Η Moto Guzzi στην υγρόψυξη

Από το

Μαύρο Σκύλο

19/1/2011

Επιτέλους! Η Moto Guzzi έχει τελικά στα σχέδιά της την κατασκευή ενός καινούριου υγρόψυκτου κινητήρα. Με χωρητικότητα 1200 κυβικά, οκτώ συνολικά βαλβίδες και επικεφαλής εκκεντροφόρους, ο V2 των 90ο έχει προγραμματιστεί να παρουσιαστεί στην EICMA τον Νοέμβριο του 2012. Οι μηχανικοί στο στρατηγείο της μητρικής Piaggio στην Pontedera, είναι επιβεβαιωμένο ότι εργάζονται σ' αυτόν, υπό την καθοδήγηση του Federico Martini. Ο Martini άρχισε σαν βασικός μηχανικός στην ίδρυση της Bimota, συνέχισε στη Gilera και σήμερα ο γκουρού του σχεδιασμού είναι επικεφαλής στο Powertrain Engineering της Piaggio. Με αυτόν τον κινητήρα που αναπτύσσουν θα αναζωογονηθεί η ιστορική φίρμα με μια σειρά νέων μοντέλων την περίοδο 2013 – 2015. Πιστεύεται ότι τουλάχιστον η πρώτη από αυτές μπορεί να εμπνευστεί από τα τρία πρωτότυπα Moto Guzzi που εμφανίστηκαν στην Eicma το 2009, δημιουργήματα του Pierre Terblanche.
Έτσι, μετά από σχεδόν μισό αιώνα, όπου τις Moto Guzzi κινούσε ο εγκάρσιος αερόψυκτος V2 90° με τα ωστήρια, ήρθε ο καιρός για ένα καινούριο κινητήρα.
Ο κινητήρας αυτός άρχισε την καριέρα του στα μέσα της δεκαετίας του 1960 και έγινε το σήμα κατατεθέν της εταιρείας. Τώρα είναι καιρός να ξαναθυμηθούν την υγρόψυξη και την πρώτο τους υγρόψυκτο κινητήρα, τον θρυλικό αγωνιστικό της V8 500. Ο νέος κινητήρας δεν θα είναι εξέλιξη του υπάρχοντος με τα ωστήρια αλλά ενός καινούριου σχεδιασμένου σε λευκό χαρτί, ικανού να καλύπτει τις προδιαγραφές Euro 4 που θα είναι αυστηρότερες και πιστεύεται ότι πολύ δύσκολα θα τις καλύψουν αερόψυκτοι κινητήρες, οι οποίες θα ισχύσουν το 2014. Ο κινητήρας θα έχει δυο επικεφαλής εκκεντροφόρους με την περιστροφή τους να γίνεται από μικτό σύστημα με γρανάζια και καδένες όπως και στον νέο V2 του Dorsoduro. Η παράδοση της Guzzi με την τελική μετάδοση από άξονα διατηρείται, όπως και ο διαμήκης στο πλαίσιο στρόφαλος και η γωνία των 90ο . Καινοτομία θα είναι η κλίση των κυλίνδρων κατά 8ο προς τα εμπρός, δίνοντας περισσότερο χώρο για τα γόνατα του αναβάτη, το κουτί του φίλτρου αέρα αλλά και φορτίζοντας τον εμπρός τροχό με περισσότερο βάρος. Οι μηχανικοί είχαν ελπίσει σε μια εντονότερη κλίση 15ο αλλά δεν το επιτρέπει η ζεύξη με τον άξονα της μετάδοσης.
Αυτό το χαρακτηριστικό της κλίσης των κυλίνδρων σε Guzzi, για πρώτη φορά υπήρχε σε ένα από τα προηγούμενα πρωτότυπα της εταιρείας, τον πρωτοποριακό V2 75° κινητήρα με τον κωδικό VA-10, σχεδιασμένο για τη δεκαετία του 1990 από τον τότε αρχιμηχανικό της εταιρείας, Angelo Ferrari, πριν από την αγορά της Moto Guzzi το 2000 από την Aprilia. Αυτός ο υγρόψυκτος, με ξηρό κάρτερ, ψεκασμό, δυο επικεφαλής εκκεντροφόρους, εξατάχυτο κιβώτιο και μετατοπισμένα κομβία στον στρόφαλο για εξισορρόπηση των κραδασμών, προοριζόταν να τοποθετηθεί στο προτεινόμενο μοντέλο MG-1. Αυτό σχεδιαζόταν με αλυσίδα στην τελική μετάδοση αλλά το σχέδιο ακυρώθηκε από τον Beggio για να αφιερωθούν πόροι στην ανάπτυξη της Aprilia και να εισέλθει στον χώρο των scooter αναπτύσσοντας το Amico και αργότερα το Scarabeo. Ορισμένα στοιχεία του όμως θα χρησιμοποιηθούν στο νέο κινητήρα που αναπτύσσεται στην Pontedera. Εκεί θα κατασκευάζεται και θα μεταφέρεται στο εργοστάσιο της Moto Guzzi στο Mandello del Lario, για την τελική συναρμολόγηση των μοντέλων. Αρχικά είχαν επιλεγεί τρεις βαλβίδες για κάθε κύλινδρο (δυο εισαγωγής) για να διευκολυνθεί η πορεία των σωλήνων εξαγωγής αλλά η ανάγκη για μεγάλη απόδοση ώστε να τοποθετηθεί σε μοντέλα Sport όπως μια νέα Le Mans, σε Streetfighter και on-off, επιλέχθηκε η διάταξη με τέσσερις βαλβίδες.
Όλα θα αποκαλυφθούν το Νοέμβριο του 2012 -αλλά και πριν από τότε, μια νέα έκδοση της California θεωρείται ότι είναι υπό εξέλιξη και αναμένεται να εμφανιστεί στην EICMA φέτος το φθινόπωρο, με τον οκταβάλβιδο κινητήρα του Griso8V. Αυτό μπορεί κάλλιστα να είναι το τελευταίο νέο μοντέλο της Moto Guzzi με αερόψυκτο κινητήρα, λόγω των προβλημάτων με την επίτευξη των απαιτήσεων των Euro 4.

