Αφιέρωμα Andrea Merloni: Ο άνθρωπος που ανέστησε την Benelli!

Ένας ασυμβίβαστος, ρομαντικός και αποτελεσματικός νέος

2/12/2020

Πολλοί έχουν γράψει για τον Ιvano Beggio της Aprilia, ακόμη περισσότεροι για τον Claudio Castiglioni του Cagiva/MV Agusta Group. Aλλά ποιος θυμάται τον Andrea Merloni; Αυτό τον τρελό εικοσιοκτάχρονο Ιταλό, που βάλθηκε να τα βάλει με τα θηρία της παγκόσμιας βιομηχανίας. Μπορεί το πέρασμα του από τον κόσμο της μοτοσυκλέτας να ήταν σύντομο, αλλά το σημάδι που άφησε απεδείχθη ανεξίτηλο.

Με την έλευση της δεκαετίας του 1990, ο ιταλικός κόσμος της μοτοσυκλέτας φάνταζε σεληνιασμένος. H ανέλιξη της Ducati με την καθολική υπεροχή της στους αγώνες του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος των Superbike καθώς και η συνεχής βελτίωση της Cagiva στα GP 500, χάρισε ένα αίσθημα αισιοδοξίας στους Ιταλούς που στις προηγούμενες δύο δεκαετίες παρέπαιαν με αραιές αναλαμπές δόξας (βλέπε νίκη του Mike Hailwood με Ducati στο Isle of Man, νίκη της Moto Guzzi στο AMA Superbike κλπ) που λειτουργούσαν περισσότερο σαν δικαιολογία ύπαρξης παρά σαν μήνυμα ακμαιότητας.

Το Ducati 916 του Fogarty και το Cagiva του Εddie Lawson έκανε τους Ιταλούς να πιστέψουν ότι ο Ιαπωνικός ανταγωνισμός δεν ήταν τελικά όσο άτρωτος νόμιζαν ότι ήταν. Τα κατορθώματα του Cagiva Group (ιδιοκτήτες της Ducati) των αδελφών Castiglioni σε συνδυασμό με την ανάπτυξη της ιταλικής οικονομίας, ενέπνευσε στα μέσα της δεκατίας του 1990 μια σειρά από πλούσιους Ιταλούς, να επαναλάβουν το παράδειγμα των Castiglioni.

Έτσι, έχουμε τον Δόκτωρ Francesco Tognon που εξαγόρασε την Laverda (1993), τον Roberto Ziletti που εξαγόρασε δικαιώματα του ονόματος της Μοndial (1999), τους ίδιους τους Αφους Castiglioni που εξαγόρασαν τα δικαιώματα της MV Agusta (1992) και τέλος τον “πιτσιρικά” της παρέας, Andrea Merloni να εξαγοράζει την Benelli.

Χάρη στις ενέργειες του Andrea Merloni ο θρυλικός κατασκευαστής του Pesaro υπάρχει ακόμα

Με δυνατό background

Χωρίς να το γνωρίζετε, λίγο από Merloni, έχουμε οι περισσότεροι από εμάς μέσα στα σπίτια μας, γιατί ήταν η οικογένεια που ίδρυσε την εταιρεία ηλεκτρικών συσκευών Indesit - Ariston. Πιο συγκεκριμένα ο παππούς του Αndrea, Aristides Merloni ήταν ο ιδρυτής της εταιρείας στo χωριό Albacina στην περιοχή της Marche, στην Αδριατική. O πατέρας του Andrea, Vittorio Merloni ήταν υπεύθυνος για την γιγάντωση της εταιρείας και την ραγδαία αύξηση του πλούτου της οικογενείας. Θέλοντας να δώσει την ευκαιρία στα παιδιά του να εξελιχθούν και αυτά στην επιχειρηματικότητα, τ’άφησε -ορθώς- να επιλέξουν τον τομέα του επιχειρείν. Ο Andrea, δεν χρειάζοταν να το διπλοσκεφτεί, ήθελε να ασχοληθεί ξεκάθαρα με τις μοτοσυκλέτες. Ο ίδιος μεταξύ 1989 με 1992 αγωνιζόταν σε ασφάλτινους αγώνες αλλά και σε πίστες motocross, αλλά έπειτα από ένα ατύχημα, ξεκίνησε την δικιά του αγωνιστική ομάδα - Team Gattolone Racing - της οποίας το ημιεργοστασιακό Ducati 916, θα ήταν το πρώτο superbike στην ιστορία του θεσμού που θα έσπαγε το φράγμα των 300 χλμ/ώρα τελικής ταχύτητας στην πίστα του Ηockenhein το 1996.

Στα τέλη του 1995, ο νεαρός Andrea θα παρουσίασει το business plan μπροστά στο πατέρα του και το διοικητικό του συμβούλιο το οποίο πρότεινε την εξαγορά των δικαιωμάτων του ονόματος της Benelli και την εξέλιξη και παραγωγή μιας εξωολοκλήρου νέας γκάμας μοντέλων. Ο ύστατος στόχος, η εξέλιξη ενός επαναστικού νέου superbike και την συμμετοχή του στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Superbike. Τώρα ευλόγως θα με ρωτήσετε γιατί την Benelli και όχι κάποια άλλη εταιρεία; Η Benelli είχε την ιστορία, το αγωνιστικό pedigree, ήταν διαθέσιμη προς πώληση, αλλά πρωτίστως είχε την έδρα της στο Pesaro, στην περιοχή της Marche, γενέτειρα των Merloni.

