Βιομήχανοι VS συνεργεία

Από τον

Μπάμπη Μέντη

30/1/2017

Τα νέα έρχονται από τις ΗΠΑ και παρά το γεγονός ότι η ιστορία έχει ξεκινήσει πολλά χρόνια πριν, τώρα φαίνεται ότι βρίσκεται σε μία κρίσιμη στιγμή που μπορεί να αλλάξει εντελώς πολλά πράγματα, τόσο στον τομέα τις συντήρησης και του service των μοτοσυκλετών, αλλά κυρίως τον κόσμο του customizing.

Μιλάμε φυσικά για το ανελέητο κυνήγι που έχουν ξεκινήσει οι κατασκευαστές (αυτοκινήτων, μοτοσυκλετών και γενικών οχημάτων) εναντίων των ανεξάρτητων συνεργείων. Τα χρήματα που κυκλοφορούν στον τομέα του service-ανταλλακτικών των οχημάτων είναι δισεκατομμύρια κάθε χρόνο. Οι κατασκευαστές θέλουν φυσικά να έχουν όσο το δυνατόν μεγαλύτερο μερίδιο από αυτά τα χρήματα που κυκλοφορούν, καθώς πιστεύουν ότι τα οχήματα που κατασκευάζουν θα πρέπει να συντηρούνται από το δικό τους δίκτυο συνεργατών και με δικής τους κατασκευής ανταλλακτικά.

Μέχρι εδώ έχουν ένα δίκιο και το βασικό τους επιχείρημα που κανείς δεν μπορεί να αντικρούσει είναι το θέμα της ασφάλειας των οχημάτων και της τήρησης των προδιαγραφών ρύπων και ηχορύπανσης. Από την άλλη μεριά, η αποκλειστική και δια νόμου (εδώ ξεκινούν τα προβλήματα… ) υποχρέωση των ιδιοκτητών να συντηρούν τα οχήματά τους μόνο στο επίσημο δίκτυο των εργοστασίων, δημιουργεί τεράστιο πρόβλημα ανταγωνισμού, δηλαδή προκαλεί μονοπωλιακές συνθήκες στην αγορά και τα εργοστάσια θα μπορούν χωρίς κανέναν έλεγχο να καθορίζουν τις τιμές όπως γουστάρουν. Επίσης, σε μεγαλύτερη κλίμακα, η απαγόρευση συντήρησης και επισκευής των οχημάτων από ανεξάρτητα συνεργία, θα προκαλέσει συσσώρευση πλούτου προς τους μεγάλους βιομήχανους και θα κλείσει τις ατομικές και οικογενειακές επιχειρήσεις. Αυτό είναι πολύ σοβαρό πρόβλημα για την οικονομία κάθε χώρας, καθώς η μεσαία τάξη είναι αυτή που δημιουργεί πλούτο, ανάπτυξη, κυκλοφορεί το χρήμα και αυξάνει την κατανάλωση (πόσα ψυγεία και κουζίνες να αγοράσει ένας δισεκατομμυριούχος;).

Η Ε.Ε. προσπάθησε να ικανοποιήσει και τις δύο πλευρές, λέγοντας ότι αν ένα ανεξάρτητο συνεργείο καλύπτει τις προδιαγραφές του εργοστασίου, τότε δικαιούται να κάνει service σε οχήματα της συγκεκριμένης εταιρείας και μάλιστα το εργοστάσιο είναι υποχρεωμένο να τα καλύπτει με εγγύηση. Φυσικά η αντίδραση των εργοστασίων ήταν να φτιάξουν περίπλοκες διαδικασίες και ειδικά εργαλεία, με αποτέλεσμα ένα ανεξάρτητο συνεργείο να πρέπει να επενδύσει υπερβολικά χρήματα σε εξοπλισμό για να ικανοποιήσει τις προδιαγραφές των εργοστασίων. Όμως αυτή τη στιγμή στις ΗΠΑ το θέμα έχει ξεφύγει έξω από το απλό service και το θέμα της κάλυψης με εγγύησης. Τα εργοστάσια στην προσπάθειά τους να βρουν άλλο τρόπο περιορισμού των δραστηριοτήτων των ανεξάρτητων συνεργείων και κατασκευαστών ανταλλακτικών, λένε τώρα ότι πρέπει να απαγορευτεί οποιαδήποτε διαφοροποίηση των οχημάτων τους από τις αρχικές προδιαγραφές τους. Φυσικά για λόγους ασφάλειάς… Δηλαδή λένε ότι θα πρέπει να απαγορευτεί ακόμα και ο επαναπρογραμματισμός τις ECU!

