Το θέμα των φαίρινγκ στα MotoGP είναι κάτι που έχει απασχολήσει την διοργανώτρια αρχή (την Dorna), τις ομάδες και τους αναβάτες πάρα πολύ καιρό και οι αλλαγές στους κανονισμούς κάνουν όλο και πιο δύσκολο το έργο των σχεδιαστών, οι οποίοι ψάχνουν να βρουν ευφάνταστους τρόπους να τους παρακάμψουν. Γι' αυτό κάθε φορά που εμφανίζεται μια καινούργια λύση από τις ομάδες, όπως συνέβη πρόσφατα στην Sepang με την Yamaha και την Ducati, χρειάζεται ιδιαίτερη προσοχή, καθώς αν είναι ένα φαίρινγκ που προορίζεται μόνο για τις δοκιμές των MotoGP δεν απαιτείται έγκριση από τον τεχνικό διευθυντή των GP, Danny Aldridge, ενώ αν πάρουν την έγκριση με σκοπό να χρησιμοποιηθούν σε αγώνες, μπορεί να αποδώσουν όπως αναμενόταν και να καταλήξουν στα σκουπίδια. Ένα τέτοιο παράδειγμα ήταν το φαίρινγκ τύπου… σφυροκέφαλος της Ducati, το οποίο το είδαμε σε αρκετές δοκιμές πέρσι, αλλά ποτέ σε αγώνα.
Πάντως, τα φαίρινγκ που έδειξαν οι Ducati και η Yamaha στην Sepang για το 2019, κατάφεραν να αποσπάσουν και τα δύο την έγκριση του Aldridge. Όπως δήλωσε ο ίδιος σε μια συνέντευξή του στο Crash.net, "Τα νέα φαίρινγκ των Ducati και Yamaha που είδατε στην Sepang έχουν το δικό μου ΟΚ, σε ό,τι αφορά τον σχεδιασμό τους." Το σημαντικό όμως είναι ότι για το 2019 έχει παρουσιαστεί μια καινούργια εξέλιξη, ένα ειδικό "κουτί διαστάσεων", το οποίο λειτουργεί όπως οι θήκες που έχουν οι αεροπορικές εταιρείες στα check in των αεροδρομίων, προκριμένου να δουν οι επιβάτες αν οι χειραποσκευές τους πληρούν τα κριτήρια για να μπουν στην καμπίνα του αεροπλάνου. Έτσι κι αυτή η κατασκευή χρησιμοποιείται από τις ομάδες για να δουν αν τα φαίρινγκ τους συμμορφώνονται με τα κριτήρια των διαστάσεων που έχει καθορίσει η Επιτροπή των Αγώνων. Είναι δηλαδή ένας μπούσουλας!
Όπως είπε ο Aldridge, το φαίρινγκ της Yamaha δοκιμάστηκε μέσα στο κουτί και πέρασε το τεστ. Σε ό,τι αφορά το φαίρινγκ της Ducati, η ομάδα δανείστηκε την κατασκευή, αλλά δεν είπαν αν τελικά το φαίρινγκ τους χώρεσε μέσα εκεί ή ήταν εκτός διαστάσεων. Στην δεύτερη περίπτωση, η Ducati θα πρέπει να πρέπει να προχωρήσει στις απαραίτητες αλλαγές μέχρι τις δοκιμές του Qatar, σε περίπτωση βέβαια που έχουν αποφασίσει πως θα πορευτούν με τον συγκεκριμένο σχεδιασμό. Να θυμίσουμε ότι βάσει των κανονισμών των MotoGP, τα αεροδυναμικά φτερά απαγορεύονται, αλλά επιτρέπονται κατασκευές που ενισχύουν τις δυνάμεις που φορτίζουν κάθετα την μοτοσυκλέτα, οι οποίες είναι ενσωματωμένες στο φαίρινγκ (κάτι που στην ουσία σημαίνει ότι είναι κλειστές από κάτω δημιουργώντας μια λούπα), εφόσον έχουν, βεβαίως, και την έγκριση του Aldridge.
MV Agusta: Πτώση 27,8% μετά την KTM – Σενάριο εξαγοράς γραμμένο στην Κίνα
Οι λόγοι που αυτό θα γίνει διαφορετικά από άλλες περιπτώσεις
Από τον
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
12/1/2026
Κλειστή η στρόφιγγα στο εργοστάσιο στο Varese αυτή την στιγμή, μία φυσιολογική πρακτική των Ιταλών που στην πιο νεκρή περίοδο της αγοράς, δίνουν άδεια στο προσωπικό για να είναι έτοιμοι για το ξεκίνημα της σεζόν.
