Ευρωβαρόμετρο υπεύθυνης οδήγησης: H Ελλάδα των αντιθέσεων!

Μια έρευνα που χρειάζεται προσοχή στην ερμηνεία της

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

3/1/2020

Το ίδρυμα Vinci Autoroutes ολοκλήρωσε φέτος για έκτη συνεχόμενη φορά την έκδοση του "Ευρωβαρόμετρου υπεύθυνης οδήγησης", μιας μεγάλης έρευνας σχετικά με τις συμπεριφορές των οδηγών και το τι πιστεύουν οι ίδιοι για τους εαυτούς τους, από 12 ευρωπαϊκές χώρες. Η έρευνα ολοκληρώθηκε πέρσι τον Απρίλιο και τα αποτελέσματα παρουσιάστηκαν στην Αθήνα στα τέλη του περασμένου Νοεμβρίου, αλλά πριν από λίγες ημέρες το Αθηναϊκό Πρακτορείο Ειδήσεων δημοσίευσε την σχετική είδηση, παρουσιάζοντας την Ελλάδα ως τον… Αρμαγεδδών της Ευρώπης, σε ό,τι αφορά την συμπεριφορά μας στους δρόμους. Φυσικά η είδηση ανακυκλώθηκε από την πλειοψηφία του τύπου αντιγράφοντας το κείμενο του ΑΠΕ, χωρίς καμία επιπλέον –έστω στοιχειώδη- έρευνα ή ανάγνωση των αποτελεσμάτων, με βαρύγδουπους τίτλους που προκαλούν μεν εντυπωσιασμό, αλλά δεν ανταποκρίνονται και στην πραγματικότητα.

Εδώ θα πρέπει να πούμε ότι το 2019 ήταν η δεύτερη χρονιά που συμμετείχε η Ελλάδα στην έρευνα με στατιστικά στοιχεία, ενώ όπως θα δείτε διαβάζοντας παρακάτω το πλήρες κείμενο των συμπερασμάτων, τα δεδομένα δεν είναι τόσο τραγικά όσο προδιαθέτουν οι… καταστροφολογικοί τίτλοι που χρησιμοποιήθηκαν κατά κόρον. Σαφώς σε αρκετούς τομείς υπάρχει διαφορά σε σχέση με τον ευρωπαϊκό μέσο όρο, αλλά αυτή δεν είναι χαοτική όπως θέλουν τα στερεότυπα για τους Έλληνες οδηγούς, ενώ δεν μπορούμε να μην λάβουμε υπόψιν μας και τις αιτίες που κρύβονται πίσω από αυτό, όπως η σαφής έλλειψη οδηγικής παιδείας και σωστής ενημέρωσης, αλλά και η συνολική κατάσταση του οδικού δικτύου της χώρας. Μάλιστα, δεδομένων αυτών των σημαντικών παραγόντων στους οποίους υστερούμε, τα αποτελέσματα θα μπορούσαν να είναι πολύ χειρότερα για την χώρα μας… Γι' αυτό και είναι σημαντικό να δούμε και τους τομείς που η Ελλάδα έχει ένα αρκετά καλό ποσοστό, γεγονός που δείχνει ότι σιγά-σιγά, οι Έλληνες αποκτάμε μια πιο σωστή οδηγική συνείδηση, χωρίς βέβαια αυτό να σημαίνει ότι δεν υπάρχει πολύς δρόμος ακόμα.

Αναφέροντας πάντως επιγραμματικά τους κινδύνους που εντοπίζει η έρευνα σε γενικότερο πλαίσιο, οι σημαντικότεροι από αυτούς είναι η υπερεκτίμηση των δυνατοτήτων και η υπερβολική αυτοπεποίθηση, αλλά και η απόσπαση της προσοχής εξαιτίας των διασυνδεδεμένων συσκευών, μια δυνατότητα που αυξάνεται με αλματώδεις ρυθμούς, τόσο στα αυτοκίνητα, όσο και στις μοτοσυκλέτες.

Ακολουθεί το πλήρες κείμενο της έρευνας

Επιθετικοί, εξαρτημένοι από το κινητό και με υπερβολική αυτοπεποίθηση οι Έλληνες οδηγοί, σύμφωνα με το Ευρωβαρόμετρο υπεύθυνης οδήγησης

Αύξηση της απροσεξίας, περισσότερες επιθετικές συμπεριφορές και υπερβολική αυτοπεποίθηση απέναντι στον κίνδυνο υπνηλίας στο τιμόνι, είναι μερικά από τα ευρήματα της 6ης έκδοσης του Ευρωβαρόμετρου υπεύθυνης οδήγησης, που παρουσιάστηκαν από το ίδρυμα VINCI Autoroutes.

Σύμφωνα με την έρευνα, αν και γνωρίζουν τους κινδύνους που σχετίζονται με την απροσεξία στο τιμόνι, οι Ευρωπαίοι οδηγοί κινδυνεύουν όλο και περισσότερο εξαιτίας των συνδεδεμένων συσκευών.

Όπως προέκυψε:

-Το 97% των Ευρωπαίων οδηγών θεωρούν επικίνδυνο να στέλνουν ή/και να διαβάζουν SMS στο κινητό ή email ενώ οδηγούν, αλλά ο 1 στους 4 οδηγούς το κάνει παρόλα αυτά. Στην Ελλάδα, αντίστοιχα το 98% θεωρεί ότι συμπεριφέρεται επικίνδυνα, ωστόσο το 31% επιδεικνύει αυτή τη συμπεριφορά,

-Σχεδόν 1 στους 2 οδηγούς (+6 μονάδες σε σχέση με το 2017) μιλάει στο τηλέφωνο μέσω συστήματος Bluetooth ενώ οδηγεί, παρόλο που αυτό επηρεάζει την προσοχή ακριβώς όσο και τα υπόλοιπα μέσα τηλεφωνικής επικοινωνίας. Το 60% των Ελλήνων (+11 μονάδες σε 2 χρόνια),

-Το 43% (+4) ρυθμίζει το GPS του ενώ οδηγεί. Το 44% (+9) των Ελλήνων οδηγών,

Πάνω από 1 στους 10 Ευρωπαίους οδηγούς παραδέχεται ότι υπέστη ή παραλίγο να υποστεί ατύχημα λόγω της χρήσης κινητού τηλεφώνου κατά την οδήγηση. Το ίδιο συμβαίνει και με περίπου 2 στους 10 Έλληνες οδηγούς (17%).

