HONDA RC213V-S: Έτοιμη για παραγωγή, αλλά θα τρέξει;

Από τον

Βασίλη Καραχάλιο

5/11/2014

Με το ποντίκι στο χέρι μας άφησε η Ηonda. Απ’ τη μια παρουσίασε επιτέλους την "υπέρτατη μοτοσυκλέτα δρόμου", κι απ’ την άλλη δεν μας δίνει καμία πληροφορία πέρα από το ότι "είναι βασισμένη στην παγκόσμια πρωταθλήτρια κι εξελίχθηκε από κορυφαίους αναβάτες". Λες κι ήταν δύσκολο να το μαντέψεις. Κι όμως, όσο το ψάχνουμε, τόσο ανακαλύπτουμε πως αυτή η μοτοσυκλέτα αντιπροσωπεύει κάτι παραπάνω από την Desmosedici της Honda, ή κι από την ίδια της την NR, από την άποψη πως η NR ήταν μια τεχνολογική άσκηση υπεροχής χωρίς συνέχεια των οβάλ πιστονιών. Η NR μας έδωσε βέβαια την 916, αλλά αυτό είναι μια άλλη ιστορία.

Το ερώτημα που ζητά απάντηση είναι αν η Honda επιθυμεί να τρέξει με την RCV στα Superbike ή όχι. Οι κανονισμοί που θα ισχύσουν το 2015 επιτρέπουν ουσιαστικά μόνο την αλλαγή των εκκεντροφόρων, ενώ κάρτερ, πιστόνια, βαλβίδες και τα περισσότερα από τα εξαρτήματα του κινητήρα θα πρέπει να είναι τα στάνταρ. Άρα, για να έχει ανταγωνιστική μοτοσυκλέτα ένας κατασκευαστής θα πρέπει να έχει σε παραγωγή μια εξ αρχής δυνατή μοτοσυκλέτα, και τώρα οι ιπποδυνάμεις που ανακοινώνονται στην κατηγορία για το 2015 είναι στους 200 και πάνω από 200 ίππους, νούμερα που το CBR1000RR δεν μπορεί να πιάσει, καθώς και σε πραγματική ισχύ υπολείπεται των αντιπάλων του. Για να ομολογκαριστεί μια μοτοσυκλέτα ώστε να τρέξει στα Superbike, χρειάζεται να έχουν παραχθεί 125 κομμάτια όταν γίνει η αίτηση, 250 στο τέλος της πρώτης χρονιάς συμμετοχής και 1.000 στο τέλος της δεύτερης. Η Honda δεν θα έχει πρόβλημα με αυτούς τους αριθμούς (εδώ η Ducati πούλησε πάνω από 1.500 Desmosedici), αλλά το ζήτημα είναι, θέλει;

Μια ένδειξη πως μπορεί και να θέλει είναι το χρώμα της μοτοσυκλέτας που ανέβασε στην σκηνή ο Marc Marquez, ή καλύτερα, η έλλειψή του: Σκέτο carbon. Μαύρες ή άσπρες ήταν πάντα οι μοτοσυκλέτες που η Honda πούλαγε για αγωνιστική χρήση. Η άλλη RCV που είδαμε, είναι βαμμένη σε χρώματα που μοιάζουν με της NS500 του Freddie Spencer, με ένα μεγάλο κόκκινο κύκλο στο πλάι που παραπέμπει άμεσα στην Ιαπωνική σημαία. Φαντάζομαι πως όταν στην παρουσίαση του νέου R1 ο πρόεδρος της Yamaha Motor Japan φώναζε ξαφνικά "Υamaha is challenging the future!", μπορεί και να εννοούσε "Yamaha is challenging Honda!", όπως είχε κάνει και στις αρχές της δεκαετίας του ’80, ενώ η Honda έβαψε έτσι την RCV για να δείξει ποιος είναι ο σημαιοφόρος...

Αν προχωρήσουμε την φαντασίωση ακόμα παραπέρα, με την υπόθεση πως η Honda επιθυμεί να τρέξει με V4 στα Superbike, θα βλέπαμε και μια πιο έκδοση παραγωγής με χαμηλότερη τιμή, χωρίς carbon, χωρίς κορυφαίες Οhlins, χωρίς την απίστευτη προσοχή στην λεπτομέρεια της RC213V-S. Όπως και νά’χει, ένα είναι σίγουρο: Μια μοτοσυκλέτα παραγωγής δεν θα περιλαμβάνει στις προδιαγραφές και την τεχνολογία της τα πραγματικά μυστικά της μοτοσυκλέτας του Marquez.