https://bit.ly/MOTO_681

Επικαιρότητα

FEMA - Τα ΚΤΕΟ ΔΕΝ σώζουν ζωές!

Απάντηση στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή που θέλει ΚΤΕΟ παντού από τα 50 κ.εκ. και άνω

Από τον

Κώστα Γκαζή

15/1/2026

Σκληρή απάντηση δίνει η Ομοσπονδία των Ευρωπαϊκών Ενώσεων Μοτοσυκλέτας FEMA στον ισχυρισμό της Ευρωπαϊκής Επιτροπής πως οι περιοδικοί έλεγχοι σε ΚΤΕΟ έχουν πλεονεκτήματα για την οδική ασφάλεια. “Ψευδής δήλωση” αναφέρει η FEMA (σσ. που μας βρίσκει 100% σύμφωνους σε σχέση με τον τρόπο που “ελέγχονται” οι μοτοσυκλέτες στην Ελλάδα) και συνεχίζει παραθέτοντας και τεκμηριώνοντας την άποψή της με στοιχεία που δείχνουν πως τα όποια τεχνικά προβλήματα αποτελούν ένα εξαιρετικά μικρό ποσοστό στις αιτίες πρόκλησης ατυχημάτων.

Η FEMA αναφέρει τα εξής: "Ο εισηγητής Jens Gieseke προχωρά σε ακόμα πιο ακραίες θέσεις μετά την εσφαλμένη δήλωση που αναπαράγεται στο προσχέδιο της πρότασης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για υποχρεωτικούς ελέγχους μοτοσυκλετών άνω των 126 κ.εκ. σε ΚΤΕΟ για όλα τα κράτη της Ε.Ε., υποστηρίζοντας πως τα ΚΤΕΟ πρέπει να είναι υποχρεωτικά για όλες τις μοτοσυκλέτες από 50 κ.εκ. και πάνω!

Τους τελευταίους μήνες, οι ομάδες υπεράσπισης των Ευρωπαίων μοτοσυκλετιστών έχουν υποβάλει επίσημα έγγραφα θέσης και τεχνικές εκθέσεις στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο και την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Τα έγγραφα αυτά υπογραμμίζουν ένα συνεπές εύρημα σε μελέτες της ΕΕ και σε εθνικές μελέτες: τα τεχνικά ελαττώματα προκαλούν μόνο ένα πολύ μικρό ποσοστό των ατυχημάτων με μοτοσυκλέτες.

Μελέτες μεγάλης κλίμακας για τα αίτια των ατυχημάτων διαπιστώνουν με συνέπεια ότι οι μηχανικές βλάβες (που είναι πιθανό να εντοπιστούν μέσω των ΚΤΕΟ) ευθύνονται μόνο για ένα μικρό ποσοστό των ατυχημάτων με μοτοσικλέτες. Η μελέτη MAIDS απέδωσε την κύρια αιτία σε τεχνικές βλάβες μόνο στο 0,7% των ατυχημάτων με μοτοσυκλέτες. Ομοίως, η βάση δεδομένων GIDAS εντόπισε τέτοιες βλάβες στο 3% των περιπτώσεων, και τα στοιχεία της NTSB/MCCS από τις ΗΠΑ υποστηρίζουν αυτή την τάση. Ακόμη και όταν υπάρχουν τεχνικά προβλήματα, αυτά συχνά εντοπίζονται μετά το ατύχημα και δεν αποτελούν αποδεδειγμένους αιτιολογικούς παράγοντες. Αντίθετα, ανθρώπινοι παράγοντες όπως η συμπεριφορά του αναβάτη, η αδυναμία των άλλων χρηστών του δρόμου να εντοπίσουν τις μοτοσυκλέτες και τα προβλήματα ορατότητας ευθύνονται για έως και το 87% των ατυχημάτων που αφορούν μηχανοκίνητα δίκυκλα.

