Το ξέρουν και οι πέτρες, όπως άλλωστε διαπιστώσαμε πρόσφατα στην αποστολή του ΜΟΤΟ στα Λευκά Όρη της Κρήτης με παπιά. Για τους περισσότερους από μας, ήταν το πρώτο μας μηχανάκι, ή τουλάχιστον ένα από τα πρώτα που οδηγήσαμε. Κι όχι μόνο εμείς. Το Honda Super Cub παρουσιάστηκε το 1958, ως το 1974 είχαν πουληθεί δέκα εκατομμύρια από δαύτα, ως το 2005 πενήντα, το μέτρημα το 2008 έλεγε 60 και τα τελευταία στοιχεία της Ηοnda, ως το Μάρτιο του 2014, 87 ολόκληρα εκατομμύρια. Αν τα βάζαμε όλα αυτά το ένα πίσω από το άλλο, το πρώτο θα απείχε από το τελευταίο 165.300 χιλιόμετρα, χοντρικά τέσσερις φορές την περίμετρο της γης. Ειδικά στην Ελλάδα, η πρώτη εικόνα που έρχεται στο μυαλό με την λέξη παπί είναι ενός εξάβολτου ή δωδεκάβολτου Honda C50, ανάλογα με την ηλικία του καθενός. Και μπορεί στις ΗΠΑ να σταμάτησε να πωλείται το 1983, αλλά στον υπόλοιπο κόσμο που έχει ανάγκη φθηνής και αξιόπιστης μετακίνησης, το παπί ζει και βασιλεύει.
Παράγεται σε 15 εργοστάσια σε 14 χώρες, με βασικότερες την Ταϊλάνδη, την Ινδονησία, το Βιετνάμ, την Βραζιλία, την Κίνα, την Νιγηρία και φυσικά την Ιαπωνία, ενώ πωλείται σε 160 χώρες. Το τελευταίο κατόρθωμα της Honda είναι πως κατοχύρωσε το τρισδιάστατο σχήμα του παπιού ως δικό της. Είναι η πρώτη τρισδιάστατη πατέντα στην Ιαπωνία για οποιουδήποτε είδους όχημα, και κάτι εξαιρετικά σπάνιο για βιομηχανικό προϊόν γενικά. Στην Ευρώπη, ξέρουμε πως έχουν κατοχυρωθεί ως 3D τα σχήματα των Vespa και του πρώτου 500 της Fiat. H αιτιολόγηση για την χορήγηση αυτής της 3D πατέντας είναι πως η Ηοnda έχει διατηρήσει την βασική σχεδίαση του παπιού όλα αυτά τα χρόνια, άσχετα από τις τεχνολογικές και λειτουργικές βελτιώσεις που έχουν γίνει. Σαν αποτέλεσμα, λέει το σκεπτικό, όταν το κοινό βλέπει ένα Cub, το αναγνωρίζει ως προϊόν της Ηonda, κι αυτός ήταν ο κύριος λόγος που το Ιαπωνικό Γραφείο Ευρεσιτεχνιών χορήγησε και την 3D πατέντα στην Honda.
