Cagiva-Ferrari: Η μοτοσυκλέτα που ανέστησε την MV Agusta

Από τον

Μπάμπη Μέντη

13/1/2016

Έχουν γίνει πολλές προσπάθειες για να υλοποιηθεί η ιδέα για μια μοτοσυκλέτα που να έχει πάνω της την κίτρινη ασπίδα με το όρθιο άλογα της Ferrari ή την μαύρη ασπίδα με τον χρυσό ταύρο που επιτίθεται της Lamborgini, όμως καμία τους δεν έφτασε τόσο κοντά να γίνει πραγματικότητα όσο η Cagiva Ferrari του 1995.

Σύμφωνα με το Omnimoto, στην ιστορία είχε εμπλακεί ενεργά την Ferrari, όχι μόνο σε επίπεδο τεχνογνωσίας για την εξέλιξη του κινητήρα, αλλά και σε εμπορικό επίπεδο, έχοντας την πρόθεση να πωλείται η μοτοσυκλέτα με τα δικά της σήματα. Εμπνευστής φυσικά του project ήταν ο ιδρυτής της Cagiva και ένας από τους μεγαλύτερους εραστές-οραματιστές της ιταλικής βιομηχανίας μοτοσυκλετών, ο Claudio Castiglioni. Έχοντας καταφέρει να αναστήσει την Ducati και με τις δικύλινδρες 851 και 916 να κυριαρχεί στο παγκόσμιο πρωτάθλημα των Superbike, ήθελε να κερδίσει τους παντοδύναμους τότε Ιάπωνες στην κορυφαία κατηγορία των GP 500, αλλά και να τους αποδείξει ότι ξέρει να φτιάχνει τετρακύλινδρα superbike καλύτερα από εκείνους.

Στα GP 500 η παρουσία της Cagiva ήταν απόλυτα επιτυχημένη, με δεδομένο το αστεία μικρό οικονομικό της μέγεθος και η πανέμορφη, κατακόκκινη C 594 σχεδιασμένη από τον Massimo Tamburini, με αναβάτη τον ιδιόρρυθμο αμερικανό John Kocinski είχε γίνει μεγάλος μπελάς για τους ιάπωνες. Η εμπλοκή της Ferrari στην ιστορία μας ξεκινά με τον σχεδιασμό και την κατασκευή του πρωτότυπου τετρακύλινδρου σε σειρά κινητήρα των 750 κυβικών, μετά την εντολή που έδωσε ο ίδιος ο Piero Ferrari στην ίδια ομάδα που σχεδίαζε τους κινητήρες για τα αυτοκίνητα της Formula 1.

Η Cagiva από την μεριά της έφτιαξε ένα ολοκαίνουριο αλουμινένιο πλαίσιο δύο δοκών και έντυσε την μοτοσυκλέτα με τα φαίρινγκ της C 594. Η μοτοσυκλέτα φωτογραφήθηκε για πρώτη φορά στις δοκιμές που έγιναν στην πίστα του Mugelo το 1995. Επίσης, ένα άλλο πρωτότυπο με τα φαίρινγκ της 851/888, με φώτα και καθρέπτες, έκανε δοκιμές στο δρόμο. Οι δημοσιογράφοι της εποχής αποκαλούσαν την μοτοσυκλέτα Cagiva F4, όπου το F ήταν για την Ferrari και το 4 για τον αριθμό των κυλίνδρων της. Πρόσφατα κυκλοφόρησαν στην Ιαπωνία φωτογραφίες που δείχνουν μια τρίτη μοτοσυκλέτα με μεταποιημένα φαίρινγκ της Cagiva C594 και φώτα εμπρός-πίσω από το on-off Cagiva Canyon 600/500 που μέχρι τώρα ήταν άγνωστη η ύπαρξή της. Πιθανόν να πρόκειται για μοτοσυκλέτα κάποιου Ιάπωνα συλλέκτη, καθώς ήταν γνωστή η πρακτική του Claudio Castiglioni να πουλάει αγωνιστικά πρωτότυπα ή να φτιάχνει ειδικές εκδόσεις μοτοσυκλετών, φυσικά με το αζημίωτο…

