EICMA 2022: Το ΜΟΤΟ στην καρδιά της πληροφορίας

Η σημαντικότερη έκθεση της χρονιάς μέσα από τον δημοσιογραφικό φακό του ΜΟΤΟ

Από τον

Μπάμπη Μέντη

11/11/2022

Ο συνδυασμός των περιοριστικών μέτρων της πανδημίας που ακύρωσε επί δύο χρόνια τις μεγάλες διεθνείς εκθέσεις, με το απίστευτα χαμηλό επίπεδο των “new-age” στελεχών που καθορίζουν πλέον το marketing των εργοστασίων, έχει δημιουργήσει τα τελευταία χρόνια ένα τεράστιο πρόβλημα πρόσβασης στην ορθή και εις βάθος πληροφόρηση.

Για να το πούμε όσο πιο απλά γίνεται, το κόστος συμμετοχής μιας εταιρείας σε μια διεθνή έκθεση είναι τεράστιο, σε αντίθεση με την δημιουργία ενός video στο You Tube που είναι απείρως φτηνότερο.

Έτσι εταιρείες όπως η BMW, η Ducati, η KTM και η Yamaha προτίμησαν να γλιτώσουν τα έξοδα και να μην κάνουν δημοσιογραφικές παρουσιάσεις των νέων μοντέλων τους στην EICMA. Το αποτέλεσμα φυσικά είναι να μην θυμάται κανείς ποια είναι τα νέα μοντέλα που θα έχουν στην γκάμα τους το 2023 και το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι εκείνο της Ducati που κέρδισε το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα των MotoGP και παρουσίασε την ισχυρότερη ατμοσφαιρική μοτοσυκλέτα παραγωγής του κόσμου (Panigale V4R), ολόκληρη νέα γενιά Scrambler, ολοκαίνουριο Diavel V4, νέα Multistrada V4, αλλά η δημοσιότητα που πήραν δεν ήταν τίποτα περισσότερο από ένα post στα site, με φτωχά σε πληροφορία κείμενα, αφού φτωχή ήταν και η πληροφόρηση που είχαν οι δημοσιογράφοι από τα video και το press kit που μοίρασαν τα “new-age” στελέχη που έχουν αναλάβει την επικοινωνία της ιταλικής εταιρείας. Θυμηθείτε απλώς τι ντόρος γινόταν πριν μερικά χρόνια με τις “old-fashion” παρουσιάσεις που έκανε ο Domenicali στις εκθέσεις της EICMA .

Αντιθέτως η Honda επέλεξε τις “παλιομοδίτικες” διεθνείς εκθέσεις για να παρουσιάσει στον κόσμο το νέο Transalp 750 και φυσικά είχε χίλιες φορές μεγαλύτερη απήχηση στο μοτοσυκλετιστικό κοινό. Tο ίδιο πέτυχαν και τα εργοστάσια της Κίνας που βρέθηκαν φέτος στην EICMA και έκαναν δημοσιογραφικές παρουσιάσεις των μοντέλων τους, με τον κόσμο να δείχνει έντονο ενδιαφέρον.

Όμως πέρα από την σημαντικότητα και την αποτελεσματικότητα των “old-fashion” διεθνών εκθέσεων στον τομέα της προβολής, το πρόβλημα της ορθής και εις βάθους πληροφόρησης γίνεται όλο και μεγαλύτερο και κάνει πλέον επιβεβλημένη την παρουσία των δημοσιογράφων στις διεθνείς εκθέσεις.

Τα press kit και τα press site ΟΛΩΝ των εταιρειών είναι στην κυριολεξία για τα πανηγύρια.

Τα κείμενα, οι τεχνικές πληροφορίες, ακόμα και οι φωτογραφίες που έχουν είναι απαράδεκτα σε ποιότητα και ποσότητα και τις περισσότερες φορές ανούσια. Είτε διαβάσεις το press kit ενός νέου superbike, είτε διαβάζεις το press kit του πιο άθλιου scooter του κόσμου, είναι πλέον το ίδιο πράγμα! Εννοείται πως δεν πρόκειται να βρεις ούτε μία φωτογραφία με κάποιο εξάρτημα του ολοκαίνουριου κινητήρα….

Αν δεν πας στην έκθεση να μιλήσεις πρόσωπο με πρόσωπο με τους ανθρώπους που σχεδίασαν την μοτοσυκλέτα δεν πρόκειται να μάθεις τίποτα διαβάζοντας το press kit.

