Άμεσος ψεκασμός από την Honda: Γιατί είναι κακή ιδέα

Από τον

Μπάμπη Μέντη

29/8/2019

Τα σχέδια μιας πατέντας της Honda που δείχνει έναν νέο εν σειρά κινητήρα (οι δημοσιογραφικές εικασίες θέλουν να είναι για τα μελλοντικά Africa Twin 850-1100cc) έχουν δημιουργήσει μια μικρή αναστάτωση, διότι φαίνεται ξεκάθαρα το σύστημα τροφοδοσίας άμεσου ψεκασμού, καθώς επίσης και οι διπλοί εκκεντροφόροι με ενδιάμεσα κοκκοράκια στη θέση του μονού Unicam που έχει ο σημερινός κινητήρας των Africa Twin.

Σε θεωρητικό επίπεδο ο άμεσος ψεκασμός (το μπεκ ψεκάζει μέσα στο θάλαμο καύσης) έχει μόνο πλεονεκτήματα, διότι προσφέρει μεγαλύτερη ακρίβεια στην τροφοδοσία του κινητήρα σε σχέση με τον έμμεσο ψεκασμό (το μπεκ - ή τα μπεκ στις superbike) με διπλά μπεκ ανά κύλινδρο - ψεκάζει στον αυλό εισαγωγής. Αυτή η ακρίβεια στην τροφοδοσία μειώνει την κατανάλωση καυσίμου – άρα και τις εκπομπές CO2 – και αυξάνει την απόδοση του κινητήρα. Για να δουλέψει σωστά όμως απαιτεί να έχει μια δική του αντλία πολύ υψηλής πίεσης (στην πατέντα της Honda παίρνει κίνηση από τον εκκεντροφόρο εξαγωγής) κάτι που προσθέτει περιπλοκότητα και δημιουργεί χωροταξικά προβλήματα.

Το καλό είναι πως η τεχνολογία του άμεσου ψεκασμού χρησιμοποιείται σε επίπεδο παραγωγής ήδη δέκα χρόνια από την αυτοκινητοβιομηχανία και η αξιοπιστία του είναι δοκιμασμένη. Επίσης αυτή η δεκαετής εξέλιξη στα αυτοκίνητα έχει κάνει τα συστήματα άμεσου ψεκασμού μικρότερα σε μέγεθος και πιο αποδοτικά. Τότε γιατί έχουμε αρνητική στάση απέναντι σε αυτή την ιδέα της Honda; Διότι στα σχέδια της πατέντας φαίνεται πως ο άμεσος ψεκασμός θα έχει μόνο ένα μπεκ μέσα στο θάλαμο καύσης κι αυτό ήταν το βασικό πρόβλημα που είχαν οι πρώτης γενιά κινητήρες άμεσου ψεκασμού στα αυτοκίνητα.

Όταν ο έμμεσος ψεκασμός ψεκάζει βενζίνη στον αυλό εισαγωγής, η βενζίνη καθαρίζει την βαλβίδα από τα κατάλοιπα της καύσης που συσσωρεύονται γύρω της. Όμως με τον άμεσο ψεκασμό η βενζίνη μπαίνει κατευθείαν στο θάλαμο καύσης, με αποτέλεσμα να μην καθαρίζει τα κατάλοιπα της καύσης και με το πέρασμα του χρόνου να μαζεύεται “κάρβουνο” γύρω και πίσω από τη βαλβίδα εισαγωγής. Το πρόβλημα αυτό λύθηκε από τις αυτοκινητοβιομηχανίες με την χρήση ενός δευτερεύοντος συστήματος έμμεσου ψεκασμού στον αυλό εισαγωγής, όπου ανά τακτά χρονικά διαστήματα ψεκάζει βενζίνη με σκοπό τον καθαρισμό των κατάλοιπων της καύσης γύρο και πίσω από τη βαλβίδα εισαγωγής. Στην πατέντα της Honda δεν φαίνεται να υπάρχει κάπου δεύτερο μπεκ στον αυλό εισαγωγής.