Η φωτογραφία με το μαύρο παπί που δημοσιεύουμε είναι μία από αυτές που συνόδευαν την αίτηση για την κατοχύρωση του 3D σχήματος του παπιού. Θα παρατηρήσετε πως δεν υπάρχουν πάνω του λογότυπα ή διακοσμήσεις, όπως στα παπιά παραγωγής. Αυτό δεν είναι παράλειψη, αλλά έχει γίνει επίτηδες. Αυτό που μετράει, στην περίπτωση της κατοχύρωσης ενός τρισδιάστατου σχήματος, είναι η γενική εντύπωση, που δεν εξαρτάται από χρώματα ή λογότυπα. Επομένως, η τρισδιάστατη εικόνα ενός αντικειμένου είναι ο καθοριστικός παράγοντας για την αναγνώριση της προέλευσής του, του κατασκευαστή του δηλαδή. Στην περίπτωσή μας, οι Ιάπωνες του Γραφείου Ευρεσιτεχνιών κατοχύρωσαν το τρισδιάστατο σχήμα αυτού του παπιού, κρίνοντας πως είναι αυτομάτως αναγνωρίσιμο ως Honda. Κι επειδή πρόκειται για μια καινούργια πρακτική, είναι επόμενο πως θα υπάρχουν ερωτήσεις που δεν έχουν απαντηθεί ακόμα, καθώς η παγκόσμια νομοθεσία δεν είναι ξεκάθαρη σ’ αυτό το θέμα. Τι γίνεται με τα παπιά των άλλων εταιριών; Τι δικαιώματα δίνει στην Honda αυτή η κατοχύρωση; Ακόμα και η Κίνα έχει υπογράψει συμφωνία που την αναγκάζει να σέβεται τις κατοχυρωμένες Ιαπωνικές πατέντες, αυτό όμως μέχρι σήμερα δεν έχει σταματήσει πολλούς κατασκευαστές της από το να αντιγράφουν ασύστολα, όχι μόνο την Ηonda αλλά και τις υπόλοιπες εταιρίες.
Είναι επίσης προφανές πως τα κριτήρια για την κατοχύρωση τρισδιάστατων σχημάτων δεν μπορεί να είναι χαλαρά, ή να εξαρτώνται από τα χρώματα και τα γραφικά. Πρέπει να ξεχωρίζουν σε βάθος χρόνου, με το σχήμα τους να μην έχει αλλάξει ουσιαστικά, οπότε να μπορούν και οι κατασκευαστές τους να αποδείξουν πως το σχήμα τους έχει αποκτήσει ισχυρή προστιθέμενη αξία στα μάτια του κοινού. Κι έτσι, ένα κατοχυρωμένο τρισδιάστατο σχήμα δεν αφορά μόνο την εικόνα, αλλά συνδέεται με αξίες όπως η ευχρηστία, η ποιότητα, η οικονομία και η αξιοπιστία, που έχουν βελτιώσει τις ζωές των ανθρώπων που έζησαν μαζί του. Ακριβώς όπως το σκεφτόταν και ο Soichiro Honda.
Διαμαρτυρία από τους μοτοσυκλετιστές - διασώστες του ΕΚΑΒ: Κόβουν εδαφική κάλυψη και τους βάζουν σε ζεύγη!
Οι υπεύθυνοι παίρνουν αποφάσεις που φέρνουν αναστάτωση στο προσωπικό
Από τον
Παύλο Καρατζά
29/1/2026
Μία ξαφνική απόφαση ζητά από τους μοτοσυκλετιστές - διασώστες του ΕΚΑΒ να κινούνται σε ζεύγη μόνο στην Αθήνα, βασιζόμενη σε αστείες προφάσεις και χωρίς προηγούμενη συζήτηση με τους ίδιους τους εργαζόμενους!
Οι λόγοι που επικαλούνται οι υπεύθυνοι είναι πως πρόκειται για θέμα ασφαλείας των αναβατών-διασωστών. Το πρόβλημα είναι πως δεν διπλασιάζουν τον αριθμό των διασωστών αλλά κόβουν τις περιοχές που αυτοί καλύπτουν και έπειτα φτιάχνουν ένα δαιδαλώδες δίκτυο κανόνων σε περίπτωση αδειών ή πολλαπλών περιστατικών, φορτώνοντας όχι μόνο με ευθύνη αλλά και με ηθικά διλήμματα το κέντρο αποφάσεων!
