Αγγλία – Εξετάζει απαγόρευση στάθμευσης των μοτοσυκλετών στα πεζοδρόμια
Με το σκεπτικό πως προκαλούν προβλήματα σε πεζούς, ΑΜΕΑ και γονείς με παιδιά σε καρότσια
Από τον
Αλέξανδρο Λαμπράκη
14/2/2024
Η Αγγλία εξετάζει την απαγόρευση μίας πολύ γνωστής και σε εμάς εδώ πρακτικής, που αφορά την στάθμευση μοτοσυκλετών πάνω στα πεζοδρόμια, με βασική αφορμή να αποτελούν τα παράπονα πεζών, ειδικότερα ατόμων με αναπηρικό αμαξίδιο και γονείς με καρότσια μωρών, αλλά και οι καταστροφές που μπορεί να συμβούν στις πεζοδρομημένες επιφάνειες.
Ο Σύνδεσμος Τοπικής Αυτοδιοίκησης (LGA), που αποτελεί το εθνικό όργανο για τις τοπικές αρχές της Αγγλίας και της Ουαλίας, πιέζει για την εφαρμογή νόμων που θα απαγορεύουν την στάθμευση των μοτοσυκλετών πάνω στα πεζοδρόμια. Με αφορμή μία έκθεση, η οποία ανατέθηκε από τον LGA και πραγματοποιήθηκε από τον ανεξάρτητο φορέα Sustrans and Transport for All, ο LGA θέλει τα δημοτικά συμβούλια σε ολόκληρη την Αγγλία να ακολουθήσουν τον δρόμο που πρώτο χάραξε το Λονδίνο -εκεί απαγορεύεται εξ ολοκλήρου και αυστηρά η στάθμευση στα πεζοδρόμια. Την αγγλική πρωτεύουσα ακολούθησε τον Δεκέμβριο που μας πέρασε η Σκωτία, η οποία εφάρμοσε με την σειρά της ένα νομοθετικό πλαίσιο για την αντιμετώπιση του εν λόγω ζητήματος.
Η έκθεση που προέκυψε από την παραπάνω έρευνα, τονίζει τα προβλήματα που μπορεί να προκληθούν από την στάθμευση στα πεζοδρόμια, κυρίως για τους ΑΜΕΑ που χρησιμοποιούν αναπηρικό αμαξίδιο και τους γονείς που έχουν μικρά παιδιά σε καρότσια. Ταυτόχρονα, υπογραμμίζονται οι πιθανές ζημιές που μπορούν να προκληθούν, οι οποίες με την σειρά τους ενέχουν κίνδυνο για τους περαστικούς, καθώς μπορεί να προκαλέσουν πτώση και τραυματισμό, ενώ η επισκευή τους κοστίζει ακριβά.
Η στάθμευση στα πεζοδρόμια είναι μία τακτική που ακολουθούμε και στην Ελλάδα, με τα ίδια αποτελέσματα. Σε πολλές περιπτώσεις, οι μοτοσυκλέτες λειτουργούν ως εμπόδιο, ειδικά για ανθρώπους με μειωμένες κινητικές ικανότητες. Επομένως, μπορούμε να καταλάβουμε από πρώτο χέρι τις αιτίες για απαγόρευση που αναφέρονται στην έκθεση. Στην Αγγλία ωστόσο, σε πολλές επαρχιακές και όχι μόνο περιοχές, πολλοί δρόμοι είναι εξαιρετικά στενοί, θυμίζοντας αυτούς που συναντάμε συνήθως σε ορεινά χωριά, ενώ πολλές φορές εντοπίζονται σε κεντρικά σημεία, με αυξημένη κίνηση. Σε αυτά τα σημεία, η στάθμευση πάνω στο πεζοδρόμιο αποτελεί πολλές φορές τη μοναδική λύση, προκειμένου η μοτοσυκλέτα να μην εμποδίζει την κίνηση.