Αν καταφέρουν να περάσουν τέτοιου είδους νομοθεσία, τότε θα απαγορεύεται να βάλεις στη μοτοσυκλέτα σου οποιοδήποτε αξεσουάρ, που δεν έχει την έγκριση του εργοστασίου κατασκευής της μοτοσυκλέτας. Μέχρι τώρα ο νόμος επέτρεπε να βάλεις (ας πούμε μια εξάτμιση) που είναι εντός προδιαγραφών για χρήση στο δρόμο, κάθε χώρας. Τα εργοστάσια όμως ζητούν να καταργηθεί αυτό και να επιτρέπεται μόνο η χρήση δικών τους εξαρτημάτων! Όπως καταλαβαίνετε, αν τα καταφέρουν θα πρέπει να ξεχάσετε οποιαδήποτε είδους μετατροπή στα οχήματα και εκατομμύρια μικρές και μεσαίες επιχειρήσεις θα εξαφανιστούν. Οι τοπικές κοινωνίες προς το παρόν προβάλουν σθεναρή αντίσταση στις ΗΠΑ, αφού γνωρίζουν ότι η εφαρμογή ενός τέτοιου νόμου θα μετατρέψει όλες τις μικρο-μεσαίες επιχειρήσεις του κλάδου σε υπαλλήλους των μεγάλων εργοστασίων και ότι τα χρήματα από τη συγκεκριμένη δραστηριότητα θα καταλήγουν κάπου στα νησιά Κέιμαν αντί να κυκλοφορούν στην τοπική αγορά. Έτσι, από τη μια μεριά έχουμε την κεντρική εξουσία που συνομιλεί με τους βιομήχανους και την πολιτειακή εξουσία που συνομιλεί με τους μικρο-μεσαίους επιχειρηματίες. Ακόμα δεν είναι σαφές ποιος θα κερδίσει, καθώς αυτός ο πόλεμος δεν είναι μόνο μεταξύ βιομηχάνων και μικρο-βιοτεχνών αλλά έχει και εθνικές διαστάσεις. Στις ΗΠΑ το customizing οχημάτων είναι μια τεράστια βιομηχανία (πωλούνται πάνω από 100.000 custom πλαίσια για μοτοσυκλέτες) και αν περάσει ο νόμος θα εξαφανιστούν μέσα σε μια μέρα εκατομμύρια θέσεις εργασίας. Όμως και οι εργοστασιάρχες έχουν ένα δίκιο, καθώς οι κεντρικές κυβερνήσεις τους έχουν ταράξει στα πρόστιμα δισεκατομμυρίων και τους ζητάνε να κάνουν ανακλήσεις σε οχήματα ηλικίας 10 και 20 ετών, χωρίς οι ίδιοι να ξέρουν αν όντως αυτά τα οχήματα έχουν συντηρηθεί σωστά.