Μπορεί όμως να το βάλουν μέσα στο φιλτροκούτι ψεκάζοντας βενζίνη στην είσοδο του αυλού εισαγωγής όπως τα δευτερεύοντα μπεκ στα superbike με τους μεταβλητού μήκους αυλούς εισαγωγής. Σε αυτά τα σχέδια δεν φαίνεται το φιλτροκούτι, όποτε ελπίζουμε πως δεν θα ζήσουμε ως μοτοσυκλετιστές τις ιστορίες “ψεκαπνίσματος” κινητήρων που κατέκλεισαν τα αυτοκινητιστικά forum μόλις τα αυτοκίνητα με κινητήρες άμεσου ψεκασμού πρώτης γενιάς ξεπέρασαν τα 80.000 χιλιόμετρα στο οδόμετρό τους.

https://bit.ly/MOTO_680

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

29/12/2025

Ο επικεφαλής του τμήματος Έρευνας και Εξέλιξης για μοτοσυκλέτες στον τεράστιο όμιλο της Bosch θεωρεί δεδομένο πως πρέπει να αρχίσουν να ετοιμάζουν τα πρωτόκολλα επικοινωνίας, αμέσως μόλις καταλήξουν στον ιδανικό τρόπο που θα μπορούσε να γίνει η ανταλλαγή πληροφορίας μεταξύ μοτοσυκλετών και το κυριότερο, στον τρόπο ενημέρωσης του αναβάτη.

Η BOSCH οραματίζεται μία υπηρεσία που θα τρέχει στο cloud, θα επικοινωνεί δηλαδή η μοτοσυκλέτα μέσω internet με μία κεντρική τοποθεσία όπου θα μεταφέρει την κατάσταση των δρόμων αλλά και απευθείας θα ενημερώνει για την περίπτωση ατυχήματος. Απευθείας το σύστημα θα ειδοποιεί κάθε μοτοσυκλέτα που θα βρίσκεται σε κοντινή περιοχή πως έχει συμβεί ατύχημα ώστε να αποφύγουν το ενδεχόμενο σύγκρουσης.

Η BOSCH βλέπει την μεγάλη εικόνα και δεν μένει σε συγκεκριμένες αγορές, βασικά δεν θεωρεί πως το σύστημα αυτό έχει νόημα στην Ευρώπη αλλά πιστεύει πως σε χώρες όπως η Ταϊβάν, που έχουν τεράστια αγορά σκούτερ και στα φανάρια βλέπεις σταματημένα εκατοντάδες δίκυκλα και ελάχιστα αυτοκίνητα, ένα τέτοιο σύστημα θα μπορούσε να κάνει την διαφορά. Αντίστοιχη είναι η εικόνα σε Ινδονησία, Βιετνάμ κτλ, όμως η Ταϊβάν έχει το πλεονέκτημα της τεχνολογικής υπεροχής.

Η αλήθεια είναι επίσης πως μόνο δύο εταιρείες στον κόσμο μπορούν να φέρουν κάτι τέτοιο σε μαζική παραγωγή, η BOSCH και έπειτα η Continental. Είναι οι μόνες που ασχολούνται με την εξέλιξη των ηλεκτρονικών των μοτοσυκλετών, όχι με τον τρόπο που διάφορες start-up πραγματοποιούν από καιρό σε καιρό, αλλά οδηγώντας τις εξελίξεις και κυρίως γνωρίζοντας κάθε κατασκευαστή και τις ανάγκες που υπάρχουν, για να μπορούν να υποστηρίξουν την μαζική παραγωγή. Κι αυτό το τελευταίο είναι ίσως σημαντικότερο από την ίδια την Έρευνα και την Εξέλιξη. Για να λέει η BOSCH πως ασχολείται με αυτό, τότε στο μέλλον θα υπάρχει στην παραγωγή, έστω και πολύ μακριά από την Ευρώπη.

