Honda RS250R-S by Tyga Performance

Από τον

Πάνο Καραβοκύρη

26/11/2018

Η συγκεκριμένη Honda RS250 NX-5 της Tyga θα μπορούσε κάλλιστα να συγκριθεί με την Desmosedici της Ducati υπό μια έννοια, καθώς και οι δύο εταιρείες ακολούθησαν την ίδια φιλοσοφία. Σκοπός ήταν και στις δύο περιπτώσεις να παρουσιάσουν μια καθαρόαιμη GP μοτοσυκλέτα -έστω και περιορισμένης παραγωγής για την Ducati ή μια “one-off” για την περίπτωση της Tyga- νόμιμη για χρήση στο δρόμο, μεταφέροντας όσο το δυνατόν πιο αυτούσια την αγωνιστική τεχνολογία. Βέβαια το αποτέλεσμα που παρουσίασε η Ducati τότε ήταν πολύ πιο δύσκολο να έρθει στην πραγματικότητα καθώς οι προδιαγραφές της Ε.Ε. ήταν και τότε αρκετά αυστηρές, γεγονός που δημιούργησε φραγμούς στην αυτούσια μεταφορά της αγωνιστικής τεχνολογίας, όμως η Desmosedici είδε το φως της παραγωγής μαγεύοντας το μοτοσυκλετικό κοινό. Στην περίπτωση της Tyga όπως γίνεται αντιληπτό παρακάτω τα πράγματα ήταν πιο εύκολα.

Η Tyga Perfomance ιδρύθηκε πριν από 20 χρόνια στην Ταϊλάνδη και έχοντας πλέον πάνω από 80 άτομα προσωπικό και ενεργή δράση στους αγώνες, καθώς παρέχει τεχνική υποστήριξη στην SAG της Moto2, κατασκευάζει αξεσουάρ για μοτοσυκλέτες χαμηλομεσαίου κυβισμού. Με την πάροδο των χρόνων ειδικεύτηκε στην κατασκευή συστημάτων εξαγωγής, τόσο σε δίχρονους κινητήρες όσο και σε τετράχρονους, ενώ απ’ τον κατάλογο των προϊόντων της δεν απουσιάζουν και τα carbon φαίρινγκ. Η εταιρεία έχοντας μεγάλο πάθος για τους αγώνες και την εξέλιξη των μοτοσυκλετών αναλαμβάνει και την προετοιμασία των supersport μοτοσυκλετών για track day τόσο για ιδιώτες όσο και για την ίδια, εκμεταλλευόμενη την πολυετή τεχνογνωσία της. Στο παρελθόν είχε παρουσιάσει διάφορες μοτοσυκλέτες, τροποποιώντας τες με γνώμονα τη μείωση του βάρους και την βελτίωση των επιδόσεων, δημιουργώντας έτσι μικρά διαμαντάκια όπως το NSR 250 με big bore kit, carbon φαίρινγκ και τις εξατμίσεις της εταιρείας καθώς και πολλά άλλα εξαρτήματα απ’ τον κατάλογό της. Αυτή τη φορά έχοντας στην κατοχή της μια GP μοτοσυκλέτα, αποφάσισε να κάνει το ανάποδο και να προσθέσει μόνο τα απολύτως απαραίτητα, ώστε η Honda RS250R να πάρει την έγκριση τύπου και να είναι νόμιμη για χρήση στο δρόμο. Το να πραγματοποιηθεί κάτι τέτοιο στην Ταϊλάνδη είναι σχετικά εύκολο καθώς οι προδιαγραφές δεν είναι τόσο αυστηρές όσο της Ε.Ε., με αποτέλεσμα να περιορίζονται σε απλά πράγματα όπως την ύπαρξη καθρεπτών και φωτιστικών σωμάτων στη μοτοσυκλέτα.