Για την ώρα, η κατάσταση όσον αφορά το συγκεκριμένο θέμα παραμένει αρκετά μπερδεμένη, καθώς ο νόμος αφήνει πολλά παραθυράκια. Αν και δεν υπάρχει το νομοθετικό πλαίσιο που να απαγορεύει ρητά τη στάθμευση στο πεζοδρόμιο, πολλές περιοχές έξω από το Λονδίνο έχουν ήδη εφαρμόσει κανονισμούς, με τους οποίους η παρακώλυση των πεζών μπορεί να οδηγήσει σε πρόστιμο. Σύμφωνα, όμως, με τον δημοτικό σύμβουλο Darren Rodwell, που είναι και εκπρόσωπος του LGA, τα δημοτικά συμβούλια εκτός Λονδίνου δεν έχουν τις εξουσίες που χρειάζονται για την αντιμετώπιση του ζητήματος.
Συνεχίζοντας, αναφέρει ότι πέραν των προβλημάτων που δημιουργεί στους πεζούς, οι οποίο αναγκάζονται να βγουν στον δρόμο, αυξάνοντας τον κίνδυνο να τραυματιστούν από τα διερχόμενα οχήματα, ένα ακόμα ζήτημα είναι οι ζημιές που προκαλούνται. Όπως λέει, τα χρήματα που δίνονται για την επισκευή των ζημιών που προκαλούνται από τη στάθμευση στα πεζοδρόμια, θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για τη βελτίωση του οδοστρώματος, ενίσχυση της αστικής συγκοινωνίας και τη δημιουργία καλύτερων χώρων στάθμευσης.
Η Κυβέρνηση της Αγγλίας έχει θέσει ως στόχο μέχρι το 2030 οι μισές διαδρομές εντός αστικού ιστού να γίνονται είτε με ποδήλατο, είτε με τα πόδια. Για να καταστεί εφικτό κάτι τέτοιο, θα πρέπει σύμφωνα με τον Rodwell, οι περιοχές εκτός του Λονδίνου να έχουν τη δύναμη να επιβάλουν νόμους που θα κάνουν πιο ασφαλείς τους δρόμους, και τα πεζοδρόμια προσβάσιμα σε όλους.
Από την μεριά της, η Κυβέρνηση μετά από διαβούλευση πρότεινε τρεις πιθανές λύσεις. Πρώτη ήταν η εισήγηση νέων Διατάξεων Ρύθμισης της Κυκλοφορίας, για τις τοπικές αρχές, επιτρέποντας την επιλεκτική εφαρμογή των απαγορεύσεων στάθμευσης στο πεζοδρόμιο, σε περιοχές που αποτελεί σημαντικό πρόβλημα. Η δεύτερη πρόταση είναι να επιτρέψουν στις τοπικές αρχές να θέσουν την “άσκοπη παρακώληση του πεζοδρομίου” ως αστικό ζήτημα, επιτρέποντάς τους την έκδοση ειδοποιητηρίων για την επιβολή προστίμων. Αυτή την στιγμή, μόνος αρμόδιος για την επιβολή χρηματικών ποινών στους παραβάτες, είναι η αστυνομία. Αυτό αφήνει την ερμηνεία των κανόνων στην κρίση των τροχονόμων, έχει όμως σαν πλεονέκτημα το ότι απαλλάσσει τις δημοτικές αρχές από το να παρακολουθούν συνεχώς όλους τους δρόμους, αλλά και να εγκαταστήσουν πινακίδες παντού, για να δείχνουν πού επιτρέπεται και πού όχι η στάθμευση.