Κάποτε τα press kit είχαν πληροφορίες ακόμα και για τα διάκενα των βαλβίδων και φυσικά φωτογραφίες που απεικόνιζαν μέχρι και την τελευταία βίδα της μοτοσυκλέτας. Τώρα δεν γράφουν ούτε αν είναι υγρόψυκτος ή αερόψυκτος ο κινητήρας…

Αν λοιπόν ήταν παράδοση για το ΜΟΤΟ να πηγαίνει σε όλες τις μεγάλες διεθνείς εκθέσεις, τώρα πια έχει γίνει ΑΠΑΡΑΙΤΗΤΟ και ΕΠΙΒΑΛΕΤΑΙ να βρίσκεται εκεί. Άλλωστε δεν είναι καθόλου τυχαίο που το ελληνικό ΜΟΤΟ έχει τόσες πολλές αποκλειστικές πληροφορίες ΠΡΙΝ από περιοδικά και site της Αγγλίας, της Ιταλίας, της Γερμανίας, των ΗΠΑ, ακόμα και της Ιαπωνίας στην περίπτωση του νέου Transalp 750 για παράδειγμα.

Προφανώς είναι φτηνότερο να κάτσουμε στα γραφεία μας και να σας ποστάρουμε μεταφρασμένα τα press kit των εταιρειών. Όμως κάτι τέτοιο δεν αξίζει στους αναγνώστες μας και κυρίως δεν το απολαμβάνουμε εμείς!

Γουστάρουμε να είμαστε μέσα στην καρδιά της πληροφορίας, λατρεύουμε να μαθαίνουμε για τις νέες μοτοσυκλέτες από τους ίδιους ανθρώπους που τις κατασκευάζουν και ελπίζουμε να απολαμβάνετε και εσείς μαζί μας αυτό το ταξίδι στη γνώση που κάθε φορά ανοίγει νέους ακόμα πιο συναρπαστικούς δρόμους.

Κι επειδή ο όγκος των πληροφοριών από μια τόσο μεγάλη έκθεση είναι πάντα τεράστιος φτιάξαμε άλλο ένα photogallery με την ατμόσφαιρα της EICMA όπως την κατέγραψε ο δημοσιογραφικός φακός του ΜΟΤΟ.

https://bit.ly/MOTO_681

Επικαιρότητα

Πατέντα Kawasaki για τροφοδοσία με υγροποιημένο υδρογόνο - Ο πεντακύλινδρος κινητήρας του H2 HySE

Οι Ιάπωνες επιμένουν πως το υδρογόνο είναι προτιμότερη λύση από τις μπαταρίες

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

27/4/2026

Σε ένα από τα ισχυρότερα αναχώματα στην προτεινόμενη λαίλαπα της βεβιασμένης Ηλεκτροκίνησης εξελίσσεται η χρήση υδρογόνου ως καύσιμο στους κινητήρες εσωτερικής καύσης και οι Ιάπωνες πρωτοπορούν στο θέμα αυτό, έχοντας στήσει εδώ και μερικά χρόνια την κοινοπραξία HySE με συμμετοχή των περισσότερων κατασκευαστών μοτοσυκλετών και αυτοκινήτων της χώρας.

Η Kawasaki είναι μια από τις πιο δραστήριες εταιρείες στον τομέα αυτόν, όσον αφορά στη Μοτοσυκλέτα τουλάχιστον, έχοντας ήδη παρουσιάσει το λειτουργικό πρωτότυπο H2 HySE που έκανε γύρους επίδειξης στις πίστες των Le Mans και Suzuka στα περιθώρια των αγώνων Endurance σε Γαλλία και Ιαπωνία πέρυσι.

Αυτό το φουτουριστικό πρωτότυπο ωστόσο επιδεικνύει με μια ματιά το μεγαλύτερο πρόβλημα που αντιμετωπίζει η τεχνολογία υδρογόνου: την αποθήκευσή του. Οι γιγάντιες βαλίτσες του H2 HySE είναι απαραίτητες για να φιλοξενήσουν κάμποσα κάνιστρα υδρογόνου υπό πολύ υψηλή πίεση μα, ακόμη κι έτσι, η αυτονομία της μοτοσυκλέτας αυτής φέρεται να είναι ακόμη μη ανταγωνιστική συγκριτικά με μιας βενζινοκίνητης.

Η χρήση αερίου υδρογόνου έχει τα προβλήματά της, γι’ αυτό στο Akashi εξετάζουν ως λύση το υγροποιημένο υδρογόνο, καθώς έτσι θα μπορεί να χωρέσει περισσότερο στη μοτοσυκλέτα. Αυτό ακριβώς είναι και το αντικείμενο της πιο πρόσφατης ευρεσιτεχνίας που κατοχύρωσε η Kawasaki στην Ιαπωνία.

Στο σχέδιο βλέπουμε έναν κινητήρα που μοιάζει πεντακύλινδρος σε σειρά, ωστόσο στην πραγματικότητα είναι τετρακύλινδρος – ως ήταν εξαρχής ο κινητήρας του H2 HySE με τον υπερσυμπιεστή. Μόνο που ο ακριανός κύλινδρος στη δεξιά πλευρά του κινητήρα δεν λειτουργεί όπως οι υπόλοιποι τέσσερεις και αντί να ωθεί τον στρόφαλο, παίρνει κίνηση απ’ αυτόν για να αντλήσει καύσιμο.

Εξηγούμαι αναλυτικότερα, γιατί τα νούμερα που συνοδεύουν την πατέντα της Kawasaki έχουν ιδιαίτερο τεχνικό ενδιαφέρον.

