Έρευνα για τους ρύπους από τα ελαστικά οχημάτων κλείνει το μάτι σε νέες Euro προδιαγραφές

Από το

motomag

9/6/2022

Η βρετανική εταιρεία Emissions Analytics, που θεωρείται κορυφαία στον κόσμο σε επιστημονικές μετρήσεις ρύπων, δημοσίευσε τα αποτελέσματα έρευνας στην οποία τα αιωρούμενα μικροσωματίδια που προέρχονται από τη φθορά των ελαστικών οχημάτων, αποδεικνύονται 1.850 φορές πιο επικίνδυνα από τους ρύπους κινητήρων.

Σε ανάλογη έρευνα του 2020, η ίδια εταιρεία είχε διαπιστώσει πως οι ρύποι από τη φθορά των ελαστικών οχημάτων (σσ. Οι έρευνες αφορούν σε αυτοκίνητα και όχι σε μοτοσυκλέτες) ήταν 1.000 φορές χειρότεροι από τους ρύπους των εξατμίσεων.

Η παραπάνω έρευνα είχε προκαλέσει αρκετές αντιδράσεις, ειδικά από τις εταιρείες ηλεκτρικών αυτοκινήτων, τα οποία λόγω του μεγάλου βάρους τους (βλ. μπαταρίες) φθείρουν ταχύτερα τα ελαστικά, μειώνοντας έτσι το «πράσινο» αποτύπωμα των εν λόγω οχημάτων.

Έκτοτε, η Emissions Analytics συνέχισε να αναλύει τους ρύπους των ελαστικών, σε ακόμα μεγαλύτερη έκταση, με λεπτομερείς χημικές αναλύσεις σε εκατοντάδες νέα ελαστικά, και με τη συνεργασία του National Physical Laboratory της Βρετανίας.

Το τελικό συμπέρασμα της νέας έρευνας της εταιρείας για το 2022 είναι πως οι ρύποι από τη φθορά ελαστικών οχημάτων είναι ακόμα μεγαλύτεροι από ότι είχε δείξει η προηγούμενη έρευνα, με μάζα 1.850 φορές μεγαλύτερη από ότι η μάζα των ρύπων από τους κινητήρες.

Όπως βέβαια επισημαίνει και η Emissions Analytics το παραπάνω αποτέλεσμα θα πρέπει να διαβαστεί με προσοχή, και να αποφευχθούν τα βιαστικά συμπεράσματα.

Ο Nick Molden της Emissions Analytics αναφέρει πως: «οι εξατμίσεις είναι τόσο καθαρές πια, που αν ξεκινούσαμε να μετράμε από το μηδέν, ίσως να μην χρειαζόταν καν νέα νομοθεσία για ελέγξεις τους ρύπους τους».

Η έρευνα καταδεικνύει πως οι ρύποι των ελαστικών είναι πολύ χαμηλότεροι σε νέα αυτοκίνητα, ενώ αυξάνονται ανάλογα τη μάζα του οχήματος και την επιθετικότητα της οδήγησης.

Οι ρύποι από τους κινητήρες συνεχώς μειώνονται, καθώς οι καταλύτες γίνονται ολοένα και πιο αποδοτικοί, και με τα αυτοκίνητα να προετοιμάζονται στην Ε.Ε. για τις επερχόμενες Euro 7 προδιαγραφές, αυτοί αναμένονται να μειωθούν ακόμα περισσότερο.

Αντίθετα, λόγω της αυξανόμενης δημοτικότητας στα βαρύτερα ηλεκτρικά οχήματα, οι ρύποι από τα ελαστικά συνεχώς αυξάνονται.

Για τη μέτρηση των ρύπων, η Emissions Analytics χρησιμοποίησε ζυγαριές υψηλής ακρίβειας για να ζυγίσει και τους 4 τροχούς -ελαστικά και ζάντες- μετά την τοποθέτηση νέων ελαστικών, και κατόπιν όταν τα ελαστικά είχαν διανύσει τουλάχιστον 1.600 χλμ. σε πραγματικές συνθήκες στον δρόμο φορεμένα σε μια Mercedes C-Class.

Η παραπάνω μέθοδος συνδυάστηκε με ένα σύστημα συλλογής δειγμάτων που βρισκόταν σε ένα σταθερό σημείο ακριβώς πίσω από κάθε ελαστικό, και κατεύθυνε τα δείγματα σε έναν αναλυτή πραγματικού χρόνου που μετρούσε το μέγεθος της διασποράς των σωματιδίων ελαστικού σε μάζα και αριθμό. Συνήθως, τα σωματίδια είχαν μέγεθος μεταξύ 10 μικρομέτρων και 6 νανομέτρων.