Η τρίτη πρόταση είναι και η πιο αυστηρή, καθώς φέρνει στην κουβέντα την εθνική απαγόρευση της στάθμευσης στα πεζοδρόμια, όπως ήδη συμβαίνει σε Λονδίνο και Σκωτία. Το εν λόγω νομοθετικό πλαίσιο εξακολουθεί να αφήνει στην κρίση των δημοτικών συμβουλίων τυχών εξαιρέσεις σε κάποιες περιοχές, όπως για παράδειγμα σε σημεία που ο δρόμος είναι εξαιρετικά στενός για οποιαδήποτε άλλη επιλογή. Ο γενικός κανόνας, όμως, είναι η καθολική απαγόρευση στάθμευσης στα πεζοδρόμια. Εδώ κρύβεται όμως και μία παγίδα, καθώς η εφαρμογή ενός τέτοιου μέτρου σημαίνει ότι θα πρέπει να ελεγχθούν όλοι οι δρόμοι, για να κριθεί το πού απαιτούνται εξαιρέσεις και ποιοι θα ενταχθούν στον νόμο. Κάτι τέτοιο είναι τόσο χρονοβόρο, όσο και ακριβό να γίνει.
Η πιο λογική φαίνεται να είναι η δεύτερη πρόταση, η οποία δίνει μεγαλύτερη εξουσία στις τοπικές αρχές, ενώ αποτελεί τη μόνη που υποστηρίζει η RAC (Royal Automobile Club, εταιρεία που ειδικεύεται στην ασφάλιση οχημάτων). Όπως ανέφερε ο Επικεφαλής πολιτικής του φορέα, Simon Williams, μία τέτοια προσέγγιση θα είναι πιο αποτελεσματική, αποτρέποντας τον έλεγχο όλων των δρόμων και την σπατάληση πόρων για την τοποθέτηση πινακίδων και νέων διαγραμμίσεων.
Τη συγκεκριμένη χρονική περίοδο, με τις εκλογές στην Αγγλία να πλησιάζουν, οι εκκλήσεις της LGA είναι μάλλον απίθανο να εφαρμοστούν σύντομα, καθώς ο Πρωθυπουργός Rishi Sunak έχει ήδη δηλώσει υπέρμαχος των οδηγών και των δικαιωμάτων τους. Αυτό, όμως δεν σημαίνει ότι σε δεύτερο χρόνο δεν υπάρχει η πιθανότητα για αυστηροποίηση των νόμων που αφορούν τη στάθμευση.
Η ιστορική εκστρατεία των “Τριών Όχι” κατά της μοτοσυκλέτας στην Ιαπωνία
Μην βγάζεις άδεια οδήγησης μοτοσυκλέτας, μην αγοράζεις μοτοσυκλέτα, μην οδηγείς μοτοσυκλέτα
Από τον
Κώστα Γκαζή
26/2/2026
Ποιος θα περίμενε πως η Ιαπωνία των τεσσάρων μεγάλων κατασκευαστών, Honda, Yamaha, Suzuki και Kawasaki, θα αποθάρρυνε για τρεις δεκαετίες την επαφή των νέων με τη μοτοσυκλέτα, με μια ιδιαίτερα επιτυχημένη καμπάνια στα σχολεία, που έγινε γνωστή ως το Κίνημα / η Καμπάνια των Τριών Όχι: Μην βγάζεις άδεια οδήγησης μοτοσυκλέτας, μην αγοράζεις μοτοσυκλέτα, μην οδηγείς μοτοσυκλέτα. Μια καμπάνια που συνεχιζόταν σε πολλές περιφέρειες της χώρας, μέχρι και το 2012…
Η εκστρατεία “Tρία Όχι” (κυριολεκτικά “Κίνημα των Τριών Όχι”) ήταν μια εκτεταμένη πρωτοβουλία που εστίασε στα σχολεία της Ιαπωνίας, ξεκίνησε περίπου το 1982 και στόχευε στη δραστική μείωση των ατυχημάτων με μοτοσυκλέτες μεταξύ μαθητών λυκείου, αποθαρρύνοντας -και συχνά απαγορεύοντας- τη χρήση μηχανοκίνητων δίτροχων.
