Αφιέρωμα Andrea Merloni: Ο άνθρωπος που ανέστησε την Benelli!

Ένας ασυμβίβαστος, ρομαντικός και αποτελεσματικός νέος

2/12/2020

Πολλοί έχουν γράψει για τον Ιvano Beggio της Aprilia, ακόμη περισσότεροι για τον Claudio Castiglioni του Cagiva/MV Agusta Group. Aλλά ποιος θυμάται τον Andrea Merloni; Αυτό τον τρελό εικοσιοκτάχρονο Ιταλό, που βάλθηκε να τα βάλει με τα θηρία της παγκόσμιας βιομηχανίας. Μπορεί το πέρασμα του από τον κόσμο της μοτοσυκλέτας να ήταν σύντομο, αλλά το σημάδι που άφησε απεδείχθη ανεξίτηλο.

Με την έλευση της δεκαετίας του 1990, ο ιταλικός κόσμος της μοτοσυκλέτας φάνταζε σεληνιασμένος. H ανέλιξη της Ducati με την καθολική υπεροχή της στους αγώνες του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος των Superbike καθώς και η συνεχής βελτίωση της Cagiva στα GP 500, χάρισε ένα αίσθημα αισιοδοξίας στους Ιταλούς που στις προηγούμενες δύο δεκαετίες παρέπαιαν με αραιές αναλαμπές δόξας (βλέπε νίκη του Mike Hailwood με Ducati στο Isle of Man, νίκη της Moto Guzzi στο AMA Superbike κλπ) που λειτουργούσαν περισσότερο σαν δικαιολογία ύπαρξης παρά σαν μήνυμα ακμαιότητας.

Το Ducati 916 του Fogarty και το Cagiva του Εddie Lawson έκανε τους Ιταλούς να πιστέψουν ότι ο Ιαπωνικός ανταγωνισμός δεν ήταν τελικά όσο άτρωτος νόμιζαν ότι ήταν. Τα κατορθώματα του Cagiva Group (ιδιοκτήτες της Ducati) των αδελφών Castiglioni σε συνδυασμό με την ανάπτυξη της ιταλικής οικονομίας, ενέπνευσε στα μέσα της δεκατίας του 1990 μια σειρά από πλούσιους Ιταλούς, να επαναλάβουν το παράδειγμα των Castiglioni.

Έτσι, έχουμε τον Δόκτωρ Francesco Tognon που εξαγόρασε την Laverda (1993), τον Roberto Ziletti που εξαγόρασε δικαιώματα του ονόματος της Μοndial (1999), τους ίδιους τους Αφους Castiglioni που εξαγόρασαν τα δικαιώματα της MV Agusta (1992) και τέλος τον “πιτσιρικά” της παρέας, Andrea Merloni να εξαγοράζει την Benelli.

Χάρη στις ενέργειες του Andrea Merloni ο θρυλικός κατασκευαστής του Pesaro υπάρχει ακόμα

Με δυνατό background

Χωρίς να το γνωρίζετε, λίγο από Merloni, έχουμε οι περισσότεροι από εμάς μέσα στα σπίτια μας, γιατί ήταν η οικογένεια που ίδρυσε την εταιρεία ηλεκτρικών συσκευών Indesit - Ariston. Πιο συγκεκριμένα ο παππούς του Αndrea, Aristides Merloni ήταν ο ιδρυτής της εταιρείας στo χωριό Albacina στην περιοχή της Marche, στην Αδριατική. O πατέρας του Andrea, Vittorio Merloni ήταν υπεύθυνος για την γιγάντωση της εταιρείας και την ραγδαία αύξηση του πλούτου της οικογενείας. Θέλοντας να δώσει την ευκαιρία στα παιδιά του να εξελιχθούν και αυτά στην επιχειρηματικότητα, τ’άφησε -ορθώς- να επιλέξουν τον τομέα του επιχειρείν. Ο Andrea, δεν χρειάζοταν να το διπλοσκεφτεί, ήθελε να ασχοληθεί ξεκάθαρα με τις μοτοσυκλέτες. Ο ίδιος μεταξύ 1989 με 1992 αγωνιζόταν σε ασφάλτινους αγώνες αλλά και σε πίστες motocross, αλλά έπειτα από ένα ατύχημα, ξεκίνησε την δικιά του αγωνιστική ομάδα - Team Gattolone Racing - της οποίας το ημιεργοστασιακό Ducati 916, θα ήταν το πρώτο superbike στην ιστορία του θεσμού που θα έσπαγε το φράγμα των 300 χλμ/ώρα τελικής ταχύτητας στην πίστα του Ηockenhein το 1996.

Στα τέλη του 1995, ο νεαρός Andrea θα παρουσίασει το business plan μπροστά στο πατέρα του και το διοικητικό του συμβούλιο το οποίο πρότεινε την εξαγορά των δικαιωμάτων του ονόματος της Benelli και την εξέλιξη και παραγωγή μιας εξωολοκλήρου νέας γκάμας μοντέλων. Ο ύστατος στόχος, η εξέλιξη ενός επαναστικού νέου superbike και την συμμετοχή του στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Superbike. Τώρα ευλόγως θα με ρωτήσετε γιατί την Benelli και όχι κάποια άλλη εταιρεία; Η Benelli είχε την ιστορία, το αγωνιστικό pedigree, ήταν διαθέσιμη προς πώληση, αλλά πρωτίστως είχε την έδρα της στο Pesaro, στην περιοχή της Marche, γενέτειρα των Merloni.

