Το ξέρουν και οι πέτρες, όπως άλλωστε διαπιστώσαμε πρόσφατα στην αποστολή του ΜΟΤΟ στα Λευκά Όρη της Κρήτης με παπιά. Για τους περισσότερους από μας, ήταν το πρώτο μας μηχανάκι, ή τουλάχιστον ένα από τα πρώτα που οδηγήσαμε. Κι όχι μόνο εμείς. Το Honda Super Cub παρουσιάστηκε το 1958, ως το 1974 είχαν πουληθεί δέκα εκατομμύρια από δαύτα, ως το 2005 πενήντα, το μέτρημα το 2008 έλεγε 60 και τα τελευταία στοιχεία της Ηοnda, ως το Μάρτιο του 2014, 87 ολόκληρα εκατομμύρια. Αν τα βάζαμε όλα αυτά το ένα πίσω από το άλλο, το πρώτο θα απείχε από το τελευταίο 165.300 χιλιόμετρα, χοντρικά τέσσερις φορές την περίμετρο της γης. Ειδικά στην Ελλάδα, η πρώτη εικόνα που έρχεται στο μυαλό με την λέξη παπί είναι ενός εξάβολτου ή δωδεκάβολτου Honda C50, ανάλογα με την ηλικία του καθενός. Και μπορεί στις ΗΠΑ να σταμάτησε να πωλείται το 1983, αλλά στον υπόλοιπο κόσμο που έχει ανάγκη φθηνής και αξιόπιστης μετακίνησης, το παπί ζει και βασιλεύει.
Παράγεται σε 15 εργοστάσια σε 14 χώρες, με βασικότερες την Ταϊλάνδη, την Ινδονησία, το Βιετνάμ, την Βραζιλία, την Κίνα, την Νιγηρία και φυσικά την Ιαπωνία, ενώ πωλείται σε 160 χώρες. Το τελευταίο κατόρθωμα της Honda είναι πως κατοχύρωσε το τρισδιάστατο σχήμα του παπιού ως δικό της. Είναι η πρώτη τρισδιάστατη πατέντα στην Ιαπωνία για οποιουδήποτε είδους όχημα, και κάτι εξαιρετικά σπάνιο για βιομηχανικό προϊόν γενικά. Στην Ευρώπη, ξέρουμε πως έχουν κατοχυρωθεί ως 3D τα σχήματα των Vespa και του πρώτου 500 της Fiat. H αιτιολόγηση για την χορήγηση αυτής της 3D πατέντας είναι πως η Ηοnda έχει διατηρήσει την βασική σχεδίαση του παπιού όλα αυτά τα χρόνια, άσχετα από τις τεχνολογικές και λειτουργικές βελτιώσεις που έχουν γίνει. Σαν αποτέλεσμα, λέει το σκεπτικό, όταν το κοινό βλέπει ένα Cub, το αναγνωρίζει ως προϊόν της Ηonda, κι αυτός ήταν ο κύριος λόγος που το Ιαπωνικό Γραφείο Ευρεσιτεχνιών χορήγησε και την 3D πατέντα στην Honda.
Η φωτογραφία με το μαύρο παπί που δημοσιεύουμε είναι μία από αυτές που συνόδευαν την αίτηση για την κατοχύρωση του 3D σχήματος του παπιού. Θα παρατηρήσετε πως δεν υπάρχουν πάνω του λογότυπα ή διακοσμήσεις, όπως στα παπιά παραγωγής. Αυτό δεν είναι παράλειψη, αλλά έχει γίνει επίτηδες. Αυτό που μετράει, στην περίπτωση της κατοχύρωσης ενός τρισδιάστατου σχήματος, είναι η γενική εντύπωση, που δεν εξαρτάται από χρώματα ή λογότυπα. Επομένως, η τρισδιάστατη εικόνα ενός αντικειμένου είναι ο καθοριστικός παράγοντας για την αναγνώριση της προέλευσής του, του κατασκευαστή του δηλαδή. Στην περίπτωσή μας, οι Ιάπωνες του Γραφείου Ευρεσιτεχνιών κατοχύρωσαν το τρισδιάστατο σχήμα αυτού του παπιού, κρίνοντας πως είναι αυτομάτως αναγνωρίσιμο ως Honda. Κι επειδή πρόκειται για μια καινούργια πρακτική, είναι επόμενο πως θα υπάρχουν ερωτήσεις που δεν έχουν απαντηθεί ακόμα, καθώς η παγκόσμια νομοθεσία δεν είναι ξεκάθαρη σ’ αυτό το θέμα. Τι γίνεται με τα παπιά των άλλων εταιριών; Τι δικαιώματα δίνει στην Honda αυτή η κατοχύρωση; Ακόμα και η Κίνα έχει υπογράψει συμφωνία που την αναγκάζει να σέβεται τις κατοχυρωμένες Ιαπωνικές πατέντες, αυτό όμως μέχρι σήμερα δεν έχει σταματήσει πολλούς κατασκευαστές της από το να αντιγράφουν ασύστολα, όχι μόνο την Ηonda αλλά και τις υπόλοιπες εταιρίες.