Όπως προανέφερα, οι Ιταλοί ήταν σεληνιασμένοι στην δεκαετία του 1990-αρχές 2000. Μετά την παρουσίαση του Ducati 916, υπήρξε ένας άτυπος "εθνικός διαγωνισμός" για το ποιος θα δημιουργήσει το πιο όμορφο και εντυπωσιακό superbike της αγοράς (βλέπε MV Agusta F4, Mondial Piega, Moto Guzzi MGS-01, Bimota SB8K, Laverda SFC 1000).

O Andrea είχε μεγαλεπίβολα σχέδια για την Benelli και δεν ήθελε σε καμία περίπτωση δανεικoύς κινητήρες, όπως στην περίπτωση της Mondial (Honda VTR SP1) και της Bimota (Suzuki TL 10000). Συνεπώς επέλεξε την πιο δύσκολη οδό για κάποιον που έπρεπε να αρχίσει τα πάντα από την αρχή, αφού στα χέρια του είχε μόνο τους τίτλους ιδιοκτησίας του ονόματος Benelli. Γι αυτό και προσέλαβε τον πρώην Τεχνικό Διευθυντή του Cagiva Group, εν ονόματι Riccardo Rosa, ένα άνθρωπο μ’ ένα από τα πιο εντυπωσιακά βιογραφικά (Alfa Romeo, Ferrari, Fondmetal F1, Cagiva Group, Terra Modena) στην Ιταλική βιομηχανία.

O Rosa σχεδίασε για λογαριασμό της Benelli, έναν υδρόψυκτο τρικύλινδρο κινητήρα 898 κυβ εκ (88 Χ 49.2 χιλ) με 6-τάχυτο κιβώτιο τύπου κασσέτας. Τα πρώτα σχέδια ήταν έτοιμα το 1998. Η επιλογή των 900cc δεν ήταν τυχαία καθώς θα επέτρεπαν στο μέλλον την Benelli να συμμετάσχει στο πρωτάθλημα superbike.

Για το σχεδιασμό του νέου superbike προσελήφθη ο Βρετανός Adrian Morton, που είχε μόλις αφήσει το Cagiva Group σε αναζήτηση μιας εταιρείας που θα του προσέφερε περισσότερη σχεδιαστική ελευθερία και νέες προκλήσεις. Ο Merloni του προσέφερε ακριβώς αυτό: Ένα πλήρως "φρέσκο" και ελεύθερο περιβάλλον στο όποιο θα μπορούσε να αναπτύξει τις ιδέες του. Σημειωτέον ότι ο Morton ήταν μόλις 26 χρονών και θα αναλάμβανε εξ’ολοκλήρου μόνος το σχεδιασμό του νέου superbike! Αυτό όμως δεν τον εμπόδισε να δημιουργήσει μέσα σε μόλις 12 εβδομάδες (!) το πρώτο πρωτότυπο ενός από τα πιο εντυπωσιακά σχέδια (αν όχι το πιο εντυπωσιακό) της περιόδου.

Ο Merloni άλλωστε δεν ήθελε να συμβιβαστεί με την κατασκευή ενός απλού superbike. ‘Ηθελε ΤΟ SUPERBIKE, μια μοτοσυκλέτα που ήταν ένα βήμα πιο πέρα τεχνολογικά από τα νικηφόρα 916 και το υπό εξέλιξη F4 (που ο Riccardo Rosa ήταν μέρος της εξέλιξης του μέχρι να μετακομίσει στην Benelli). Ήθελε να δείξει σε όλον το μοτοσυκλετιστικό κόσμο ότι η Ιταλία, ζούσε, ανέπνεε και ήταν η πηγή -το κέντρο- των πιο όμορφων και τεχνολογικά προηγμένων μοτοσυκλετών.

Το Βenelli Tornado ήταν αν μη τι άλλο πανέμορφο και επαναστατικό

Αντίθετα με τους ανταγωνιστές που διάλεξαν πιο συμβατικές λύσεις, το Benelli Tornado Tre Novecento εφάρμοσε τολμηρές και καινοτόμες λύσεις, προϊόντα του ιδιοφυούς Rosa. Το πλαίσιο, παραδείγματος χάριν, ήταν μια μίξη χυτού αλουμίνιου στο σημείο έδρασης ψαλιδιού-κινητήρα με σωλήνες από χρωμολυβδένιο ατσάλι που ήταν ενωμένοι με αεροπορικού τύπου κόλλας. Αλλά το πιο επιφανές χαρακτηριστικό του Tornado ήταν η διάταξη του συστήματος ψύξης. Το ψυγείο ήταν τοποθετημένο κάτω από την σέλα με δύο βεντιλατερ τοποθετημένα σε πλήρη θέα στην ουρά (ο Morton μάλιστα φρόντισε να τα τονίσει με κίτρινο χρώμα για να είσαι σίγουρος γι αυτό που βλέπεις!). Ο αέρας ερχόταν από το μπροστινό τμήμα της μοτοσυκλέτας μέσω δύο αεραγωγών, κρυμμένοι διακριτικά δεξιά και αριστερά κάτω από τα fairing.

Η χαρακτηριστική ουρά με τα βεντιλατερ

Η διάταξη του ψυγείου σίγουρα τυχαία δεν ήταν. Μιλάμε για τον Riccardo Rosa εδώ που τα λέμε. Με αυτήν την διάταξη υπήρχαν τρία πλεονεκτήματα:

Ο κινητήρας μπορούσε να τοποθετηθεί πιο μπροστά στο πλαίσιο για βελτιωμένη πρόσφιση στον μπροστινό τροχό.
Ο ζεστός αέρας που βγαίνει από την πίσω μεριά του ψυγείου στην συμβατική διάταξη επηρεάζει αρνητικά την απόδοση του κινητήρα. Με την απούσια του, ο κινητήρας δουλεύει σε χαμηλότερη θερμοκρασία γιατί, θεωρητικά τουλάχιστον, ο κινητήρας έχει πρόσβαση σε φρέσκο αέρα με την απουσία του ψυγείου, αλλά και το ψυγείο βρίσκεται μακρυά από την κύρια πηγή θερμότητας - τον κινητήρα και την εξάτμιση.
Η αρνητική πίεση στο πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας μειωνόταν με την λειτουργία των βεντιλατέρ που σπρώχνανε τον ζεστό αέρα έξω.