Όπως προανέφερα, οι Ιταλοί ήταν σεληνιασμένοι στην δεκαετία του 1990-αρχές 2000. Μετά την παρουσίαση του Ducati 916, υπήρξε ένας άτυπος "εθνικός διαγωνισμός" για το ποιος θα δημιουργήσει το πιο όμορφο και εντυπωσιακό superbike της αγοράς (βλέπε MV Agusta F4, Mondial Piega, Moto Guzzi MGS-01, Bimota SB8K, Laverda SFC 1000).

O Andrea είχε μεγαλεπίβολα σχέδια για την Benelli και δεν ήθελε σε καμία περίπτωση δανεικoύς κινητήρες, όπως στην περίπτωση της Mondial (Honda VTR SP1) και της Bimota (Suzuki TL 10000). Συνεπώς επέλεξε την πιο δύσκολη οδό για κάποιον που έπρεπε να αρχίσει τα πάντα από την αρχή, αφού στα χέρια του είχε μόνο τους τίτλους ιδιοκτησίας του ονόματος Benelli. Γι αυτό και προσέλαβε τον πρώην Τεχνικό Διευθυντή του Cagiva Group, εν ονόματι Riccardo Rosa, ένα άνθρωπο μ’ ένα από τα πιο εντυπωσιακά βιογραφικά (Alfa Romeo, Ferrari, Fondmetal F1, Cagiva Group, Terra Modena) στην Ιταλική βιομηχανία.

O Rosa σχεδίασε για λογαριασμό της Benelli, έναν υδρόψυκτο τρικύλινδρο κινητήρα 898 κυβ εκ (88 Χ 49.2 χιλ) με 6-τάχυτο κιβώτιο τύπου κασσέτας. Τα πρώτα σχέδια ήταν έτοιμα το 1998. Η επιλογή των 900cc δεν ήταν τυχαία καθώς θα επέτρεπαν στο μέλλον την Benelli να συμμετάσχει στο πρωτάθλημα superbike.

Για το σχεδιασμό του νέου superbike προσελήφθη ο Βρετανός Adrian Morton, που είχε μόλις αφήσει το Cagiva Group σε αναζήτηση μιας εταιρείας που θα του προσέφερε περισσότερη σχεδιαστική ελευθερία και νέες προκλήσεις. Ο Merloni του προσέφερε ακριβώς αυτό: Ένα πλήρως "φρέσκο" και ελεύθερο περιβάλλον στο όποιο θα μπορούσε να αναπτύξει τις ιδέες του. Σημειωτέον ότι ο Morton ήταν μόλις 26 χρονών και θα αναλάμβανε εξ’ολοκλήρου μόνος το σχεδιασμό του νέου superbike! Αυτό όμως δεν τον εμπόδισε να δημιουργήσει μέσα σε μόλις 12 εβδομάδες (!) το πρώτο πρωτότυπο ενός από τα πιο εντυπωσιακά σχέδια (αν όχι το πιο εντυπωσιακό) της περιόδου.

Ο Merloni άλλωστε δεν ήθελε να συμβιβαστεί με την κατασκευή ενός απλού superbike. ‘Ηθελε ΤΟ SUPERBIKE, μια μοτοσυκλέτα που ήταν ένα βήμα πιο πέρα τεχνολογικά από τα νικηφόρα 916 και το υπό εξέλιξη F4 (που ο Riccardo Rosa ήταν μέρος της εξέλιξης του μέχρι να μετακομίσει στην Benelli). Ήθελε να δείξει σε όλον το μοτοσυκλετιστικό κόσμο ότι η Ιταλία, ζούσε, ανέπνεε και ήταν η πηγή -το κέντρο- των πιο όμορφων και τεχνολογικά προηγμένων μοτοσυκλετών.

Το Βenelli Tornado ήταν αν μη τι άλλο πανέμορφο και επαναστατικό

Αντίθετα με τους ανταγωνιστές που διάλεξαν πιο συμβατικές λύσεις, το Benelli Tornado Tre Novecento εφάρμοσε τολμηρές και καινοτόμες λύσεις, προϊόντα του ιδιοφυούς Rosa. Το πλαίσιο, παραδείγματος χάριν, ήταν μια μίξη χυτού αλουμίνιου στο σημείο έδρασης ψαλιδιού-κινητήρα με σωλήνες από χρωμολυβδένιο ατσάλι που ήταν ενωμένοι με αεροπορικού τύπου κόλλας. Αλλά το πιο επιφανές χαρακτηριστικό του Tornado ήταν η διάταξη του συστήματος ψύξης. Το ψυγείο ήταν τοποθετημένο κάτω από την σέλα με δύο βεντιλατερ τοποθετημένα σε πλήρη θέα στην ουρά (ο Morton μάλιστα φρόντισε να τα τονίσει με κίτρινο χρώμα για να είσαι σίγουρος γι αυτό που βλέπεις!). Ο αέρας ερχόταν από το μπροστινό τμήμα της μοτοσυκλέτας μέσω δύο αεραγωγών, κρυμμένοι διακριτικά δεξιά και αριστερά κάτω από τα fairing.