Αναλύοντας τα στατιστικά στοιχεία, το πρώτο διάγραμμα (πάνω) απεικονίζει τους θανάτους από τροχαία ατυχήματα με μοτοσυκλέτες στην ΕΕ ανά κράτος μέλος, με την κατάσταση σχετικά με τα ΚΤΕΟ να αναγράφεται για κάθε κράτος μέλος. Τα κράτη μέλη που δεν διαθέτουν ΚΤΕΟ για μοτοσυκλέτες επισημαίνονται με πορτοκαλί χρώμα. Από αυτό, μπορεί να διαπιστωθεί σαφώς ότι το ΚΤΕΟ έχει ελάχιστη έως μηδενική επίδραση στους συνολικούς θανάτους. Δύο από τις τρεις χώρες με τους λιγότερους θανάτους δεν διαθέτουν υποχρεωτικό ΚΤΕΟ.

Το δεύτερο διάγραμμα παρουσιάζει τα 27 κράτη μέλη της ΕΕ, καθώς και τη Σερβία, το Ηνωμένο Βασίλειο, τη Νορβηγία και την Ελβετία.

Αντί να αντιτίθενται στις προσπάθειες για την ασφάλεια, η FEMA και η FIM συνεχίζουν να προωθούν στοχευμένα, τεκμηριωμένα μέτρα που πραγματικά σώζουν ζωές, όπως εστιασμένες επιθεωρήσεις μόνο σε περιοχές όπου τα εθνικά στοιχεία δείχνουν κίνδυνο, βελτιωμένη εκπαίδευση και ευαισθητοποίηση για όλους τους χρήστες του οδικού δικτύου, καθώς και σχεδιασμό και συντήρηση υποδομών που λαμβάνουν υπόψη τις ανάγκες των μοτοσυκλετιστών.

Τονίζουμε ότι παραμένουμε προσηλωμένοι στον εποικοδομητικό διάλογο με τα θεσμικά όργανα της ΕΕ. Υποστηρίζουμε αποτελεσματικές πολιτικές οδικής ασφάλειας, αλλά η Ευρώπη πρέπει να αποφύγει συμβολικά μέτρα που επιβαρύνουν τους μοτοσυκλετιστές χωρίς να βελτιώνουν τα αποτελέσματα στην ασφάλεια.

Οι ισχύοντες κανόνες της ΕΕ επιτρέπουν ήδη αποτελεσματικές εθνικές εναλλακτικές λύσεις αντί των υποχρεωτικών επιθεωρήσεων, τις οποίες έχουν εφαρμόσει με επιτυχία πολλά κράτη μέλη. Μια υποχρεωτική προσέγγιση σε επίπεδο ΕΕ καταργεί την ευελιξία χωρίς να προσφέρει αποδεδειγμένη προστιθέμενη αξία στην οδική ασφάλεια.

Η υποχρεωτική ΚΤΕΟ σε επίπεδο ΕΕ για τις μοτοσυκλέτες θα επιβάρυνε με κόστος χωρίς αποδεδειγμένα οφέλη και θα υπονόμευε την επικουρικότητα.

Η αρχή της επικουρικότητας ορίζεται στο άρθρο 5 παράγραφος 3 της Συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Ένωση. Στόχος της είναι να εξασφαλίζει ότι οι αποφάσεις λαμβάνονται στο εγγύτερο δυνατό επίπεδο προς τον πολίτη, και ότι διενεργούνται διαρκείς έλεγχοι ώστε να εξακριβώνεται ότι η δράση σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ) είναι δικαιολογημένη δεδομένων των διαθέσιμων δυνατοτήτων σε εθνικό, περιφερειακό ή τοπικό επίπεδο.

Πιο συγκεκριμένα, είναι η αρχή δυνάμει της οποίας η ΕΕ δεν αναλαμβάνει δράση (εκτός από τους τομείς που εμπίπτουν στην αποκλειστική της αρμοδιότητα), παρά μόνο εφόσον η δράση αυτή είναι πιο αποτελεσματική από την αντίστοιχη δράση σε εθνικό, περιφερειακό ή τοπικό επίπεδο.

Όλα τα μέλη του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου θα πρέπει να υποστηρίξουν μια ευέλικτη, τεκμηριωμένη προσέγγιση που θα επιτρέπει στα κράτη μέλη να αποφασίζουν τον καλύτερο τρόπο βελτίωσης της ασφάλειας των μοτοσικλετών.”