Επίσης,

-Το 43% των Ευρωπαίων οδηγών πιστεύει ότι οδηγεί καλά, ακόμη και όταν είναι κουρασμένοι (και το 38% των Ελλήνων οδηγών),

-Το 85% (+4 μονάδες σε σχέση με το 2017) κοιμάται πιο αργά ή ξυπνάει πιο νωρίς πριν από κάποια μεγάλη διαδρομή / 90% (+3) των Ελλήνων οδηγών.

-Πάνω από 1 στους 10 Ευρωπαίους οδηγούς παραδέχεται ότι υπέστη ή παραλίγο να υποστεί ατύχημα λόγω νυσταγμού ή ύπνου κατά την οδήγηση / και έως το 13% των Ελλήνων οδηγών.

Σύμφωνα με το Ευρωβαρόμετρο, οι επιθετικές συμπεριφορές αυξάνονται συνεχώς, καθώς:

-Το 53% (+7 μονάδες σε σχέση με το 2017) των Ευρωπαίων οδηγών παραδέχονται ότι κορνάρουν άσκοπα σε οδηγούς που τους εκνευρίζουν / 63% (+5) των Ελλήνων οδηγών,

-Περίπου 1 στους 5 οδηγούς (+4) δεν διστάζει να κατέβει από το όχημά του για να διαπληκτιστεί με άλλον οδηγό / 22% (+1) των Ελλήνων οδηγών,

-Μόνο το 3% θεωρεί τον εαυτό του επιθετικό στο τιμόνι / 4% στην Ελλάδα.

Το 84% (+4) των Ευρωπαίων οδηγών (και το 87% των Ελλήνων οδηγών) φοβάται την επιθετική συμπεριφορά άλλου οδηγού.

«Είναι πολλοί οι Ευρωπαίοι οδηγοί που αποδεικνύουν ότι υπάρχει επιθετικότητα, υπερβολική αυτοπεποίθηση ή εφησυχασμός στο τιμόνι και δεν σέβονται τους κανόνες του κώδικα οδικής κυκλοφορίας ή της συνετής οδήγησης.

Παρόλο που η διαπίστωση είναι αναμφίλεκτη, ο αριθμός θυμάτων στον δρόμο είναι μικρότερος στις χώρες εκείνες όπου οι εκδηλώσεις υπεύθυνης οδηγικής συμπεριφοράς είναι περισσότερο διάσπαρτες. Έχει έρθει, λοιπόν, η ώρα ο καθένας από εμάς να δεχτεί να αναθεωρήσει την οδηγική του συμπεριφορά για να είναι ο ίδιος πρωταγωνιστής της δικής του ασφάλειας, αλλά και των υπολοίπων», παρατήρησε η Bernadette Moreau, εκπρόσωπος του Ιδρύματος VINCI Autoroutes.

Οι οδηγοί κινδυνεύουν όλο και περισσότερο εξαιτίας των συνδεδεμένων συσκευών

Οι Ευρωπαίοι θεωρούν ότι η απροσεξία είναι η κύρια αιτία θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων (54% | 57% των Ελλήνων, με μια πτώση 8 μονάδων σε σχέση με το 2017), πριν ακόμη και από την οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ ή ναρκωτικών ουσιών (49%, -7 μονάδες σε σχέση με το 2017 | 46% στην Ελλάδα) και η δεύτερη αιτία στον αυτοκινητόδρομο (40%, με συνεχόμενη αύξηση τα τελευταία δύο χρόνια | 31%, +3).

Αυτή η συνείδηση του κινδύνου επιβεβαιώνεται από την αντίληψη για την επικινδυνότητα των παραγόντων απόσπασης της προσοχής κατά την οδήγηση: Ομόφωνα (97% | 98%) πιστεύουν ότι είναι επικίνδυνο να στέλνουν ή/και να διαβάζουν SMS στο κινητό ή email ενώ οδηγούν και να μιλούν στο τηλέφωνο χωρίς hands-free (94% | 95%), ενώ σχεδόν 9 στους 10 (89% | 93%) έχουν την ίδια άποψη για τη ρύθμιση του GPS τους ενώ οδηγούν.

Η χρήση των συνδεδεμένων συσκευών ενώ οδηγούν εξακολουθεί, παρόλα αυτά, να αυξάνεται με ανησυχητικούς ρυθμούς:

-Σχεδόν 1 στους 2 Ευρωπαίους οδηγούς (49%, δηλαδή +6 μονάδες σε σχέση με το 2017) μιλά στο τηλέφωνο μέσω συστήματος Bluetooth ενώ οδηγεί (πρβλ. 60% στην Ελλάδα και στην Ιταλία έναντι 40% στη Μεγάλη Βρετανία). Πρόκειται για μια πρακτική που θεωρείται λιγότερο επικίνδυνη σε σχέση με άλλους παράγοντες απόσπασης της προσοχής κατά την οδήγηση, παρόλο που οι συνέπειές της στις δυνατότητες επικέντρωσης της προσοχής είναι εξίσου αρνητικές,