Η χαρακτηριστική ουρά με τα βεντιλατερ

Η διάταξη του ψυγείου σίγουρα τυχαία δεν ήταν. Μιλάμε για τον Riccardo Rosa εδώ που τα λέμε. Με αυτήν την διάταξη υπήρχαν τρία πλεονεκτήματα:

Ο κινητήρας μπορούσε να τοποθετηθεί πιο μπροστά στο πλαίσιο για βελτιωμένη πρόσφιση στον μπροστινό τροχό.
Ο ζεστός αέρας που βγαίνει από την πίσω μεριά του ψυγείου στην συμβατική διάταξη επηρεάζει αρνητικά την απόδοση του κινητήρα. Με την απούσια του, ο κινητήρας δουλεύει σε χαμηλότερη θερμοκρασία γιατί, θεωρητικά τουλάχιστον, ο κινητήρας έχει πρόσβαση σε φρέσκο αέρα με την απουσία του ψυγείου, αλλά και το ψυγείο βρίσκεται μακρυά από την κύρια πηγή θερμότητας - τον κινητήρα και την εξάτμιση.
Η αρνητική πίεση στο πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας μειωνόταν με την λειτουργία των βεντιλατέρ που σπρώχνανε τον ζεστό αέρα έξω.

Όσο το Tornado ήταν στα σκαριά, ο Merloni είχε ήδη προωθήσει στην αγορά το πρώτο scooter της εταιρείας στις αρχές του 1997, το Benelli 491. H αγορά των scooter βίωνε μια σημαντική άνθιση εκείνη την περίοδο και το σχέδιο του Merloni ήταν να διαθέσει στην αγορά προσιτά σε τιμή scooter των 50-125cc, που δεν απαιτούσαν ιδιαίτερο κόστος εξέλιξης και μπορούσαν με το σωστό marketing να πουληθούν σε σημαντικά νούμερα (στόχος ήταν οι 50.000 μονάδες μέχρι το 2000). Με αυτόν το τρόπο θα μπορούσε να χρηματοδοτήσει σταδιακά την εξέλιξη μεγαλύτερων σε κυβισμό μοντέλων. Τo marketing μάλιστα σχεδίαζε να το αναθέσει στην πασίγνωστη Wieden & Kennedy, ξακουστή διαφημιστική εταιρεία, υπεύθυνη για τις καμπάνιες εταιρειών όπως η Coca Cola, Nike και η Microsoft. Ο Merloni είχε μπει με χαρακτηριστική επιθετικότητα στην αγορά με σκοπό να πετύχει τους στόχους του.

Το πρωτότυπο Benelli Tornado Tre Novecento παρουσιάστηκε παγκοσμίως το Σεπτέμβριο του 1999, στην έκθεση του Milano. Ο μοτοσυκλετιστικός κόσμος είχε συγκλονιστεί από τις φουτουριστικές γραμμές και τα τεχνικά χαρακτηριστικά του ολοκαίνουργιου superbike της Benelli. Tον Ιούνιο του 2001, ανακοινώνεται από την εταιρεία το αγωνιστικό της πρόγραμμα για την συμμετοχή της εταιρείας στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Superbikes με επικεφαλή τον Riccardo Rosa. Την εξέλιξη του πολιτικού Tornado θα την αναλάμβανε να την συνεχίσει ο Pierluigi Marconi, ο πρώην Τεχνικός Διευθυντής της Bimota και της Aprilia.

Andrian Morton, Riccardo Rosa, Pierluigi Marconi καθώς και άλλοι, όπως ο πιλότος Peter Goddard και ο επικεφαλής μηχανικός Flavio Zanzini, απάρτιζαν μια dream team στο επιτελείο της Benelli. Το 2000, ο Merloni συνάπτει συμφωνία με την Renault Sport για την κοινή εξέλιξη και προώθηση scooter. Όλα έμοιαζαν ότι θα έβαιναν καλώς και βάση προγράμματος. Το νεαρό της ηλικίας του επέτρεπε την άγνοια που σε κάποιες στιγμές βοήθησε αλλά σε κάποιες άλλες απέβη μοιραίο…

Το Benelli Adiva 150 με την αναδιπλούμενη οροφή

Η αρχή των προβλημάτων

Μια σειρά προβλημάτων θα ξεκινήσουν για την Benelli. Για αρχή ένας νέος νόμος με εφαρμογή από το 2001 υποχρέωνε την χρήση κράνους ακόμα και στους κατόχους scooter 50cc. Ένας δεύτερος νόμος υποχρέωνε όλους του κατόχους σε ετήσιο τεχνικό έλεγχο. Οι Ιταλοί δεν δέχτηκαν το νέο μέτρο με θέρμη, με αποτέλεσμα η πώληση των scooter να καταρρεύσει και ο Merloni να βρίσκεται αρκετά μακρυά από τους στόχους του. Συν τούτου, το πολυαναμενόμενο Tornado ενώ συμμετέχει στα superbikes, δεν ήταν ακόμα έτοιμο για παραγωγή, με τον πατέρα Vittorio να αρχίζει να χάνει την υπομονή του. Για πέντε χρόνια χρηματοδοτεί αδρά την επιχείρηση του γιού του, χωρίς να βλέπει φως στο τούνελ. Μάλιστα, εκείνη την χρονιά ο Vittorio προσπάθησε να ακυρώσει όλο το πρόγραμμα, αλλά ο Andrea ζήτησε κατανόηση και παράταση.

