Η επιστροφή της SWM, μέσω Varese και πρώην Husqvarna!

Από τον

Βασίλη Καραχάλιο

4/11/2014

Μετά την αγορά της Husqvarna από την KTM, μείναμε με την απορία: Τι θα γίνει το εργοστάσιο στο Varese, που η BMW ως προηγούμενος ιδιοκτήτης είχε εκσυγχρονίσει; Οι πληροφορίες μας έλεγαν πως όταν οι ΚΤΜάδες μπήκαν στο εργοστάσιο, τους κρέμασαν τα σαγόνια μέχρι το πάτωμα, αφού ήταν ό,τι πιο σύγχρονο και τελειότερο είχαν δει ποτέ. Mετά, το πρώτο πράγμα που έκαναν ήταν να σταματήσουν κάθε εργασία εκεί, χωρίς να ανακοινώσουν τι πρόκειται να το κάνουν. Προφανώς, έψαχναν για αγοραστή, και τώρα φαίνεται πως τον βρήκαν, έστω και εν μέρει. Εδώ όμως χρειάζεται ένα flach back στην SWM, την χωματερή ιταλική εταιρία που μπαίνει στην ιστορία μας με την επανεμφάνισή της.

Έσσε Ντόπεβιού Έμμε σημαίνει Speedy Working Motors, ένα μάλλον περίεργο όνομα. Στην Ελλάδα τα λέγαμε και Ζβούμ! Ιδρύθηκε στο Μιλάνο το 1971 από τους Piero Sironi και Fausto Vergani, και στην αρχή έβγαζε εντουράκια με κινητήρες Sachs. Αργότερα, πέρασε και στα trial, χρησιμοποιώντας δίχρονους κινητήρες Rotax με περιστροφικές βαλβίδες σε όλα της τα μοντέλα. Όσοι ήταν αρκετά τυχεροί να έχουν ένα Ζβουμ, διηγούνται πως τα μοτέρ ήταν ροπάτα και δυνατά και τα πλαίσια εξαιρετικά. Κρίμα που το 1984, βγάζοντας τα τελευταία της trial, η εταιρία ξεψύχησε. To όνομα της εταιρίας βρισκόταν στην κατοχή του Frederico Fregnan, του βενετσιάνου επιχειρηματία που είχε και την Fantic Motor.

Το κλείσιμο του εργοστασίου της Husqvarna στο Varese δημιούργησε ένα κενό, μια μαύρη τρύπα, κι ως γνωστόν οι μαύρες τρύπες προσελκύουν με την βαρύτητά τους ό,τι βρεθεί κοντά τους. Ένας άνθρωπος που ήταν "κοντά", ο μηχανολόγος Ampelio Macchi, που είχε εργαστεί στην Cagiva, την Morini, την Husqvarna και την Αprilia, είδε την ευκαιρία.

"Συναντήθηκα με τον πρόεδρο της Shineray, τον Daxing Gong, κατά την διάρκεια επαγγελματικού ταξιδιού στην Κίνα. Κι εκείνος έχει πάθος με τις off road μοτοσυκλέτες, ενώ οι νέοι ιδιοκτήτες της Husqvarna δεν είχαν ενδιαφέρον για τα μοντέλα που κατασκευάζονταν στο Varese, ούτε είχαν χρήση για το εργοστάσιο. Τους έκανα λοιπόν μια πρόταση για την αγορά των δικαιωμάτων της προηγούμενης γενιάς κινητήρων, 250, 310, 450, 510 και 630, και σ’ αυτούς προστέθηκε ένας νέος 250 που η Husqvarna είχε έτοιμο αλλά ο Pierer ποτέ δεν είχε δει, συν ένα πρωτότυπο 125 με κινητήρα Yamaha-Minarelli. Tους έκανα επίσης μια πρόταση για να νοικιάσουμε ένα μέρος του εργοστασίου, ώστε να μπορούμε να προσλάβουμε τους ανθρώπους που δούλευαν στο εργοστάσιο και έχουν όλη την τεχνογνωσία.

Τα κεφάλαια για αυτή την επιχείρηση προέρχονται όλα από την Κίνα, από την Shineray, που έχει και την πλειοψηφία των μετοχών. Ήταν μεγάλη πρόκληση και αρκετά δύσκολο να καταφέρουμε να φέρουμε αυτά τα χρήματα στην Ιταλία!