Σύμφωνα με τα στελέχη της MV Agusta με τα οποία συνομιλήσαμε στην EICMA, ενώ κοιτούσαμε τον νέο τους V5 κινητήρα που προκάλεσε αίσθηση και κράτησε το όνομα της MV Agusta ψηλά στην επικαιρότητα, διανύουν τώρα μία πολύ καλή φάση στην ιστορία τους.
Κι αυτό γιατί ο Timur Sardarov, στα χέρια του οποίου έχει επιστρέψει η MV Agusta μετά την αδυναμία της KTM να συνεχίσει μαζί τους, έχει πάρει πλέον την απόφαση να τους αφήσει να αναπτύξουν μόνοι τους την γκάμα, χωρίς να μπαίνει εμπόδιο. Δεν ήταν έτσι στο παρελθόν, η ενασχόληση του Sardarov ήταν απόλυτη στην εξέλιξη της γκάμας ενώ λίγο πριν την εξαγορά από την KTM είχε ήδη κάνει την κίνηση να την οδηγήσει σε μονοπάτια που δεν είχε ξανά πάει.
Με στόχο να αυξήσει την κερδοφορία μέσα από το άνοιγμα της γκάμας, ο Sardarov είχε αποφασίσει να αραιώσει την πυκνότητα της MV με μοντέλα που έχουν σχεδιάσει, αλλά δεν κατασκευάζουν. Απόδειξη ήταν το 5.5 που είδαμε από κοντά στην EICMA το 2021 σε πρωτότυπη μορφή και ευτυχώς έμεινε έτσι.
Στην ουσία ήταν ένα Benelli TRK 502 με νέα εμφάνιση, αντικειμενικά η ομορφότερη από τις QJMOTOR σε σημείο που η QJ διαπραγματευόταν να αγοράσει το ποσοστό της MV στο συγκεκριμένο σχέδιο, για να βγάλει το επόμενο TRK, όταν τελικά εξαγοράστηκε η εταιρεία από την KTM, η οποία αμέσως τερμάτισε το άνοιγμα της γκάμας με κινέζικης κατασκευής μοτοσυκλέτες. Αντιθέτως επένδυσε στην γραμμή παραγωγής στο Varese και στον Made in Italy χαρακτήρα της MV Agusta.
Ο δεσμός με την QJMOTOR δεν κόπηκε όμως σε αυτό το μεσοδιάστημα καθώς ο μεγάλος κατασκευαστής είναι ταυτόχρονα και ο διακινητής της MV Agusta στην Κίνα, την πλέον σημαντική νέα αγορά, ενώ παράλληλα ήταν και ο Ν1 πελάτης του σχεδιαστικού γραφείου της MV Agusta. Για αυτό και πολλά από τα sport μοντέλα της QJMOTOR έχουν σαφέστατη αναφορά στα μοντέλα της MV Agusta.
Από όλα τα QJMOTOR, μαζί και των Benelli, αυτό θα ήταν το ομορφότερο που θα έβγαινε σε παραγωγή!
Η εξαγορά από την KTM αρχικά σε πλειοψηφικό ποσοστό και έπειτα σε κινήσεις ολοκληρωτικής απόκτησης που δεν πρόλαβε να στεριώσει, έφερε ριζικές αλλαγές μέσα στην MV Agusta. Αρχικά μεγάλωσε το σχεδιαστικό τμήμα εντός του Varese δημιουργώντας ένα κανονικό υποκατάστημα του KISKA.
Όπως είχε πει χαρακτηριστικά ο Pierer σε συνέντευξη που έδωσε στον μόνιμο συνεργάτη του MOTO, Alan Cathcart, ο KISKA είχε τεράστιο κόστος μισθοδοσίας γιατί κάθε νέος εργαζόμενος περνούσε από μακρά διαδικασία εκπαίδευσης μέχρι να φτάσει σε επίπεδο να σχεδιάσει μία μοτοσυκλέτα, που συχνά έφτανε σε βάθος τριετίας. Οι περισσότεροι από αυτούς ήταν Ιταλοί οι οποίοι μέσα στην πενταετία ήθελαν να επιστρέψουν στα πάτρια εδάφη, μάλιστα είχε πει χαρακτηριστικά ο Pierer πως τους έπιανε η νοσταλγία για το σπιτικό φαγητό και έφευγαν για να βρουν δουλειές αλλού, συχνά διαφορετικής δυναμικής από αυτή που είχαν στο γραφείο της Αυστρίας.