Την ίδια χρονιά παρουσιάζει το Benelli Adiva, ένα scooter με παρμπρίζ και αναδιπλούμενη οροφή (σαν το BMW C1, αλλά στο Adiva δεν λειτουργούσε σαν κλωβός ασφαλείας), απόδειξη τη πραγματικής θέλησης του Merloni για την παραγωγή πρωτοποριακών μοτοσυκλετών. Κάτω από την πίεση του Vittorio αλλά και της κατάστασης με την αγορά, αλλάζει το επιχειρηματικό σχέδιο δίνοντας έμφαση στις μεγάλες κυβισμού μηχανές. Το 2002, ακυρώνει το αγωνιστικό πρόγραμμα και δίνει έμφαση στην εξέλιξη του Tornado. Ο Rosa θα αποχωρήσει από την Benelli, μια μεγάλη απώλεια για τον Merloni και την ομάδα του.

Το Tornado RS είχε λύσει κάποια από τα προβλήματα του προκατόχου του αλλά όχι όλα

To 2002 θα παραχθεί πρώτα το Benelli Tornado LE (για Limited Edition) σε 150 αντίτυπα. Το Tornado LE ήταν εξοπλισμένο με Öhlins αναρτήσεις, ξηρό συμπλέκτη, σφυρήλατες ζάντες Marchesini, ολόσωμη εξάτμιση τιτανίου της Arrow και φαίρινγκ από ανθρακόνημα. To LE ήταν μια μέση λύση για τον Merloni, για να δείξει στον κόσμο (αλλά και στον Vittorio), ότι "βγαίνει η δουλειά", επειδή τα καλούπια από ανθρακόνημα μπορούσαν να παραχθούν σε συντομότερο χρονικό διάστημα μέχρι να ετοιμαστεί το Tornado παραγωγής. Παράλληλα ο Andrian Morton έχει ξεκινήσει να δουλεύει στην γυμνή μορφή του Tornado, το TNT (Tornado Naked Tre).

Το 2003, στην πίστα Paul Ricard, στην Νότια Γαλλία, η πολιτική έκδοση του Tornado θα παρουσιαστεί στους δημοσιογράφους που θα μείνουν εντυπωσιασμένοι από την οδηγική συμπεριφορά και τον σχεδιασμό του Tornado. Η παραγωγή θα ξεκινήσει, και επιτέλους μετά από έξι χρόνια εξέλιξης το εξωτικό Tornado ήταν διαθέσιμο προς πώληση. To σχέδιο του Merloni πρόσταζε ένα -πέρα για πέρα- ιταλικό superbike, που αυτό μεταφράζεται ότι όλα τα περιφερειακά έπρεπε να προέρχονται από Ιταλούς προμηθευτές. Στόχος που επιτεύχθει, πλην της ηλεκτρονικής μονάδας διαχείρησης που προερχόταν από την γαλλική Sagem.

Δυστυχώς όμως, παρ’όλες τις καλές προθέσεις και την εθνική περιφάνεια του Merloni, το “100% made in Italy” γύρισε μπούμερανγκ σε αυτόν και την Benelli… Η βιομηχανοποίηση και εξέλιξη του τρικύλινδρου κινητήρα είχε ανατεθεί στον Franco Morini o οποίος αποδείχθηκε κατώτερος των περιστάσεων. Ο κινητήρας χρειαζόταν περαιτέρω εξέλιξη ωστόσο μπήκε στην παραγωγή, γιατί για τον Merloni και την ομάδα του, τα περιθώρια στένευαν, καθώς ο Vittorio είχε αρχίσει ήδη να βγάζει αφρούς από το στόμα του.

O τρικύλινδρος κινητήρας του Tornado LE με τον ξηρό συμπλέκτη και τα καπάκια μαγνησίου

Προβλήματα υπήρχαν κυρίως με το κιβώτιο, καθώς οι ανοχές δεν ήταν οι σωστές. Η νεκρά έμπαινε πολύ δύσκολα όταν ο κινητήρας βρισκόταν σε λειτουργία. Επίσης υπήρχε δυσκολία στην εκκίνηση του κινητήρα στο πάτημα της μίζας. Υπήρξαν περιπτώσεις στις οποίες, κινητήρες “διαλύθηκαν” λόγω των ανοχών του κιβωτίου, αφήνοντας πελάτες δυσαρεστημένους. Η ποίοτητα των φαίρινγκ επίσης δεν ήταν η καλύτερη, καθώς σε κάποιες περιπτώσεις η βαφή ξέφτιζε και παρουσιαζόντουσαν μικρορωγμές από τους κραδασμούς. Τέλος, το ψυγείο κάτω από την σέλα, δεν δούλευε αποτελεσματικά στις ζεστές μέρες του χρόνου και κάτω από συνθήκες κίνησης, ενώ τα 140 δηλωμένα άλογα που στην πραγματικότητα ήταν 107 στον τροχό, δεν ήταν εφάμιλλα του ανταγωνισμού.