Είναι επίσης προφανές πως τα κριτήρια για την κατοχύρωση τρισδιάστατων σχημάτων δεν μπορεί να είναι χαλαρά, ή να εξαρτώνται από τα χρώματα και τα γραφικά. Πρέπει να ξεχωρίζουν σε βάθος χρόνου, με το σχήμα τους να μην έχει αλλάξει ουσιαστικά, οπότε να μπορούν και οι κατασκευαστές τους να αποδείξουν πως το σχήμα τους έχει αποκτήσει ισχυρή προστιθέμενη αξία στα μάτια του κοινού. Κι έτσι, ένα κατοχυρωμένο τρισδιάστατο σχήμα δεν αφορά μόνο την εικόνα, αλλά συνδέεται με αξίες όπως η ευχρηστία, η ποιότητα, η οικονομία και η αξιοπιστία, που έχουν βελτιώσει τις ζωές των ανθρώπων που έζησαν μαζί του. Ακριβώς όπως το σκεφτόταν και ο Soichiro Honda.
Ο δρόμος που φαλίρισε μία χώρα! Πληγή στην καρδιά των Βαλκανίων με επιπτώσεις-ντόμινο μέχρι την Ελλάδα
Η ιστορία του αυτοκινητόδρομου Bar – Boljare που σχεδόν πτώχευσε το Μαυροβούνιο
Από τον
Φίλιππο Σταυριδόπουλο
15/1/2026
Ένα μεγάλο έργο υποδομής, κινέζικες κατασκευαστικές στα Βαλκάνια, αυτοκινητόδρομος μέσα από τα μοναδικά δάση βροχής των Βαλκανίων και η οικονομική ομηρία του Μαυροβούνιου που αποκάλυψε όχι μόνο γεωγραφικές αλλά και πολιτικές συγκρούσεις με συνέπειες μέχρι και για την ελληνική οικονομία.
Το σχέδιο για τον αυτοκινητόδρομο Bar–Boljare προέβλεπε μια σύγχρονη σύνδεση από το λιμάνι του Bar στις ακτές της Αδριατικής μέχρι τη Σερβία, διατρέχοντας ολόκληρη την χώρα και περνώντας μέσα από την πρωτεύουσα της, Podgorica. Ένα μεγαλόπνοο έργο υποδομής που, με την ολοκλήρωση του, θα μπορούσε να φέρει πρόσβαση στην Ριβιέρα του Μαυροβουνίου, σε μεγάλο μέρος τουριστών από την Σερβία που δεν διαθέτει πρόσβαση σε θάλασσα, απομακρύνοντας τους από τις ακτές του Ιονίου και τις Χαλκιδικής με ότι αυτό συνεπάγεται οικονομικά για τον τουριστικό κλάδο της βορείου Ελλάδος, τονώνοντας την οικονομική και εμπορική δραστηριότητα μεταξύ των δύο κρατών της πρώην Γιουγκοσλαβίας και όχι μόνο.