Η εκστρατεία αποτέλεσε απάντηση στη ραγδαία αύξηση των παπιών, scooter και μοτοσυκλετών κατά τη δεκαετία του 1970 και τις αρχές της δεκαετίας του 1980, η οποία οδήγησε σε έξαρση των τροχαίων ατυχημάτων και στη δημιουργία των γνωστών συμμοριών μοτοσυκλέτας γνωστών ως Bosozoku.
Η γέννηση των τριών όχι
Ιδιαίτερο ενδιαφέρον έχει το ποιος ήταν υπεύθυνος για την καμπάνια αποθάρρυνσης των νέων να ασχοληθούν με τη μοτοσυκλέτα, καθώς αυτή ξεκίνησε γύρω στο 1982 ως κίνημα βάσης (grassroots), που συχνά επιβαλλόταν από τις σχολικές αρχές, τα συνδικάτα εκπαιδευτικών και τις ενώσεις γονέων (PTA), και όχι ως κεντρική εντολή από την κυβέρνηση! Να πούμε εδώ πως η καμπάνια είχε αρχικά στόχο και το αυτοκίνητο, αν και το περισσότερο επικίνδυνο προφίλ της μοτοσυκλέτας έστρεψε τους υπεύθυνους κυρίως εναντίον των δυο τροχών.
Η εκστρατεία των τριών όχι αποδείχθηκε ιδιαίτερα αποτελεσματική στον περιορισμό της οδήγησης μοτοσυκλέτας από εφήβους, συμβάλλοντας σε απότομη πτώση της δημοτικότητας των μοτοσυκλετών στις νεότερες γενιές της Ιαπωνίας και σε αντίστοιχη πτώση στις πωλήσεις μοτοσυκλετών στο εσωτερικό της χώρας. Την ίδια ώρα οι 4 μεγάλοι κατασκευαστές μοτοσυκλετών της Ιαπωνίας γνώριζαν μεγάλες δόξες, κυρίως στο εξωτερικό, με τα μοντέλα τους.
Οι επικριτές της καμπάνιας υποστήριξαν -δικαίως κατά τη γνώμη μας- ότι η πολιτική των τριών όχι ενθάρρυνε την άκριτη υπακοή, περιόριζε την ελευθερία των νέων και δεν παρείχε ουσιαστική εκπαίδευση για ασφαλή οδήγηση, ενώ παράλληλα απέκλειε τη νέα γενιά από όλα τα πλεονεκτήματα της οδήγησης μοτοσυκλέτας.
Η εκστρατεία διήρκεσε για δεκαετίες, αλλά άρχισε να χάνει αρκετή από τη δημοτικότητά της τη δεκαετία του 2000, όμως η οριστική της απόρριψη πήρε πολύ παραπάνω, με την καμπάνια να παίρνει επίσημα τέλος μόλις το 2017, για να αντικατασταθεί από σεμινάρια και σχολές ασφαλούς οδήγησης.
Υπεύθυνοι κατασκευαστές, συντηρητική κοινωνία
Αξίζει να σημειωθεί πως αν η καμπάνια των τριών όχι ξεκίνησε το 1982, οι Ιάπωνες κατασκευαστές μοτοσυκλετών όπως η Honda και η Yamaha είχαν ξεκινήσει να ασχολούνται με την ασφαλή οδήγηση μοτοσυκλέτας πολύ πιο πριν, και συγκεκριμένα κατά τη δεκαετία του 1970, ενώ και το ιαπωνικό κράτος θέσπισε νόμους για την ασφάλεια των αναβατών μοτοσυκλέτας.
Συγκεκριμένα, το 1975 εισήχθησαν ξεχωριστές άδειες οδήγησης μοτοσυκλέτας στην Ιαπωνία, ανάλογα με τον κυβισμό του κινητήρα, ενώ η χρήση κράνους κατέστη υποχρεωτική σε όλους τους δρόμους, ενώ προηγουμένως ίσχυε μόνο στους αυτοκινητοδρόμους.