Τα θετικά ήταν ότι το Tornado είχε καταπληκτικά δυναμικά χαρακτηριστικά, ήταν αρκετά πιο άνετο στην οδήγηση από τα Ducati 916 και MV Agusta F4 και ο ήχος από τον τρικύλινδρο κινητήρα ήταν απλά…. "‘άρωμα". Και φυσικά, ο σχεδιασμός του ήταν εξωπραγματικός και ένα από τα πιο τολμηρά σχέδια της iταλικής βιομηχανίας.

Την ίδια χρονιά (2003) η Benelli ανακοινώνει ότι αυτή θα είναι η τελευταία χρονιά παραγωγής των scooters, καθώς η εταιρεία επιθυμεί να εστιάσει όλη την προσοχή της σε μοντέλα μεγάλου κυβισμού. Στα τέλη του 2003, παρουσιάζεται το Tornado RS με βελτιώσεις στο κιβώτιο, ελαφρώς αυξημένη ιπποδύναμη, αναβαθμισμένο πακέτο αναρτήσεων της Marzocchi και ακτινικά φρένα όπως επιτάσσει η εποχή. Τον Φεβρούαριο του 2004, η γυμνή μορφή του Tornado, το ΤΝΤ με τον νέο κινητήρα των 1130 κυβ εκ., παρουσιάζεται επίσημα σε… που αλλού; Σε ένα στριπτιτζάδικο του Milano!

Το ΤΝΤ 1130 ήταν το πιο δυνατό naked της γενιάς του

Η παράδοση των ηνίων

Κάτω από την απέλπιδα προσπάθεια να σώσει τ’ όνειρο του, o Αndrea Merloni προσπαθούσε να είναι ευρηματικός για ν’αυξήσει γρήγορα τις πωλήσεις και να σταματήσει να εξαρτάται από την οικονομική βοήθεια του Vittorio. Και στην αυγή του 2004, η Benelli με το βελτιωμένο Tornado RS και το TNT 1130 (που ήταν το τότε πιο δυνατό naked της αγοράς) φαινόταν έτοιμη να ορθοποδήσει. Ο ίδιος πόνταρε πολύ στις αυξημένες πωλήσεις του επίσης σχεδιαστικά εντυπωσιακού νεου naked, με τα ψυγεία τοποθετημένα στο πλάι (σαν τα Honda VTR SP1 και SP2) και την μονή εξάτμιση κάτω από την σέλα.

Ο Vittorio όμως δεν το έβλεπε έτσι, η υπομονή του είχε τελειώσει και ο ίδιος “τράβηξε την πρίζα” με την Benelli να βγαίνει προς πώληση. Αρχικά θα εκδηλωθεί ενδιαφέρον από την Ρωσία. Ο Ρώσος, Nikolai Alexandrovich Smolensky, ένας 25 χρόνος τραπεζικός επενδυτής που μόλις είχε αγοράσει τον Βρετανό κατασκευαστή σπορ αυτοκινήτων TVR, θα διαπραγματευτεί ανεπιτυχώς το καλοκαίρι του 2005 την εξαγορά του κατασκευαστή απ' το Pesaro. Λίγο αργότερα, τον Αύγουστο του 2005, θα παρουσιαστεί ο κινεζικός κολοσσός Quiajiang Group. Το μέγεθος και η οικονομική δυνατότητα του κινέζικου group θα δώσει τις απαραίτητες εγγυήσεις στον Andrea για τον μέλλον της Benelli και κάτω από την πίεση της οικογένειας θα αναγκαστεί να την αποχωριστεί.

Δεκαπέντε χρόνια μετά, η Benelli “ζει και βασιλεύει”. Μπορεί να μην παράγει εξωτικά Tornado και ΤΝΤ, αλλά είναι μια υγιής εταιρεία που παράγει όμορφες και προσιτές μηχανές και κάνει σταθερά βήματα προόδου, μ’ ένα συνεχώς αυξανόμενο δίκτυο πώλησης. Mάλιστα, το 2011 η Benelli γιόρτασε τα 100 χρόνια ζωής. Εν κατακλείδι, μια θρυλική ιταλική εταιρεία αναβίωσε και επέζησε κι αυτό χάρη στην αξιέπαινη προσπάθεια και στην μεγάλη επένδυση ενός άλλοτε παθιασμένου νεαρού, που στις 9 Νοεμβρίου του 2020 και σε ηλικία των μόλις 53 ετών, θα τον έβρισκαν νεκρό στο σπίτι του στο Μιλάνο. Ένας ίσως άδοξος θάνατος για κάποιον που έδωσε και πέτυχε τόσα πολλά. Ευτυχώς για εμάς, τα κραυγαλέα Tornado και TNT που μας άφησε, θα μας θυμίζουν πάντα την ενθουσιώδη, πομπώδη και γεμάτη ορμή προσπάθεια, που θα περίμενε κανείς από έναν ονειροπόλο νεαρό. Όπως θα λέγανε και οι γείτονες μας Ιταλοί: Grazie grande Andrea