-Το 43% (+4) παραδέχεται ότι ρυθμίζει το GPS του ενώ οδηγεί (πρβλ. 57% στην Πολωνία έναντι 30% στην Ισπανία | 44% στην Ελλάδα, +9),

-Το 33% (+2) μέσω ασύρματων ή ενσύρματων ακουστικών ενώ οδηγεί (πρβλ. 54% στην Ελλάδα (+5) έναντι 16% στη Γαλλία και τη Μεγάλη Βρετανία),

-Σχεδόν 1 στους 4 οδηγούς (αμετάβλητο ποσοστό) στέλνει ή/και διαβάζει SMS στο κινητό ή email ενώ οδηγεί (πρβλ. 33% στην Πολωνία έναντι 14% στην Ισπανία | 31%, +5),

-Το 19% (+3) ενημερώνει τους άλλους οδηγούς για κάποιο συμβάν μέσω μιας εφαρμογής smartphone ή μέσω ενός συστήματος υποβοηθούμενης οδήγησης ενώ οδηγεί (πρβλ. 31% στην Πολωνία έναντι 10% στην Ολλανδία | 25%, +4).

μόνη πρακτική που έχει σημειώσει πτώση τα 2 τελευταία χρόνια είναι η χρήση του τηλεφώνου κατά την οδήγηση χωρίς hands-free, που ωστόσο αφορά πάνω από το 1/4 των Ευρωπαίων (27%, -5 μονάδες | το 51% των Ελλήνων οδηγών παραδέχονται ότι συμπεριφέρονται έτσι, -3 μονάδες), παρόλο που η πρακτική αυτή έχει απαγορευθεί και στις 11 χώρες που συμμετείχαν στη μελέτη.

Μεταξύ των πιο προχωρημένων λόγων για να εξηγήσουν τις επικίνδυνες συμπεριφορές στο συγκεκριμένο θέμα, οι Ευρωπαίοι επικαλούνται το συναίσθημα ότι γνωρίζουν τα όριά τους και μέχρι πού μπορούν να πάνε, αλλά και το γεγονός ότι στην πραγματικότητα δεν σκέφτονται ποτέ τον κίνδυνο.

Έτσι, αυτή η απροβλημάτιστη στάση και η υπερβολική αυτοπεποίθηση συνθέτουν ένα επικίνδυνο κοκτέιλ στο τιμόνι. Κατά τα λοιπά, περισσότεροι από 1 στους 10 Ευρωπαίους (11%, αύξηση 4 μονάδων σε έναν χρόνο) παραδέχεται ότι υπέστη ή παραλίγο να υποστεί ατύχημα λόγω της χρήσης κινητού τηλεφώνου κατά την οδήγηση (πρβλ. 17% στην Ελλάδα (+7 σε έναν χρόνο) έναντι 7% στη Μεγάλη Βρετανία).

Η υπνηλία συνηθέστερη αιτία θανατηφόρων ατυχημάτων

Παρόλο που η υπνηλία στο τιμόνι καταλαμβάνει τη 2η θέση μεταξύ των κύριων αιτιών θανατηφόρων ατυχημάτων στον αυτοκινητόδρομο από το 2014, γεγονός που μαρτυρά την πραγματική συνείδηση των Ευρωπαίων επί του θέματος, εφέτος βρίσκεται μόλις στην 4η θέση (20% των κλήσεων και -18 μονάδες σε σχέση με το 2017 | 8% των κλήσεων για τους Έλληνες, -25 μονάδες σε σχέση με το 2017) ακολουθώντας την υπερβολική ταχύτητα (44%, αμετάβλητο ποσοστό | 58%, +1), την απροσεξία (40%, +5 | 31%, +3) ή την οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ ή ναρκωτικών ουσιών (24%, -2 | 24%, -3).

Σήμερα, σε όλες τις χώρες ανεξαιρέτως, έχουν μειωθεί οι κλήσεις για αυτόν τον λόγο. Παρόλο που οι Έλληνες (8%) και οι Ολλανδοί (9%) είναι αυτοί που υποτιμούν περισσότερο αυτόν τον παράγοντα ατυχημάτων, η υπνηλία είναι, παρόλα αυτά, η συνηθέστερη αιτία θανατηφόρων ατυχημάτων στον αυτοκινητόδρομο στη Γαλλία (41%, παρά μια πτώση 12 μονάδων), που αποτελεί εξαίρεση στην Ευρώπη.

Αυτή η μείωση της συνείδησης του κινδύνου της υπνηλίας συνοδεύεται και από ορισμένες κοινώς αποδεκτές αντιλήψεις εκ μέρους των οδηγών για την ικανότητά τους να ανταποκρίνονται στο τιμόνι παρά την κούραση κατά τη διάρκεια της οδήγησης.

Έτσι, το 43% των Ευρωπαίων (έως το 53% στη Πολωνία έναντι του 25% στη Σουηδία | 38% των Ελλήνων) πιστεύουν λανθασμένα ότι οδηγούν εξίσου καλά ή ακόμη καλύτερα όταν είναι κουρασμένοι επειδή προσέχουν πολύ περισσότερο ή επειδή ξέρουν τι πρέπει να κάνουν για να αντιμετωπίσουν την κούρασή τους ενώ συνεχίζουν να οδηγούν.

Δεν προκαλεί, συνεπώς, εντύπωση να πούμε ότι 1 στους 4 οδηγούς (27%) είναι πεπεισμένος ότι μπορεί να οδηγήσει ενώ είναι κουρασμένος (πρβλ. 46% στην Πολωνία έναντι 16% στη Γερμανία | 26% των Ελλήνων οδηγών).