Προς το παρόν, όλη η ιστορία εξελίσσεται στις ΗΠΑ κι απ' ό,τι φαίνεται η Ευρώπη δεν συμμετέχει, όμως με την άνοδο του εθνικισμού και την συνολική αμφισβήτηση του θεσμού της Ε.Ε. δεν θα μας προκαλέσει έκπληξη αν ξεσπάσει και εδώ πόλεμος μικροσυμφερόντων, με αφορμή τις οικονομικές δραστηριότητες των χωρών-μελών. Ήδη αυτή την στιγμή, υπάρχει πόλεμος μεταξύ της γερμανικής VW και της ιταλικής Fiat με αφορμή το "dieselgate" το οποίο πλέον συζητιέται σε επίπεδο υπουργών βιομηχανίας των δύο χωρών σε… όχι και τόσο καλό κλίμα!

https://bit.ly/MOTO_668

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

7/7/2025

Τα οικονομικά της Dorna δεν αποτελούσαν μυστικό καθώς την πολύ χοντρική εικόνα μπορούσε κανείς να την αποκτήσει από το Ισπανικό GAAP, ωστόσο η Liberty Media μας έδωσε τώρα μία λίγο καλύτερη εικόνα, πιο αναλυτική και κυρίως νεότερη με βάση τα έσοδα και το έξοδα της προηγούμενης σεζόν.

Επιβεβαιώσαμε επίσης τον τρόπο υπολογισμού τους καθώς επίσης πως τα MotoGP ήταν μία εταιρεία πολύ ισχυρή αλλά με χρηματοοικονομική αιμορραγία λόγω δανείων, ενώ παράλληλα έχει να σηκώσει και πολύ βαριές αποσβέσεις. Το δεύτερο δεν είναι περίεργο από την στιγμή που έχει στην κατοχή της αεροσκάφη και ένα πολύ ακριβό τμήμα μεταφορών και επικοινωνίας.

Βέβαια ο βαρύς εξοπλισμός μεταφορών και ο εξιδεικευμένος εξοπλισμός μετάδοσης, από τις κάμερες μέχρι τα ελικόπτερα δικαιολογούν μικρό μέρος από το υψηλό, 112 εκατομμύρια που είδαμε. Τα υπόλοιπα δικαιολογούνται από τα άυλα πάγια που έχει, τα δικαιώματα, τα σήματα που διαχειρίζεται, τα συμβόλαια και όλα όσα περιέχονται στο τεράστιο “IP portfolio” που έχει ένας τέτοιος οργανισμός, με τον βαρύ εξοπλισμό να ακολουθεί. Ξεκινάμε από αυτό το νούμερο γιατί δηλώνει υψηλό EBITDA στο 34,8% που είναι ισχυρός δείκτης πως τα πηγαίνει εξαιρετικά. Στο 15-30% θα ήταν ικανοποιητικά, όμως με σχεδόν 35% η εικόνα είναι υγιέστατη.

Υπάρχουν επίσης και απώλειες 54 εκατομμυρίων που φανερώνουν υψηλό δανεισμό, χορηγίες αλλά και συναλλαγματικές επιβαρύνσεις καθότι μεγάλο μέρος των εσόδων έρχεται μέσα από πολλά και διαφορετικά νομίσματα.

Δηλώνει επίσης CapEx (Capital Expenditures) 7 εκατομμύρια που για εταιρεία media όπως κατά βάση είναι η Dorna, είναι ένα φυσιολογικό νούμερο καθώς το βασικό της περιουσιακό στοιχείο είναι το IP και έτσι καταλήγει σε ζημιές 12 εκατομμυρίων.

Η εικόνα για κάποιον που ξέρει τα MotoGP δείχνει πως η Liberty Media πήρε μία υγιέστατη αλλά φορτωμένη εταιρεία και οι αιτίες φορτώματος μπορεί να μην φαίνονται, αλλά εικάζει κανείς από την κερδοφορία των υπολοίπων ετών πως έγινε για να πάρουν μία μεγαλοπρεπή έξοδο οι μέτοχοι.