Του Άλεξ Στεφανίδη

https://bit.ly/MOTO_675

Επικαιρότητα

Ο δρόμος που φαλίρισε μία χώρα! Πληγή στην καρδιά των Βαλκανίων με επιπτώσεις-ντόμινο μέχρι την Ελλάδα

Η ιστορία του αυτοκινητόδρομου Bar – Boljare που σχεδόν πτώχευσε το Μαυροβούνιο

Από τον

Φίλιππο Σταυριδόπουλο

15/1/2026

Ένα μεγάλο έργο υποδομής, κινέζικες κατασκευαστικές στα Βαλκάνια, αυτοκινητόδρομος μέσα από τα μοναδικά δάση βροχής των Βαλκανίων και η οικονομική ομηρία του Μαυροβούνιου που αποκάλυψε όχι μόνο γεωγραφικές αλλά και πολιτικές συγκρούσεις με συνέπειες μέχρι και για την ελληνική οικονομία.

Το σχέδιο για τον αυτοκινητόδρομο Bar–Boljare προέβλεπε μια σύγχρονη σύνδεση από το λιμάνι του Bar στις ακτές της Αδριατικής μέχρι τη Σερβία, διατρέχοντας ολόκληρη την χώρα και περνώντας μέσα από την πρωτεύουσα της, Podgorica. Ένα μεγαλόπνοο έργο υποδομής που, με την ολοκλήρωση του, θα μπορούσε να φέρει πρόσβαση στην Ριβιέρα του Μαυροβουνίου, σε μεγάλο μέρος τουριστών από την Σερβία που δεν διαθέτει πρόσβαση σε θάλασσα, απομακρύνοντας τους από τις ακτές του Ιονίου και τις Χαλκιδικής με ότι αυτό συνεπάγεται οικονομικά για τον τουριστικό κλάδο της βορείου Ελλάδος, τονώνοντας την οικονομική και εμπορική δραστηριότητα μεταξύ των δύο κρατών της πρώην Γιουγκοσλαβίας και όχι μόνο. Montenegro

Το έργο δεν προχώρησε με τους αρχικούς διαγωνισμούς, στους οποίους συμμετείχε και ο γνωστός σε εμάς, όμιλος ΑΚΤΩΡ σε κοινοπραξία με την Ισραηλινή εταιρεία Housing & Construction Holding, αλλά τελικά χρηματοδοτήθηκε από μια αμφιλεγόμενη και σκιώδη συμφωνία με το Πεκίνο, για δανεισμό από την Export-Import Bank of China, ύψους σχεδόν ενός δισεκατομμυρίου δολαρίων. Ο όρος ήταν η κατασκευή να γίνει από την China Road and Bridge Corporation (CRBC). Από την αρχή έγινε ξεκάθαρο ότι κάτι τέτοιο ανοίγει την πόρτα όχι απλώς σε υποδομές, αλλά σε στρατηγική κινεζική παρουσία στα Δυτικά Βαλκάνια μια περιοχή ήδη αρκετά ταλανισμένη από τα συμφέροντα και τις παρεμβάσεις ξένων δυνάμεων.

Δάνειο, χρέος και “παγίδα”

To Μαυροβούνιο, χώρα μόλις 620.000 κατοίκων, εισχώρησε με την συμφωνία αυτή σε ένα ευμέγεθες χρέος με αντιστοιχία σε μεγάλο μέρος του κρατικού προϋπολογισμού, και για μεγάλο διάστημα εξαρτήθηκε ουσιαστικά από έναν δανειστή. Η αντιμετώπιση αυτής της κατάστασης αποδείχτηκε εξαιρετικά δύσκολη, με την κυβέρνηση να προχωράει σε έκκληση της ΕΕ, να αναχρηματοδοτήσει ή να ρυθμίσει μέρος του χρέους, γεγονός που έφερε στο φως τον κίνδυνο οικονομικής εξάρτησης από την Κίνα.

Τεχνικές δυσκολίες, κρίσεις και κόστη

Το έργο είναι ένα από τα πιο τεχνικά απαιτητικά οδικά έργα στην Ευρώπη, όχι λόγω μήκους αλλά εξαιτίας του ιδιαίτερα εντόνου ανάγλυφου του Μαυροβουνίου που αποτελείται από βουνά, χαράδρες, ποταμούς και εκπληκτικά δάση όπως το Biogradska Gora που είχαμε περάσει στο MEGA TEST ON-OFF του 2013, κάτω από τους μόλις δύο πρώτους πυλώνες του ανύπαρκτου ακόμη δρόμου. Εκείνη η θεμελίωση ήταν πριν τα κινέζικα κεφάλαια, σε μία πρώτη προσπάθεια να φτιαχτεί ο δρόμος αυτός με δικά τους κεφάλαια.