Ωστόσο, πάνω από 1 στους 10 Ευρωπαίους οδηγούς (12%) παραδέχεται ότι υπέστη ή παραλίγο να υποστεί ατύχημα λόγω νυσταγμού ή ύπνου κατά την οδήγηση, οι Έλληνες (13%) και οι Ιταλοί (14%) είναι οι περισσότεροι.

Εξάλλου, πάνω από 1 στους 2 Ευρωπαίους οδηγούς (53%) έχει ήδη βιώσει ένα επεισόδιο υπνηλίας κατά την οδήγηση:

-Το 26% (+1 μονάδα σε σχέση με το 2017) έχει την εντύπωση ότι έχει αποκοιμηθεί για ελάχιστα δευτερόλεπτα στο τιμόνι (πρβλ. 37% στη Γαλλία έναντι 17% στη Μεγάλη Βρετανία | 26% στην Ελλάδα, +1),

-Το 16% (+2 μονάδες) έχει εισέλθει στις λωρίδες έκτακτης ανάγκης ή έχουν ανέβει στο κράσπεδο εξαιτίας μιας στιγμής απροσεξίας ή υπνηλίας (πρβλ. 28% στη Γαλλία έναντι 10% στην Ολλανδία | 11%, +2).

Γενικότερα, πάνω από 1 στους 2 Ευρωπαίους οδηγούς (55% | 51% στην Ελλάδα) παραδέχονται ότι έχουν πιάσει τον εαυτό τους να αντιμετωπίζει προβλήματα έλλειψης προσοχής ή ευερεθιστότητας ενώ οδηγούν, λόγω έλλειψης καλής ποιότητας ύπνου.

Οι καταστάσεις αυτές όλο και λιγότερο προκαλούν έκπληξη, καθώς 1 στους 3 Ευρωπαίους (34%, -2 μονάδες) παραδέχονται ότι ακόμη οδηγούν όταν αισθάνονται κουρασμένοι, μια συμπεριφορά που, παρόλα αυτά, είναι αναμφισβήτητα επικίνδυνη και δυστυχώς πολύ καλά εδραιωμένη στις συνήθειες των Ελλήνων (48%, -7 μονάδες) έναντι 23% για τους Ολλανδούς (αμετάβλητο ποσοστό).

Οι μεγάλες διαδρομές δεν εξαιρούνται από αυτούς του κινδύνους, καθώς ο χρόνος οδήγησης πριν από στάση, 3 ώρες και 19 λεπτά, δεν σταματά να αυξάνεται (+5 λεπτά). Στην Ελλάδα, ο χρόνος αυτός είναι 3 ώρες και 38 λεπτά, σημειώνοντας αύξηση κατά 21 λεπτά σε σχέση με το 2017. Οι Γάλλοι είναι αυτοί που τηρούν περισσότερο τη σύσταση για στάση κάθε 2 ώρες, ενώ ο μέσος χρόνος οδήγησής τους πριν από στάση είναι 2 ώρες και 49 λεπτά, ενώ οι Πολωνοί δηλώνουν ότι οδηγούν 4 ώρες και 23 λεπτά πριν κάνουν στάση.

Πριν την αναχώρηση, ακόμη και αν το 76% των Ευρωπαίων (-1) αναβάλουν την αναχώρησή τους όταν είναι κουρασμένοι, εξακολουθούν να υπάρχουν κακά αντανακλαστικά που μπορεί να επιτείνουν ακόμη περισσότερο την ανάγκη ύπνου (πρβλ. 87% των Ελλήνων οδηγών αφορά αυτή η διαπίστωση έναντι 52% στην Ολλανδία).

Έτσι:

-Το 85% των Ευρωπαίων (+4 μονάδες σε σχέση με το 2017) κοιμούνται πιο αργά ή ξυπνούν πιο νωρίς (πρβλ. 93% στην Πολωνία έναντι 85% στην Ιταλία | 90% των Ελλήνων, +3),

-Το 79% (+3) τελειώνει τις προετοιμασίες για την αναχώρηση αργά το απόγευμα της προηγούμενης της αναχώρησης (πρβλ. 91% στην Ελλάδα (+3) έναντι 67% στην Ολλανδία),

-Το 67% (+1) ταξιδεύει τη νύχτα (πρβλ. 79% στην Πολωνία έναντι 52% στην Ολλανδία | 72%, +5).

Κατά τη διάρκεια της διαδρομής, η συμμόρφωση με τις ορθές πρακτικές που βοηθούν στη διατήρηση ενός καλού επιπέδου εγρήγορσης δεν γενικεύεται εύκολα, ενώ σημειώνεται και μείωση σε σχέση με το 2017:

-Το 70% (-3) αλλάζει οδηγό κατά τη διάρκεια της διαδρομής (πρβλ. 80% στη Σουηδία έναντι 60% στη Μεγάλη Βρετανία, 72% στην Ελλάδα, -2),

-Το 56% (-4) σταματά κατά τη διάρκεια της διαδρομής για να κοιμηθεί για λίγη ώρα (πρβλ. 81% στο Βέλγιο έναντι μόλις 42% στην Ελλάδα).

«Παρόλο που αισθάνονται κόπωση, οι οδηγοί λανθασμένα πιστεύουν ότι μπορούν να συνεχίσουν τη διαδρομή τους “προσέχοντας”. Ωστόσο, δεν μπορούμε να νικήσουμε ένα επεισόδιο υπνηλίας, που είναι η κύρια αιτία θανατηφόρων ατυχημάτων στον αυτοκινητόδρομο. Τα μόνα αποτελεσματικά μέτρα εξακολουθούν να είναι η στάση κάθε 2 ώρες ή μόλις εμφανιστούν οι πρώτες ενδείξεις ύπνου και ένας σύντομος ύπνος», κατά την κα. Moreau.