Για ν φτάσει σε μια RCV παραγωγής, η Honda ξεκίνησε από πολύ παλιά, και συγκεκριμένα από τα τέλη της δεκαετίας του ’50, όταν διαπίστωσε πως τα τετρακύλινδρα εν σειρά είχαν μια σειρά από εγγενή της διάταξης προβλήματα, με κυριότερο το ότι στην ουσία πρόκειται για δύο δικύλινδρα δίπλα δίπλα, που το καθένα προσπαθεί να στρέψει διαφορετικά τον στρόφαλο. Έτσι, ήδη από το 1961 είχε οδηγηθεί στην ενιαία χύτευση κάρτερ και μπλοκ κυλίνδρων, ενώ πολύ αργότερα συνέλαβε την ιδέα ενός ιδιαίτερου V4 με οβάλ πιστόνια, που απέδιδε σαν V8. Η NR500 ήταν αγωνιστική αποτυχία, αλλά οι RC30 και RC45 που φτιάχτηκαν με τεχνογνωσία από εκείνη, όχι. Με την σειρά της, και με λίγη out of the box σκέψη, η RC45 οδήγησε στην V5 RC211V. Οι αγωνιστικές της επιτυχίες δικαίωσαν τις επιλογές της Honda.

Κι όμως, όταν η Honda έβγαλε πέρυσι την αγωνιστική παραγωγής RCV1000R, οι αναβάτες της παραπονιούνταν για ανεπαρκή απόδοση, δείχνοντας πως τα "μυστικά" είναι ακριβά, και πως δεν μπορούν να πέσουν στα χέρια άλλων. Η RCV1000R όμως άνοιξε τον δρόμο για την έκδοση... δρόμου, κι είναι αξιοσημείωτο πως έχει πιο "παραγωγής" όνομα σε σχέση με το RC213V-S. Επιπλέον, αν η Honda σκέφτεται με βάση την οικονομία κλίμακας, είναι πολύ λογικό να έχει τρεις εκδόσεις με κοινό κονδύλι έρευνας και εξέλιξης, συγκεντρώνοντας όλους της τους πόρους σε έναν τομέα. Να έχει δηλαδή την full factory RCV με πνευματικές βαλβίδες και seamless κιβώτιο (πως να το πω; Χωρίς ραφές;), την αγωνιστική παραγωγής για τα MotoGP με ελατήρια στις βαλβίδες και στάνταρ κιβώτιο, και μια παραγωγής με έγκριση τύπου για κυκλοφορία στο δρόμο, που θα αποτελεί την βάση για την αγωνιστική στα Superbike…

TEXNIKA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Honda RC213V (στοιχεία ΗRC)


Μήκος	2.052mm
Πλάτος	645mm
Ύψος	1.110mm
Μεταξόνιο	1.435mm
Απόσταση από το έδαφος	115mm
Βάρος	πάνω από 160kg
Κινητήρας	Υγρόψυκτος τετράχρονος, V4 τετραβάλβιδος με 2ΕΕΚ
Κυβισμός	1000cc
Μέγιστη ισχύς	Πάνω από 235ΗΡ
Χωρητικότητα ρεζερβουάρ	20lt
Ελαστικά	BRIDGESTONE
Εμπρός	16.5"
Πίσω	16.5"
Αναρτήσεις	ÖHLINS
Εμπρός	Τηλεσκοπικό πιρούνι
Πίσω	Pro-link
Τύπος πλαισίου	Αλουμινένιο δύο δοκών

Όπως βλέπετε, γνωρίζουμε περισσότερα για την full factory παρά για την παραγωγής. Το σίγουρο είναι πως δεν θα έχει ζάντες 16,5 ιντσών, αλλά 17, με 190/55ZR17 πίσω και 120/70ΖΡ17 μπροστά. Από κει και πέρα, η παραγωγής είναι έτοιμη όντως για παραγωγή, όπως μαρτυρούν δεκάδες λεπτομέρειες επάνω της που δείχνουν πως δεν πρόκειται για μια racing που της έβαλαν βιαστικά φώτα, αλλά για μια μοτοσυκλέτα εξελιγμένη όπως κάθε άλλη δρόμου. Και η σκέψη μου για μια πιο προσιτή έκδοση ενισχύεται από λεπτομέρειες όπως τα πρεσαριστά ανοξείδωτα κομμάτια της εξάτμισης, που μιλούν για μια πιο μαζική, και όχι πολύ περιορισμένη παραγωγή.