Τότε είχαν μόλις ξεκινήσει τα έργα και εμείς είχαμε μείνει με την απορία, πρώτα για το μέγεθος της κατασκευής που πραγματοποιεί το μικρό αυτό κράτος και έπειτα για το που ακριβώς φτιάχνουν αυτό το νέο δρόμο, κυριολεκτικά στην μέση του πουθενά! Δεν είναι ότι δεν το χρειαζόταν η περιοχή, στις παρακάτω φωτογραφίες θα καταλάβετε τι έβλεπε τότε κανείς, ταξιδεύοντας προς την κωμόπολη Kolasin. Ήταν ένας όμορφος επαρχιακός για εμάς τους ταξιδευτές, αλλά μία κόλαση για τους ντόπιους που τον έκαναν καθημερινά:

Μαυροβούνιο η χώρα που φαλίρισε από ένα δρόμο — Ο παλαιός δρόμος προς το Kolasin είναι παράδεισος για τους ταξιδευτές αλλά Κόλαση για τους ντόπιους

Το πρώτο και μοναδικό μέχρι σήμερα ολοκληρωμένο τμήμα, από το Smokovac έως το Mateševo, μήκους περίπου 41 χιλιομέτρων, παραδόθηκε στην κυκλοφορία το 2022 και διασχίζει ορεινή περιοχή με βαθιές χαράδρες, απότομες κλίσεις και ασταθή γεωλογία.

Η απορία που είχαμε τότε, περνώντας από ένα από τα πλέον πράσινα σημεία της Ευρώπης, είναι πως τα μικρά χωριά δεν μπορούν να υποστηρίξουν ένα τόσο μεγάλο έργο, ενώ αν γίνει με παραχώρηση, πολύ δύσκολα θα καλυφθεί τόσο η κατασκευή, όσο και η συντήρησή του με την μορφή των διοδίων. Στο μεταξύ ο στόχος του, όπως αποκαλύφθηκε αργότερα και αναφέρουμε πιο πάνω, είναι να ενώσει την πρωτεύουσα με την Σερβία, τον αδερφό λαό του Μαυροβουνίου. Το μέρος όμως που θα έμπαινε στην Σερβία είναι το μοναδικό δάσος της βροχής στην Ευρώπη, ένα από τα πιο αραιοκατοικημένα της Σερβίας! Το είχαμε διασχίσει σε πρόσφατο MEGA TEST ON-OFF αν θυμάστε και παραμένει, τώρα, ένας πράσινος παράδεισος χωρίς πολλούς ανθρώπους.

Οπότε εκτός της δύσκολης κατασκευής, η πρόκληση είναι να γεμίσεις έναν τέτοιο αυτοκινητόδρομο που χωρίς σημεία ενδιαφέροντας ενδοιάμεσα ή μπόλικο ντόπιο πληθυσμό, θα έχει κίνηση μόλις για λίγες ημέρες τον χρόνο!

Περίπου το 60% της διαδρομής που έχει τελειώσει εδώ και μία τριετία, αποτελείται από γέφυρες και σήραγγες! Περισσότερες από 20 σήραγγες και σχεδόν 40 γέφυρες και ανισόπεδους κόμβους! Ξεχωρίζει η γέφυρα Moračica, ύψους άνω των 200 μέτρων, μία από τις ψηλότερες οδικές γέφυρες στα Βαλκάνια που παρέκαμψε τον παλιό απαιτητικό δρόμο του “φαραγγιού του θανάτου” της Morača, οπου είχαν σημειωθεί αρκετά ατυχήματα με τραγικότερο την πτώση μιας παλιάς γέφυρας το 2013 με αποτέλεσμα 18 θανάτους και 29 τραυματισμούς.

Το συγκεκριμένο τμήμα θεωρείται ένα από τα ακριβότερα στον κόσμο ανά χιλιόμετρο λόγω του δύσκολου γεωγραφικού ανάγλυφου. Οι κατασκευαστικές δυσκολίες, οι συνεχείς κατολισθήσεις, η ανάγκη ειδικών αντισεισμικών λύσεων και το υψηλό κόστος συντήρησης σε τόσο σκληρό περιβάλλον ήταν από την αρχή γνωστοί παράγοντες ρίσκου, που τελικά επιβάρυναν τόσο το χρονοδιάγραμμα όσο και τα δημόσια οικονομικά του Μαυροβουνίου και σε συνδυασμό με τις παγκόσμιες κρίσεις της πανδημίας Covid και της Ρώσσο-Ουκρανικής σύρραξης, έκαναν τον αρχικό προϋπολογισμό που της κινεζικής εταιρείας CRBC από τα περίπου 809,6 εκατομμύρια ευρώ, να εκτινάσσεται στο τελικό κόστος, σύμφωνα με εκτιμήσεις, στα 1,28 δισεκατομμύρια ευρώ. (μέχρι τις αρχές του 2026, μαζί με πρόσθετα έργα και τόκους).

