This is HONDA - Μαγικό βίντεο-χρονοκάψουλα από το μακρινό 1962

Από τον

Αλέξανδρο Λαμπράκη

4/12/2023

Η Honda Ιαπωνίας ανέβασε ένα βίντεο στο κανάλι της, το οποίο αποτελεί στην ουσία μία χρονοκάψουλα που μας φέρνει σε επαφή με το μακρινό 1962, όπου βλέπουμε μεταξύ άλλων και τις ρίζες του εμβληματικού Monkey, προτού γίνει μοντέλο μαζικής παραγωγής.

Πριν την εποχή της διαδικτυακής προβολής, των κοινωνικών δικτύων και γενικότερα της προώθησης μέσω του ίντερνετ, η Honda είχε την ευφυή ιδέα να βιντεοσκοπήσει -με παραδοσιακό έγχρωμο (!) φιλμ παρακαλώ, εξ' ου και η αναλογική ποιότητα- ένα βίντεο που μας προσφέρει μία κλεφτή ματιά, πίσω από τις κλειστές πόρτες των εργοστασίων της. Εκείνη την εποχή το Big H είχε ήδη δημιουργήσει διάφορες εγκαταστάσεις σε ολόκληρη την Ιαπωνία, πέραν από της αρχικής στο Hamamatsu, κατασκευάζοντας το αυθεντικό Benly, το Dream 250 και πολλά ακόμα, αλλά και το θρυλικό Cub 50, ένα όνομα που εξακολουθεί από τότε να βρίσκεται στην γκάμα της Honda, έχοντας δεχθεί τις αλλαγές που έφεραν το πέρασμα των χρόνων και η πρόοδος της τεχνολογίας.

Μέσα στο βίντεο βλέπουμε ακόμα τα θρυλικά RC, με τα οποία η Honda ένα χρόνο πριν είχε κατακτήσει τον πιο επικίνδυνο αγώνα στον κόσμο, το Isle of Man TT στις κατηγορίες 125 και 250 κυβικών με τον θρυλικό Mike Hailwood. Με αφορμή αυτή τη σαρωτική επέλαση, το ιαπωνικό εργοστάσιο για το 1962 αποφασίζει να συμμετάσχει σε δύο ακόμη κατηγορίες, συμπεριλαμβανομένης και της νεοσύστατης τότε των 50 κυβικών. Έτσι, το RC -το αγωνιστικό τμήμα της Honda (Racing Service Center) πριν μετονομαστεί σε HRC- επιφορτίστηκε με την δημιουργία δύο νέων μοντέλων στα 50 και 350 κυβικά.

This is HONDA – Βίντεο-χρονοκάψουλα από το μακρινό 1962

Σε μία εποχή που οι εργαλειομηχανές CNC δεν αποτελούσαν επιλογή, ο κυριότερος τρόπος κατασκευής των μεταλλικών μερών ήταν με τη χύτευση μετάλλων, μία διαδικασία την οποία η Honda μας δείχνει στο βίντεο. Οι κινητήρες εκείνη την εποχή συναρμολογούνταν ως επί το πλείστον στο χέρι με τα εξαρτήματα (μπιέλες, έμβολα κ.α.) να είναι κατά κύριο λόγο από πρεσσαριστό ατσάλι. Σε άλλα πλάνα βλέπουμε δοκιμές αντοχής των διάφορων εξαρτημάτων που χρησιμοποιούνται στην κατασκευή μοτοσυκλετών, παπιών και σκούτερ (ναι από τότε είχε σκούτερ η Honda και μάλιστα με... boxer κινητήρα!), αλλά και ο χώρος του δυναμόμετρου, όπου μετρούσαν τις επιδόσεις των μοντέλων πριν αυτά σταλούν στα καταστήματα. Ακόμη υπάρχει χώρος για την μελέτη της αεροδυναμικής των μοτοσυκλετών του Big H, μία πρώιμη μορφή της αεροσήραγγας που ξέρουμε σήμερα. Μάλιστα, η Honda αξιοποιεί ήδη από εκείνη την εποχή τα δεδομένα τηλεμετρίας που συγκεντρώνει από εκεί, για τη διαρκή βελτίωση των μοτοσυκλετών της.

Από τις λήψεις δεν θα μπορούσε να απουσιάζει ο νεαρός τότε Soichiro Honda, ο δαιμόνιος ιδρυτής του ιαπωνικού κολοσσού. Μάλιστα σε κάποια από τα πλάνα τον βλέπουμε να γευματίζει μαζί με τους εργαζόμενους, δίνοντάς μας και μία ευρύτερη άποψη για τη ζωή μέσα στο εργοστάσιο.

Σε επόμενα πλάνα βλέπουμε ένα πάρκο αναψυχής για μικρούς και μεγάλους, που σήμερα ξέρουμε ως Honda Mobilityland, όπου πλέον περιλαμβάνεται και η πίστα της Suzuka, η οποία εγκαινιάστηκε το 1962, και έχουμε την ευκαιρία να δούμε την αρχική διαδρομή της μέσα στο βίντεο. Εκεί βρίσκουμε και τις πρώτες εικόνες του πρώιμου Monkey, πριν ακόμα βγει στην παραγωγή, όπου εκτελεί χρέη οχήματος αναψυχής στο πάρκο της Honda. Στο τέλος, βλέπουμε τις σειρές από Cub 50 να φεύγουν από το εργοστάσιο πάνω σε φορτηγά που θυμίζουν διώροφα λεωφορεία και να φορτώνονται στα καράβια, με τελικό προορισμό τις διάφορες αντιπροσωπείες της Honda ανά τον κόσμο.