Όσο το Tornado ήταν στα σκαριά, ο Merloni είχε ήδη προωθήσει στην αγορά το πρώτο scooter της εταιρείας στις αρχές του 1997, το Benelli 491. H αγορά των scooter βίωνε μια σημαντική άνθιση εκείνη την περίοδο και το σχέδιο του Merloni ήταν να διαθέσει στην αγορά προσιτά σε τιμή scooter των 50-125cc, που δεν απαιτούσαν ιδιαίτερο κόστος εξέλιξης και μπορούσαν με το σωστό marketing να πουληθούν σε σημαντικά νούμερα (στόχος ήταν οι 50.000 μονάδες μέχρι το 2000). Με αυτόν το τρόπο θα μπορούσε να χρηματοδοτήσει σταδιακά την εξέλιξη μεγαλύτερων σε κυβισμό μοντέλων. Τo marketing μάλιστα σχεδίαζε να το αναθέσει στην πασίγνωστη Wieden & Kennedy, ξακουστή διαφημιστική εταιρεία, υπεύθυνη για τις καμπάνιες εταιρειών όπως η Coca Cola, Nike και η Microsoft. Ο Merloni είχε μπει με χαρακτηριστική επιθετικότητα στην αγορά με σκοπό να πετύχει τους στόχους του.

Το πρωτότυπο Benelli Tornado Tre Novecento παρουσιάστηκε παγκοσμίως το Σεπτέμβριο του 1999, στην έκθεση του Milano. Ο μοτοσυκλετιστικός κόσμος είχε συγκλονιστεί από τις φουτουριστικές γραμμές και τα τεχνικά χαρακτηριστικά του ολοκαίνουργιου superbike της Benelli. Tον Ιούνιο του 2001, ανακοινώνεται από την εταιρεία το αγωνιστικό της πρόγραμμα για την συμμετοχή της εταιρείας στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Superbikes με επικεφαλή τον Riccardo Rosa. Την εξέλιξη του πολιτικού Tornado θα την αναλάμβανε να την συνεχίσει ο Pierluigi Marconi, ο πρώην Τεχνικός Διευθυντής της Bimota και της Aprilia.

Andrian Morton, Riccardo Rosa, Pierluigi Marconi καθώς και άλλοι, όπως ο πιλότος Peter Goddard και ο επικεφαλής μηχανικός Flavio Zanzini, απάρτιζαν μια dream team στο επιτελείο της Benelli. Το 2000, ο Merloni συνάπτει συμφωνία με την Renault Sport για την κοινή εξέλιξη και προώθηση scooter. Όλα έμοιαζαν ότι θα έβαιναν καλώς και βάση προγράμματος. Το νεαρό της ηλικίας του επέτρεπε την άγνοια που σε κάποιες στιγμές βοήθησε αλλά σε κάποιες άλλες απέβη μοιραίο…

Το Benelli Adiva 150 με την αναδιπλούμενη οροφή

Η αρχή των προβλημάτων

Μια σειρά προβλημάτων θα ξεκινήσουν για την Benelli. Για αρχή ένας νέος νόμος με εφαρμογή από το 2001 υποχρέωνε την χρήση κράνους ακόμα και στους κατόχους scooter 50cc. Ένας δεύτερος νόμος υποχρέωνε όλους του κατόχους σε ετήσιο τεχνικό έλεγχο. Οι Ιταλοί δεν δέχτηκαν το νέο μέτρο με θέρμη, με αποτέλεσμα η πώληση των scooter να καταρρεύσει και ο Merloni να βρίσκεται αρκετά μακρυά από τους στόχους του. Συν τούτου, το πολυαναμενόμενο Tornado ενώ συμμετέχει στα superbikes, δεν ήταν ακόμα έτοιμο για παραγωγή, με τον πατέρα Vittorio να αρχίζει να χάνει την υπομονή του. Για πέντε χρόνια χρηματοδοτεί αδρά την επιχείρηση του γιού του, χωρίς να βλέπει φως στο τούνελ. Μάλιστα, εκείνη την χρονιά ο Vittorio προσπάθησε να ακυρώσει όλο το πρόγραμμα, αλλά ο Andrea ζήτησε κατανόηση και παράταση.

Την ίδια χρονιά παρουσιάζει το Benelli Adiva, ένα scooter με παρμπρίζ και αναδιπλούμενη οροφή (σαν το BMW C1, αλλά στο Adiva δεν λειτουργούσε σαν κλωβός ασφαλείας), απόδειξη τη πραγματικής θέλησης του Merloni για την παραγωγή πρωτοποριακών μοτοσυκλετών. Κάτω από την πίεση του Vittorio αλλά και της κατάστασης με την αγορά, αλλάζει το επιχειρηματικό σχέδιο δίνοντας έμφαση στις μεγάλες κυβισμού μηχανές. Το 2002, ακυρώνει το αγωνιστικό πρόγραμμα και δίνει έμφαση στην εξέλιξη του Tornado. Ο Rosa θα αποχωρήσει από την Benelli, μια μεγάλη απώλεια για τον Merloni και την ομάδα του.