Αυξάνεται συνεχώς η επιθετική συμπεριφορά

Πραγματική μάστιγα στους ευρωπαϊκούς δρόμους και παρά τις σημαντικές διαφορές ανά χώρα, τα περιστατικά επιθετικής συμπεριφοράς αυξάνονται και χαρακτηρίζονται έντονα από τον φόβο επιθετικής συμπεριφοράς κάποιου άλλου οδηγού (84%, +4 μονάδες σε σχέση με το 2017).

Αυτό το συναίσθημα είναι ιδιαίτερα έντονο στη νότια Ευρώπη, με ποσοστό 89% για τους Ισπανούς, 88% για τους Ιταλούς και 87% για τους Έλληνες και τους Γάλλους).

Μεταξύ των επιθετικών συμπεριφορών που έχουν καταγραφεί:

Το 56% (+2) των Ευρωπαίων οδηγών εξυβρίζουν άλλον οδηγό (η συμπεριφορά αυτή αφορά το 71% των Ελλήνων έναντι ποσοστού 32% για τους Σουηδούς),
Το 53% (+7) παραδέχεται ότι κορνάρει άσκοπα σε οδηγούς που το εκνευρίζουν (πρβλ. 66% των Ισπανών έναντι 33% των Γερμανών | 63%, +5),
Το 36% (+5) κάνει προσπέραση από δεξιά στον αυτοκινητόδρομο (πρβλ. 49% των Ολλανδών έναντι 20% των Σλοβάκων | 39%, +1),
Το 34% (+3) κολλά στα οχήματα των οδηγών που το εκνευρίζουν (πρβλ. 51% των Ελλήνων έναντι 23% των Σλοβάκων),
Το 19% (+4) δεν διστάζει να κατέβει από το όχημά του για να διαπληκτιστεί με άλλον οδηγό (πρβλ. 36% των Πολωνών έναντι 10% των Ολλανδών και των Βρετανών | 22%, +1).

Παράβαση του ΚΟΚ και οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ ή ουσιών

Πέραν των επικίνδυνων συμπεριφορών που έχουν να κάνουν με την απροσεξία, οι παραβιάσεις του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας είναι ιδιαίτερα συχνές και η βελτίωση σε αυτόν τον τομέα είναι μικρή:

Το 89% των Ευρωπαίων οδηγών (αμετάβλητο ποσοστό σε σχέση με το 2017) παραδέχονται ότι υπερβαίνουν τα όρια ταχύτητας, παρόλο που το θεωρούν μία από τις κύριες αιτίες θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων, κυρίως στον αυτοκινητόδρομο (πρβλ. 92% σε Σουηδία, Πολωνία και Γαλλία έναντι 84% στην Ισπανία | 9 στους 10 Έλληνες, μείωση σε σχέση με το 2017),
Το 64% (+1) παραδέχεται ότι δεν τηρεί τις αποστάσεις ασφαλείας (πρβλ. 79% στη Σουηδία έναντι 55% στη Μεγάλη Βρετανία| 62%, αμετάβλητο ποσοστό),
Το 55% (αμετάβλητο ποσοστό) ξεχνά να ανάψει φλας για να κάνει προσπέραση ή να αλλάξει κατεύθυνση (πρβλ. 61% στη Γαλλία έναντι 51% στην Πολωνία | 52%, +1), παρόλο που είναι το μοναδικό μέσο επικοινωνίας μεταξύ των οδηγών,
Το 55% (+1) οδηγεί στη μεσαία λωρίδα ενώ η δεξιά λωρίδα του αυτοκινητόδρομου είναι ελεύθερη (πρβλ. 76% στην Ελλάδα έναντι 41% στη Σλοβακία, -2),
Το 54% (+1) ξεχνά να επιβραδύνει όταν πλησιάζει σε εργοτάξιο, παρά τον κίνδυνο που μπορεί να συνεπάγεται αυτή η συμπεριφορά για το προσωπικό που βρίσκεται εκεί (πρβλ. 69% στο Βέλγιο έναντι 44% στη Σουηδία | 50%, +4),
Το 20% (-1) παραδέχεται ότι έχει πιάσει τον εαυτό του να οδηγεί έχοντας ξεχάσει να βάλει ζώνη (το ρεκόρ σε ευρωπαϊκό επίπεδο κατέχει η Ελλάδα με 45% έναντι 8% της Γαλλίας),
Το 11% (αμετάβλητο ποσοστό) κινείται στις λωρίδες έκτακτης ανάγκης του αυτοκινητόδρομου, παρόλο που προορίζονται αποκλειστικά για στάση έκτακτης ανάγκης ή για κυκλοφορία οχημάτων σε περιπτώσεις έκτακτων περιστατικών (πρβλ. 27% στην Ελλάδα έναντι 3% στη Γαλλία).

Σε αυτές τις περιπτώσεις κινδύνου έρχεται να προστεθεί και η οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ, ναρκωτικών ουσιών ή φαρμάκων, και ακόμη συχνότερα, σε συνδυασμό με ένα εσφαλμένο αίσθημα ελέγχου της κατάστασης:

Το 10% (-1 μονάδα σε σχέση με το 2017) των Ευρωπαίων οδηγών παραδέχονται ότι έχουν πιάσει τον εαυτό τους να οδηγεί έχοντας καταναλώσει περισσότερο αλκοόλ από το επιτρεπόμενο και 6% (+2) παρόλο που αισθάνονταν τις συνέπειες του αλκοόλ στην κατάσταση ή στην αντίληψή τους. Τα πιο ανησυχητικά ποσοστά σημειώνονται στην Ελλάδα (το 24% οδηγεί έχοντας καταναλώσει αλκοόλ περισσότερο αλκοόλ από το επιτρεπόμενο και το 13% αισθανόμενο τις συνέπειές του), ενώ πολύ διαφορετική είναι η κατάσταση στην Πολωνία και τη Σλοβακία (3% και 2% αντίστοιχα, -1). Μια αμελής συμπεριφορά με άμεσα αποτελέσματα, καθώς το 9% των Ευρωπαίων οδηγών παραδέχονται ότι υπέστησαν ή παραλίγο να υποστούν ατύχημα λόγω υπερβολικής κατανάλωσης αλκοόλ (πρβλ. 13% στην Ελλάδα έναντι 5% στην Ολλανδία),
Το 8% (αμετάβλητο ποσοστό) παραδέχεται ότι έχει πιάσει τον εαυτό του να οδηγεί έχοντας καταναλώσει φάρμακα που μπορεί να επηρεάσουν την προσοχή του (πρβλ. 11% σε Βέλγιο, Γαλλία και Ισπανία έναντι 5% στην Ολλανδία| 7%, +2),
Το 3% (+1) παραδέχεται ότι οδηγεί έχοντας καταναλώσει κάνναβη ή ναρκωτικά (πρβλ. 4% στην Ελλάδα και στην Ισπανία έναντι 1% στη Γαλλία).

Στην ερώτηση γιατί διέπραξαν ορισμένες παραβάσεις του κώδικα οδικής κυκλοφορίας, η πλειοψηφία των Ευρωπαίων απαντά ότι καταρχάς δεν σκέφτεται τον κίνδυνο τη στιγμή που τελεί την επικίνδυνη πράξη:

46% των οδηγών που οδηγούν στη μεσαία λωρίδα ενώ η δεξιά λωρίδα του αυτοκινητόδρομου είναι ελεύθερη,
46% που ξεχνά να επιβραδύνει όταν πλησιάζει σε εργοτάξιο,
53% που ξεχνά να ανάψει φλας για να κάνει προσπέραση ή να αλλάξει κατεύθυνση.

Πάντα οι άλλοι βιώνουν τον κίνδυνο

Ακόμη και αν οι Ευρωπαίοι παραδέχονται ότι τελούν πολλές επικίνδυνες πράξεις όταν οδηγούν, η γενικευμένη αυτοαξιολόγηση της οδήγησης υπερισχύει πάντα.

Το 97% των Ευρωπαίων (και το 96% των Ελλήνων) χρησιμοποιούν τουλάχιστον ένα θετικό επίθετο για να περιγράψουν τον εαυτό τους. Λένε ότι είναι πάνω από όλα προσεκτικοί (74% | 78% των Ελλήνων), ήρεμοι (57% | 49%) και ευγενικοί (28% | 26%).

Αντίθετα, πολύ λίγοι θεωρούν ότι είναι αγχωμένοι (10% των Ευρωπαίων και των Ελλήνων) και σχεδόν ποτέ επιθετικοί (3% | 4%), ανεύθυνοι (1%) ή επικίνδυνοι (1%| κανένας Έλληνας οδηγός δεν θεωρεί τον εαυτό του επικίνδυνο).

Ωστόσο, όταν κρίνουν τη συμπεριφορά των άλλων, οι Ευρωπαίοι οδηγοί αποδεικνύονται ξεκάθαρα λιγότερο επιεικείς.

Το 82% χρησιμοποιεί τουλάχιστον ένα αρνητικό επίθετο για να χαρακτηρίσει τον τρόπο οδήγησής τους (95% των Ελλήνων) και τους κρίνει ανεύθυνους (46% | 58%), αγχωμένους (36% | 30%), επιθετικούς (30% | 32%) και επικίνδυνους (28%).

Οι Έλληνες είναι αυτοί που κατά το μεγαλύτερο ποσοστό σε σχέση με όλους τους άλλους θεωρούν τους συμπατριώτες τους επικίνδυνους στον δρόμο (50%, έναντι μόλις 11% των Σουηδών).

Εξάλλου, αφού υιοθετήσουν ορισμένες επικίνδυνες ή επιθετικές συμπεριφορές, ένας αριθμός Ευρωπαίων οδηγών δεν διστάζει να αποποιείται των ευθυνών του θεωρώντας ότι οι άλλοι τους ανάγκασαν να επιδείξουν τη συγκεκριμένη συμπεριφορά.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το άσκοπο κορνάρισμα σε οδηγούς που τους εκνευρίζουν (45% | 58% των Ελλήνων οδηγών παραδέχεται ότι επιδεικνύει τέτοια συμπεριφορά έναντι 34% στην Ολλανδία) και η προσπέραση από δεξιά (41% έναντι 60% στη Γαλλία και 27% στη Σουηδία | 28% στην Ελλάδα).

Πηγή: nrso.ntua.gr, metaforespress.gr

https://bit.ly/MOTO_681

Επικαιρότητα

Continental TKC80 2026: Ιστορική αλλαγή για ένα από τα πιο πετυχημένα ON-OFF ελαστικά!

Υπήρξε το ελαστικό των MEGA TEST ON-OFF με τα περισσότερα χρόνια!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