Εδώ να αναφέρουμε πως πρόκειται για την Honda RS250R που αρχικά παρουσιάστηκε το 1984 και ήταν εξοπλισμένη με τον δίχρονο V2 90 μοιρών κινητήρα, ενώ αυτή που βρέθηκε στην κατοχή της Tyga είναι η τρίτη γενιά του μοντέλου (NX-5) που πρωτοπαρουσιάστηκε το 1993 με τον V2 75 μοιρών. Η μοτοσυκλέτα μετά από τόσο χρόνια εννοείται πως δεν βρισκόταν και στην καλύτερη κατάσταση, με τα φαιρινγκ να απουσιάζουν τελείως, καθώς και άλλα εξαρτήματά της. Με την απουσία του κουστουμιού και ως απαραίτητη προϋπόθεση την τοποθέτηση των φωτιστικών σωμάτων, η εταιρεία αποφάσισε να κατασκευάσει νέα φαιρινγκ από carbon με εσωτερική επένδυση Kevlar. Παράλληλα θέλοντας να εκσυγχρονίσει τον σχεδιασμό της RS250R, τα φαίρινγκ βασίστηκαν σε αυτά της Honda RC211V που εμφανίστηκε πρώτη φορά το 2002 στους αγώνες GP. Για την τροφοδοσία των φωτιστικών σωμάτων χρησιμοποιήθηκε μια μπαταρία λιθίου ώστε να διατηρηθεί χαμηλά το βάρος, ενώ για την αποφυγή βραχυκυκλωμάτων και τη δημιουργία βλαβών η εταιρεία αποφάσισε να κατασκευάσει ένα ανεξάρτητο κύκλωμα που περιλάμβανε τα LED φωτιστικά σώματα και τους διακόπτες, ξεχωρίζοντάς τα απ’ την καλωδίωση του κινητήρα.

Αυτό έγινε γιατί αφενός μεν γιατί δεν ήθελε να ρισκάρει στο να προκληθεί κάποια βλάβη στην καλωδίωση, αλλά αφετέρου και για την γρήγορη και εύκολη μετατροπή της μοτοσυκλέτας σε track day bike. Επίσης, άλλη μια απαραίτητη προϋπόθεση για να λάβει η μοτοσυκλέτα της Tyga την έγκριση τύπου, ήταν να είναι εξοπλισμένη με πλαϊνό σταντ και πραγματικά η λύση που εφάρμοσε ήταν ευφυέστατη και πρακτικότατη. Η εγκατάσταση του πλαϊνού σταντ έγινε πάνω στο πλαίσιο, συγκεκριμένα στο σημείο που εδράζεται ο άξονας του ψαλιδιού και λύνεται εύκολα από μια βίδα, ενώ το βάρος του ανέρχεται μόλις στα 600 γραμμάρια. Το πιο εντυπωσιακό όμως είναι ο τρόπος που μαζεύει καθώς περιστρέφεται σχεδόν 270 μοίρες όπως μπορείτε να δείτε και στο βίντεο, ενώ κρύβεται όμορφα πίσω απ’ το πλαϊνό φαίρινγκ που δένει πάνω στο πλαίσιο με μόλις μια ασφάλεια. Επίσης, στο σημείο που ασφαλίζει το σταντ, η Tyga έχει εγκαταστήσει έναν διακόπτη ώστε να σβήνει την ένδειξη στα όργανα, ολοκληρώνοντας πλήρως την εγκατάστασή του.

Στον τομέα των οργάνων η Tyga εκτύπωσε τρισδιαστατα ψηφιακά την βάση τους χρησιμοποιώντας ABS πλαστικό, ενώ εγκατέστησε και δύο LCD οθόνες για τις ενδείξεις της ταχύτητας και της θερμοκρασίας, με το περίγραμμα τους να είναι από carbon, θυμίζοντας έντονα αυτά της HRC. Όσον αφορά το ταχύμετρο, αυτό είναι ποδηλάτου, καθώς όπως αναφέρει και η ίδια εταιρεία της διέφυγε τελείως, ενώ ο μαγνητικός μετρητής είναι κι αυτός ψηφιακά εκτυπωμένος και βρίσκεται καλά κρυμμένος μέσα στο μπροστινό φτερό.

Όσον αφορά τον κινητήρα της αγωνιστικής μοτοσυκλέτας παρέμεινε αναλλοίωτος εσωτερικά καθώς οι επιδόσεις του ήταν υπεραρκετές για την Tyga. Ειδικότερα, η εταιρεία σκεφτόταν πώς να λύσει το πρόβλημα της εκκίνησης της μοτοσυκλέτας χωρίς της συμβολή μιας αγωνιστικού τύπου μίζας και κατέληξε πως η εγκατάσταση μιας εσωτερικής μίζας στον κινητήρα αφενός μεν θα αύξανε το βάρος, αλλά αφετέρου θα χρειαζόταν και η προσθήκη δυναμό ειδάλλως θα καταναλωνόταν πολύ γρήγορα το ρεύμα της μπαταρίας. Αποκλείοντας έτσι αυτή την επιλογή, καθώς και της μανιβέλας διότι και οι δύο μετατροπές είναι αρκετά ριψοκίνδυνες στο να επιφέρουν ζημιά στον κινητήρα, κατέληξαν πως ο παραδοσιακός τρόπος εκκίνησης ήταν ο καλύτερος καθώς δεν πρόσθετε παραπανίσιο βάρος.