Ο παραπάνω συνδυασμός επέτρεψε στην εταιρεία να υπολογίσει τόσο τη διαφορά σε μάζα μεταξύ του πρώτου και του δεύτερου σταδίου, αλλά και την αναλογία των σωματιδίων που ήταν πιθανό να παραμείνουν αιωρούμενα στον αέρα.

Όσον αφορά στους ρύπους των εξατμίσεων, κι αυτοί μετρήθηκαν σε πραγματικές συνθήκες με βενζινοκίνητα αυτοκίνητα.

Μια σημαντική διαφορά μεταξύ των σωματιδίων από τους ρύπους ελαστικών και εξατμίσεων είναι πως η μεγαλύτερη ποσότητα από τα πρώτα καταλήγει στο έδαφος και στο νερό, ενώ η μεγαλύτερη ποσότητα από τα δεύτερα αιωρείται στον αέρα για κάποια περίοδο, επηρεάζοντας έτσι αρνητικά την ποιότητα του.

Το συμπέρασμα αυτό υποστηρίζεται από τα αποτελέσματα της Emissions Analytics, που αποκαλύπτουν πως το 11% των ρύπων από τα ελαστικά είναι μικρότερο από 2.5 μικρόμετρα σε διάμετρο, το όριο (PM2.5) που καθορίζει την σκόνη μικροσωματιδίων που μπορεί να αιωρηθεί. Κατά συνέπεια, οι ρύποι των ελαστικών είναι πιθανότερο να κυμαίνονται στα 8 mg/km, που παρόλα αυτά συνεχίζει να είναι 400 φορές υψηλότερη τιμή από εκείνη των ρύπων των εξατμίσεων.

Το πόσο επικίνδυνα μπορεί να είναι τα μικροσωματίδια που προέρχονται από τα ελαστικά αυτοκινήτων εξαρτάται από το πόσο τοξικά είναι. Τα ελαστικά των αυτοκινήτων βασίζονται πλέον σε συνθετική γόμα που προέρχεται από πετρέλαιο, παρά από φυσικό καουτσούκ, μαζί με διάφορα πρόσθετα. Η χημική ανάλυση της Emissions Analytics, έδειξε εκατοντάδες διαφορετικά μείγματα σε κάθε ελαστικό, με ένα σημαντικό ποσοστό να είναι αρωματικοί υδρογονάνθρακες, κάποιοι εκ των οποίων είναι αποδεδειγμένα καρκινογόνοι.

Στην έρευνα αποδείχτηκε πως τα λιγότερο τοξικά ελαστικά είναι κατά το ένα τρίτο λιγότερο τοξικά από τα χειρότερα -κάτι που θα αποτελέσει το θέμα μελλοντικής ανακοίνωσης. Έτσι, τα ελαστικά δεν διαφέρουν μόνο στον δείκτη φθοράς αλλά και στην χημική σύσταση και στην τοξικότητα. Το εύρημα αυτό θα μπορούσε να μας δείξει τον δρόμο για να μειώσουμε τη φθορά και την τοξικότητα των ελαστικών μέσω κινήτρων και προδιαγραφών.

Η Emmisions Analytics ανακοίνωσε πως θα δημοσιεύσει άμεσα τη χημική σύσταση και την τοξικότητα για εκατοντάδες διαφορετικά ελαστικά, σε μια συνδρομητική βάση.

Η εταιρεία αναφέρει πως στόχος της είναι να ρίξει φως σε έναν τομέα στον οποίο δεν έχει γίνει η απαραίτητη έρευνα, ενώ τώρα έχει προσελκύσει τα φώτα της δημοσιότητας, λόγω της αυξανόμενης δημοτικότητας των βαρύτερων ηλεκτρικών αυτοκινήτων και των ολοένα και πιο καθαρών κινητήρων.

«Δεν θέλουμε να κόψουμε την οδήγηση στους οδηγούς, ή να εφεύρουμε εντελώς νέα ελαστικά. Αν όμως αποκλείσουμε τα χειρότερα ελαστικά, ή αν τα φέρουμε στα επίπεδα των καλύτερων, θα κάνουμε μεγάλη διαφορά.»

Όπως φαίνεται, η έρευνα της Emmisions Analytics «στρώνει το χαλί» στην υιοθέτηση Euro προδιαγραφών ρύπων και για τα ελαστικά οχημάτων, και αναμένουμε με ενδιαφέρον τη συνέχεια.