Στα χαρτιά, το υδρογόνο έχει μεγαλύτερη ενεργειακή πυκνότητα από τη βενζίνη ανά μονάδα μάζας. Αυτό σημαίνει πως ένα κιλό υδρογόνου έχει περίπου τριπλάσια αποθηκευμένη ενέργεια από ένα κιλό βενζίνης. Αν όμως μιλήσουμε για ενέργεια ανά μονάδα όγκου, τότε η κατάσταση αντιστρέφεται ραγδαία, καθώς στον ίδιο όγκο η (υγρή) βενζίνη έχει ασύγκριτα περισσότερη ενέργεια από το (αέριο) υδρογόνο. Ενδεικτικά, αναφέρει πως ακόμη κι αν συμπιέσουμε το υδρογόνο στα 700 bar (πάνω από 10.000 psi), στο ίδιο όγκο η βενζίνη έχει εξαπλάσια ενέργεια αποθηκευμένη.

Και το πρόβλημα στη μοτοσυκλέτα είναι πως ο δεσμευτικός παράγοντας δεν είναι τόσο το βάρος, όσο ο διαθέσιμος χώρος για αποθήκευση του υδρογόνου, δηλαδή ο όγκος.

Η ιδέα της Kawasaki είναι προφανέστατη: το υγροποιημένο υδρογόνο απαιτεί πολύ μικρότερο όγκο για την αποθήκευσή του, άρα θα μπορούμε να φορτώσουμε μεγαλύτερη ποσότητα στη μοτοσυκλέτα χωρίς να απαιτεί βαλίτσες σε μέγεθος μικρής καλύβας. Μόνο που δεν είναι τόσο απλό το θέμα.

Το υγροποιημένο υδρογόνο έχει τα δικά του προβλήματα. Πρώτον, πρέπει να διατηρείται σε εξαιρετικά χαμηλή θερμοκρασία για να μην εξαερωθεί, άρα το δοχείο αποθήκευσής του θα πρέπει να είναι άριστα μονωμένο για να διατηρεί το υδρογόνο σε υγρή φάση.

Μετά προκύπτει ένα θέμα με την πίεση που δεν θα έχουμε πλέον στο δοχείο του. Στα 700 και 1000 bar, μόλις ανοίξει δίοδος στο κύκλωμα τροφοδοσίας το αέριο θα εκτοξευτεί με μεγάλη πίεση. Δεν θα συμβεί το ίδιο με το υγρό όμως, οπότε τώρα χρειαζόμαστε τρόμπες για να δημιουργήσουν την απαιτούμενη πίεση στη γραμμή τροφοδοσίας.

Η προτεινόμενη λύση της Kawasaki στο θέμα είναι ένα δίδυμο από αντλίες, μια παραδοσιακή σαν αυτή που έχουν οι περισσότεροι κινητήρες της αγοράς ήδη για τη βενζίνη και μια δεύτερη την οποία στα σχέδια των Ιαπώνων υποδύεται το πέμπτο πιστόνι στον τετρακύλινδρο κινητήρα. Η Kawasaki λέει πως αυτός ο έξτρα κύλινδρος μπορεί να δημιουργήσει πίεση τουλάχιστον 1500 psi για να οδηγήσει το υγρό υδρογόνο στον θάλαμο καύσης.

Τα παραπάνω προφανώς και δεν λύνουν όλα τα ζητήματα της Υδρογονοκίνησης, αλλά αν μη τι άλλο δείχνουν πως οι Ιάπωνες επιμένουν πολύ ζεστά στο θέμα. Η Kawasaki μάλιστα δείχνει πολύ πρόθυμη να αναλάβει ρόλο πρωτοπόρου, καθώς εκτός από τη μοτοσυκλέτα κι ένα UTV που θα φορέσει τον ίδιο κινητήρα, έχει αναλάβει να εξελίξει ένα πλοίο ειδικά σχεδιασμένο για τη μεταφορά υγροποιημένου υδρογόνου, το οποίο υπολογίζεται να έχει ολοκληρωθεί ως το τέλος του 2026.

Αυτή τη στιγμή πάντως δεν είμαστε ακόμη κοντά στο σημείο που το υδρογόνο μπορεί να αντικαταστήσει το πετρέλαιο και τη βενζίνη στις μεταφορές, ειδικά όταν βάλουμε στην εξίσωση και όλους τους χωροταξικούς περιορισμούς που ισχύουν στα δίκυκλα. Πλησιάζουμε όμως και η δουλειά που κάνει η κοινοπραξία HySE βρίσκεται στην πρώτη γραμμή τεχνολογικής καινοτομίας.

Μετά, θα απομένει το πιο δύσκολο βήμα απ’ όλα: το δίκτυο ανεφοδιασμού, το πρόβλημα που πια ξεφεύγει από τον έλεγχο των εργοστασίων και της επιστήμης για να κυλιστεί στη λάσπη πολιτικών και επιχειρηματικών λογικών.