Το έργο δεν προχώρησε με τους αρχικούς διαγωνισμούς, στους οποίους συμμετείχε και ο γνωστός σε εμάς, όμιλος ΑΚΤΩΡ σε κοινοπραξία με την Ισραηλινή εταιρεία Housing & Construction Holding, αλλά τελικά χρηματοδοτήθηκε από μια αμφιλεγόμενη και σκιώδη συμφωνία με το Πεκίνο, για δανεισμό από την Export-Import Bank of China, ύψους σχεδόν ενός δισεκατομμυρίου δολαρίων. Ο όρος ήταν η κατασκευή να γίνει από την China Road and Bridge Corporation (CRBC). Από την αρχή έγινε ξεκάθαρο ότι κάτι τέτοιο ανοίγει την πόρτα όχι απλώς σε υποδομές, αλλά σε στρατηγική κινεζική παρουσία στα Δυτικά Βαλκάνια μια περιοχή ήδη αρκετά ταλανισμένη από τα συμφέροντα και τις παρεμβάσεις ξένων δυνάμεων.
Δάνειο, χρέος και “παγίδα”
To Μαυροβούνιο, χώρα μόλις 620.000 κατοίκων, εισχώρησε με την συμφωνία αυτή σε ένα ευμέγεθες χρέος με αντιστοιχία σε μεγάλο μέρος του κρατικού προϋπολογισμού, και για μεγάλο διάστημα εξαρτήθηκε ουσιαστικά από έναν δανειστή. Η αντιμετώπιση αυτής της κατάστασης αποδείχτηκε εξαιρετικά δύσκολη, με την κυβέρνηση να προχωράει σε έκκληση της ΕΕ, να αναχρηματοδοτήσει ή να ρυθμίσει μέρος του χρέους, γεγονός που έφερε στο φως τον κίνδυνο οικονομικής εξάρτησης από την Κίνα.
Τεχνικές δυσκολίες, κρίσεις και κόστη
Το έργο είναι ένα από τα πιο τεχνικά απαιτητικά οδικά έργα στην Ευρώπη, όχι λόγω μήκους αλλά εξαιτίας του ιδιαίτερα εντόνου ανάγλυφου του Μαυροβουνίου που αποτελείται από βουνά, χαράδρες, ποταμούς και εκπληκτικά δάση όπως το Biogradska Gora που είχαμε περάσει στο MEGA TEST ON-OFF του 2013, κάτω από τους μόλις δύο πρώτους πυλώνες του ανύπαρκτου ακόμη δρόμου. Εκείνη η θεμελίωση ήταν πριν τα κινέζικα κεφάλαια, σε μία πρώτη προσπάθεια να φτιαχτεί ο δρόμος αυτός με δικά τους κεφάλαια.
Τότε είχαν μόλις ξεκινήσει τα έργα και εμείς είχαμε μείνει με την απορία, πρώτα για το μέγεθος της κατασκευής που πραγματοποιεί το μικρό αυτό κράτος και έπειτα για το που ακριβώς φτιάχνουν αυτό το νέο δρόμο, κυριολεκτικά στην μέση του πουθενά! Δεν είναι ότι δεν το χρειαζόταν η περιοχή, στις παρακάτω φωτογραφίες θα καταλάβετε τι έβλεπε τότε κανείς, ταξιδεύοντας προς την κωμόπολη Kolasin. Ήταν ένας όμορφος επαρχιακός για εμάς τους ταξιδευτές, αλλά μία κόλαση για τους ντόπιους που τον έκαναν καθημερινά:
Ο παλαιός δρόμος προς το Kolasin είναι παράδεισος για τους ταξιδευτές αλλά Κόλαση για τους ντόπιους
Το πρώτο και μοναδικό μέχρι σήμερα ολοκληρωμένο τμήμα, από το Smokovac έως το Mateševo, μήκους περίπου 41 χιλιομέτρων, παραδόθηκε στην κυκλοφορία το 2022 και διασχίζει ορεινή περιοχή με βαθιές χαράδρες, απότομες κλίσεις και ασταθή γεωλογία.