Στο τέλος ακολουθεί gallery με αναλυτικές φωτογραφίες

Το σύστημα εισαγωγής όμως τροποποιήθηκε καταλλήλως ώστε να βελτιωθεί η εργονομία της μοτοσυκλέτας, καθώς για να έχει κανείς πρόσβαση στα τσοκ των καρμπυρατέρ θα έπρεπε να είναι σηκωμένο το ρεζερβουάρ, ειδάλλως δεν θα μπορούσε να πιάσει τη λαβή. Με την τεχνογνωσία της στην ψηφιακή εκτύπωση πλαστικών εξαρτημάτων, μετέφερε τη λαβή του τσοκ στο πλάι της μοτοσυκλέτας, καθιστώντας τη λειτουργία του πιο εύκολη. Ακόμη, όταν η RS250R ήρθε στην κατοχή τους, το φιλτροκούτι που είχε απουσίαζε, έτσι τοποθέτησε ένα δικό της νεότερης σχεδίασης και παράλληλα το εφοδίασε με ένα πιο πυκνό φίλτρο αέρα ώστε να απωθούνται οι περισσότερες σκόνες και να μειωθεί η καταπόνηση του κινητήρα απ’ την καύση σκόνης ή ψιλού χαλικιού που εισέρχονται απότις εισαγωγές. Τέλος δεν παρέλειψε να προσθέσει στο σύστημα εξαγωγής τους ανοξείδωτους θαλάμους διαστολής και τα carbon τελικά ενισχυμένα με Kevlar ολοκληρώνοντας τις βελτιώσεις του κινητήρα.

Το πλαίσιο απ’ τη μεριά του αποτελεί το δεύτερο κομμάτι της μοτοσυκλέτας που διατηρήθηκε αναλλοίωτο, με τις αναρτήσεις όμως και τις ζάντες να αντικαθιστώνται με πιο σύγχρονες. Συγκεκριμένα, οι ζάντες είναι αλουμινίου και υιοθετούν τη σχεδίαση των ζαντών που παρατηρούμε συχνά στις Ducati, ενώ παράλληλα το βάρος τους είναι ίδιο με τις αρχικές ζάντες μαγνησίου που εξόπλιζαν την αγωνιστική μοτοσυκλέτα. Στον τομέα των αναρτήσεων έχουμε το ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι της Showa που χρησιμοποιούσαν στους αγώνες και ήρθε στα χέρια της Tyga απ’ την Ισπανία, ενώ για την τοποθέτησή του η εταιρεία έφτιαξε μια δική της τιμονόπλακα αλουμινίου. Πίσω στο μονόμπρατσο ψαλίδι έχουμε το αμορτισέρ της Ohlins, ενώ στον τομέα των φρένων βρίσκουμε τις δαγκάνες της Brembo τις GP4-RX με τις τρόμπες 19 RCS (της ίδιας εταιρείας) που συνδέονται με τα σωληνάκια υψηλής πίεσης της HEL, προσφέροντας φοβερή δύναμη στην επιβράδυνση, ειδικά αν αναλογιστεί κανείς πως το βάρος της RS250R δεν ξεπερνά τα 100 κιλά.

Με αυτό τον τρόπο η Tyga κατάφερε να κάνει μια αγωνιστική Honda RS250R NX-5 νόμιμη για χρήση στο δρόμο και παράλληλα να την ενισχύσει, παραδίδοντας έτσι τη δική της RS250R-S. Τώρα όσον αφορά τα νούμερα των επιδόσεων που πάντοτε παίζουν το ρόλο τους, η ιπποδύναμη βρίσκεται πάνω από 80 ίππους και το βάρος της στεγνό στα 98 κιλά, ενώ η τελική της περιορίζεται στα 220km/h λόγω της κοντής τελικής κλιμάκωσης, αλλά όπως υποστηρίζει η εταιρεία εκτελεί το σκοπό της άρτια. Το γεγονός ότι η μετατροπή πραγματοποιήθηκε στην Ταϊλάνδη έκανε τα πράγματα πιο εύκολα με τις λιγότερο αυστηρές προδιαγραφές, όμως το να προκύψει μια βελτιωμένη έκδοση απ’ την αγωνιστική αποτελεί ένα τελείως διαφορετικό κεφάλαιο, δύσκολο και σίγουρα υψηλού κόστους, εκτός αν τυχαίνει να είσαι κατασκευάστρια αξεσουάρ όπως η Tyga, οπότε τα πράγματα αλλάζουν και το αποτέλεσμα που προκύπτει μπαίνει αυτόματα στο wish list πολλών από μας…

https://bit.ly/MOTO_680

Αφιερώματα

Επικαιρότητα

Yamaha Robotics: Φτιάχνουν πλακέτες ηλεκτρονικών και για άλλους! Είδαμε το νέο SCARA!