Τα ποσοστά πριν και μετά την αγοραπωλησία είναι τα εξής:

MotoGP Management: 21% (δλδ: Carmelo και Carlos Ezpeleta, Dan Rossomondo και Enrigue Aldama)

Μέτοχοι που ρευστοποιούν: 79%

Μετά την πώληση η Liberty αποκτά όλες τις μετοχές των μετόχων με την MotoGP Management να χάνει ένα 5% οπότε η ιδιοκτησία των MotoGP διαμορφώνεται από εδώ και πέρα ως:

MotoGP Management: 16%

Liberty Media: 84%

Τι μοιράζονται λοιπόν όλοι αυτοί;

Το 2024 έκλεισε με έσοδα 462.000.000 Ευρώ

Από αυτά, τα 205 εκατομμύρια έρχονται από τα τηλεοπτικά δικαιώματα. Τα δικαιώματα αυτά δίνουν 117 εταιρείες από όλο τον κόσμο με συμβόλαια αποκλειστικότητας που κυμαίνονται από τρία έως πέντε χρόνια. Το συμβόλαιο δεν είναι κλειστό και προβλέπει αύξηση κόστους από 3 έως 7% ανά έτος. Οι 117 εταιρείες καλύπτουν 200 χώρες και 677 εκατομμύρια θεατές. Μεταξύ τους οι πιο σημαντικοί για την Dorna είναι το DAZN, FOX Sports, ESPN, SKY, Canal+

Το τελευταίο νούμερο, οι 677 εκατομμύρια θεατές, δικαιολογεί το επόμενο έσοδο που είναι οι χορηγίες, όπως η TISSOT, η MICHELIN, η RedBull και η Monster, η QATAR που έχει κάνει και leasing τα αεροσκάφη που λέγαμε στην αρχή αλλά έχει και μέρος των μεταφορών των ομάδων. Αυτό το έσοδο ανέρχεται στα 83 εκατομμύρια.

Μεγαλύτερο είναι το έσοδο από εκείνους που διαχειρίζονται τις πίστες. Το ποσό αυτό ανέρχεται σε 135 εκατομμύρια: Το 53% έρχεται από την Ευρώπη, 23% από την Ασία, 7% από την Αμερική και 17% από τον υπόλοιπο κόσμο. Κάπως έτσι μπορεί να υπολογίσει κανείς χοντρικά και πόσο χρεώνονται οι διαφορετικές πίστες!

Τα συμβόλαια εδώ κυμαίνονται από 5 έως 10 χρόνια και περιλαμβάνουν αυξήσεις από 3 έως 5% για τους 22 διαφορετικούς αντιπρόσωπους. Αυτοί μπορεί να είναι είτε διαχειριστές μίας πίστας που με την σειρά τους πληρώνουν στην ιδιοκτησία ετήσιο ενοίκιο, είτε και κρατική υπηρεσία που την διαχειρίζεται άμεσα και όχι έμμεσα, όπως γίνεται σε αρκετά κράτη με όραμα. Να άλλος ένα λόγος που δεν θα δούμε ποτέ κάτι αντίστοιχο στην Ελλάδα, καθώς κάθε εξαγγελία για ελληνικό MotoGP που έχουμε καταγράψει έως τώρα, ήταν ξεκάθαρα με τρόπο που φανερώνει αρπαχτή.

Μας μένει τώρα ένα αρκετά μεγάλο ποσό, 39 εκατομμυρίων που είναι «άλλα έσοδα», για να συμπληρώσουμε τα 462 εκατομμύρια. Αυτά είναι οι συνδρομές που έχει απευθείας η Dorna με το κοινό, το ηλεκτρονικό της κατάστημα, τα αναμνηστικά κτλ.

Μία μικρή πτώση διακρίνεται στο παρακάτω διάγραμμα για το 2024, που όπως ξεκαθαρίζεται και στην φωτογραφία αυτό οφείλεται στην απώλεια εσόδων από συμβόλαια τελευταίας στιγμής με νέες πίστες σε αντικατάσταση των αγώνων που χάθηκαν. Η μεγάλη άνοδος που παρατηρείται μεταξύ 2021 και 2022 οφείλεται στην προσθήκη αγώνων, που είναι άλλη μία εξήγηση για τους λόγους που αυτός έγινε.

motogp_dorna_esoda — τα συνολικά έσοδα και οι τομείς από τους οποίους προήλθαν

Αν είχαμε μάλιστα ξεχωριστά τα έσοδα από τα συμβόλαια που έφερε η αλλαγή με την έλευση του Sprint, τότε θα αποτυπωνόταν καλύτερα το κέρδος που απέφερε αυτή η κίνηση.