Το μοντάζ του βίντεο είναι δημιουργικό με ιδέες πολύ προχωρημένες για την εποχή του. Οι ηχητικές επιλογές είναι διασκεδαστικές, ενώ σε μερικά σημεία έχουν υιοθετηθεί ήχοι μέσα από το εργοστάσιο, που βοηθούν στην αφήγηση της ιστορίας. Αξίζει να σημειωθεί ότι το βίντεο είναι στα ιαπωνικά, όμως υπάρχουν υπότιτλοι στα αγγλικά (με ελλείψεις στη μεταγλώττιση), με την βοήθεια των οποίων μπορείτε να εξάγεται ένα γενικό συμπέρασμα και να καταλάβετε τι λέγεται μέσα στο βίντεο.

Σας προτείνουμε να αφιερώσετε λίγο από τον χρόνο σας να δείτε το βίντεο, το οποίο θα σας ταξιδέψει σε μία άλλη εποχή, τόσο από θέμα φιλοσοφίας, όσο και από θέμα μηχανολογίας και τεχνολογίας.

Ακολουθεί το βίντεο διάρκειας 30 λεπτών:

Ετικέτες

soichiro

https://bit.ly/MOTO_670

Νέα Μοντέλα

Τεχνικά άρθρα

Επικαιρότητα

CFMOTO – Κατέθεσε πατέντες για ενεργά αεροδυναμικά βοηθήματα

Θα τα δούμε σύντομα στην V4 Superbike που ετοιμάζει και νωρίτερα στην 750SRS

Από τον

Φίλιππο Σταυριδόπουλο

23/7/2025

H CFMOTO διευρύνει τους τομείς έρευνας και ανάπτυξης της, καθώς σύμφωνα με πατέντες που διέρρευσαν, η εταιρεία εξετάζει την προσθήκη αναδιπλούμενων αεροδυναμικών πτερυγίων στις σπορ μοτοσυκλέτες της και μάλιστα με δυνατότητα ανάπτυξης εν κινήσει.

Τα πτερύγια στις μοτοσυκλέτες δεν αποτελούν καινοτομία. Παρότι όταν εισήχθησαν, φάνηκε να μην “κερδίζουν έδαφος” επανεμφανίστηκαν στη σύγχρονη εποχή το 2010, με την Ducati Desmosedici GP10, και από τότε έγιναν κυρίαρχη τάση στο MotoGP. Αν και εταιρείες όπως η Suzuki (με την RG500 του 1980) και η MV Agusta (με την 500/4 GP του 1972) είχαν ήδη πειραματιστεί με αυτά, ήταν η Ducati που εδραίωσε την τάση αυτή. Θέμα χρόνου λοιπόν, το να περάσουν και σε μοτοσυκλέτες παραγωγής, όπως η Panigale V4S και πλέον, όπως φαίνεται, και στην CFMOTO 675SR.

Η μοτοσυκλέτα που εμφανίζεται στις πατέντες φαίνεται να είναι η 675SR, με ένα αρκετά απλό μηχανισμό. Ένας ενεργοποιητής βρίσκεται στο εσωτερικό του fairing και μέσω ενός αρθρωτού συνδέσμου κινεί το πτερύγιο. Το ακριβές σύστημα δεν είναι ακόμη ξεκάθαρο, υπάρχουν αναφορές ότι ενεργοποιείται αυτόματα σε συγκεκριμένη ταχύτητα, ενώ άλλες υποθέσεις λένε ότι σχετίζεται με τη λειτουργία track mode, όπου τα πτερύγια μένουν μόνιμα σε έκταση.

Αν τελικά η CFMOTO προχωρήσει στην παραγωγή, θα είναι η πρώτη μοτοσυκλέτα με πτερύγια που αναπτύσσονται αυτόματα εν κινήσει. Ωστόσο, δεν είναι η πρώτη με ενεργητική αεροδυναμική. Η Moto Guzzi V100 Mandello ήδη διαθέτει ένα τέτοιο σύστημα, αλλά με σκοπό εδώ, την αύξηση της άνεσης του αναβάτη και τη μετατροπή της μοτοσυκλέτας από street σε τουριστική με το πάτημα ενός κουμπιού, σύστημα του οποίου η απόδοση κάνει πράγματι την διαφορά, αλλά όχι σε σημείο που να επιβεβαιώνονται τα λέγομενα του marketing του Piaggio Group για ολική μετατροπή της εμπειρίας του αναβάτη.

Αν και στις πατέντες φαίνεται η 675SR, η νέα τεχνολογία θα ταίριαζε καλύτερα στην αναμενόμενη V4 Superbike που ξέρουμε πως η CFMOTO ετοιμάζει καθώς έχει δείξει τον κινητήρα αλλά και ένα ομοίωμα της μοτοσυκλέτας στην EICMA, αντίστοιχα με τα βήματα που είχε κάποτε ακολουθήσει η Honda για το VFR1200. Σε μία Superbike με μπόλικα άλογα τα ενεργά πτερύγια θα μπορούσαν να παίξουν καθοριστικό ρόλο στην αεροδυναμική απόδοση και στην ευστάθεια σε υψηλές ταχύτητες. Σε κάθε περίπτωση παρακολουθούμε τις εξελίξεις.

Πριν από την V4 Superbike όμως, η CFMOTO φέρνει ήδη στην παραγωγή μία ενδιάμεση Supersport, την 750SRS που ίσως για εκεί προορίζει τα ενεργά αεροδυναμικά βοήθηματα πράγμα που εξηγεί γιατί στις πατέντες το σχέδιο ταιριάζει στο 675SR!