Η Honda, η οποία είχε αναπτύξει σημαντικά τη δραστηριότητά της και ήταν δημοφιλέστατη και στο εσωτερικό της χώρας, αντιμετώπισε το ζήτημα με την πεποίθηση ότι η υγιής ανάπτυξη της μοτοσυκλετιστικής κουλτούρας και η διάδοση γνώσεων και τεχνικών ασφαλούς οδήγησης αποτελούσαν το κλειδί για την πρόληψη των ατυχημάτων. Έτσι, το 1970 ξεκίνησε τις δικές της δραστηριότητες προώθησης οδικής ασφάλειας.
Από την αρχή του "Κινήματος των Τριών Όχι", ο ιδρυτής της Honda Motor Co., Soichiro Honda, έγραψε στο βιβλίο του «My Hands Speak» ότι: "αντί να απομακρύνουμε τις μοτοσυκλέτες από τους μαθητές λυκείου στο όνομα της εκπαίδευσης, δεν θα έπρεπε η σχολική εκπαίδευση να αφορά τη διδασκαλία των κανόνων και των κινδύνων της οδήγησης μοτοσυκλέτας;"
Για την περαιτέρω ενίσχυση της ασφαλούς οδήγησης, η Honda ίδρυσε το 1973 το Motor Recreation Promotion Center, με στόχο την προώθηση “υγιών τρόπων οδήγησης”. Οι πρωτοβουλίες αυτές αντικατόπτριζαν την πρόθεση της Honda να αναλάβει την ευθύνη που της αναλογούσε απέναντι στην ασφάλεια των πελατών της.
Την ίδια χρονιά παρουσιάστηκε το πρώτο ιαπωνικό trial μοντέλο, Honda Bials TL125. Στο πλαίσιο της διάδοσης του μηχανοκίνητου αθλητισμού, η Honda δημιούργησε περισσότερα από είκοσι Bials Parks σε όλη την Ιαπωνία, όπου μπορούσαν να διεξάγονται αγώνες trial με έμφαση στην τεχνική οδήγηση και όχι στην ταχύτητα. Παράλληλα, κατασκευάστηκαν πάρκα ασφάλειας σε διάφορες περιοχές της χώρας ως χώροι για την ασφαλή απόλαυση του motocross. Με αυτά τα βήματα, η Honda επιδίωξε να διευρύνει τη βάση μιας υγιούς μοτοσυκλετιστικής κουλτούρας, αποστασιοποιημένης από την επικίνδυνη οδήγηση και τους bosozoku που σπίλωναν την εικόνα της μοτοσυκλέτας στην Ιαπωνία, και με τη συντηρητική προσέγγιση της κοινωνίας οδήγησαν στην καμπάνια των τριών όχι.
Το 1975, η Honda εγκαινίασε το σύστημα Safety Sports Shop (SSS) στα καταστήματα μοτοσυκλετών της. Οι αντιπρόσωποι SSS παρείχαν υπηρεσία επιλογής κατάλληλου μοντέλου για κάθε πελάτη, βάσει κριτηρίων που αξιολογούσαν την εμπειρία και τις δεξιότητες οδήγησής του. Παράλληλα η εταιρεία διοργάνωνε σεμινάρια ασφαλούς οδήγησης σε όλη τη χώρα, τα οποία προωθούσαν την οδική ασφάλεια. Επιπλέον, δημιουργήθηκαν πολυάριθμες λέσχες σε όλη την Ιαπωνία, κυρίως από αντιπροσωπείες, οι οποίες συγκεντρώνονταν μία φορά τον χρόνο στην πίστα της Suzuka, προσφέροντας ευκαιρίες στους φίλους της μοτοσυκλέτας να βρεθούν μαζί και να απολαύσουν οδήγηση σε ένα ασφαλές περιβάλλον.
