Η Πράσινη Συμφωνία της Ε.Ε., και η σημασία της για τη μοτοσυκλέτα

Ναι στον καθαρότερο αέρα, όχι στις προχειρότητες χωρίς σχέδιο

Από το

motomag

2/11/2022

Η πρόσφατη συμφωνία της Ευρωπαϊκής Ένωσης για μια νέα δέσμη μέτρων, περιλαμβάνει και τα ΙΧ οχήματα (εξαιρώντας για την ώρα τις μοτοσυκλέτες), με έναν εξαιρετικά φιλόδοξο -και για κάποιους μη ρεαλιστικό- στόχο: μηδενικούς ρύπους από τα ΙΧ μέχρι το 2035 και απαγόρευση πώλησης ρυπογόνων ΙΧ από την ίδια χρονιά!

Ξεκινώντας να τονίσουμε πως δεν διαφωνούμε ως προς τον στόχο, όμως ο δρόμος για την επίτευξη του απαιτεί στενή συνεργασία Ε.Ε. και βιομηχανίας οχημάτων, ώστε να τεθούν ρεαλιστικά χρονικά όρια και να ληφθούν αποφάσεις που δεν θα οδηγήσουν σε άμεση πτώχευση ούτε τους κατασκευαστές, ούτε το αγοραστικό κοινό.

Ας ξεκινήσουμε από την αρχή.

Όσον αφορά στην απαγόρευση πώλησης οχημάτων με κινητήρα εσωτερικής καύσης, το 2018 η Δανία πρότεινε να ισχύσει σε όλη την Ε.Ε. για τα Ι.Χ. βενζίνης και diesel, όμως η πρόταση απορρίφθηκε καθώς ήταν αντίθετη με τους νόμους της Ε.Ε.. Το 2019 η Δανία επανήλθε, με πρόταση για σταδιακή εξάλειψη των οχημάτων που κινούνται με ορυκτά καύσιμα μέχρι το 2030, πρόταση που υποστηρίχθηκε από 10 ακόμα κράτη της Ε.Ε..

Το Ιούλιο του 2021, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή πρότεινε την απαγόρευση πώλησης ρυπογόνων αυτοκινήτων και βαν το 2035, ενώ στις 8 Ιουνίου του 2022 το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ψήφισε υπέρ της πρότασης, αλλά για να γίνει εκείνη νόμος, έπρεπε να επιτευχθεί συμφωνία μεταξύ όλων των κρατών της Ε.Ε.. Στις 22 Ιουνίου του 2022, ο Γερμανός Υπουργός Οικονομικών Christian Lindner δήλωσε πως η κυβέρνηση του αρνούνταν να συμφωνήσει με την απαγόρευση. Όμως στις 29 Ιουνίου του 2022, μετά από 16 ώρες διαπραγματεύσεων, όλα τα Υπουργεία Περιβάλλοντος και των 27 κρατών της Ε.Ε. συμφώνησαν στις προτάσεις της επιτροπής (μέρος του πακέτου μέτρων για τη μείωση των αερίων του θερμοκηπίου Fit for 55) ώστε να απαγορευτεί η πώληση νέων ΙΧ οχημάτων με κινητήρα εσωτερικής καύσης το 2035, μέσω της εισαγωγής προδιαγραφών για μηδενικούς ρύπους CO2 για αυτοκίνητα και βαν. Η Γερμανία υποστήριξε τον στόχο, ζητώντας από την Επιτροπή να εξετάσει αν τα υβριδικά οχήματα ή τα οχήματα που καίνε καύσιμα ουδέτερου ισοζυγίου άνθρακα (συνθετικά καύσιμα και βιοκαύσιμα) θα μπορούν να συνεχίσουν να πωλούνται. Ο Αντιπρόεδρος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής Frans Timmermans απάντησε πως η Επιτροπή κρατά ανοιχτό μυαλό, αλλά για την ώρα τα υβριδικά οχήματα δεν προσφέρουν σημαντική μείωση ρύπων, και τα εναλλακτικά καύσιμα είναι υπερβολικά ακριβά.