Μέχρι να μας διευκρινίσει η Honda τις προθέσεις της, μπορούμε να αναστενάζουμε ελεύθερα απολαμβάνοντας την απλότητα της φακτορίλας που αποπνέει η RC213V. Και σε όσους αρέσουν οι ασκήσεις επί χάρτου, ας πάρουν τις μεζούρες τους για να επαληθεύσουν αν και η παραγωγής έχει τον ίδιο ακραίο λόγο μεταξονίου προς μήκος ψαλιδιού που έχει και η factory.

Ετικέτες

EICMA

https://bit.ly/MOTO_680

Επικαιρότητα

Πατέντα Kawasaki για τροφοδοσία με υγροποιημένο υδρογόνο - Ο πεντακύλινδρος κινητήρας του H2 HySE

Οι Ιάπωνες επιμένουν πως το υδρογόνο είναι προτιμότερη λύση από τις μπαταρίες

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

27/4/2026

Σε ένα από τα ισχυρότερα αναχώματα στην προτεινόμενη λαίλαπα της βεβιασμένης Ηλεκτροκίνησης εξελίσσεται η χρήση υδρογόνου ως καύσιμο στους κινητήρες εσωτερικής καύσης και οι Ιάπωνες πρωτοπορούν στο θέμα αυτό, έχοντας στήσει εδώ και μερικά χρόνια την κοινοπραξία HySE με συμμετοχή των περισσότερων κατασκευαστών μοτοσυκλετών και αυτοκινήτων της χώρας.

Η Kawasaki είναι μια από τις πιο δραστήριες εταιρείες στον τομέα αυτόν, όσον αφορά στη Μοτοσυκλέτα τουλάχιστον, έχοντας ήδη παρουσιάσει το λειτουργικό πρωτότυπο H2 HySE που έκανε γύρους επίδειξης στις πίστες των Le Mans και Suzuka στα περιθώρια των αγώνων Endurance σε Γαλλία και Ιαπωνία πέρυσι.

Αυτό το φουτουριστικό πρωτότυπο ωστόσο επιδεικνύει με μια ματιά το μεγαλύτερο πρόβλημα που αντιμετωπίζει η τεχνολογία υδρογόνου: την αποθήκευσή του. Οι γιγάντιες βαλίτσες του H2 HySE είναι απαραίτητες για να φιλοξενήσουν κάμποσα κάνιστρα υδρογόνου υπό πολύ υψηλή πίεση μα, ακόμη κι έτσι, η αυτονομία της μοτοσυκλέτας αυτής φέρεται να είναι ακόμη μη ανταγωνιστική συγκριτικά με μιας βενζινοκίνητης.

Η χρήση αερίου υδρογόνου έχει τα προβλήματά της, γι’ αυτό στο Akashi εξετάζουν ως λύση το υγροποιημένο υδρογόνο, καθώς έτσι θα μπορεί να χωρέσει περισσότερο στη μοτοσυκλέτα. Αυτό ακριβώς είναι και το αντικείμενο της πιο πρόσφατης ευρεσιτεχνίας που κατοχύρωσε η Kawasaki στην Ιαπωνία.

Στο σχέδιο βλέπουμε έναν κινητήρα που μοιάζει πεντακύλινδρος σε σειρά, ωστόσο στην πραγματικότητα είναι τετρακύλινδρος – ως ήταν εξαρχής ο κινητήρας του H2 HySE με τον υπερσυμπιεστή. Μόνο που ο ακριανός κύλινδρος στη δεξιά πλευρά του κινητήρα δεν λειτουργεί όπως οι υπόλοιποι τέσσερεις και αντί να ωθεί τον στρόφαλο, παίρνει κίνηση απ’ αυτόν για να αντλήσει καύσιμο.

Εξηγούμαι αναλυτικότερα, γιατί τα νούμερα που συνοδεύουν την πατέντα της Kawasaki έχουν ιδιαίτερο τεχνικό ενδιαφέρον.