Στα έξοδα επίσης έχουμε μία ξεκάθαρη ανάλυση. Εκεί βλέπουμε πως το 50% πηγαίνει στην διοργάνωση των αγώνων, σε ομάδες και κατασκευαστές καθώς η Dorna επιστρέφει σε αυτές ένα μέρος των εσόδων της που λίγο μετριάζει το υψηλό κόστος της συμμετοχής τους. Οι μεταφορές, το κόστος παραγωγής και η πληρωμή στην FIM αποτυπώνουν το 50%. Η μισθοδοσία, κυρίως αυτή, αποτυπώνεται ξεχωριστά και ανέρχεται στο 16%.

motgp_dorna_eksoda — τα συνολικά έξοδα για όλες τις διοργανώσεις, μαζί δηλαδή με την MotoE που δεν βλέπει, σχεδόν, κανείς

Που σημαίνει πως έτσι φτάνουμε στα 161 εκατομμύρια που αναφέρθηκαν στην αρχή προ φόρων κτλ και καταλήγουν σε ζημιά 12 εκατομμυρίων, μειωμένη από 28εκ.Ευρώ το 2023, 8 το 2022 και 38 το 2021 που λόγω πανδημίας και περιορισμών ήταν σημαντικά αυξημένα τα κόστη και περιορισμένα τα έσοδα.

Το portfolio της Dorna περιλαμβάνει τις εξής διοργανώσεις συνολικά:
MotoGP / Moto2 / Moto3
WSBK
WorldWCR (Women Championship)
MotoE
JuniorGP
RedBull Rookies Cup
Asia Talent Cup
British Talent Cup
Northern Talent Cup
MiniGP World Series

Όλα αυτά δείχνουν πως η Liberty Media που έχει το 100% της F1 και τώρα το 84% των MotoGP, απέκτησε ένα υγιές και λειτουργικό μοντέλο με αρκετά θετική εικόνα και με υψηλή ρευστότητα, παρά τις ζημιές.

Ακόμη και αν δεν εφαρμόσει οικονομίες κλίμακας καθώς ορισμένα από τα έξοδα μπορεί να περιοριστούν χωρίς αλλαγές στον τρόπο λειτουργίας, η Liberty Media θα δει άμεσα αποτελέσματα από την κίνησή της αυτή. Μόνο τις συναλλαγματικές αλλαγές να περιορίσει καθώς δραστηριοποιείται ήδη στις περισσότερες από τις χώρες, θα βελτιώσει έναν από τους δείκτες.

Δεν φανταζόμαστε πως είχε κανείς απορία για το αν είναι επικερδής επιχείρηση τα MotoGP και παρά τις ζημιές που φούσκωσαν πριν την πώλησή τους, τα νούμερα δεν παύουν να δείχνουν πως δεν υπάρχουν κόκκινες σημαίες και ήταν μία συμφέρουσα κίνηση.

Φτάνουμε επίσης στο σημείο να ευχόμαστε να αλλάξουν όσα λιγότερα γίνεται, στην αλλαγή από την Dorna στην Liberty, κυρίως γιατί ο πρότερος βίος τους στην F1 έχει δημιουργήσει ερωτηματικά, ιδιαίτερα με τον τρόπο που οι ομάδες επεμβαίνουν στους οδηγούς. Προς το παρόν τα πράγματα είναι πολύ διαφορετικά στα MotoGP και φυσικά έτσι πρέπει να παραμείνουν.
Μακάρι η επόμενη κίνηση της Liberty να είναι αντί για αλλαγές στον τρόπο λειτουργίας, να είναι μία επένδυση για διευκόλυνση νέων ομάδων και νέων κατασκευαστών ή επιστροφή παλαιότερων...