Η απορία που είχαμε τότε, περνώντας από ένα από τα πλέον πράσινα σημεία της Ευρώπης, είναι πως τα μικρά χωριά δεν μπορούν να υποστηρίξουν ένα τόσο μεγάλο έργο, ενώ αν γίνει με παραχώρηση, πολύ δύσκολα θα καλυφθεί τόσο η κατασκευή, όσο και η συντήρησή του με την μορφή των διοδίων. Στο μεταξύ ο στόχος του, όπως αποκαλύφθηκε αργότερα και αναφέρουμε πιο πάνω, είναι να ενώσει την πρωτεύουσα με την Σερβία, τον αδερφό λαό του Μαυροβουνίου. Το μέρος όμως που θα έμπαινε στην Σερβία είναι το μοναδικό δάσος της βροχής στην Ευρώπη, ένα από τα πιο αραιοκατοικημένα της Σερβίας! Το είχαμε διασχίσει σε πρόσφατο MEGA TEST ON-OFF αν θυμάστε και παραμένει, τώρα, ένας πράσινος παράδεισος χωρίς πολλούς ανθρώπους.
Σε ορισμένα σημεία ο δρόμος είναι εδώ και δέκα χρόνια, σύγχρονος
Οπότε εκτός της δύσκολης κατασκευής, η πρόκληση είναι να γεμίσεις έναν τέτοιο αυτοκινητόδρομο που χωρίς σημεία ενδιαφέροντας ενδοιάμεσα ή μπόλικο ντόπιο πληθυσμό, θα έχει κίνηση μόλις για λίγες ημέρες τον χρόνο!
Οι συχνές καταλισθήσεις απαιτούν συνέχεια να γίνονται έργα
Περίπου το 60% της διαδρομής που έχει τελειώσει εδώ και μία τριετία, αποτελείται από γέφυρες και σήραγγες! Περισσότερες από 20 σήραγγες και σχεδόν 40 γέφυρες και ανισόπεδους κόμβους! Ξεχωρίζει η γέφυρα Moračica, ύψους άνω των 200 μέτρων, μία από τις ψηλότερες οδικές γέφυρες στα Βαλκάνια που παρέκαμψε τον παλιό απαιτητικό δρόμο του “φαραγγιού του θανάτου” της Morača, οπου είχαν σημειωθεί αρκετά ατυχήματα με τραγικότερο την πτώση μιας παλιάς γέφυρας το 2013 με αποτέλεσμα 18 θανάτους και 29 τραυματισμούς.
Το συγκεκριμένο τμήμα θεωρείται ένα από τα ακριβότερα στον κόσμο ανά χιλιόμετρο λόγω του δύσκολου γεωγραφικού ανάγλυφου. Οι κατασκευαστικές δυσκολίες, οι συνεχείς κατολισθήσεις, η ανάγκη ειδικών αντισεισμικών λύσεων και το υψηλό κόστος συντήρησης σε τόσο σκληρό περιβάλλον ήταν από την αρχή γνωστοί παράγοντες ρίσκου, που τελικά επιβάρυναν τόσο το χρονοδιάγραμμα όσο και τα δημόσια οικονομικά του Μαυροβουνίου και σε συνδυασμό με τις παγκόσμιες κρίσεις της πανδημίας Covid και της Ρώσσο-Ουκρανικής σύρραξης, έκαναν τον αρχικό προϋπολογισμό που της κινεζικής εταιρείας CRBC από τα περίπου 809,6 εκατομμύρια ευρώ, να εκτινάσσεται στο τελικό κόστος, σύμφωνα με εκτιμήσεις, στα 1,28 δισεκατομμύρια ευρώ. (μέχρι τις αρχές του 2026, μαζί με πρόσθετα έργα και τόκους).
Κινεζικοί στρατηγικοί δανεισμοί - Ο νέος δρόμος του μεταξιού
Παράλληλα, η συμφωνία ήταν δομημένη ορίζοντας ότι, η όποια διαφορά εξελισσόταν σε νομική διαμάχη, να λύνεται στα δικαστήρια του Πεκίνου, κάτι που πολλοί θεωρούν ως έναν τρόπο ενίσχυσης της κινεζικής επιρροής και διασφάλισης ελέγχου περιουσιακών στοιχείων ή αποφάσεων μιας ευρωπαϊκής χώρας.
Η εμπλοκή της Κίνας δεν περιορίζεται στο συγκεκριμένο έργο. Η στρατηγική της χρηματοδότησης υποδομών με δάνεια αποτελεί μέρος μιας ευρύτερης τακτικής που πολλοί αναλυτές περιγράφουν ως “παγίδα χρέους”προσφέροντας κεφάλαια που είναι δύσκολο να αποπληρωθούν πλήρως και με όρους που ευνοούν την ίδια ή τις εταιρείες της, κερδίζοντας έτσι επιρροή στις πολιτικές και οικονομικές αποφάσεις άλλων κρατών.