Το Tornado RS είχε λύσει κάποια από τα προβλήματα του προκατόχου του αλλά όχι όλα

To 2002 θα παραχθεί πρώτα το Benelli Tornado LE (για Limited Edition) σε 150 αντίτυπα. Το Tornado LE ήταν εξοπλισμένο με Öhlins αναρτήσεις, ξηρό συμπλέκτη, σφυρήλατες ζάντες Marchesini, ολόσωμη εξάτμιση τιτανίου της Arrow και φαίρινγκ από ανθρακόνημα. To LE ήταν μια μέση λύση για τον Merloni, για να δείξει στον κόσμο (αλλά και στον Vittorio), ότι "βγαίνει η δουλειά", επειδή τα καλούπια από ανθρακόνημα μπορούσαν να παραχθούν σε συντομότερο χρονικό διάστημα μέχρι να ετοιμαστεί το Tornado παραγωγής. Παράλληλα ο Andrian Morton έχει ξεκινήσει να δουλεύει στην γυμνή μορφή του Tornado, το TNT (Tornado Naked Tre).

Το 2003, στην πίστα Paul Ricard, στην Νότια Γαλλία, η πολιτική έκδοση του Tornado θα παρουσιαστεί στους δημοσιογράφους που θα μείνουν εντυπωσιασμένοι από την οδηγική συμπεριφορά και τον σχεδιασμό του Tornado. Η παραγωγή θα ξεκινήσει, και επιτέλους μετά από έξι χρόνια εξέλιξης το εξωτικό Tornado ήταν διαθέσιμο προς πώληση. To σχέδιο του Merloni πρόσταζε ένα -πέρα για πέρα- ιταλικό superbike, που αυτό μεταφράζεται ότι όλα τα περιφερειακά έπρεπε να προέρχονται από Ιταλούς προμηθευτές. Στόχος που επιτεύχθει, πλην της ηλεκτρονικής μονάδας διαχείρησης που προερχόταν από την γαλλική Sagem.

Δυστυχώς όμως, παρ’όλες τις καλές προθέσεις και την εθνική περιφάνεια του Merloni, το “100% made in Italy” γύρισε μπούμερανγκ σε αυτόν και την Benelli… Η βιομηχανοποίηση και εξέλιξη του τρικύλινδρου κινητήρα είχε ανατεθεί στον Franco Morini o οποίος αποδείχθηκε κατώτερος των περιστάσεων. Ο κινητήρας χρειαζόταν περαιτέρω εξέλιξη ωστόσο μπήκε στην παραγωγή, γιατί για τον Merloni και την ομάδα του, τα περιθώρια στένευαν, καθώς ο Vittorio είχε αρχίσει ήδη να βγάζει αφρούς από το στόμα του.

O τρικύλινδρος κινητήρας του Tornado LE με τον ξηρό συμπλέκτη και τα καπάκια μαγνησίου

Προβλήματα υπήρχαν κυρίως με το κιβώτιο, καθώς οι ανοχές δεν ήταν οι σωστές. Η νεκρά έμπαινε πολύ δύσκολα όταν ο κινητήρας βρισκόταν σε λειτουργία. Επίσης υπήρχε δυσκολία στην εκκίνηση του κινητήρα στο πάτημα της μίζας. Υπήρξαν περιπτώσεις στις οποίες, κινητήρες “διαλύθηκαν” λόγω των ανοχών του κιβωτίου, αφήνοντας πελάτες δυσαρεστημένους. Η ποίοτητα των φαίρινγκ επίσης δεν ήταν η καλύτερη, καθώς σε κάποιες περιπτώσεις η βαφή ξέφτιζε και παρουσιαζόντουσαν μικρορωγμές από τους κραδασμούς. Τέλος, το ψυγείο κάτω από την σέλα, δεν δούλευε αποτελεσματικά στις ζεστές μέρες του χρόνου και κάτω από συνθήκες κίνησης, ενώ τα 140 δηλωμένα άλογα που στην πραγματικότητα ήταν 107 στον τροχό, δεν ήταν εφάμιλλα του ανταγωνισμού.

Τα θετικά ήταν ότι το Tornado είχε καταπληκτικά δυναμικά χαρακτηριστικά, ήταν αρκετά πιο άνετο στην οδήγηση από τα Ducati 916 και MV Agusta F4 και ο ήχος από τον τρικύλινδρο κινητήρα ήταν απλά…. "‘άρωμα". Και φυσικά, ο σχεδιασμός του ήταν εξωπραγματικός και ένα από τα πιο τολμηρά σχέδια της iταλικής βιομηχανίας.

Την ίδια χρονιά (2003) η Benelli ανακοινώνει ότι αυτή θα είναι η τελευταία χρονιά παραγωγής των scooters, καθώς η εταιρεία επιθυμεί να εστιάσει όλη την προσοχή της σε μοντέλα μεγάλου κυβισμού. Στα τέλη του 2003, παρουσιάζεται το Tornado RS με βελτιώσεις στο κιβώτιο, ελαφρώς αυξημένη ιπποδύναμη, αναβαθμισμένο πακέτο αναρτήσεων της Marzocchi και ακτινικά φρένα όπως επιτάσσει η εποχή. Τον Φεβρούαριο του 2004, η γυμνή μορφή του Tornado, το ΤΝΤ με τον νέο κινητήρα των 1130 κυβ εκ., παρουσιάζεται επίσημα σε… που αλλού; Σε ένα στριπτιτζάδικο του Milano!