Η θέση του ΜΟΤΟ είναι γνωστή για το θέμα του εξηλεκτρισμού των μοτοσυκλετών και μάλιστα έχουμε προλάβει τις εξελίξεις για σχεδόν δεκαπέντε χρόνια (!) καθώς είπαμε ήδη το 2008 πως προτιμότερη είναι η μετάβαση σε μία κοινωνία υδρογόνου αλλά πως επίσης το μεταβατικό πέρασμα από την εποχή της μπαταρίας θα είναι αναπόφευκτο. Το πόσο θα διαρκέσει αυτή η μετάβαση και αν τελικά θα γίνει κιόλας και δεν θα κατασταλάξουμε στην νέα εποχή, είναι κάτι που κανείς αυτή την στιγμή δεν μπορεί να το προβλέψει. Δεδομένο είναι πως οι κατασκευαστές εργάζονται και προς τις δύο κατευθύνσεις και αυτή την στιγμή που μιλάμε το μέλλον των κινητήρων εσωτερικής μόνο αβέβαιο δεν είναι. Σε κάθε περίπτωση το όριο του 2035 όχι μόνο δεν ισχύει για τις μοτοσυκλέτες αλλά δεν μπορεί να πει κανείς πως θα ισχύσει και για τα αυτοκίνητα! Πάμε να τα δούμε ακόμη πιο αναλυτικά, ώστε να γνωρίζετε ποια είναι η πραγματικότητα όταν βλέπετε βαρύγδουπους τίτλους πως «έρχεται η απαγόρευση, το τέλος για τους κινητήρες εσωτερικής καύσης» και άλλα τέτοια «κλικαδόρικα»:

Η Πράσινη Συμφωνία της Ε.Ε.

Η “Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία” αφορά σε μια δέσμη προτεινόμενων μέτρων της Ε.Ε. που αφορούν στην ενέργεια, τη θέρμανση, τις μεταφορές, τη γεωργία και τη βιομηχανία, με στόχο την ανάδειξή της Ευρώπης ως της πρώτης κλιματικά ουδέτερης ηπείρου.

Ως κινητήρια δύναμη για την Πράσινη Συμφωνία, η Ε.Ε. αναφέρεται στην κλιματική αλλαγή και στην υποβάθμιση του περιβάλλοντος που απειλούν την ίδια την ύπαρξη της Ευρώπης και του κόσμου.

Υπάρχουν μελέτες που δείχνουν πως η ατμοσφαιρική ρύπανση από μόνη της ευθύνεται για σχεδόν 300.000 πρόωρους θανάτους στην Ευρώπη κάθε χρόνο. Οι προτεινόμενοι νέοι κανόνες θα μειώσουν, σε βάθος δεκαετίας, κατά περισσότερο από 75 % τους θανάτους που συνδέονται με επίπεδα του κύριου ρύπου PM2.5 (αιωρούμενα σωματίδια από 0 έως 2,5 μικρόμετρα) πάνω από τις τιμές που ορίζονται στις κατευθυντήριες γραμμές του Παγκόσμιου Οργανισμού Υγείας.

Είναι σημαντικό να τονίσει κανείς σε αυτό το σημείο πως η Ε.Ε. δεν θεωρεί πως ο εξηλεκτρισμός μειώνει τους ρύπους συνολικά, αλλά τους απομακρύνει από το κέντρο των πόλεων και τους διοχετεύει στις μονάδες παραγωγής ηλεκτρικού ρεύματος από τις οποίες ο έλεγχός τους είναι πιο εύκολος.

Η Επιτροπή προτείνει, αφενός, να καταστούν αυστηρότερα τα επιτρεπόμενα επίπεδα ρύπων και, αφετέρου, να βελτιωθεί η εφαρμογή των μέτρων, ώστε να εξασφαλιστεί ότι οι στόχοι μείωσης της ρύπανσης επιτυγχάνονται συχνότερα στην πράξη.