Το όνομα της SWM ήταν μια λογική επιλογή: Ήταν μια χωματερή εταιρία, πολύ επιτυχημένη και με καλή φήμη, ενώ δεν είχε στο ενεργητικό της αποτυχημένες προσπάθειες αναβίωσης. Και αποφασίσαμε να γίνεται η κατασκευή και η εξέλιξη των μοτοσυκλετών στην Ιταλία αντί για την Κίνα, καθώς στην Ιταλία υπάρχει όλη η τεχνογνωσία και μπορεί να διασφαλιστεί η ποιότητα. Στόχος είναι η εξαγωγή τεχνογνωσίας στην Κίνα, έτσι ώστε να επωφεληθεί πολλαπλά η Shineray, αλλιώς δεν υπήρχε λόγος να ξοδέψουν τα χρήματά τους.
Δεν έχουμε σκοπό να φτιάξουμε καθαρόαιμα για να κερδίζουν πρωταθλήματα, αλλά μοτοσυκλέτες αξιόπιστες και ευχάριστες για τους χομπίστες, αν και δεν θα είχαν πρόβλημα να συμμετάσχουν και σε αγώνες, ειδικά με τον νέο μας κινητήρα των 250 κυβικών... Τα 300 και 500 θα έχουν ελαφρά μειωμένη απόδοση σε σχέση με τα παλιότερα αντίστοιχα Husqvarna, και λάστιχα πιο on-off, όχι εντελώς αγωνιστικά. Μιλάμε για μόνο 2-3 ίππους λιγότερους, από ελαφρά χαμηλότερη συμπίεση, που θα αυξήσει σημαντικά την αξιοπιστία. Ά, θα έχουν και εξαιρετική τιμή, κάπου ανάμεσα από 5.500 και 6.000 ευρώ!
Στην γκάμα μας θα υπάρχουν και ρετρό μοτοσυκλέτες, με αερόψυκτο κινητήρα 400 και 440 κυβικών, σχεδιασμένες από τον Raffaele Zaccagnini, όπως και οι υπόλοιπες."

Τα μοντέλα της SWM

     SWM Grand Milano 440 Special
     SWM Grand Milano 440
     SWM Gran Turismo 440
     SWM RS 300 R
     SWM RS 500 R
     SWM SM 450 R
     SWM Silver Vase 440
     SWM Superdual 650

Tα αερόψυκτα 440 χρησιμοποιούν έναν κινητήρα που μοιάζει αντίγραφο του XR400R της Honda, ενώ τα 300, 450 και 500 τους κινητήρες των Husqvarna 310, 450 και 510 πριν το 2010, ενώ το 650 είναι το γνωστό μας TE630. Όπως φαίνεται χρησιμοποιούν και τα πλαίσιά τους, κάτι που μόνο καλό είναι.

https://bit.ly/MOTO_673

Επικαιρότητα

MotoGP: Loris Capirossi - Στην αρχή τα 850 θα είναι 1,5-2,5 δευτερόλεπτα πιο αργά από τώρα!

Ο στόχος της αύξησης του συναγωνισμού και των προσπεράσεων είναι το πρώτο μέλημα

Από τον

Παύλο Καρατζά

12/11/2025

Ως σύμβουλος ασφαλείας της DORNA, ο Loris Capirossi έδωσε μία ενδιαφέρουσα συνέντευξη στο πλαίσιο του podcast Mig Babol, και είπε πολλά για το παρελθόν, το παρόν και το μέλλον του κορυφαίου Παγκόσμιου Πρωταθλήματος μοτοσυκλέτας MotoGP.

O Capirossi έχει κατακτήσει τρία πρωταθλήματα στο MotoGP, δύο στην κατηγορία των δίχρονων 125 cc (1990, 1991) και ένα στην κατηγορία των δίχρονων 250 cc, το 1998. Δύο χρόνια αργότερα ανέβηκε στην κορυφαία κατηγορία των δίχρονων 500 κυβικών εκατοστών και έπειτα ήταν από τους αναβάτες που έκαναν την μετάβαση στις τετράχρονες μοτοσυκλέτες το 2003, πάνω στην σέλα της Desmosedici GP03 των 989 cc. Στην κορυφαία κατηγορία ήταν επίσης ανταγωνιστικός και πέτυχε 9 νίκες, 13 pole positions και 42 βάθρα. Έχοντας κλείσει την αγωνιστική του καριέρα το 1999, ο Ιταλός εργάζεται πλέον ως σύμβουλος ασφαλείας της Dorna, και έχει τον τελευταίο λόγο για την ασφάλεια των αναβατών, όσον αφορά στις πίστες αλλά και στις μοτοσυκλέτες.

Ο Loris Capirossi φιλοξενήθηκε στο podcast Mig Babol και θυμήθηκε τα χρόνια του στη Ducati, που έμεινε από το 2003 έως το 2007, στην συνέχεια μετακόμισε στην Suzuki για τρεις σεζόν, πριν ξανά πάει στην Ducati για να κλείσει την καριέρα του το 2011.