Όμως το φιλόδοξο σχέδιο του Castiglioni για μια τετρακύλινδρη μοτοσυκλέτα με κινητήρα Ferrari ναυάγησε στα τέλη του 1995. Η οικονομική δύναμη της μικρής Cagiva που πουλούσε μόνο μικρά δίχρονα 125 στην ιταλική αγορά ήταν αδύνατον να αντέξει το βάρος του υπέρογκου κόστους συμμετοχής στα GP 500 και ταυτόχρονα να χρηματοδοτεί την εξέλιξη της καινούριας μοτοσυκλέτας. Μάλιστα τα πράγματα έγιναν ακόμα πιο δύσκολα όταν η Ferrari έχασε το ενδιαφέρον της και εγκατέλειψε την προσπάθεια. Σύμφωνα με τους Ιταλούς δημοσιογράφους η αιτία ήταν ότι ο κινητήρας δεν είχε την απόδοση που έπρεπε και δεν σκόπευε να σπαταλήσει περισσότερο χρόνο και χρήμα για να τον φτάσει στα επιθυμητά για εκείνη επίπεδα. Όμως τα γεγονότα που ακολούθησαν δύο χρόνια αργότερα, έρχονται να ρίξουν σκιές και αμφιβολίες σε αυτή την ιστορία. Στην διεθνή έκθεση του Μιλάνου στο τέλος του 1997, το αστέρι που έλαμπε ήταν η εκθαμβωτική MV Agusta F4 Oro! Μόλις έναν χρόνο πριν ο Claudio Castiglioni είχε πουλήσει την Ducati σε αμερικάνικο επενδυτικό όμιλο.

Πολλοί ήταν εκείνοι που είπαν ότι ο Castiglioni είχε προσχεδιάσει να πουλήσει την Ducati, να τσεπώσει τα λεφτά και να επαναλάβει το ίδιο κόλπο αναγεννώντας την MV Agusta. Κατά διαβολική σύμπτωση(;) η θεωρία συνομωσίας επαληθεύτηκε το 2005 όπου ο Castiglioni πούλησε την MV Agusta στην Harley Davidson (η οποία H-D ανήκει σε Αμερικάνικο επενδυτικό fund που διοικεί ο γνωστός Warren Buffet). Με τους Ιταλούς και ιδιαίτερα με την οικογένεια Castiglioni είναι δύσκολο να μάθεις την ακριβή αλήθεια, όμως το βέβαιο είναι ότι ο κινητήρας της MV Agusta F4 750, αν και έχει ακτινικές βαλβίδες και την καδένα του εκκεντροφόρου ανάμεσα στους κυλίνδρους, όπως εκείνος που είχε το πρωτότυπο Cagiva-Ferrari το 1995, εν τούτοις ο Andrea Goggi (σχεδιαστής του δίχρονου V4 της C 594 των GP500) ήταν εκείνος που τον ολοκλήρωσε σχεδιαστικά. Μάλιστα το ΜΟΤΟ είχε επισκεφτεί το εργοστάσιο της MV Agusta στο Varese το 1999 και είχαμε μιλήσει με τον Andrea Goggi που μας είχε διηγηθεί όλες τις ιστορίες από την εξέλιξη του κινητήρα, με πιο χαρακτηριστική όλων τον επανασχεδιασμό του συμπλέκτη επτά(!!!) φορές γιατί ο Massimo Tamburini δεν δεχόταν να κάνει τρύπα στο φαίρινγκ!

... υπήρχαν κι άλλες μοτοσυκλέτες με σήματα στο ρεζερβουάρ τους από ιταλικά supercar!

Ferrari μεν... αλλά δυστυχώς όχι Enzo Ferrari

Maserati

Μια Magni-MV Agusta με τα σήματα της Ferrari

... και μια κίτρινι Lamborgini (Αίσχος!)

https://bit.ly/MOTO_682

Επικαιρότητα

ΗΠΑ: Νομιμοποίηση της κίνησης μοτοσυκλετών στη ΛΕΑ εξετάζει η πολιτεία της Washington

Εναλλακτική πρόταση στη διήθηση διχάζει τους νομοθέτες

Από τον

Φίλιππο Σταυριδόπουλο

9/2/2026

Στην πολιτεία Washington των ΗΠΑ η κίνηση ανάμεσα στις λωρίδες κίνησης των αυτοκινήτων (διήθηση) παραμένει μια παράνομη πρακτική, όμως μια νέα νομοθετική πρόταση επιδιώκει να δώσει λύση προτείνοντας τη νομιμοποίηση της κίνησης στη λωρίδα έκτακτης ανάγκης (ΛΕΑ) των αυτοκινητοδρόμων, θεωρώντας την ως μια πιο ασφαλή διέξοδο από το μποτιλιάρισμα.