Στα χαρτιά, το υδρογόνο έχει μεγαλύτερη ενεργειακή πυκνότητα από τη βενζίνη ανά μονάδα μάζας. Αυτό σημαίνει πως ένα κιλό υδρογόνου έχει περίπου τριπλάσια αποθηκευμένη ενέργεια από ένα κιλό βενζίνης. Αν όμως μιλήσουμε για ενέργεια ανά μονάδα όγκου, τότε η κατάσταση αντιστρέφεται ραγδαία, καθώς στον ίδιο όγκο η (υγρή) βενζίνη έχει ασύγκριτα περισσότερη ενέργεια από το (αέριο) υδρογόνο. Ενδεικτικά, αναφέρει πως ακόμη κι αν συμπιέσουμε το υδρογόνο στα 700 bar (πάνω από 10.000 psi), στο ίδιο όγκο η βενζίνη έχει εξαπλάσια ενέργεια αποθηκευμένη.

Και το πρόβλημα στη μοτοσυκλέτα είναι πως ο δεσμευτικός παράγοντας δεν είναι τόσο το βάρος, όσο ο διαθέσιμος χώρος για αποθήκευση του υδρογόνου, δηλαδή ο όγκος.

Η ιδέα της Kawasaki είναι προφανέστατη: το υγροποιημένο υδρογόνο απαιτεί πολύ μικρότερο όγκο για την αποθήκευσή του, άρα θα μπορούμε να φορτώσουμε μεγαλύτερη ποσότητα στη μοτοσυκλέτα χωρίς να απαιτεί βαλίτσες σε μέγεθος μικρής καλύβας. Μόνο που δεν είναι τόσο απλό το θέμα.

Το υγροποιημένο υδρογόνο έχει τα δικά του προβλήματα. Πρώτον, πρέπει να διατηρείται σε εξαιρετικά χαμηλή θερμοκρασία για να μην εξαερωθεί, άρα το δοχείο αποθήκευσής του θα πρέπει να είναι άριστα μονωμένο για να διατηρεί το υδρογόνο σε υγρή φάση.

Μετά προκύπτει ένα θέμα με την πίεση που δεν θα έχουμε πλέον στο δοχείο του. Στα 700 και 1000 bar, μόλις ανοίξει δίοδος στο κύκλωμα τροφοδοσίας το αέριο θα εκτοξευτεί με μεγάλη πίεση. Δεν θα συμβεί το ίδιο με το υγρό όμως, οπότε τώρα χρειαζόμαστε τρόμπες για να δημιουργήσουν την απαιτούμενη πίεση στη γραμμή τροφοδοσίας.

Η προτεινόμενη λύση της Kawasaki στο θέμα είναι ένα δίδυμο από αντλίες, μια παραδοσιακή σαν αυτή που έχουν οι περισσότεροι κινητήρες της αγοράς ήδη για τη βενζίνη και μια δεύτερη την οποία στα σχέδια των Ιαπώνων υποδύεται το πέμπτο πιστόνι στον τετρακύλινδρο κινητήρα. Η Kawasaki λέει πως αυτός ο έξτρα κύλινδρος μπορεί να δημιουργήσει πίεση τουλάχιστον 1500 psi για να οδηγήσει το υγρό υδρογόνο στον θάλαμο καύσης.

Τα παραπάνω προφανώς και δεν λύνουν όλα τα ζητήματα της Υδρογονοκίνησης, αλλά αν μη τι άλλο δείχνουν πως οι Ιάπωνες επιμένουν πολύ ζεστά στο θέμα. Η Kawasaki μάλιστα δείχνει πολύ πρόθυμη να αναλάβει ρόλο πρωτοπόρου, καθώς εκτός από τη μοτοσυκλέτα κι ένα UTV που θα φορέσει τον ίδιο κινητήρα, έχει αναλάβει να εξελίξει ένα πλοίο ειδικά σχεδιασμένο για τη μεταφορά υγροποιημένου υδρογόνου, το οποίο υπολογίζεται να έχει ολοκληρωθεί ως το τέλος του 2026.

Αυτή τη στιγμή πάντως δεν είμαστε ακόμη κοντά στο σημείο που το υδρογόνο μπορεί να αντικαταστήσει το πετρέλαιο και τη βενζίνη στις μεταφορές, ειδικά όταν βάλουμε στην εξίσωση και όλους τους χωροταξικούς περιορισμούς που ισχύουν στα δίκυκλα. Πλησιάζουμε όμως και η δουλειά που κάνει η κοινοπραξία HySE βρίσκεται στην πρώτη γραμμή τεχνολογικής καινοτομίας.

Μετά, θα απομένει το πιο δύσκολο βήμα απ’ όλα: το δίκτυο ανεφοδιασμού, το πρόβλημα που πια ξεφεύγει από τον έλεγχο των εργοστασίων και της επιστήμης για να κυλιστεί στη λάσπη πολιτικών και επιχειρηματικών λογικών.