Η Yamaha προμηθευτής τεχνολογίας στην γενική βιομηχανία!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

28/8/2025

Μέσα στο καλοκαίρι και συγκεκριμένα τον Ιούλιο 2025, η Yamaha Motor Robotics Holdings άλλαξε καθεστώς και μετατράπηκε σε Yamaha Robotics Co, σχηματίζοντας μία ενιαία εταιρεία με την ενσωμάτωση διαφορετικών μικρότερων που ήλεγχε έως τώρα.

Είναι μία σημαντική αλλαγή για ένα κομμάτι της Yamaha που παραμένει άγνωστο στο ευρύ κοινό. Το γεγονός πως η Yamaha ηγείται στον χώρο της μουσικής κι ακόμη περισσότερο στα πιάνα, είναι κάτι που το γνωρίζουν οι μοτοσυκλετιστές, όπως γνωρίζουν και οι μουσικοί ότι η Yamaha βγάζει και μοτοσυκλέτες.

Εκείνο που είναι άγνωστο όμως, είναι πως κατασκευάζουν μηχανήματα για εκτύπωση ηλεκτρονικών κυκλωμάτων και μικρο-επεξεργαστών, καθώς και ρομποτικούς βραχίονες που έχουν εφαρμογή σε πληθώρα κατηγοριών της βιομηχανίας.

Για παράδειγμα τα γνωστά σε μουσικούς αλλά και μοτοσυκλετιστές, μικρόφωνα της Rode φτιάχνονται όλα τους με τα ειδικά μηχανήματα της Yamaha, ενώ τα βασικότερο για εμάς, είναι πως οι περισσότερες από τις πλακέτες στις μοτοσυκλέτες Yamaha, επίσης γράφουν Yamaha γιατί κατασκευάζονται από την ίδια με μηχανήματα όμως που έχει κατασκευάσει και η ίδια. Άλλο πράγμα να φτιάχνεις εντός του εργοστασίου μοτοσυκλετών και τις πλακέτες ηλεκτρονικών και διαφορετικό να έχεις ένα εργοστάσιο ηλεκτρονικών που φτιάχνει και τις δικές σου πλακέτες.

Η πλακέτα για την οθόνη στα δημοφιλή Yamaha Tenere είναι μία τέτοια περίπτωση. Έχει κατασκευαστεί με Z:LEX έναν εκτυπωτή-συναρμολογητή PCB (SMT – Surface Mount Technology) που έχει την ικανότητα να διαχειριστεί έως και 95.000 εξαρτήματα ανά ώρα.

Παρότι αυτή η μονάδα μέτρησης της ταχύτητας δεν εκφράζει την ταχύτητα παραγωγής που μετριέται με βάση το πόσα εξαρτήματα τοποθετούνται τελικά πάνω στην πλακέτα μέσα σε μία ώρα και είναι ένα μικρότερο νούμερο, στην πράξη οι SMT μηχανές της Yamaha είναι τόσο εξελιγμένες που θα τις βρει κανείς σε μία σειρά από άλλα εργοστάσια, όπως της Rode για παράδειγμα.

Συνήθως τα εργοστάσια κατασκευής μοτοσυκλετών βασίζονται σε εξωτερικούς προμηθευτές για τα περισσότερα από τα εξαρτήματα και απλά συναρμολογούν το μοντέλο, ενώ ιδιαίτερα για τα ηλεκτρονικά κανείς δεν μπαίνει στην διαδικασία να φτιάξει τις δικές τους πλακέτες, πόσο μάλλον τα δικά του μηχανήματα εκτύπωσης πλακετών.

