρων και ποιότητας οδοστρώματος. Τα «τικ» συνεχίζουν να μπαίνουν ακάθεκτα…

Η επόμενη σέλα που ήταν αυτή του KTM 890 Adventure R, μιας και ήθελα να εμβαθύνω ακόμη περισσότερο στην συμπεριφορά των ΑΤ41 σε τροχό 21 ιντσών, πιέζοντας ακόμη περισσότερο και με διαφορετικό τώρα προσανατολισμό, καθώς η έκδοση R έχει ρυθμίσεις αναρτήσεων με βασικό γνώμονα την απόδοση στο χώμα. Και εκεί ήρθε η επόμενη μεγάλη αποκάλυψη. Διότι παρά την διαφορά στην λειτουργία του πιρουνιού ανάμεσα στις δύο μοτοσυκλέτες, ήταν απόλυτα αντιληπτή η σταθερότητα και η σιγουριά που ενέπνεε το μπροστινό ελαστικό. Συγκριτικά μάλιστα με τις διαφορετικές διαστάσεις στις διάφορες μοτοσυκλέτες που δοκιμάσαμε, δεν ήταν λίγοι οι ξένοι συνάδελφοι στο τέλος της ημέρας που παραδέχτηκαν ότι τους άρεσε περισσότερο η το «πάντρεμα» των ΑΤ41 με τους τροχούς των 21’’ σε σχέση με τους 19’’ βασιζόμενοι όλοι μας στο πόσο λιγότερες ελαστικότητες ένιωθες να φτάνουν ως πληροφορία στα χέρια σου. Ο διαφορετικός σκελετός πετυχαίνει το χαρακτηριστικό που ήθελαν να προσδώσουν οι μηχανολόγοι της Bridgestone, διευρύνοντας παράλληλα το πεδίο δράσης μιας μεγάλης κατηγορίας μοτοσυκλετών.

Το χωμάτινο κομμάτι της πρώτης μέρας ήταν αρκετά σύντομο, περίπου όσο θα έκανε κάποιος για να φτάσει σε μία απομονωμένη παραλία το καλοκαίρι, ή να εξερευνήσει λίγο περισσότερο το τοπίο, δηλαδή ένα ρεαλιστικό σενάριο, σε ένα όμως εξωπραγματικό μέρος. Πρόκειται για την έρημο Bardenas Reales που οι φανατικοί του Game of Thrones θα αναγνωρίσουν αμέσως, ένα προστατευμένο φυσικό πάρκο με απόκοσμους βράχους και άπειρους χωματόδρομους. Εκεί, τόσο πάνω στο Norden όσο και στο BMW F850GS Adventure, επιβεβαίωσα ότι αυτό το «10» στην αναλογία χρήσης των ΑΤ41 είναι ακριβώς τόσο και ούτε σπιθαμή παραπάνω. Οι άνθρωποι του εργοστασίου βέβαια ήταν ξεκάθαροι και ειλικρινείς πάνω σε αυτό από την αρχή, λέγοντας ότι η πραγματική του χρήση δεν είναι κάτι παραπάνω από μια απλή διέλευση σε τέτοιου είδους δρόμους και η χάραξη έχει να κάνει κυρίως με το πώς θέλεις να δείχνει το ελαστικό πάνω σε μια αντίστοιχη adventure μοτοσυκλέτα και όχι τόσο στις αυξημένες off-road δυνατότητες. Απλώς πέσαμε κι εμείς «θύματα» της εικόνας και περιμέναμε ότι τα γλιστρήματα και η -προοδευτική είναι η αλήθεια- έλλειψη της πρόσφυσης θα μπορούσε να έρθει ίσως λίγο πιο αργά… Παρόλα αυτά, αν οδηγείς συνειδητοποιημένος πως πρόκειται για ένα ελαστικό 90-10, δεν πρόκειται να παραπονεθείς ποτέ.

Battlax υπό… φορτίο

Η δεύτερη μέρα ήταν αφιερωμένη στα μεγάλα adventure σε μια εύνοια της τύχης για το γκρουπ μας, μιας και η διαδρομή της δεύτερης μέρας είχε ακόμη πιο γρήγορα κομμάτια, που στο Isle of Man θα πλήρωναν πολλά λεφτά για να τα… εισάγουν στο Νησί. Από την προηγούμενη μέρα, μαζί με δύο Ιταλούς συναδέλφους είχαμε φτιάξει ένα άτυπο… υπογκρουπάκι, που φρόντιζε να γεμίζει μόνιμα τους καθρέφτες της πλοηγού μας.