Το 1978 η ίδια εταιρεία ξεκίνησε τα προγράμματα Honda Motorcyclist School (HMS), που απευθύνονταν σε χρήστες μεσαίων και μεγάλων μοτοσυκλετών για την εκμάθηση τεχνικών ασφάλειας και σωστής οδικής συμπεριφοράς. Τα μαθήματα πραγματοποιούνταν σε κέντρα κυκλοφοριακής αγωγής στη Suzuka, στην Okegawa και στη Fukuoka. Το μονοήμερο αυτό σχολείο επεκτάθηκε αργότερα σε εθνικό επίπεδο και διοργανωνόταν από αντιπροσώπους και γραφεία πωλήσεων της Honda, συμπεριλαμβανομένων των διανομέων, απευθυνόμενο και σε όσους σχεδίαζαν να οδηγήσουν σκούτερ ή οικογενειακά δίκυκλα.
Από τη μεριά της η Yamaha ανέπτυσσε τα δικά της εκπαιδευτικά προγράμματα για τη μοτοσυκλέτα σε εθνική κλίμακα. Το 1970, οι Ιάπωνες κατείχαν συνολικά 8,85 εκατομμύρια μοτοσυκλέτες και μοτοποδήλατα -αριθμός υπερδεκαπλάσιος σε σύγκριση με το 1955, έτος ίδρυσης της εταιρείας των τριών διαπασών. Οι συνθήκες αυτές ενίσχυσαν την κοινωνική ανησυχία σχετικά με την ασφαλή οδήγηση μοτοσυκλέτας.
Στόχος των δραστηριοτήτων της Yamaha ήταν η ενίσχυση της ασφάλειας, μέσω της διδασκαλίας του σωστού τρόπου οδήγησης μοτοσυκλέτας, καθώς και η διεύρυνση του κύκλου των φίλων της μοτοσυκλέτας. Το αρχικό πρόγραμμα περιλάμβανε τα μαθήματα ασφαλούς οδήγησης της Yamaha και το Yamaha Trail School, τα οποία ξεκίνησαν τον Απρίλιο του 1968.
Όταν η εταιρεία άρχισε να διαθέτει στην αγορά το trail μοντέλο DT1 το 1968, η δημοτικότητα των εκτός δρόμου δραστηριοτήτων αυξήθηκε κατακόρυφα. Κορυφαίοι αναβάτες ανέλαβαν ρόλο εκπαιδευτών στο Yamaha Trail School, το οποίο συνέβαλε στη διάδοση της off-road οδήγησης, μέσω βασικής εκπαίδευσης στην οδήγηση στο χώμα. Το σχολείο προσέφερε επίσης μαθήματα ελέγχου και συντήρησης μοτοσυκλετών. Τον Σεπτέμβριο του 1970, η Yamaha δημιούργησε 35 χώρους Yamaha Trail Land σε ολόκληρη την Ιαπωνία, όπου το κοινό μπορούσε να γνωρίσει τη χαρά της εκτός δρόμου οδήγησης.
Τον Μάιο του 1969, η Yamaha ίδρυσε επίσης τα Yamaha Moped License Schools, ενθαρρύνοντας το κοινό να αποκτήσει άδεια οδήγησης μοτοποδηλάτου κατηγορίας 1. Τα σχολεία αυτά βασίστηκαν στο πρότυπο των Yamaha Music Studios που είχε δημιουργήσει η Nippon Gakki (σημερινή Yamaha Corporation)! Με την ιδέα της μεταφοράς της φιλοσοφίας των μουσικών μαθημάτων στη δημιουργία σχολών μοτοσυκλέτας, τα Moped License Schools αναπτύχθηκαν σε όλη τη χώρα. Τον πρώτο κιόλας χρόνο λειτουργίας τους προσέλκυσαν περισσότερους από 160.000 μαθητές.