Οι ίδιοι οι διασώστες διαμαρτύρονται για αυτές τις αλλαγές, λέγοντας πως τις εμπνεύστηκαν δίχως να τους έχουν ρωτήσει ή να έχει γίνει καταγραφή των αναγκών. Όπως τονίζουν και οι ίδιοι ζήτημα ασφαλείας υπάρχει και όταν οδηγούν δύο διασώστες ο ένας πίσω από τον άλλο χωρίς να έχει γίνει διαχωρισμός στα ζεύγη με βάση τον ρυθμό που κινούνται οι αναβάτες και να έχει προηγηθεί φυσικά και η κατάλληλη εκπαίδευση. Ζήτημα ασφάλειας τονίζουν πως είναι και το να αλληλοκαλύπτονται οι σειρήνες οδηγώντας ανάμεσα στους στοίχους των αυτοκινήτων, ενώ τρέχουν να καλύψουν τα μισά περιστατικά από αυτό που κάνουν τώρα.
Μάλιστα, το νέο αυτό πρωτόκολλο θα ακολουθείται μόνο στην Αττική, όμως όχι κατά τους καλοκαιρινούς μήνες – που θα παίρνει άδειες το προσωπικό, ενώ ο τηλεφωνητής – συντονιστής θα μπορεί να αποφασίζει αν μπορούν να κινηθούν οι διασώστες και μόνοι τους κατά περίπτωση. Δηλαδή, η απόφαση πάρθηκε για θέματα ασφαλείας αναγνωρίζοντας χωρίς να αναφέρεται πως αυτά τα θέματα είναι εποχιακά και υφίστανται μόνο στην Αττική!
Πρόσφατα είχαμε τον θανατηφόρο τραυματισμό ενός μοτοσυκλετιστή - διασώστη με τις συνθήκες του δυστυχήματος να περιγράφουν ξεκάθαρα πως με τον τρόπο που έγινε το τρακάρισμα με τον ηλικιωμένο οδηγό του αυτοκινήτου που έκοψε κάθετα μία λεωφόρο με δύο ρεύματα κυκλοφορίας, ενδεχομένως να είχαμε και δεύτερο θύμα αν κινούνταν ανά ζεύγη οι διασώστες! Κι αυτό γιατί δεν υπήρχε χρόνος αντίδρασης στην συγκεκριμένη περίπτωση, οπότε ακόμη και 30-40 μέτρα απόσταση να είχαν μεταξύ τους, ένα μεγάλο νούμερο μέσα στην πόλη, πάλι δεν θα υπήρχε αρκετός χρόνος αντίδρασης για τον δεύτερο!
Στην προκειμένη περίπτωση οι διασώστες εκφράζουν την κοινή λογική, που όπως αντιλαμβάνεται ο καθένας πάει περίπατο, υποβαθμίζοντας ένα κρίσιμο τομέα του Εθνικού Συστήματος Υγείας, ενώ φαίνεται πως οι υπεύθυνοι ανοίγουν έτσι την πόρτα στους ιδιώτες και στον τομέα αυτόν. Ας δούμε όμως και τι λένε οι ίδιοι οι εργαζόμενοι:
Η Δημοσίευση από την πλευρά των μοτοσυκλετιστών-διασωστών:
“Πώς να διαλύσετε την «αιχμή του δόρατος» του ΕΚΑΒ από την άνεση του γραφείου σας
Αν κάτι λειτουργεί σωστά στο ΕΚΑΒ, αυτό είναι το τμήμα των μηχανών άμεσης επέμβασης. Ή μάλλον λειτουργούσε σωστά, γιατί βρήκαμε τον τρόπο να το σαμποτάρουμε εκ των έσω.
Οι μηχανές του ΕΚΑΒ στην Αθήνα, αλλά και σε όλη την Ελλάδα, δεν είναι απλώς ένα ακόμη εργαλείο. Είναι, κατά γενική ομολογία, η αιχμή του δόρατος. Λειτουργώντας κατά μόνας (ένας διασώστης με μία μηχανή), καλύπτουν πολλούς τομείς, φτάνουν πρώτες, αποσυμφορούν το σύστημα, σώζουν χρόνο — και ο χρόνος στην επείγουσα προνοσοκομειακή φροντίδα είναι ζωή.
