Το σύστημα που φαίνεται σε πατέντες της BMW παρουσιάζει μια φτερωτή που παρέχει ροή αέρα υψηλής πίεσης, σε ακροφυσία προς διάφορες κατευθύνσεις, ώστε να συμβάλει στην πρόσφυση της μοτοσυκλέτας όχι μόνο υπό κλίση αλλά και κατά την επιτάχυνση ή επιβράδυνση της.

Η BMW δείχνει έντονο ενδιαφέρον για τα ενεργά αεροδυναμικά συστήματα σε μοτοσυκλέτες υψηλών επιδόσεων τους τελευταίους μήνες, καταθέτοντας σειρά από πατέντες που περιλαμβάνουν κινούμενα πτερύγια, ακόμη και ενεργές εξατμίσεις που ενισχύουν τη ροή αέρα προς τη σωστή κατεύθυνση για βελτίωση της πρόσφυσης στις στροφές.

Ωστόσο, η πιο πρόσφατη ιδέα της εταιρείας πάει ένα βήμα παραπέρα χρησιμοποιώντας αγωγούς για να κατευθύνει αέρα υψηλής πίεσης, που δημιουργείται από μία φτερωτή, προς όποια κατεύθυνση απαιτείται, αυξάνοντας τα όρια της πρόσφυσης και συνεπώς βελτιστοποιώντας την απόδοση σε όλες τις συνθήκες κίνησης της μοτοσυκλέτας.

Η ιδέα της χρήσης “ανεμιστήρων” για την ενίσχυση της αεροδυναμικής απόδοσης έχει ιστορία που φτάνει πίσω στις δεκαετίες του ’60, με τα αυτοκίνητα Chaparral στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού να εισάγουν φτερωτές κινούμενες από αυτόνομο δίχρονο μοτέρ στο Chaparral 2C το 1965 και αργότερα, το 1970, χρησιμοποιώντας δύο πίσω φτερωτές στο Chaparral 2J που σε συνδυασμό με τις “φούστες” των οχημάτων, δημιουργούσαν με στενώσεις έντονο ground effect και εκμεταλλεύονταν την υποπίεση που δημιουργείται κάτω από το αμάξωμα για να το "κολλήσουν" στο έδαφος.

Αργότερα, οι ιδέες για περαιτέρω εκμετάλλευση του “ground effect” και των ενεργών αεροδυναμικών βοηθημάτων πέρασαν στη F1 αρχικά από την Lotus Type 78 και στην συνέχεια από την Brabham BT46 και BT46B, με την τελευταία να εκμεταλλεύεται μια μεγάλη φτερωτή, θεωρητικά ψύξης, για να "ρουφάει" τον αέρα από το κάτω μέρος του μονοθέσιου ακόμη πιο γρήγορα και να μπορέσει να κερδίσει τα μονοθέσια της Lotus που εκμεταλλεύονταν πλήρως το ground effect αλλά “παθητικά”. 

Αν και το μονοθέσιο σημείωσε επιτυχία με νίκη στο μοναδικό Grand Prix που συμμετείχε, η τεχνολογία αποσύρθηκε από τη βρετανική ομάδα έπειτα από ανεπίσημες ενστάσεις άλλων ομάδων.

Στη 10ετία του '70 η εκμετάλλευση του "ground effect" είχε φτάσει σε τέτοιο επίπεδο που οι αεροτομές των μονοθεσίων είχαν μικρύνει χαρακτηριστικά σε μέγεθος, έχοντας σχεδόν διακοσμητικό ρόλο. Από τότε οι κανονισμοί προσπαθούν να το περιορίσουν -σε κάποιες μορφές αγώνων έχει απαγορευτεί πλήρως- λόγω ασφάλειας- αφού αν ένα αγωνιστικό βασίζεται σχεδόν αποκλειστικά σε αυτό και περάσει λίγος αέρας κάτω από το πάτωμα σε ανασήκωση (για παράδειγμα από ανωμαλία στο οδόστρωμα) τότε η τεχνητή "βεντούζα" εξαφανίζεται και το πιο πιθανό είναι το αγωνιστικό να ξεκινήσει... πτήση.

Στον δρόμο το ground effect με χρήση φτερωτής το εκμεταλλεύεται το hypercar T.50 της εταιρείας του θρυλικού Gordon Murray που είχε σχεδίαση και το μονοθέσιο της Brabham. Το T.50 χρησιμοποιεί φτερωτή στο πίσω μέρος που περιστρέφεται στις 7000 σ.α.λ. και παράγει έως και 220 κιλά κάθετης δύναμης ρουφώντας τον αέρα κάτω από το πάτωμα του αυτοκινήτου. Η πιο ακραία εφαρμογή στον κόσμο των hypercars βρίσκεται στο McMurtry Spéirling, ένα ηλεκτρικό μονοθέσιο 1.000 ίππων που παράγει 2.000 κιλά κάθετης δύναμης ακόμη και εν στάσει, επιτρέποντας στο όχημα να... μείνει ανάποδα σε ταβάνι χάρη στην παραγόμενη κάθετη δύναμη.

Η BMW, ωστόσο, στοχεύει σε διαφορετικού είδους υποβοήθηση. Η νέα της πατέντα περιγράφει ένα σύστημα με φτερωτή που τραβά αέρα και τον κατευθύνει μέσω αγωγών σε ακροφύσια υψηλής πίεσης τοποθετημένα σε διάφορα σημεία της μοτοσυκλέτας. Πτερύγια μέσα στο σύστημα αγωγών επιτρέπουν την αλλαγή κατεύθυνσης της ροής του αέρα, ώστε να κατευθύνεται όπου χρειάζεται: προς τα πίσω για επιτάχυνση, προς τα εμπρός για φρενάρισμα, προς τα πάνω για κάθετη δύναμη ή στο πλάι για βελτίωση της πρόσφυσης στις στροφές. Εδώ η BMW δεν εκμεταλλεύεται την επιτάχυνση του αέρα που δημιουργείται για να "κολλήσει" τη μοτοσυκλέτα στο έδαφος αξιοποιώντας το φαινόμενο της αρχής επίδρασης του εδάφους αλλά μέσω των ακροφυσίων χρησιμοποιεί αυτόν τον αέρα ως προώθηση. 

Η Bosch είχε πειραματιστεί με ένα τέτοιο σύστημα, πολύ πιο απλοποιημένο βέβαια και το είχε παρουσιάσει το 2018. Το σύστημα ήταν επί της ουσίας μια "αμπούλα" με αέριο σε πολύ υψηλή πίεση, η οποία ενεργοποιούνταν αν ο εμπρός τροχός έχανε την πρόσφυσή του. Έτσι πίεζε στιγμιαία το εμπρός τροχό ξανά στο έδαφος και γινόταν με αυτόν τον τρόπο ανάκτηση της πρόσφυσης. Το πρόβλημα με το σύστημα υποβοήθησης της Bosch ήταν ότι ήθελε νέα αμπούλα κάθε φορά που ενεργοποιούνταν, ενώ θεωρητικά αυτό που απασχολεί τους μηχανικούς της BMW, αν έχουν σκοπό να βάλουν την πατέντα στην παραγωγή, είναι πώς θα παράξουν με ανεμιστήρες της ταχύτητα που χρειάζεται να έχει ο αέρας ώστε το σύστημα να δικαιολογεί την ύπαρξή του και να προκύπτει όντως κάποιο όφελος στη συμπεριφορά της μοτοσυκλέταςστην επιβράδυνση, την επιτάχυνση ή τη στροφή.