10/12/2025

Δεν υπάρχει άλλο ελαστικό σε αυτή την κατηγορία που να έχει αντέξει τόσο μεγάλο διάστημα και μάλιστα σε αυτή την εποχή που τα ελαστικά μεικτής χρήσης σηκώνουν την πιο βαριά εξέλιξη, ακόμη και από τα ασφάλτινα αγωνιστικά. Αυτό από μόνο του δείχνει πόσο καλό ελαστικό έχει υπάρξει στο παρελθόν TKC80, χωρίς να χρειάζεται καμία άλλη δήλωση από την πλευρά της Continental. Από την δική μας πλευρά ήταν το ελαστικό με τις περισσότερες συμμετοχές στο επικό συγκριτικό MEGA TEST ON-OFF. Επίσης κι αυτό λέει πολλά για τις ικανότητες του TKC 80 κυρίως αν το συνδέσει κανείς με το παρακάτω: Η μόνη κατηγορία που έχει αλλάξει τόσο πολύ σε απαιτήσεις την τελευταία δεκαετία, είναι οι Adventure μοτοσυκλέτες. Αυτό λένε οι ίδιες οι εταιρείες ελαστικών, διότι το να κερδίσουν τα superbike πενήντα άλογα, δεν σημαίνει πως πρέπει να εφεύρουν εκ νέου το ελαστικό, χρειάζεται απλά να το βελτιώσουν. Αντιθέτως το να υπάρχουν ξαφνικά μοντέλα που έχουν 170 ίππους και μπορούν να πατήσουν σε χωματόδρομο, να έχουν αναρτήσεις που τους επιτρέπουν να στρίβουν με φόρα σε επαρχιακούς, αντίστοιχης μίας sport μοτοσυκλέτας και ταυτόχρονα ταξιδιωτικές ικανότητες εξαιτίας των οποίων ολοένα και περισσότεροι αναβάτες γράφουν πλέον ημέρες ταξιδιών με χίλια χιλιόμετρα αυτοκινητόδρομου, έχουν δημιουργήσει τις συνθήκες όλα αυτά μαζί για τελείως νέες απαιτήσεις.

Και ναι, όταν λέμε πως πρέπει να πατούν χώμα κανείς, ποτέ, δεν εννοεί την Enduro χρήση (προφανώς) αν και υπό προϋποθέσεις, υπάρχει και αυτό, όπως είναι η έκδοση R του Super Adventure και μόνο στα χέρια λίγων αναβατών. Ωστόσο η πρόσφυση στο χώμα πρέπει να θεωρείται δεδομένη στην περίπτωση αυτών των ελαστικών. Χώρια που οι μεγάλες ON-OFF είναι μόνο ένα από τα πεδία εφαρμογής τους, για αυτό και το ελαστικό θα πρέπει να έχει πραγματικές εκτός δρόμου δυνατότητες, ώστε να μπορεί να ανταποκριθεί και στις απαιτήσεις της μικρότερης κατηγορίας, όπως είναι πλέον η αναζωογονημένη μικρομεσαία των 450MT, 390 Adventure κτλ.

Την τελευταία δεκαετία τα στελέχη στις ομάδες εξέλιξης των κατασκευαστών ελαστικών, μας αναφέρουν το ίδιο ακριβώς: Πόσο τεράστιος κόπο απαιτεί αυτή η κατηγορία. Ένα ήταν εκείνο όμως που αποτελούσε σταθερή αξία, τουλάχιστον σε ότι αφορά την πρόσφυση στο χώμα, καθώς ολοένα έχανε πόντους στην άσφαλτο αλλά κυρίως, ολοένα και γινόταν μεγαλύτερο πρόβλημα η διάρκεια ζωής.

Περιμένουμε λοιπόν να δούμε τι έχει κάνει η Continental για την προσαρμογή των ελαστικών αυτών στα νέα δεδομένα. Με 170 ίππους στο χωματόδρομο, το μόνο εύκολο, ακόμη και για έναν αρχάριο, είναι να καταστρέφει πίσω ελαστικά σπινάροντας. Ένας απολύτως βατός χωματόδρομος που πηγαίνουν όλα τα IX, είναι ικανός να φάει τα τακούνια σε ένα τέτοιο ελαστικό αν σπινάρεις συνεχώς με την ευκολία που δίνει η ιπποδύναμη στις μεγάλες νέες μοτοσυκλέτες. Δεν χρειάζεται ένα πιο απαιτητικό τερέν ή να κολλήσεις την ποδιά σε έναν βράχο, καίγοντας το ελαστικό στην προσπάθειά σου να περάσεις από πάνω.

Η πρώτη γενιά των TKC 80 έζησε λοιπόν τις τεράστιες αλλαγές της κατηγορίας, μπήκε στο ποτάμι και πέρασε και απέναντι με λίγα λόγια. Για τους υπόλοιπους κατασκευαστές τα πράγματα ήταν διαφορετικά. Μπήκαν στο ποτάμι και παρασύρθηκαν, η βάρκα που είχαν δεν ήταν αρκετή και έπρεπε να φτιάξουν κάτι διαφορετικό για να βγουν απέναντι. Κι ευτυχώς το βρήκαν βελτιώνοντας τα δεδομένα της κατηγορίας και αυξάνοντας τον ανταγωνισμό. Κάπως έτσι βρέθηκε το TKC 80 να μην είναι η πρώτη επιλογή πλέον, ιδιαίτερα από την στιγμή που εμφανίστηκαν ελαστικά που είχαν διπλάσια και τριπλάσια μάλιστα διάρκεια ζωής, την αχίλλειο πτέρνα του TKC 80 όσο ανέβαινε η ιπποδύναμη των μοτοσυκλετών, που παραδόξως, όπως είπαμε, δεν θυσίαζαν πολύ από την πρόσφυση στο χώμα.

Μετά από 18 χρόνια πορείας και ενώ έχει μείνει 14 χρόνια ίδιο, το TKC 80 έχει έρθει η ώρα να ανανεωθεί καθώς η Continental, η εταιρεία που κάποτε μου εξηγούσε στο κέντρο έρευνας και εξέλιξης στη Γερμανία πως καταλήγει να δοκιμάζει έως και 25 συνταγές για κάθε αλλαγή γόμας, έχει πλέον βρει το επόμενο συστατικό που θα την κάνει να μπορεί να παλέψει για την κορυφή. Ένα σημείο που είχε κατακτήσει και μόνο αν βρει τον τρόπο να ξανά περάσει τον ανταγωνισμό θα καταφέρει να διεκδικήσει ξανά.