Αν κάτι λειτουργεί καλά, τι κάνεις; Το ενισχύεις; Διευκολύνεις τη λειτουργία του;
Στην Ελλάδα, του κόβεις τα πόδια!
Εν μία νυκτί αποφασίστηκε οι μηχανές να κινούνται πλέον ως ζεύγη. Δύο μηχανές για ένα περιστατικό. Γιατί; Γιατί έτσι λέει ένα «πρωτόκολλο» που εμπνεύστηκαν άνθρωποι μέσα από τα γραφεία τους. Έτσι αποφάσισαν να μειώσουν στο μισό τη δυναμική του τμήματος των μηχανών του ΕΚΑΒ, αλλά και να δημιουργήσουν τεράστια προβλήματα σε ένα τμήμα που δούλευε «ρολόι». Το οξύμωρο είναι ότι κανείς δεν έχει δει ή αναγνώσει αυτό το «πρωτόκολλο», που μάλλον κινείται στη σφαίρα της φαντασίας αυτών που το εμπνεύστηκαν.
Αυτά όλα ισχύουν για τις μηχανές του ΕΚΑΒ στην Αθήνα, καθώς το «φανταστικό» αυτό πρωτόκολλο δεν θα εφαρμοστεί στη Θεσσαλονίκη και στα υπόλοιπα μέρη της Ελλάδας όπου υπάρχουν μηχανές. Άλλο ΕΚΑΒ στην Αθήνα και άλλο στην υπόλοιπη Ελλάδα.
Πάμε να δούμε τι σημαίνουν αυτές οι αποφάσεις πρακτικά.
Αν οι μηχανές του ΕΚΑΒ κάλυπταν 14 τομείς, τώρα θα καλύπτουν τους μισούς ή και λιγότερους. Οι μισοί τομείς θα έχουν δύο μηχανές-διασώστες και οι άλλοι μισοί κανέναν. «Καλύτερα ένας παρά κανένας», θα έλεγε κάποιος, αλλά αυτά μάλλον είναι ψιλά γράμματα.
Ας μιλήσουμε όμως και για την ασφάλεια, ένα θέμα που καίει πραγματικά τους διασώστες των μοτοσυκλετών. Όταν δύο μηχανές του ΕΚΑΒ κινούνται με φάρους και σειρήνες, ο μέσος οδηγός στην Αθήνα αντιλαμβάνεται την πρώτη. Μόλις αυτή περάσει, θεωρεί ότι ο δρόμος είναι ελεύθερος. Το δεύτερο δίκυκλο, που ακολουθεί με τις δικές του σειρήνες να «χάνονται» μέσα στον θόρυβο της πρώτης, είναι ένας κινούμενος στόχος. Οι διασώστες δεν είναι απλώς εκτεθειμένοι στον δρόμο· είναι πλέον θύματα ενός πειράματος που αγνοεί τους βασικούς νόμους της κυκλοφοριακής ψυχολογίας.
Πάμε τώρα και στο οξύμωρο του πρωτοκόλλου «λάστιχο».
Εδώ η επιστήμη σηκώνει τα χέρια ψηλά. Αυτοί που έλαβαν την απόφαση ισχυρίζονται ότι οι μηχανές πρέπει να είναι διπλές για να εφαρμόζουν καλύτερα το πρωτόκολλο πρώτων βοηθειών. Η απόφασή τους, όμως, προβλέπει ότι αν ο ασυρματιστής κρίνει πως πρέπει να κινηθούν κατά μόνας για κάποια περιστατικά, ή αν είναι καλοκαίρι και οι άδειες πιέζουν, τότε το πρωτόκολλο... θα κάνει φτερά! Οι μηχανές θα «σπάνε» και θα πηγαίνει μία σε κάθε περιστατικό. Πώς θα κρίνει ο ασυρματιστής ποιο περιστατικό θα διαχειριστεί μία μηχανή και ποιο δύο; Θα μετακυλιστεί η ευθύνη στους ασυρματιστές; Δεν έχουν ήδη αρκετές ΕΔΕ;
Επίσης, τον Ιούλιο στην Αθήνα των εκατομμυρίων τουριστών, η ασφάλεια και το πρωτόκολλο είναι δευτερεύοντα μπροστά στις άδειες; Αν ένας διασώστης μπορεί να σώσει μια ζωή μόνος του τον Αύγουστο, γιατί είναι «ανεπαρκής» τον Ιανουάριο; Ή το πρωτόκολλο είναι σοβαρό και απαράβατο, ή είναι απλώς μια φούσκα που θα σκάσει πάνω μας.