Θα υιοθετήσει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή τα αποτελέσματα της έρευνας; Θα δούμε τα ελαστικά να αποκτούν Euro προδιαγραφές τοξικότητας και φθοράς; Και τι θα σημάνει αυτό για το περιβάλλον, αλλά και για την τσέπη του καταναλωτικού κοινού;

https://bit.ly/MOTO_675

Από τον

Φίλιππο Σταυριδόπουλο

9/2/2026

Στην πολιτεία Washington των ΗΠΑ η κίνηση ανάμεσα στις λωρίδες κίνησης των αυτοκινήτων (διήθηση) παραμένει μια παράνομη πρακτική, όμως μια νέα νομοθετική πρόταση επιδιώκει να δώσει λύση προτείνοντας τη νομιμοποίηση της κίνησης στη λωρίδα έκτακτης ανάγκης (ΛΕΑ) των αυτοκινητοδρόμων, θεωρώντας την ως μια πιο ασφαλή διέξοδο από το μποτιλιάρισμα.

Το νομοσχέδιο HB 1367, που κατατέθηκε στις αρχές του 2026, εισάγει τον όρο “shoulder riding” ως μια λύση στους κινδύνους που αντιμετωπίζουν οι αναβάτες στον δρόμο. Ο Ed Orcutt, βουλευτής της Washington που έχει ταχθεί δημόσια κατά της διήθησης ανάμεσα στις λωρίδες κυκλοφορίας με το επιχείρημα ότι ελλοχεύει ο κίνδυνος ο αναβάτης να “συνθλιβεί” ανάμεσα σε δύο οχήματα, θεωρεί πως η κίνηση στο δεξί άκρο του οδοστρώματος προσφέρει την απαραίτητη ασφάλεια χωρίς να διαταράσσει τη ροή των υπολοίπων.

Η πρόταση αυτή ακολουθεί το παράδειγμα της Ισπανίας, του Βελγίου και άλλων χωρών ενώ και άλλες πολιτείες των ΗΠΑ όπως η Georgia έχουν υιοθετήσει την πολιτική, στην Ελλάδα η πρακτική, παρότι χρησιμοποιείται κατά κόρον, παραμένει παράνομη, ενώ παράλληλα άλλες πολιτείες, λ.χ. New Hampshire, χρησιμοποιούν αποθαρρυντικά μέτρα όπως ανάγλυφες διαγραμμίσεις για να αποτρέψουν την κίνηση στις ΛΕΑ.

Σύμφωνα με την πρόταση, η χρήση της ΛΕΑ από μοτοσυκλέτες θα επιτρέπεται μόνο σε συγκεκριμένες συνθήκες. Η πρόταση αφορά μόνο κλειστούς αυτοκινητόδρομους, όταν η κίνηση είναι πλήρως σταματημένη ή κινείται με ταχύτητες κάτω των 40 χιλιομέτρων την ώρα. Επιπλέον, οι αναβάτες θα περιορίζονται από αυστηρούς κανόνες ταχύτητας, καθώς δεν θα επιτρέπεται να κινούνται με διαφορά μεγαλύτερη των περίπου 15 χιλιομέτρων την ώρα από τα υπόλοιπα οχήματα. Το νομοσχέδιο ξεκαθαρίζει επίσης ότι οι μοτοσυκλέτες θα πρέπει να κινούνται σε μονό στοίχο και όχι δίπλα-δίπλα, ενώ θα υποχρεούνται να επιστρέφουν στην κανονική ροή της κυκλοφορίας πριν πλησιάσουν σε εξόδους ή εάν συναντήσουν ακινητοποιημένο όχημα στην άκρη του δρόμου.

Η επιχειρηματολογία πίσω από αυτή την κίνηση εστιάζει κυρίως στην αποφυγή των συγκρούσεων, που αποτελούν έναν από τους πολλούς φόβους αρκετών μοτοσυκλετιστών σε συνθήκες έντονης συμφόρησης. Πολλοί αναβάτες που κατέθεσαν τη γνώμη τους στη δημόσια διαβούλευση τόνισαν ότι το να παραμένουν εκτεθειμένοι πίσω ή μπροστά από έναν απρόσεκτο οδηγό αυτοκινήτου είναι εξαιρετικά επικίνδυνο.

Παράλληλα, τέθηκε και το ζήτημα της μηχανικής αντοχής, καθώς οι αερόψυκτοι κινητήρες παλαιότερης τεχνολογίας (ναι καλά διαβάσατε, υπάρχουν αρκετοί ακόμα στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού, ανάθεμα τις Euro 5+) αντιμετωπίζουν σοβαρά προβλήματα υπερθέρμανσης όταν μένουν ακινητοποιημένοι, χωρίς ροή αέρα, σε υψηλές θερμοκρασίες για παρατεταμένα χρονικά διαστήματα.

Το νομοσχέδιο βρίσκεται αυτή τη στιγμή στο στάδιο των δημόσιων ακροάσεων στην Επιτροπή Μεταφορών, με την κοινότητα των αναβατών στη Washington να παρακολουθεί στενά τις εξελίξεις.