Το ΤΝΤ 1130 ήταν το πιο δυνατό naked της γενιάς του

Η παράδοση των ηνίων

Κάτω από την απέλπιδα προσπάθεια να σώσει τ’ όνειρο του, o Αndrea Merloni προσπαθούσε να είναι ευρηματικός για ν’αυξήσει γρήγορα τις πωλήσεις και να σταματήσει να εξαρτάται από την οικονομική βοήθεια του Vittorio. Και στην αυγή του 2004, η Benelli με το βελτιωμένο Tornado RS και το TNT 1130 (που ήταν το τότε πιο δυνατό naked της αγοράς) φαινόταν έτοιμη να ορθοποδήσει. Ο ίδιος πόνταρε πολύ στις αυξημένες πωλήσεις του επίσης σχεδιαστικά εντυπωσιακού νεου naked, με τα ψυγεία τοποθετημένα στο πλάι (σαν τα Honda VTR SP1 και SP2) και την μονή εξάτμιση κάτω από την σέλα.

Ο Vittorio όμως δεν το έβλεπε έτσι, η υπομονή του είχε τελειώσει και ο ίδιος “τράβηξε την πρίζα” με την Benelli να βγαίνει προς πώληση. Αρχικά θα εκδηλωθεί ενδιαφέρον από την Ρωσία. Ο Ρώσος, Nikolai Alexandrovich Smolensky, ένας 25 χρόνος τραπεζικός επενδυτής που μόλις είχε αγοράσει τον Βρετανό κατασκευαστή σπορ αυτοκινήτων TVR, θα διαπραγματευτεί ανεπιτυχώς το καλοκαίρι του 2005 την εξαγορά του κατασκευαστή απ' το Pesaro. Λίγο αργότερα, τον Αύγουστο του 2005, θα παρουσιαστεί ο κινεζικός κολοσσός Quiajiang Group. Το μέγεθος και η οικονομική δυνατότητα του κινέζικου group θα δώσει τις απαραίτητες εγγυήσεις στον Andrea για τον μέλλον της Benelli και κάτω από την πίεση της οικογένειας θα αναγκαστεί να την αποχωριστεί.

Δεκαπέντε χρόνια μετά, η Benelli “ζει και βασιλεύει”. Μπορεί να μην παράγει εξωτικά Tornado και ΤΝΤ, αλλά είναι μια υγιής εταιρεία που παράγει όμορφες και προσιτές μηχανές και κάνει σταθερά βήματα προόδου, μ’ ένα συνεχώς αυξανόμενο δίκτυο πώλησης. Mάλιστα, το 2011 η Benelli γιόρτασε τα 100 χρόνια ζωής. Εν κατακλείδι, μια θρυλική ιταλική εταιρεία αναβίωσε και επέζησε κι αυτό χάρη στην αξιέπαινη προσπάθεια και στην μεγάλη επένδυση ενός άλλοτε παθιασμένου νεαρού, που στις 9 Νοεμβρίου του 2020 και σε ηλικία των μόλις 53 ετών, θα τον έβρισκαν νεκρό στο σπίτι του στο Μιλάνο. Ένας ίσως άδοξος θάνατος για κάποιον που έδωσε και πέτυχε τόσα πολλά. Ευτυχώς για εμάς, τα κραυγαλέα Tornado και TNT που μας άφησε, θα μας θυμίζουν πάντα την ενθουσιώδη, πομπώδη και γεμάτη ορμή προσπάθεια, που θα περίμενε κανείς από έναν ονειροπόλο νεαρό. Όπως θα λέγανε και οι γείτονες μας Ιταλοί: Grazie grande Andrea

Του Άλεξ Στεφανίδη

https://bit.ly/MOTO_680

Επικαιρότητα

Honda E-Clutch: Τεχνολογία για τον άνθρωπο

Αναπτυγμένη στο πνεύμα της «Τεχνολογίας για τον άνθρωπο», η τεχνολογία Honda E-Clutch στοχεύει να διευρύνει την απήχηση και τα οφέλη της μοτοσυκλέτας σε ένα ευρύτερο φάσμα δυνητικών αναβατών

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

26/6/2026

Σε έναν μοτοσυκλετιστικό κόσμο που διαμορφώνεται ολοένα και περισσότερο από την ηλεκτρονική καινοτομία, ένα εξάρτημα έχει διατηρήσει περήφανα τον αναλογικό του χαρακτήρα: Η μανέτα του συμπλέκτη, αυτή η απτή σύνδεση μεταξύ του αριστερού χεριού του αναβάτη και του κιβωτίου ταχυτήτων, που καθορίζει την εμπειρία οδήγησης. Το E-Clutch της Honda, αναδιαμορφώνει αυτή την έννοια και το τελευταίο οχυρό του χειροκίνητου ελέγχου. Ανασχεδιασμένο - όχι καταργημένο, αλλά ενισχυμένο.

Στην πιο απλή του μορφή, το Honda E-Clutch υπόσχεται κάτι που κάθε αναβάτης κατανοεί ενστικτωδώς: Γρηγορότερες, πιο ομαλές αλλαγές ταχυτήτων με λιγότερη προσπάθεια. Όμως η πραγματική του σημασία είναι βαθύτερη. Συνδυάζοντας την ηλεκτρονική ακρίβεια με τη μηχανική οικειότητα, η Honda δημιούργησε ένα σύστημα που προσφέρει απρόσκοπτες αλλαγές ταχυτήτων, διατηρώντας παράλληλα την αίσθηση και την ελευθερία μιας παραδοσιακής χειροκίνητης μοτοσυκλέτας.