Μαζί με τις αναμνήσεις από το παρελθόν, μεγάλο ενδιαφέρον είχαν τα λεγόμενα του Capirossi για τη νέα εποχή MotoGP που ξημερώνει το 2027.

Ας δούμε τις σημαντικότερες αλλαγές που έρχονται το 2027 (περισσότερα εδώ):

Ο κυβισμός των κινητήρων θα μειωθεί από 1000 cc σε 850 cc
Μέγιστος αριθμός κινητήρων που επιτρέπεται για κάθε αναβάτη σε μια σεζόν θα μειωθεί από επτά σε έξι
Το καύσιμο των μοτοσυκλετών θα είναι 100% βιώσιμα καύσιμα
Η χωρητικότητα του ρεζερβουάρ θα μειωθεί από τα 22 στα 20 λίτρα
Τα φαίρινγκ θα είναι 50mm πιο στενά και η “μούρη” της μοτοσυκλέτας θα είναι 50mm πιο μικρή
Όλα τα συστήματα ρύθμισης του ύψους της μοτοσυκλέτας και τα συστήματα holeshot θα απαγορευτούν
Τα δεδομένα GPS όλων των αναβατών θα είναι διαθέσιμα σε όλες τις ομάδες

Όλα τα παραπάνω γίνονται για να έχουμε ασφαλέστερους, πιο περιβαλλοντικά βιώσιμους και ανταγωνιστικότερους αγώνες. Η ασφάλεια θα επιτευχθεί με την μείωση του μεγέθους του κινητήρα και ως εκ τούτου τις μικρότερες ταχύτητες. Η χρήση 100% βιώσιμων καυσίμων θα κάνει τον θεσμό πιο “πράσινο”, ενώ η ανταλλαγή των δεδομένων GPS, η απαγόρευση των συσκευών ρύθμισης του ύψους του αναβάτη και ο περιορισμός της αεροδυναμικής θα “φουντώσουν” τον ανταγωνισμό, εστιάζοντας στις ικανότητες των αναβατών και παράλληλα θα μειώσουν το σημερινό χάσμα που χωρίζει τις μοτοσυκλέτες παραγωγής και εκείνες του MotoGP.

Στην πρόσφατη συνέντευξή του ο Capirossi λοιπόν δήλωσε πως μπορεί η τεχνολογία να έχει κάνει τεράστια βήματα, όμως εκείνος είναι πεπεισμένος πως η μεγάλη διαφορά προέρχεται από τα αεροδυναμικά βοηθήματα.

Δήλωσε ξεκάθαρα πως λατρεύει τα φτερά και είναι σίγουρος πως χωρίς τα αεροδυναμικά βοηθήματα η διαφορά μεταξύ της Ducati GP11, του 2011 και της σημερινής Ducati GP25 θα ήταν πολύ μικρή.

Στην συνέχεια ανέφερε πως η Ducati του 2003 ήταν ένα πραγματικό θηρίο και πως στο πρώτο τεστ στην Βαλένθια δοκίμασε πέντε διαφορετικά πλαίσια, γιατί η μοτοσυκλέτα δεν μπορούσε να πάει ευθεία! Ωστόσο, η τετράχρονη μοτοσυκλέτα τον κέρδισε και όπως χαρακτηριστικά αναφέρει ο Ιταλός: “Ήταν βίαιη αλλά... προβλέψιμη, μπορούσα να ολισθήσω αν ήθελα, ενώ με τις δύστροπες δίχρονες μηχανές 500 cc μπορούσες να τραυματιστείς σοβαρά”

Οι εκτιμήσεις του Capirossi για το μέλλον του MotoGP από το 2027 και μετά είναι ενδιαφέρουσες. “Θα είναι μια ανατροπή: οι κινητήρες θα περάσουν από 1.000 σε 850 cc, τα συστήματα μορφοποίησης του ύψους θα καταργηθούν και τα μπροστινά φτερά θα είναι μικρότερα. Σύμφωνα με προσομοιώσεις, οι χρόνοι των γύρων θα είναι πιο αργοί από 1,5 έως 2,5 δευτερόλεπτα ανάλογα με την πίστα. Όμως η κατάσταση θα αλλάξει γρήγορα, οι μηχανικοί θα βρουν νέες λύσεις και σύντομα οι 850 cc θα είναι τόσο γρήγορες όσο οι σημερινές 1000 cc”.

Τέλος, ο Loris είναι βέβαιος πως η μικρότερη ισχύς δεν θα σημαίνει και λιγότερο θέαμα και οι αναβάτες θα πρέπει να δουλέψουν πιο σκληρά, ενώ με την Pirelli ως νέο προμηθευτή ελαστικών, πολλά θα αλλάξουν, μια νέα εποχή ξεκινά, που αξίζει να παρακολουθήσουμε.