Η εταιρεία από την Iwata, ανέπτυξε επίσης εκδηλώσεις με στόχο τους φίλους της μοτοσυκλέτας. Μία από αυτές ήταντο 1ο Yamaha Grand Sports Festival (YGSF), που πραγματοποιήθηκε στο Fuji Speedway στις 5–6 Αυγούστου 1972. Ήταν μια μεγάλη διοργάνωση στην οποία μπορούσαν να συμμετάσχουν όλοι οι λάτρεις της μοτοσυκλέτας και τελικά προσέλκυσε συνολικά 80.000 άτομα! Συμμετείχαν 1.500 αναβάτες σε αγώνες motocross, kart και ταχύτητας δρόμου. Στον χώρο της εκδήλωσης συγκεντρώθηκαν 380 λεωφορεία, 3.800 αυτοκίνητα και 5.000 μοτοσυκλέτες. Το 2ο YGSF πραγματοποιήθηκε τον Αύγουστο του 1973 και ήταν ακόμη μεγαλύτερης κλίμακας, προσελκύοντας περίπου 95.000 άτομα μέσα σε δύο ημέρες!
Το απρόσμενο, εκπληκτικό συμπέρασμα στην επαρχία Gunma
Και ερχόμαστε στο 2026, όπου σε άρθρο του ιαπωνικού περιοδικού μοτοσυκλέτας Young Machine, διαβάζουμε κάτι το εκπληκτικό. Η επαρχία Gunma στην Ιαπωνία θεωρεί πως η εκστρατεία των "τριών όχι" απέτυχε παταγωδώς, καθώς… συνέβαλε στην αύξηση τροχαίων ατυχημάτων!
Σημειώνουμε εδώ πως η συγκεκριμένη επαρχία είναι γνωστή και ως “το βασίλειο του αυτοκινήτου” καθώς έχει ανεπαρκείς δημόσιες συγκοινωνίες, κατά μέσο όρο κάθε νοικοκυριό έχει 1,5+ αυτοκίνητα, ενώ εδώ έχουν έδρα και διάφορα εργοστάσια της Subaru. Κάπως έτσι η επαρχία Gunma κατατάσσεται σταθερά στον πάτο των επαρχιών όσον αφορά στην οδική ασφάλεια, με αριθμό ρεκόρ τροχαίων ατυχημάτων και τραυματισμών, με αντίστοιχα κακές επιδόσεις στο ποσοστό μαθητών λυκείου που εμπλέκονται σε ατυχήματα με ποδήλατο αλλά και στο ποσοστό ατυχημάτων νέων οδηγών.
Κάπως έτσι το 2014 ιδρύθηκε Ειδική Επιτροπή για τα Μέτρα Οδικής Ασφάλειας και, σε συνεργασία με το τμήμα τροχαίας πολιτικής της επαρχίας και την Αστυνομική Διεύθυνση, διερεύνησαν και ανέλυσαν τα αίτια των ατυχημάτων. Κατέληξαν στο κοινό συμπέρασμα ότι “η Εκστρατεία των Τριών Όχι διαδραματίζει σημαντικό ρόλο ως παράγοντας που συμβάλλει στο πρόβλημα”!
Βλέπετε, όταν η Gunma εφάρμοζε αυστηρά την Εκστρατεία “Τρία Όχι” για την αποθάρρυνση της χρήσης μοτοσυκλέτας, ένα από τα αποτελέσματα της καμπάνιας ήταν να αποξενωθούν οι μαθητές λυκείου από την ουσιαστική κυκλοφοριακή αγωγή, οδηγώντας σε επιδείνωση της οδικής συμπεριφοράς και αύξηση ατυχημάτων.
Μετά από συνεδριάσεις, ανταλλαγές απόψεων με σχετικούς φορείς, μελέτες και διαλέξεις ειδικών στην ανάλυση τροχαίων ατυχημάτων, η Ειδική Επιτροπή προχώρησε στη διαμόρφωση νέου σχεδίου για τα τροχαία ατυχήματα και νέο ΚΟΚ που τέθηκε σε ισχύ στις 22 Δεκεμβρίου 2014.