«Μετριάζοντας τον κραδασμό που εμφανίζεται κατά τις αλλαγές ταχυτήτων μέσω του ελέγχου μισού συμπλέκτη, το σύστημα προσφέρει αλλαγές που είναι πιο ομαλές και πιο γρήγορες από εκείνες ενός συμβατικού quickshifter,» εξηγεί ο Junya Ono, Assistant Chief Engineer, Motorcycle and Power Products Operations της Honda Motor Co., Ltd. «Οι αναβάτες μπορούν να νιώσουν το όφελος σε όλες τις συνθήκες οδήγησης, αλλά η διαφορά είναι ιδιαίτερα αισθητή κατά την οδήγηση με χαμηλές ταχύτητες, όπως σε αστικά περιβάλλοντα, όπου οι ομαλές αλλαγές ταχυτήτων είναι πιο εμφανείς.»

Αυτή ακριβώς η φράση, «έλεγχος μισού συμπλέκτη», είναι κεντρικής σημασίας για να κατανοήσουμε γιατί το E-Clutch έχει διαφορετική αίσθηση. Ένα συμβατικό quickshifter διακόπτει στιγμιαία την ανάφλεξη ή την παροχή καυσίμου για να αποφορτίσει το κιβώτιο, επιτρέποντας ανεβάσματα ταχυτήτων χωρίς συμπλέκτη. Είναι αποτελεσματικό, ειδικά στις υψηλότερες στροφές, αλλά μπορεί να προκαλέσει ένα τράνταγμα, ιδιαίτερα στις χαμηλές ταχύτητες.

Αντίθετα, το E-Clutch διαχειρίζεται ενεργά τον ίδιο τον συμπλέκτη μέσω ηλεκτρονικών ενεργοποιητών. Αντί να διακόπτει απλώς την ισχύ, πατινάρει ανεπαίσθητα τον συμπλέκτη κατά τη διάρκεια της αλλαγής, εξομαλύνοντας τις μεταβάσεις της ροπής προτού καν τις αντιληφθεί ο αναβάτης.

Το αποτέλεσμα είναι μια αλλαγή ταχύτητας με ρευστή και όχι απότομη αίσθηση, ελεγχόμενη και όχι διακεκομμένη. Στην πυκνή κυκλοφορία, σε κλειστούς κυκλικούς κόμβους ή κατά την κίνηση μέσα στο κυκλοφοριακό χάος της πόλης, αυτή η εξέλιξη γίνεται άμεσα αισθητή. Η μοτοσυκλέτα παραμένει σταθερή, ο αναβάτης χαλαρός, η εμπειρία πιο απολαυστική. Ο ευρύτερος στόχος είναι εξίσου σαφής: Να διευρυνθεί η προσβασιμότητα χωρίς να μειωθεί η συμμετοχή του αναβάτη.

«Ο πρωταρχικός στόχος είναι να επιτρέψουμε σε ένα ευρύ φάσμα αναβατών να απολαύσουν τη διασκέδαση της οδήγησης με μεγαλύτερη σιγουριά σε μια μεγάλη ποικιλία καταστάσεων,» λέει ο Ono-san. «Αυτό επιτεύχθηκε με την περαιτέρω εξέλιξη και βελτίωση της λογικής ελέγχου, βασισμένη στο σύστημα που αναπτύχθηκε αρχικά για τα μοντέλα της κατηγορίας 650.»

Αυτό το σύστημα, το οποίο έκανε το ντεμπούτο του στα CB650R & CBR650R, απέδειξε ότι ο αυτοματοποιημένος έλεγχος του συμπλέκτη μπορεί να συνυπάρξει με ένα χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων. Η νέα γενιά, η οποία έκανε την πρώτη της δημόσια εμφάνιση στην EICMA 2025 στα XL750 Transalp & CB750 Hornet, χτίζει πάνω σε αυτά τα θεμέλια, μεταφέροντας την τεχνολογία σε διαφορετικούς κυβισμούς κινητήρων και περιβάλλοντα οδήγησης.

Ένα σημαντικό βήμα προς τα εμπρός με το σύστημα των 750 κ.εκ. έρχεται με την ενσωμάτωση του συστήματος Throttle-by-Wire (TBW), ξεκλειδώνοντας περαιτέρω δυνατότητες καθώς η συμπεριφορά του E-Clutch γίνεται πλέον προσαρμοστική και όχι απλώς αντιδραστική.

«Με τα επιλεγόμενα προγράμματα οδήγησης να είναι πλέον διαθέσιμα, το E-Clutch έχει γίνει ευκολότερο στη χρήση σε ένα ευρύ φάσμα σεναρίων, από τις αστικές μετακινήσεις έως τη σπορ οδήγηση, επιτρέποντας στη συμπεριφορά του να ταιριάζει καλύτερα στις απαιτήσεις του αναβάτη,» εξηγεί ο Ono-san. «Επιπλέον, τα κατεβάσματα ταχυτήτων ενσωματώνουν πλέον μια λειτουργία αυτόματης 'ξερογκαζιάς' (automatic blip), επιτρέποντας πιο ομαλά και απρόσκοπτα κατεβάσματα.»

Το αυτόματο «blip» είναι γνώριμο έδαφος για τους αναβάτες sport μοτοσυκλετών. Κατά τα επιθετικά κατεβάσματα, ένα σύντομο άνοιγμα του γκαζιού ανεβάζει τις στροφές του κινητήρα για να ταιριάξουν με την ταχύτητα του κιβωτίου, αποτρέποντας την αστάθεια του πίσω τροχού. Παραδοσιακά αυτό απαιτούσε φινέτσα και χρονισμό. Με το E-Clutch, το σύστημα εκτελεί το «blip» ηλεκτρονικά, αλλά το σημαντικότερο είναι ότι ταυτόχρονα διαχειρίζεται και το πατινάρισμα του συμπλέκτη.