Οι πιο βαριές μοτοσυκλέτες με τις σαφώς πιο γρήγορες επιδόσεις, ήταν το επόμενο τσεκάρισμα στην λίστα των δυνατοτήτων των ΑΤ41. Και όταν έχεις στην παρέα μοτοσυκλέτες όπως το Ducati Multistrada V4 S και το KTM 1290 Super Adventure R, τότε o πήχης ανεβαίνει σε δυσθεώρητα ύψη. Γι’ αυτό ακριβώς το λόγο επέλεξα να μπω κατευθείαν στα βαθιά, με το Multistrada και κρύα λάστιχα να ξεκινούν άλλη μια μέρα 340 χιλιομέτρων οδήγησης. Πολύ γρήγορα, φεύγοντας από την έρημο με κατεύθυνση ξανά πίσω προς τη θάλασσα, ο δρόμος προκαλούσε για γκάζι και φυσικά το Multi ανταποκρίθηκε… Το ίδιο συνέβη και με τα ΑΤ41 που προσαρμόστηκαν αμέσως στον ρόλο του superbike adventure της συγκεκριμένης μοτοσυκλέτας. Απόλυτα θετικά, απόλυτα ακριβή, χωρίς υπερβολική παραμόρφωση που θα διατάρασσε την λεπτή ισορροπία του Multistrada όσο ήταν πλαγιασμένο με μεγάλα τριψήφια νούμερα στο κοντέρ.

Η χάραξη του δρόμου βοηθούσε στο να διατηρήσεις την τροχιά σου ακόμη και αν είχες κάνει μικρά λάθη στην επιλογή της γραμμής, με τα Battlax να ανταποκρίνονται άριστα. Το πιο εντυπωσιακό όλων και η πρώτη εντύπωση που εκφράστηκε ομόφωνα από όλους μας στην πρώτη στάση της διαδρομής, ήταν το πόσο μεγάλη εμπιστοσύνη μετέφερε στον αναβάτη το μπροστινό ελαστικό, ακόμη και στις μοτοσυκλέτες που δεν φόρτιζαν με την κατανομή τους τόσο πολύ μπροστά, όπως για παράδειγμα το Africa Twin. Ακόμη και σε αυτή την περίπτωση, μιας και βρέθηκα στη σέλα του για αρκετά μεγάλο μέρος της διαδρομής, η τάση για υποστροφή μαζευόταν με τέτοια άνεση που από κάποιο σημείο κι ύστερα άρχιζες να το διασκεδάζεις. Ακόμη μεγαλύτερη αποκάλυψη ήταν πάνω στη σέλα του Harley Davidson Pan America, όπου το ΑΤ41 δεν έδειξε να πτοείται καθόλου από το πολύ βαρύ μπροστινό του αμερικάνικου μαστόδοντου και την μεγαλύτερη προσπάθεια που απαιτούσε για γρήγορες εναλλαγές των κλίσεων. Η κορώνα του ΑΤ41 είναι όσο ουδέτερη πρέπει για να αφήνει την γεωμετρία της κάθε μοτοσυκλέτας να κάνει την δουλειά της.

Στις μεγάλες ευθείες και στα χιλιόμετρα που φλέρταραν με την δεύτερη εκατοντάδα στα νούμερα των κοντέρ, η σταθερότητα ήταν αναμενόμενα εξίσου απολαυστική, αν και για την Adventure σειρά της Bridgestone αυτό δεν αποτελεί είδηση. Στον χωμάτινο κύκλο που είχε λίγο περισσότερο γαρμπίλι αλλά και φλαταδούρες… αεροπορικού τύπου, η αίσθηση ήταν ακριβώς η ίδια που είχαμε και την προηγούμενη μέρα με τα ελαφρύτερα, μεσαίου κυβισμού, adventures προειδοποιώντας έγκαιρα και προοδευτικά για το που έμπαιναν τα όρια.

Η Bridgestone κατάφερε με τα ΑΤ41 να δώσει νόημα και ουσία σε κάτι που πολλοί θα έκριναν πολύ εύκολα -και εύλογα θα προσέθετα εγώ- ως μια καθαρά κίνηση μάρκετινγκ. Κατόρθωσε να «στριμώξει» μια ακόμη επιλογή, σε μια κατηγορία ελαστικών που τα περιθώρια για πειραματισμούς είναι λίγα, προσφέροντας ουσιαστική βελτίωση με ένα όμορφο και εντυπωσιακό περιτύλιγμα. Το παιχνίδι των εντυπώσεων παίζεται στις λεπτομέρειες και οι Ιάπωνες δείχνουν να γνωρίζουν καλά τους όρους του παιχνιδιού.