Το πρώτο πράγμα που δοκίμασαν στην Continental ήταν να του προσδώσουν μεγαλύτερη σταθερότητα ώστε να μπορεί να διαχειριστεί τις νέες ιπποδυνάμεις. Παράλληλα θα μπορούσαν να πετύχουν δύο σε ένα αν κατάφερναν να του προσθέσουν και λίγο μεγαλύτερη διάρκεια ζωής. Το μεγαλύτερο πρόβλημα του TKC 80 ήταν πώς δεν μπορούσε να αντέξει σε ταχύτητες αυτοκινητόδρομου, ώστε να φτάσεις γρήγορα στον προορισμό και να ξεκινήσεις από εκεί την εξερεύνηση. Η κάλυψη αποστάσεων είναι ο μόνος τρόπος να εκμεταλλευτείς τις Adventure μοτοσυκλέτες πλήρως, διαφορετικά αρκούν και λίγα κυβικά, όπως και λίγα κιλά.

Υποτίθεται πως θα προτιμήσει κανείς μία μεσαία ή μεγάλη Adventure για να περάσει μία χωμάτινη διαδρομή, γιατί θέλει να διασχίσει τις πιο μακρινές ταξιδεύοντας γρήγορα, ώστε να απολαύσει περισσότερο χρόνο στον προορισμό. Σε αυτό ακριβώς τον τομέα ήταν που τα TKC 80 έπασχαν περισσότερο. Εκείνο που είχαμε τονίσει εμείς ήταν πως μπορούσες να συνδυάσεις το πίσω ελαστικό από το TKC 70 χωρίς να χάσεις από την αναλογία της κορόνας που έχει το κάθε ένα, καταλήγοντας με μία μοτοσυκλέτα που δεν συμπεριφέρεται σωστά οδηγώντας σβέλτα στην άσφαλτο. Αντιθέτως, ο συνδυασμός εμπρός TKC 80 και TKC 70 δούλευε άψογα και μπορούσες έτσι να ταξιδεύεις σε μακρινές αποστάσεις και να πατήσεις χώμα στον προορισμό σου έχοντας ακόμη μπόλικο λάστιχο.

Για να ξεφύγει λοιπόν από το μειονέκτημα αυτό, η Contiental επανασχεδίασε τα τακούνια και πλέον δεν υπάρχουν κενά στον κάθετο ως προς τον δρόμο άξονα αλλά μόνο κατά μήκος. Η περιστροφή του τροχού φέρνει την άσφαλτο σε επαφή με ενιαία στοιχεία γόμας τα οποία ξεχωρίζουν μεταξύ τους με μεγάλες αυλακώσεις.

Στην πράξη όμως αυτός ο σχεδιασμός έφερε σύμφωνα πάντα με τους ίδιους, μία βελτίωση σε 2+1 τομείς. Μεγαλύτερη διάρκεια ζωής, σταθερότητα στα πολλά χιλιόμετρα και καλύτερη συμπεριφορά στο βρεγμένο όπου τώρα υποστηρίζεται λίγο μεγαλύτερη γωνία κλίσης όπως και το σπινάρισμα από την απώλεια πρόσφυσης, έρχεται λιγότερο απότομα.

Στα παραπάνω συνδράμει, πάντα σύμφωνα με την Continental, και η νέα γόμα, μία τελείως νέα συνταγή, βάση και της προόδου της τεχνολογίας υλικών, όλα αυτά τα χρόνια.

Το νέο μίγμα της γόμας δηλώνει καλύτερες ιδιότητες ως προς την πρόσφυση σε κρύο και βρεγμένο έδαφος τόσο βάση χημικής σύστασης, όσο και μέσα από την μικροκινητικότητα των δεσμών στο μίγμα που βελτιώνουν και τον χρόνο που έρχεται σε θερμοκρασία λειτουργίας. Αυτό δεν επηρεάζει την σταθερότητα που πρέπει να έχει το τακούνι για να μπορείς να στρίψεις στην άσφαλτο με ασφάλεια έχοντας εμπιστοσύνη πως δεν θα υπάρξουν εκπλήξεις στην ακριβώς χειρότερη στιγμή για κάτι τέτοιο, έχοντας δηλαδή πλαγιάσει μέχρι τα μαρσπιέ. Το φαινόμενο της κινητικότητας πέλματος, που είναι έντονο σε ελαστικά 50-50 και ένας από τους λόγους που η πρώτη γενιά είχε μικρή διάρκεια ζωής, έχει περιοριστεί τώρα σε μεγάλο βαθμό. Με 17% αύξηση εμβαδού επαφής, την ίδια ώρα που το κενό μεταξύ αυλακώσεων δεν έχει μικρύνει, η σταθερότητα της νέας έκδοσης είναι σημαντικά αυξημένη. Το TKC 80 δεν είναι Radial αλλά έχει διαγώνια πλέξη σκελετού με ζώνες. Κατασκευάζεται στο νέο εργοστάσιο της Continental στην Ταϊλάνδη και θα βγει σε τέσσερις διαστάσεις για εμπρός, σε διάμετρο 19 και 21 και έξι διαστάσεις για πίσω στα αντίστοιχα 17 και 18.

Σχεδιασμένο για ακριβώς εκείνες τις μοτοσυκλέτες που παίρνουμε μαζί μας στο MEGA TEST ON-OFF, ανυπομονούμε να το δοκιμάσουμε στην πράξη καθώς αν επιβεβαιωθούν οι ισχυρισμοί της Continental θα έχουμε έναν νέο άξιο σύντροφο στο επικό αυτό ταξίδι-συγκριτικό-περιπέτεια που ταυτόχρονα είναι και η σκληρότερη δοκιμή για ένα ελαστικό, μιας και δοκιμάζεται ταυτόχρονα σε όλα τα μοντέλα από διαφορετικούς αναβάτες!