«Παρόμοια με το κατέβασμα με quickshifter, το σύστημα ανοίγει στιγμιαία το γκάζι για να ταιριάξει την ταχύτητα του κινητήρα στις κατάλληλες στροφές (RPM) μετά το κατέβασμα,» λέει ο Ono-san. «Ωστόσο, επειδή το E-Clutch εμπλέκει επίσης τον έλεγχο μισού συμπλέκτη, επιτυγχάνει συνολικά ένα πιο ομαλό κατέβασμα.»

Η διπλή δράση, ο συγχρονισμός του γκαζιού και το ελεγχόμενο πατινάρισμα του συμπλέκτη, δημιουργεί ένα κατέβασμα που δίνει την αίσθηση της πρόληψης. Υπάρχει λιγότερη αναταραχή στο πλαίσιο και λιγότερο τράνταγμα στο σύστημα μετάδοσης. Για τους αναβάτες που απολαμβάνουν έναν επαρχιακό δρόμο με στροφές, αυτό μεταφράζεται σε μεγαλύτερη σταθερότητα κατά το φρενάρισμα.

«Κατά τη διάρκεια μιας γρήγορης επιβράδυνσης, το φορτίο στο πίσω ελαστικό μπορεί να μειωθεί, με αποτέλεσμα η περιστροφή του πίσω τροχού να υστερεί σε σχέση με την πραγματική ταχύτητα του οχήματος,» εξηγεί ο Ono-san. «Αν εφαρμοστεί ξανά φορτίο στο πίσω ελαστικό ενώ βρίσκεται σε αυτή την κατάσταση, η αναντιστοιχία δεν μπορεί να απορροφηθεί πλήρως, με αποτέλεσμα την αναπήδηση του τροχού (wheel hop). Το σύστημα ανιχνεύει αυτή την κατάσταση και εφαρμόζει έλεγχο μισού συμπλέκτη. Επιτρέποντας στον συμπλέκτη να πατινάρει αντί για το ελαστικό, βελτιώνεται η σταθερότητα του οχήματος.»

Αυτός ο μετριασμός της αναπήδησης του πίσω τροχού εμφανίζεται για πρώτη φορά στα μοντέλα της σειράς 750 της Honda, συμπεριλαμβανομένου του Honda Transalp. Σηματοδοτεί μια εξέλιξη στον ρόλο του E-Clutch, από ένα χαρακτηριστικό άνεσης σε έναν ενεργό ενισχυτή σταθερότητας. Ωστόσο, η εφαρμογή ενός τέτοιου ελέγχου σε πολλαπλές πλατφόρμες κινητήρων δεν είναι μια απλή ενημέρωση λογισμικού. Κάθε διαμόρφωση κινητήρα συμπεριφέρεται διαφορετικά.

«Κάθε κινητήρας είχε τα δικά του χαρακτηριστικά, επομένως απαιτούσε ανάλογα προσαρμοσμένες ρυθμίσεις,» λέει ο Ono-san. «Ειδικότερα, δυσκολευτήκαμε να προσαρμόσουμε τις διαφορές στις διακυμάνσεις της περιστροφής, καθώς και τις διαφοροποιήσεις στην απόκριση του κινητήρα και την απόδοση της ροπής.»

Ένας εν σειρά τετρακύλινδρος περιστρέφεται διαφορετικά από έναν δικύλινδρο εν σειρά. Οι παλμοί ροπής, η αδράνεια του στροφάλου, οι καμπύλες απόκρισης του γκαζιού, όλα επηρεάζουν το πώς πρέπει να εμπλέκεται ή να πατινάρει ένας συμπλέκτης. Η μηχανική πρόκληση βρισκόταν στη χαρτογράφηση αυτών των χαρακτηριστικών με τέτοια ακρίβεια ώστε οι αναβάτες να μην αντιλαμβάνονται ποτέ τους υπολογισμούς που γίνονται στο παρασκήνιο.

Τα προγράμματα οδήγησης (riding modes) προσθέτουν ένα ακόμα επίπεδο λεπτομέρειας. Στη λειτουργία Rain, η απόκριση του γκαζιού είναι πιο ήπια· στη λειτουργία Sport, γίνεται πιο απότομη. Επειδή το TBW αποσυνδέει την περιστροφή του γκριπ από το πραγματικό άνοιγμα της πεταλούδας, ο συμπλέκτης πρέπει να ερμηνεύει όχι μόνο τι κάνει ο αναβάτης, αλλά και τι θα κάνει ο κινητήρας στη συνέχεια.

«Ανάλογα με το επιλεγμένο πρόγραμμα, όπως το RAIN ή το SPORT, το πραγματικό άνοιγμα της πεταλούδας γκαζιού ποικίλλει σε σχέση με το άνοιγμα του γκριπ,» εξηγεί ο Ono-san. «Το E-Clutch εκτελεί τον κατάλληλο έλεγχο του συμπλέκτη σύμφωνα με αυτές τις αλλαγές στο άνοιγμα της πεταλούδας.»

Σε πρακτικό επίπεδο, αυτό σημαίνει μια σταθερή αίσθηση. Είτε οδηγείτε προσεκτικά σε βρεγμένες συνθήκες είτε απολαμβάνετε ένα στεγνό ορεινό πέρασμα, η εμπλοκή του συμπλέκτη παραμένει διαισθητική και αναλογική.

Εκτός δρόμου, τα οφέλη του συστήματος γίνονται ακόμη πιο ξεκάθαρα. Στις adventure μοτοσυκλέτες, οι αναβάτες συχνά καλούνται να διαχειριστούν ταυτόχρονα την ισορροπία, το γκάζι, το φρενάρισμα και το «διάβασμα» του εδάφους.