Η Yamaha δεν έφτασε σε αυτό το σημείο τυχαία. Η πρώτη της επένδυση στον τομέα αυτό πηγαίνει πίσω στο 1984 όταν σε επίσκεψη στις ΗΠΑ των στελεχών της τότε, είδε πως το μέλλον βρίσκεται στα ηλεκτρονικά και εκείνος που θα έχει τεχνολογία για την δημιουργία τους θα βρίσκεται σε πλεονεκτική θέση απέναντι σε εκείνον που απλά τα προμηθεύεται. Παρότι υπάρχουν πολλά ορόσημα για την Yamaha στον τομέα των ηλεκτρονικών στην πρώιμη εποχή τους, την δεκαετία του ΄90 για εμένα ξεχωρίζουν δύο ημερομηνίες. Το επόμενο μεγάλο βήμα έρχεται το 2009 όταν κατασκευάζει τον πιο γρήγορο συναρμολογητή του κόσμου και ανοίγει την πόρτα των επαφών με τους μεγαλύτερους κατασκευαστές ηλεκτρονικών.

Το επόμενο είναι το 2015, ακριβώς μία δεκαετία πριν, όταν ενώνει τις δυνάμεις της με το αντίστοιχο τμήμα της Hitachi και σκαρφαλώνει στην κορυφή του κόσμου, συγκεκριμένα για τις μηχανές SMT.

Περίπου εκείνη την περίοδο τελειοποιεί για τους ρομποτικούς της βραχίονες. Είδαμε από κοντά την αναβαθμισμένη έκδοση του SCARPA σε διάταξη τροχιάς και πήραμε μία γεύση από το πόσο γρήγορα μπορεί να κινηθεί.

Η Yamaha έχει τουλάχιστον 12 χρόνια εμπειρίας στους ρομποτικούς βραχίονες ακριβείας και στα ρομπότ τροχιάς είχε πολλές πρωτιές. Εξωτερικά αυτό που είδαμε δεν έχει αλλάξει τουλάχιστον για μία πενταετία αλλά το νέο μοντέλο έχει μία απίστευτη ταχύτητα ενώ εγγυάται ακρίβεια σε επίπεδο μικρόμετρου.

Ξεκινήσαμε από ακρίβεια λίγο κάτω από χιλιοστό ανάμεσα σε μία χιλιάδα κύκλων και φτάσαμε να έχει πλέον το SCARPA τέσσερις φορές μεγαλύτερη ταχύτητα με ακρίβεια μικρόμετρου σε βάθος χιλιάδων κύκλων.

Είναι τόσο σημαντική η βελτίωση που μία σειρά από γραμμές παραγωγής ανά τον κόσμο έχουν φρακάρει τις παραγγελίες στην Yamaha Robotics για την έκδοση του SCARPA που είδαμε από κοντά και εκπροσωπεί το άλλο μισό της Yamaha Robotics, εκείνο των αυτοματισμών για διάφορες γραμμές παραγωγής.

Οι βραχίονες τροχιάς έχουν -τώρα στην νέα έκδοση του μοντέλου YK500TW- καλύτερη ακρίβεια από τον κλασικό βραχίονα που επίσης παράγει η Yamaha Robotics. Το μεγαλύτερο κέρδος είναι ο περιορισμός εμβαδού καθώς οι βραχίονες τροχιάς δεν χρειάζονται χώρο στο πλάι της γραμμής παραγωγής αλλά βρίσκονται από πάνω καταλαμβάνοντας λιγότερο ζωτικό χώρο.

Στο πλαίσιο του εορτασμού για τα 70 χρόνια Yamaha, πήραμε μία μικρή γεύση από το τι μπορεί να κάνει αυτή η πλευρά του Ιαπωνικού Ομίλου που παραμένει άγνωστη στο ευρύ κοινό.

Παρόλο που υπάρχουν διάφορα κέντρα ανά τον κόσμο, η καρδιά της Yamaha Motor Robotics, παραμένει στο Hamamatsu. Γνωστό σε εμάς για τις μοτοσυκλέτες, το Hamamatsu είναι επίσης η πατρίδα της τηλεόρασης καθώς τελειοποιήθηκε από την Hamamatsu Photonics η αρχική ιδέα της CRT τεχνολογίας που πρώτος ανέπτυξε ο Γερμανός Karl Ferdinand Braun και στην συνέχεια εξελίχθηκε στις ΗΠΑ την δεκαετία του ’20-’30. Η εξέλιξη που έγινε στο Hamamatsu αμέσως μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο είναι που έφερε την ώθηση που χρειαζόταν.

Υπάρχει λοιπόν μία κοιτίδα τεχνολογίας στην ευρύτερη περιοχή που δικαιολογεί την ενασχόληση της Yamaha από νωρίς στα ηλεκτρονικά, όταν δεν ήταν τόσο ευρεία η χρήση τους στις μοτοσυκλέτες.