Το νομοσχέδιο HB 1367, που κατατέθηκε στις αρχές του 2026, εισάγει τον όρο “shoulder riding” ως μια λύση στους κινδύνους που αντιμετωπίζουν οι αναβάτες στον δρόμο. Ο Ed Orcutt, βουλευτής της Washington που έχει ταχθεί δημόσια κατά της διήθησης ανάμεσα στις λωρίδες κυκλοφορίας με το επιχείρημα ότι ελλοχεύει ο κίνδυνος ο αναβάτης να “συνθλιβεί” ανάμεσα σε δύο οχήματα, θεωρεί πως η κίνηση στο δεξί άκρο του οδοστρώματος προσφέρει την απαραίτητη ασφάλεια χωρίς να διαταράσσει τη ροή των υπολοίπων.

Η πρόταση αυτή ακολουθεί το παράδειγμα της Ισπανίας, του Βελγίου και άλλων χωρών ενώ και άλλες πολιτείες των ΗΠΑ όπως η Georgia έχουν υιοθετήσει την πολιτική, στην Ελλάδα η πρακτική, παρότι χρησιμοποιείται κατά κόρον, παραμένει παράνομη, ενώ παράλληλα άλλες πολιτείες, λ.χ. New Hampshire, χρησιμοποιούν αποθαρρυντικά μέτρα όπως ανάγλυφες διαγραμμίσεις για να αποτρέψουν την κίνηση στις ΛΕΑ.

Σύμφωνα με την πρόταση, η χρήση της ΛΕΑ από μοτοσυκλέτες θα επιτρέπεται μόνο σε συγκεκριμένες συνθήκες. Η πρόταση αφορά μόνο κλειστούς αυτοκινητόδρομους, όταν η κίνηση είναι πλήρως σταματημένη ή κινείται με ταχύτητες κάτω των 40 χιλιομέτρων την ώρα. Επιπλέον, οι αναβάτες θα περιορίζονται από αυστηρούς κανόνες ταχύτητας, καθώς δεν θα επιτρέπεται να κινούνται με διαφορά μεγαλύτερη των περίπου 15 χιλιομέτρων την ώρα από τα υπόλοιπα οχήματα. Το νομοσχέδιο ξεκαθαρίζει επίσης ότι οι μοτοσυκλέτες θα πρέπει να κινούνται σε μονό στοίχο και όχι δίπλα-δίπλα, ενώ θα υποχρεούνται να επιστρέφουν στην κανονική ροή της κυκλοφορίας πριν πλησιάσουν σε εξόδους ή εάν συναντήσουν ακινητοποιημένο όχημα στην άκρη του δρόμου.

Η επιχειρηματολογία πίσω από αυτή την κίνηση εστιάζει κυρίως στην αποφυγή των συγκρούσεων, που αποτελούν έναν από τους πολλούς φόβους αρκετών μοτοσυκλετιστών σε συνθήκες έντονης συμφόρησης. Πολλοί αναβάτες που κατέθεσαν τη γνώμη τους στη δημόσια διαβούλευση τόνισαν ότι το να παραμένουν εκτεθειμένοι πίσω ή μπροστά από έναν απρόσεκτο οδηγό αυτοκινήτου είναι εξαιρετικά επικίνδυνο.

Παράλληλα, τέθηκε και το ζήτημα της μηχανικής αντοχής, καθώς οι αερόψυκτοι κινητήρες παλαιότερης τεχνολογίας (ναι καλά διαβάσατε, υπάρχουν αρκετοί ακόμα στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού, ανάθεμα τις Euro 5+) αντιμετωπίζουν σοβαρά προβλήματα υπερθέρμανσης όταν μένουν ακινητοποιημένοι, χωρίς ροή αέρα, σε υψηλές θερμοκρασίες για παρατεταμένα χρονικά διαστήματα.

Το νομοσχέδιο βρίσκεται αυτή τη στιγμή στο στάδιο των δημόσιων ακροάσεων στην Επιτροπή Μεταφορών, με την κοινότητα των αναβατών στη Washington να παρακολουθεί στενά τις εξελίξεις.