Στόχος ήταν -και είναι- η παροχή κυκλοφοριακής αγωγής σε ευρύ φάσμα ηλικιών -από μαθητές λυκείου μέχρι παιδιά και ηλικιωμένους, ώστε να εξελιχθούν όλοι σε υπεύθυνα μέλη της κοινωνίας, αποκτώντας δεξιότητες και γνώσεις ασφαλούς οδήγησης ποδηλάτου και μοτοσυκλέτας.
Κύρια μέτρα που λαμβάνει η επαρχία Gunma μετά το 2014:
Μαθήματα κυκλοφοριακής αγωγής στο σχολείο και ειδικές δραστηριότητες.
Σεμινάρια από την αστυνομία και την Ένωση Οδικής Ασφάλειας.
Δημιουργία και διανομή φυλλαδίων για ασφαλή ποδηλασία.
Τεστ γνώσεων για ποδήλατο.
Σεμινάρια οδικής συμπεριφοράς για κατόχους άδειας μοτοσυκλέτας.
Σεμινάρια επιμόρφωσης εκπαιδευτικών στο Γενικό Κέντρο Κυκλοφορίας της Gunma.
Αργότερα, με την αναθεώρηση του κανονισμού και την κατάρτιση του 11ου Σχεδίου Οδικής Ασφάλειας, το πρόγραμμα ανανεώθηκε ως “Δεύτερο Πρόγραμμα Δράσης” (Μάρτιος 2021).
Το δεύτερο πρόγραμμα (2021–2025) στοχεύει ειδικά στους μαθητές λυκείου και εισάγει νέα μέτρα για ασφαλή ποδηλασία, όπως η προώθηση της χρήσης κράνους, ενώ συνεχίζει τις δράσεις για τις μοτοσυκλέτες.
Τα στοιχεία δείχνουν ότι η κατάργηση της Εκστρατείας “Τρία Όχι” δεν οδήγησε σε απότομη αύξηση της απόκτησης άδειας οδήγησης από τους μαθητές, ή των ατυχημάτων με μοτοσυκλέτα.
Στο σεμινάριο ασφαλούς οδήγησης του 2025, αρκετοί μαθητές ανέφεραν ότι οδηγούν επειδή είναι αναγκαίο για να πηγαίνουν στο σχολείο. Η πλειονότητα των νέων της Gunma δεν ασχολείται με σπορ οδήγηση ή τουρισμό, απλώς καλύπτει πρακτικές ανάγκες μέσω της μοτοσυκλέτας.
Ο κανονισμός προβλέπει επίσης την προώθηση των δημόσιων συγκοινωνιών· δεν σημαίνει ότι πρέπει όλοι να οδηγούν μοτοσυκλέτα. Όμως, σε περιπτώσεις όπου οι συνθήκες μετακίνησης ή οικογενειακές ανάγκες το επιβάλλουν, η διατήρηση των “Τριών Όχι” στους σχολικούς κανονισμούς μειώνει την ποιότητα ζωής μαθητών και γονέων.
Αντίστοιχα, στις 9 Φεβρουαρίου 2018, η Επιτροπή για την Οδική Ασφάλεια Μοτοσυκλετών υπέβαλε έκθεση στο Εκπαιδευτικό Συμβούλιο της επαρχίας Saitama, συνοψίζοντας προτάσεις όπως η θέσπιση κατευθυντήριων γραμμών που θα αντικαθιστούσαν την Εκστρατεία "Τρία Όχι".
Πόσος χρόνος χάθηκε για τη μοτοσυκλέτα στην Ιαπωνία τόσες δεκαετίες που τα συντηρητικά “Τρία Όχι” μεσουρανούσαν, για να καταλήξουμε σε μελέτες που συμφωνούν πως η αποθάρρυνση των νέων στη χρήση μοτοσυκλέτας οδήγησαν όχι μόνο σε μείωση της ποιότητας ζωής τους, αλλά και στην αύξηση των τροχαίων ατυχημάτων!
Με πληροφορίες από το Young Machine και από την ιστορία των Honda και Yamaha