Όταν το 1984 ξεκίνησε με το ABS στις μοτοσυκλέτες, η BOSCH πήγε στην Ιαπωνία γιατί τότε εκεί βρισκόταν η καρδιά της μοτοσυκλέτας, εγκαθιστώντας κέντρο Έρευνας και Εξέλιξης συγκεκριμένα για το φρενάρισμα των μοτοσυκλετών, που λειτουργούσε παράλληλα με εκείνο της Γερμανίας. Γνωρίζουμε όλοι μας, πόσο καιρό τους πήρε για να φτάσουμε στο σημείο να έχουμε φρένα που εμπιστευόμαστε στην βροχή, πάνω από δύο δεκαετίες.

Ωστόσο η τεχνολογικές εξελίξεις δεν προχωρούν με αριθμητική πρόοδο και απόδειξη είναι το Cornering ABS που πρώτη φορά είδαμε στο 1190 Adventure της KTM πριν αυτό μπει σε όλους τους κατασκευαστές.

Οι Ιάπωνες μπορεί να γνωρίζουν πως οι εξελίξεις προχωρούν με μη-αριθμητική πρόοδο, ωστόσο όταν η BOSCH τους είπε πως είναι έτοιμοι να πάει τα πράγματα ένα βήμα πιο κάτω, δεν ήθελαν να πάρουν το ρίσκο και να φορτωθούν την κατακραυγή. Η Honda ακόμη πληρώνει την κριτική για τα φρένα της προηγούμενης γενιάς του Transalp, εκείνου που σταμάτησε, διακόπηκε η ιστορική πορεία του ονόματος και ξανά ξεκίνησε και πάλι στην εποχή μας. Ήταν η KTM που αποδέχτηκε την πρόσκληση για να βοηθήσει στην Έρευνα και την Εξέλιξη και μάλιστα, επειδή το κέντρο αυτό ήταν στην Ιαπωνία όπως είπαμε, έστειλαν ένα 1190 στην άλλη άκρη της Γης ενώ τους χωρίζουν μόλις τρεις ώρες οδήγησης από το εργοστάσιο στην Αυστρία μέχρι τα κεντρικά της BOSCH στην Γερμανία. Έκτοτε το κέντρο έρευνας για τα φρένα της μοτοσυκλέτας έχει επιστρέψει σε γερμανικό έδαφος.

Αντίστοιχη πορεία είχε όμως και το Adaptive Cruise Control που πρώτη η BOSCH έφερε στην παγκόσμια παραγωγή, μέσω της Ducati αυτή τη φορά. Μπήκε πρώτα στην Multistrada και έπειτα σε όλους τους άλλους.

Αυτός είναι ο τρόπος λειτουργίας των Γερμανών. Βρίσκουν έναν κατασκευαστή που αναλαμβάνει μέρος των εξόδων της Έρευνας, κυρίως με το να συμμετέχει ως ομάδα με μοτοσυκλέτες, αναβάτες εξέλιξης, μηχανικούς κτλ και ως αντιστάθμισμα κερδίζει δύο χρόνια αποκλειστικότητας, με την BOSCH να δίνει έπειτα στους υπόλοιπους την ίδια ακριβώς τεχνολογία. Στην περίπτωση μάλιστα της Ducati, η τεχνολογία του Adaptive Cruise Control ήταν δική τους! Βοήθησαν δύο φοιτητές από ην Μπολόνια να κάνουν τα πρώτα βήματα και έπειτα έδωσαν στην BOSCH τα δικαιώματα παραγωγής ενώ οι φοιτητές εξασφάλισαν το εργασιακό τους μέλλον.

Όλα αυτά μας οδηγούν στο ασφαλές συμπέρασμα πως για να λέει η BOSCH πως δουλεύει σε κάτι τέτοιο, τότε το κάνει με έναν κατασκευαστή που θα το φέρει πρώτος στην αγορά και ένας τέτοιος στην Ταϊβάν θα μπορούσε να είναι η πολύ γνωστή εδώ στην Ελλάδα, SYM!