Πάμε, λοιπόν, και στην πλάνη των «δύο ατόμων» και του πρωτοκόλλου.
Αν το επιχείρημα είναι ότι δύο άτομα κάνουν καλύτερη δουλειά στο πεδίο, τότε ας κοιτάξουμε τα ασθενοφόρα. Εκεί το πλήρωμα είναι δύο άτομα. Όταν ο ένας οδηγεί προς το νοσοκομείο, ο άλλος μένει μόνος πίσω με τον ασθενή και παρέχει τις πρώτες βοήθειες. Με τη λογική της «διπλής μηχανής», θα έπρεπε τα ασθενοφόρα να έχουν τρία άτομα πλήρωμα για να τηρείται το πρωτόκολλο κατά τη μεταφορά: δύο πίσω στην καμπίνα και ένας να οδηγεί. Αλλά εκεί επικρατεί σιωπή. Εκεί ο ένας διασώστης αρκεί. Στις μηχανές όμως, όπου το ζητούμενο είναι η ταχύτητα και η διασπορά, προτιμάμε να δεσμεύουμε δύο μηχανές στο ίδιο σημείο, αφήνοντας άλλους τομείς ακάλυπτους.
Το απολύτως οξύμωρο, βέβαια, είναι ότι αυτό το πρωτόκολλο κανείς δεν γνωρίζει ποιο είναι, γιατί επί της ουσίας δεν υπάρχει. Δεν υπάρχει καμία αιτιολόγηση και κανένα επίσημο έγγραφο που να αναλύει το σκεπτικό.
Οι πρωταγωνιστές στο περιθώριο;
Το πιο εξοργιστικό; Κανείς δεν ρώτησε τους ίδιους τους διασώστες των μηχανών· τους ανθρώπους που βρίσκονται καθημερινά στον δρόμο, που γνωρίζουν την κίνηση, τους κινδύνους και τις πραγματικές συνθήκες. Αυτούς που ζουν τη δουλειά και δεν τη διαβάζουν σε υπηρεσιακά σημειώματα. Η απόφαση πάρθηκε ερήμην τους.
Αντί να ενισχύσουν τον Τομέα Μοτοσυκλετών, επιλέγουν να τον «ευνουχίσουν» επιχειρησιακά. Μετατρέπουν ένα ευέλικτο σώμα ταχείας ανταπόκρισης σε μια δυσκίνητη δομή, αυξάνοντας τον κίνδυνο ατυχήματος και μειώνοντας την αποτελεσματικότητα.
Για να μην υπάρχουν απορίες σχετικά με τη θέση των διασωστών (όχι πως τους ζητήθηκε), αυτή είναι συντριπτικά κατά του μέτρου των δύο μηχανών. Λέτε αυτοί να μην ξέρουν και να γνωρίζετε εσείς, από τα γραφεία σας, καλύτερα τη λειτουργία του τμήματος;
Η «ασφάλεια» δεν επιβάλλεται με φανταστικά πρωτόκολλα και αποφάσεις γραφείου που δημιουργούν νέους κινδύνους. Η ασφάλεια και η επιτυχία κερδίζονται στον δρόμο. Και στον δρόμο, αυτή τη στιγμή, το μόνο που καταφέρατε είναι να βάλετε τρικλοποδιά σε αυτούς που τρέχουν για να προλάβουν να σώσουν όσους πιο πολλούς μπορούν.”