Ένα παράρτημα μέσα στο Varese έλυνε λοιπόν ένα πρόβλημα, «επαναπατρίζοντας» εργαζομένους που είχαν ήδη εκπαιδευτεί στα πρότυπα του Ομίλου. Παράλληλα η KTM επένδυσε και σε εξορθολογισμό των διαδικασιών της MV Agusta, κινήσεις βελτιστοποίησης λοιπόν που δεν πρόλαβε να αποσβέσει και τις κληρονόμησε ο Timur Sardarov.
Η πληροφορία τώρα είναι πως βρίσκεται σε συζητήσεις για εκ νέου πώληση της MV Agusta αυτή τη φορά απευθείας σε Κινέζο κατασκευαστή.
Εννοείται πως το λογικό βήμα είναι η QJMOTOR, αν και το κατώφλι στο Varese θα το περάσουν και άλλοι, όχι απαραίτητα γιατί έχουν πραγματικό ενδιαφέρον εξαγοράς, αλλά γιατί είναι μία πρώτης τάξεως ευκαιρία για να έχουν μία ματιά εκ των έσω σε όσα φτιάχνει η MV Agusta αλλά και στο τι θα αποκτήσει ο επόμενος.
Η πληροφορία για εκ νέου πώληση του Timur Sardarov δένει με το γεγονός πως δεν εμπλέκεται τους τελευταίους μήνες στον σχεδιασμό της γκάμας, ούτε ασκεί τον βαθμό ελέγχου, όπως έκανε στο παρελθόν και επιβεβαίωσε στέλεχος του εργοστασίου. Η εξαγορά της MV Agusta διαφέρει στο μεταξύ από οτιδήποτε άλλο έχουμε δει το τελευταίο διάστημα, όπου σαρώνεται κάθε παλιό και ξεχασμένο όνομα και κυριολεκτικά ξεθάβεται από την λήθη για να μπει ως ταμπέλα σε κάτι με το οποίο δεν είχε ποτέ σχέση. Η QJMOTOR έτσι μπήκε αρχικά στην Ευρώπη, ενώ τώρα θέλει να κάνει την μετάβαση κάνοντας γνωστό το δικό της όνομα.
Μία γραμμή παραγωγής στην Ευρώπη και μία τεχνογνωσία όπως αυτή της MV Agusta, θα ανακάτευε την τράπουλα ανοίγοντας μία βεντάλια νέων δυνατοτήτων. Μένει να δούμε αν ο Timur Sardarov θα κάνει την κίνηση να ολοκληρώσει την εξαγορά με τους Κινέζους, όπως επίσης και ποιο ακόμη εργοστάσιο εκτός της QJMOTOR θα περάσει και δεύτερη φορά την πύλη στο Varese, καθότι αυτό θα σήμαινε πραγματικό ενδιαφέρον και όχι απλά μία διάθεση για διερευνητική ματιά δοθείσης της ευκαιρίας που ξαφνικά υπήρξε. Η επένδυση στην MV Agusta δεν μπορεί όμως να έχει μόνο επιχειρηματικό χαρακτήρα, καθώς τα κουκιά δεν βγαίνουν. Ο Pierer την απόκτησε γιατί κάποτε -όχι πολύ καιρό πριν- δεν τον άφησαν να πάρει την Ducati ενώ έφτασε στο τελικό στάδιο των υπογραφών έχοντας συμφωνήσει και το νούμερο, αλλά και γιατί ήθελε να μεγαλώσει ακόμη περισσότερο το γκρουπ Pierer Mobility. Είχε στόχο να κρατήσει το Made in Italy για αυτό και επένδυσε προς εκείνη την κατεύθυνση. Ο νέος αγοραστής θα πρέπει να μπορεί να αξιοποιήσει αυτό το σημαντικό κομμάτι της εταιρεία για να έχει νόημα μία τόσο μεγάλη κίνηση και όχι απλά γιατί θέλει ένα ευρωπαϊκό όνομα.
Το πρόβλημα πάντως για την MV Agusta είναι πιο άμεσο. Το 2025 ολοκληρώθηκε με πτώση πωλήσεων που έφτασε το 27,8% ενώ την επόμενη χρονιά περιμένουν πωλήσεις που δεν θα ξεπεράσουν τις 2.000 μονάδες.
Στο μεταξύ η πτώση του 2025 έρχεται μετά από ένα κύκλο διάθεσης στοκ μοτοσυκλετών της προηγούμενης χρονιάς, γεγονός που αξιώνει την εύρεση επενδυτή, μία πιο επιτακτική διαδικασία από αυτό που ήταν πριν την KTM.