Εκτός από ατυχήματα με άμεση ενημέρωση, ο Geoff Liersch της BOSCH θεωρεί πως οι μοτοσυκλέτες, ή τα σκούτερ της SYM και όποιου άλλου ενσωματώσει την τεχνολογία, θα μπορούσαν να ενημερώνουν για λακκούβες και άλλα επικίνδυνα σημεία με αυτόματη αναγνώριση όμως και όχι με τον τρόπο που υπάρχει αυτή την στιγμή μέσω εφαρμογών, όπου ο χρήστης θα πρέπει να μπει στην διαδικασία να μαρκάρει το σημείο και να γράψει το ζήτημα που υπάρχει εκεί.

Ακόμη και η πρόσφυση στον δρόμο, μέσα από την λειτουργία του traction control, θα μπορούσε να είναι ένα από τα θέματα που επικοινωνείται απευθείας στην υπηρεσία.

Η BOSCH λέει πως η τεχνολογία υπάρχει ήδη, αυτή την στιγμή τα ηλεκτρονικά των μοτοσυκλετών ξέρουν πότε πέρασες πάνω από λακκούβα, πότε η πρόσφυση άλλαξε και μπορούν να ανιχνεύσουν το ατύχημα με μεγαλύτερη ακρίβεια από αυτό που συμβαίνει στα αυτοκίνητα, όπου ένα δυνατό φρενάρισμα μπορεί να λαθευτεί ως τρακάρισμα. Το endo στις μοτοσυκλέτες δεν μπερδεύει το σύστημα και αυτό γιατί έχουν εξελιγμένες μονάδες IMU, μονάδες μέτρησης της αδράνειας σε έξι μάλιστα άξονες. Η τοποθέτηση εξελιγμένων μονάδων στις μοτοσυκλέτες ήταν αναγκαίο βήμα για να μπορέσουν να ξεπεράσουν τα ζητήματα που υπήρχαν πριν από δέκα χρόνια.

Οπότε το πιο σημαντικό βήμα, η συλλογή της πληροφορίας και η αναγνώριση έχει ήδη γίνει, υπάρχει γύρω μας. Το ζήτημα είναι η μετάδοσή της και μόνο, πράγμα σημαντικό και με δυσκολίες αλλά πολύ μικρότερες από αυτές που υπήρχαν πριν από δέκα χρόνια για να γίνει κάτι τέτοιο!

Το καλό είναι πως αν γίνει ένα τέτοιο βήμα στην Ταϊβάν και από εκεί στο Βιετνάμ, στην Ινδονησία και με λίγα λόγια σε εκατομμύρια σκούτερ, τότε οι ηλεκτρονικές αναρτήσεις, οι IMU και τόσα ακόμη συστήματα θα γίνει πιο προσιτά για όλους μας!

Όπως για παράδειγμα βλέπουμε με τις ενσωματωμένες κάμερες στις κινέζικες μοτοσυκλέτες και σκούτερ, καθότι εκεί αποτελούν υποχρεωτικότητα. Υπάρχουν στον βασικό εξοπλισμό των μοντέλων που έρχονται εδώ!

Θα υπάρχει λοιπόν κέρδος ακόμη και πριν έρθει στην Ευρώπη η επικοινωνία μεταξύ μοτοσυκλετών. Ωστόσο αν αυτό το σύστημα μπει στα αυτοκίνητα και γίνει υποχρεωτικό και εκεί, τότε θα δούμε βελτίωση και στα τροχαία με θύματα μοτοσυκλετιστές, καθώς θα είναι μικρότερες οι πιθανότητες να σε πατήσει κάποιος ενώ έπεσες και είσαι στο οδόστρωμα, ενώ κινούμενος ανάμεσα από τα αυτοκίνητα θα βλέπεις αν υπάρχει κάποιος κίνδυνος, αθέατος, μπροστά. Το επικίνδυνο σε όλα αυτά είναι να μην μείνει στην ανώνυμη ενημέρωση της κατάστασης του δρόμου, το σύστημα αυτό.