Η ευρωπαϊκή λύση – Μια δεύτερη μαχαιριά στην οικονομία της μικρής χώρας
Η ευρωπαϊκή παρέμβαση ήρθε όταν το ρίσκο του κινεζικού δανείου άρχισε να μεταφράζεται σε άμεση δημοσιονομική απειλή. Το 2018 το Μαυροβούνιο, σε μια προσπάθεια να προστατευθεί από τη συναλλαγματική έκθεση του δανείου της σε δολάρια, προχώρησε σε συμφωνία αντιστάθμισης κινδύνου με τέσσερις μεγάλες δυτικές τράπεζες, τις Deutsche Bank, Société Générale, Merrill Lynch και JP Morgan. Όμως η ισχυροποίηση του δολαρίου μετέτρεψε το δίχτυ ασφαλείας σε πρόσθετο βάρος, αυξάνοντας το πραγματικό κόστος εξυπηρέτησης του χρέους.
Η Ευρώπη τα έκανε ακόμη χειρότερα!
Έτσι, μια λύση που σχεδιάστηκε για να μειώσει το ρίσκο, κατέληξε να το επιτείνει, οδηγώντας τελικά στην ευρωπαϊκά υποστηριζόμενη αναχρηματοδότηση και στο πρόωρο “σπάσιμο” της συμφωνίας. Αν και η κίνηση απέτρεψε μια άμεση κρίση, άφησε πίσω της ένα μάθημα, η χρηματοδότηση μεγάλων υποδομών χωρίς θεσμικό ευρωπαϊκό πλαίσιο μπορεί να μετατρέψει ένα τεχνικό έργο σε πολιτικό και οικονομικό βάρος με μακροχρόνιες συνέπειες
Στην Ελλάδα μπορούμε να είμαστε υπερήφανοι για το παράδειγμα προς αποφυγή που έχουμε γίνει για συμβάσεις Παραχώρησης καταστροφικές για τον λαό και ιδιαίτερα επικερδής για τον εργολάβο. Η μεγαλύτερη ζημιά έχει γίνει στην Αττική Οδό, καθώς έχει πληρωθεί πολλαπλάσια του κόστους κατασκευής ενώ στις Εθνικές Οδούς έχουμε κάνει το εξής φανταστικό. Έχουμε παραχωρήσει έτοιμους σταθμούς διοδίων τρία χρόνια πριν ξεκινήσουν τα έργα αναβάθμισης ενός δρόμου που ήδη υπήρχε, ουσιαστικά βοηθώντας την δημιουργία κεφαλαίου και έπειτα εγγυηθήκαμε την απώλεια ζημιάς σε περίπτωση μειωμένης διέλευσης και το πήγαμε και ακόμη παραπέρα. Εγγυηθήκαμε και το κέρδος του εργολάβου και έτσι όταν κλείνει ο δρόμος από φυσικές καταστροφές μέχρι διαμαρτυρίες ή από μέτρα, όπως αυτά που λήφθηκαν κατά την πανδημία, το κράτος επιδοτεί ακόμη και το κέρδος που έπρεπε να έχει ο εργολάβος εκείνη την περίοδο! Εμείς είχαμε τονίσει από το 2008 το πρόβλημα που των Συμβάσεων που είχε υπογράψει τότε ο Σουφλιάς, τονίζοντας την κατάφορη επίσης αδικία που γίνεται και στις μοτοσυκλέτες, καθώς υπολογίζουν την φθορά του οδοστρώματος έως ύψος 70% του αυτοκινήτου! Όταν θα έπρεπε να είναι το ανάποδο! Δεν υπάρχει μοτοσυκλέτα που να προκαλεί στον δρόμο φθορά ως 70% ενός αυτοκινήτου για να χρεώνεται με το αντίστοιχο αντίτοιμο διοδίων τελών. Είμαστε μία μοναδική περίπτωση, υπάρχουν βέβαια και χειρότερα. Μαζί με το παράδειγμα της Ελλάδα, τα ξένα Πανεπιστήμια μελετούν ήδη και την περίπτωση του Μαυροβουνίου.