Κινεζικοί στρατηγικοί δανεισμοί - Ο νέος δρόμος του μεταξιού

Παράλληλα, η συμφωνία ήταν δομημένη ορίζοντας ότι, η όποια διαφορά εξελισσόταν σε νομική διαμάχη, να λύνεται στα δικαστήρια του Πεκίνου, κάτι που πολλοί θεωρούν ως έναν τρόπο ενίσχυσης της κινεζικής επιρροής και διασφάλισης ελέγχου περιουσιακών στοιχείων ή αποφάσεων μιας ευρωπαϊκής χώρας.

Η εμπλοκή της Κίνας δεν περιορίζεται στο συγκεκριμένο έργο. Η στρατηγική της χρηματοδότησης υποδομών με δάνεια αποτελεί μέρος μιας ευρύτερης τακτικής που πολλοί αναλυτές περιγράφουν ως “παγίδα χρέους” προσφέροντας κεφάλαια που είναι δύσκολο να αποπληρωθούν πλήρως και με όρους που ευνοούν την ίδια ή τις εταιρείες της, κερδίζοντας έτσι επιρροή στις πολιτικές και οικονομικές αποφάσεις άλλων κρατών.

Η ευρωπαϊκή λύση – Μια δεύτερη μαχαιριά στην οικονομία της μικρής χώρας

Η ευρωπαϊκή παρέμβαση ήρθε όταν το ρίσκο του κινεζικού δανείου άρχισε να μεταφράζεται σε άμεση δημοσιονομική απειλή. Το 2018 το Μαυροβούνιο, σε μια προσπάθεια να προστατευθεί από τη συναλλαγματική έκθεση του δανείου της σε δολάρια, προχώρησε σε συμφωνία αντιστάθμισης κινδύνου με τέσσερις μεγάλες δυτικές τράπεζες, τις Deutsche Bank, Société Générale, Merrill Lynch και JP Morgan. Όμως η ισχυροποίηση του δολαρίου μετέτρεψε το δίχτυ ασφαλείας σε πρόσθετο βάρος, αυξάνοντας το πραγματικό κόστος εξυπηρέτησης του χρέους.

Η Ευρώπη τα έκανε ακόμη χειρότερα!

Έτσι, μια λύση που σχεδιάστηκε για να μειώσει το ρίσκο, κατέληξε να το επιτείνει, οδηγώντας τελικά στην ευρωπαϊκά υποστηριζόμενη αναχρηματοδότηση και στο πρόωρο “σπάσιμο” της συμφωνίας. Αν και η κίνηση απέτρεψε μια άμεση κρίση, άφησε πίσω της ένα μάθημα, η χρηματοδότηση μεγάλων υποδομών χωρίς θεσμικό ευρωπαϊκό πλαίσιο μπορεί να μετατρέψει ένα τεχνικό έργο σε πολιτικό και οικονομικό βάρος με μακροχρόνιες συνέπειες

Στην Ελλάδα μπορούμε να είμαστε υπερήφανοι για το παράδειγμα προς αποφυγή που έχουμε γίνει για συμβάσεις Παραχώρησης καταστροφικές για τον λαό και ιδιαίτερα επικερδής για τον εργολάβο. Η μεγαλύτερη ζημιά έχει γίνει στην Αττική Οδό, καθώς έχει πληρωθεί πολλαπλάσια του κόστους κατασκευής ενώ στις Εθνικές Οδούς έχουμε κάνει το εξής φανταστικό. Έχουμε παραχωρήσει έτοιμους σταθμούς διοδίων τρία χρόνια πριν ξεκινήσουν τα έργα αναβάθμισης ενός δρόμου που ήδη υπήρχε, ουσιαστικά βοηθώντας την δημιουργία κεφαλαίου και έπειτα εγγυηθήκαμε την απώλεια ζημιάς σε περίπτωση μειωμένης διέλευσης και το πήγαμε και ακόμη παραπέρα. Εγγυηθήκαμε και το κέρδος του εργολάβου και έτσι όταν κλείνει ο δρόμος από φυσικές καταστροφές μέχρι διαμαρτυρίες ή από μέτρα, όπως αυτά που λήφθηκαν κατά την πανδημία, το κράτος επιδοτεί ακόμη και το κέρδος που έπρεπε να έχει ο εργολάβος εκείνη την περίοδο! Εμείς είχαμε τονίσει από το 2008 το πρόβλημα που των Συμβάσεων που είχε υπογράψει τότε ο Σουφλιάς, τονίζοντας την κατάφορη επίσης αδικία που γίνεται και στις μοτοσυκλέτες, καθώς υπολογίζουν την φθορά του οδοστρώματος έως ύψος 70% του αυτοκινήτου! Όταν θα έπρεπε να είναι το ανάποδο! Δεν υπάρχει μοτοσυκλέτα που να προκαλεί στον δρόμο φθορά ως 70% ενός αυτοκινήτου για να χρεώνεται με το αντίστοιχο αντίτοιμο διοδίων τελών. Είμαστε μία μοναδική περίπτωση, υπάρχουν βέβαια και χειρότερα. Μαζί με το παράδειγμα της Ελλάδα, τα ξένα Πανεπιστήμια μελετούν ήδη και την περίπτωση του Μαυροβουνίου.