«Πρώτον, η παρουσία του E-Clutch εξαλείφει τις ανησυχίες για το σβήσιμο του κινητήρα,» λέει ο Ono-san. «Καταργεί επίσης την ανάγκη να ανησυχεί κανείς για τον χειρισμό της μανέτας του συμπλέκτη. Ως αποτέλεσμα, οι αναβάτες μπορούν να επικεντρωθούν στην οδήγηση με μεγαλύτερη αυτοπεποίθηση σε εκτός δρόμου συνθήκες, όπου απαιτείται αυξημένη προσοχή στην επιφάνεια του εδάφους.»

Σε ανώμαλο έδαφος, όπου η πρόσφυση μπορεί να αυξομειώνεται απρόβλεπτα, το σύστημα της σειράς 750 προχωράει ένα βήμα παραπέρα. Μπορεί να εκτελεί κατάλληλα ανεβάσματα ταχυτήτων ακόμη και όταν το πίσω ελαστικό γλιστράει υπό επιτάχυνση, διατηρώντας την κινητήρια δύναμη χωρίς να επιδεινώνει την αστάθεια. Παρά την εκτεταμένη αυτοματοποίηση, ο Ono-san ήταν κατηγορηματικός ως προς τη διατήρηση της οικειότητας.

«Δεσμευτήκαμε σε μια διάταξη που δεν αλλάζει τη διαμόρφωση των χειριστηρίων,» τονίζει. «Η μανέτα του συμπλέκτη είναι τοποθετημένη με τον ίδιο τρόπο όπως και πριν και, χωρίς καμία ειδική διαδικασία, απλά τραβώντας τη μανέτα του συμπλέκτη ο αναβάτης έχει ακαριαία την ίδια αίσθηση και λειτουργία με μια συμβατική χειροκίνητη μοτοσυκλέτα.»

Αυτή η απόφαση υπογραμμίζει μια φιλοσοφική διαφορά. Το E-Clutch δεν αποτελεί αντικατάσταση της χειροκίνητης οδήγησης· είναι μια αναβάθμιση. Οι αναβάτες μπορούν να το αγνοήσουν εντελώς και να χειριστούν τον συμπλέκτη ως συνήθως. Ή μπορούν να αφήσουν το σύστημα να αναλάβει τη διαχείριση ρουτίνας, ενώ οι ίδιοι επικεντρώνονται στις γραμμές, τα σημεία φρεναρίσματος ή την κυκλοφορία. Διαθέτει επίσης έναν άσσο στο μανίκι για τους αναβάτες που θέλουν αυτή την παραδοσιακή εμπλοκή.

«Δώσαμε τη δυνατότητα απενεργοποίησης του E-Clutch για καταστάσεις όπου ο αναβάτης δεν επιθυμεί την αυτόματη αποσύμπλεξη, για παράδειγμα, κατά την οδήγηση με χαμηλή ταχύτητα, όπου μπορεί να θέλετε να κινηθείτε ακριβώς στο όριο των στροφών ρελαντί,» λέει ο Ono-san. «Πιστεύουμε ότι το να μπορείς να επιστρέψεις πλήρως στην ίδια λειτουργία με μια χειροκίνητη μοτοσυκλέτα είναι ένα μοναδικό πλεονέκτημα που δεν προσφέρουν άλλα συστήματα αυτόματου ελέγχου συμπλέκτη.»

Είναι ένας μικρός διακόπτης με μεγάλο συμβολικό βάρος. Η επιλογή παραμένει στα χέρια του αναβάτη. Ωστόσο, ίσως το πιο εντυπωσιακό επίτευγμα του E-Clutch είναι το πόσο αόρατα φαντάζουν όλα αυτά από τη θέση οδήγησης.

«Εξελίξαμε τη λογική ελέγχου σύμφωνα με τα χαρακτηριστικά και τη χρηστικότητα του οχήματος, μεγιστοποιώντας την αξία που μπορεί να προσφέρει το σύστημα,» λέει ο Ono-san. «Εκτός από τις λειτουργικές βελτιώσεις, όπως ο συντονισμός με το TBW, έχουν γίνει βελτιώσεις και σε μικρότερες λεπτομέρειες για να αναβαθμιστεί η αίσθηση της εκκίνησης του οχήματος και της αλλαγής ταχυτήτων.»

Το E-Clutch δεν «φωνάζει» για την παρουσία του. Απλώς αφαιρεί τις τριβές, μηχανικές και νοητικές. Μειώνει την κούραση στην κίνηση, αυξάνει την ηρεμία κατά το φρενάρισμα, ενισχύει την αυτοπεποίθηση εκτός δρόμου και οξύνει την ακρίβεια στις γρήγορες βόλτες. Για τους νέους αναβάτες, μειώνει τα εμπόδια. Για τους έμπειρους αναβάτες, λειαίνει τις ατέλειες χωρίς να μειώνει τη συμμετοχή.

Με αυτόν τον τρόπο, τα όρια μεταξύ χειροκίνητου και αυτόματου έχουν επαναπροσδιοριστεί αθόρυβα. Η μανέτα του συμπλέκτη παραμένει. Το κιβώτιο ταχυτήτων παραμένει. Ο αναβάτης παραμένει στο επίκεντρο. Αλλά η αόρατη νοημοσύνη που έχει πλέον υφανθεί σε αυτή τη σχέση υποδηλώνει ένα μέλλον όπου η τεχνολογία υποστηρίζει αντί να αντικαθιστά.

Και ίσως αυτή να είναι η πιο συναρπαστική καινοτομία του E-Clutch: δεν αλλάζει το πώς οδηγούνται οι μοτοσυκλέτες, αλλά επαναπροσδιορίζει την αίσθησή τους —σε κάθε αλλαγή ταχύτητας, σε κάθε εκκίνηση, σε κάθε στάση.