Η εν λόγω συμφωνία, με τα νέα μέτρα για πιο καθαρό αέρα, πέρα από την πρόληψη των θανάτων από την ατμοσφαιρική ρύπανση, στοχεύει να μετατρέψει την ΕΕ σε μια πιο αποδοτική ως προς τη χρήση των πόρων και ανταγωνιστική οικονομία, εξασφαλίζοντας τα εξής:

• μηδενικές καθαρές εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου έως το 2050

• οικονομική ανάπτυξη αποσυνδεδεμένη από τη χρήση πόρων

Σημειώστε εδώ πως η Πράσινη Συμφωνία δεν είναι νέα, καθώς η παρουσίαση της έγινε για πρώτη φορά στις 11 Δεκεμβρίου του 2019, ενώ στη συνέχεια και κάτω από την ομπρέλα της ξεκίνησε να εφαρμόζεται μια σειρά μέτρων, που συνεχώς εμπλουτίζεται.

Τα νέα μέτρα της 26^ης Οκτωβρίου του 2022

Στις 26 Οκτωβρίου του 2022, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή πρότεινε αυστηρότερους κανόνες για τους ρύπους του ατμοσφαιρικού αέρα, των επιφανειακών και υπόγειων υδάτων, καθώς και την επεξεργασία των αστικών λυμάτων.

Οι νέες προτάσεις αποτελούν το επόμενο βήμα για τη φιλοδοξία της Ευρωπαϊκής Πράσινης Συμφωνίας για ένα περιβάλλον ελεύθερο από επιβλαβείς ρύπους έως το 2050.

Χοντρικά, τα κύρια προτεινόμενα μέτρα ανά τομέα έχουν ως εξής:

• Ενέργεια - Πακέτο Fit for 55, για εξάλειψη των ορυκτών καυσίμων και μετάβαση στις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, και RePowerEU για την επιτάχυνση της εν λόγω μετάβασης.

• Θέρμανση - Κύμα ανανέωσης: Διπλασιασμός ανανέωσης συσκευών στα επόμενα 10 χρόνια, πρωτοβουλία New European Bauhaus για βιώσιμα κτήρια, και αναθεώρηση των κριτηρίων ενεργειακής απόδοσης κτηρίων.

• Μεταφορές - Βιώσιμη και έξυπνη κινητικότητα για μείωση των ρύπων από τις μεταφορές κατά 90% έως το 2050. Νέες προδιαγραφές ρύπων για τα ΙΧ οχήματα και για τα ελαφρά φορτηγά, με στόχο τους μηδενικούς ρύπους έως το 2035! Αυστηρότερα όρια για όλα τα αυτοκίνητα, βαν, λεωφορεία και φορτηγά που κινούνται με βενζίνη και diesel.

• Γεωργία - Κοινή αγροτική πολιτική, μείωση των αέριων ρύπων από τη γεωργία και από την κτηνοτροφία.

• Βιομηχανία - Νέα μέτρα για έλεγχο και αποτροπή της ρύπανσης από τα εργοστάσια.

Στις μεταφορές, που μας αγγίζει περισσότερο ως μοτοσυκλετιστές και ως ΜΟΤΟ, η Ε.Ε. θέλει να ενισχύσει τη μετακίνηση με “καθαρά” ΜΜΜ, με το περπάτημα και με το ποδήλατο, να διαχειριστεί καλύτερα τους χώρους στάθμευσης, τα όρια ταχύτητας και τις ζώνες χαμηλών ρύπων.

Να τονίσουμε εδώ πως για την ώρα ΔΕΝ υπάρχουν αναλυτικές λεπτομέρειες για τα μέτρα σε συνάρτηση με τον χρονικό ορίζοντα που θα μας οδηγήσουν στην μετάβαση στα οχήματα μηδενικών ρύπων.

Θα απαγορευτεί η πώληση βενζινοκίνητων μοτοσυκλετών το 2035;

Παρά τους βαρύγδουπους τίτλους αρκετών site, αλλά και της Ομοσπονδίας των Ευρωπαϊκών Συνδέσμων Μοτοσυκλέτας FEMA, τα νέα μέτρα ΔΕΝ περιλαμβάνουν τις μοτοσυκλέτες. Τουλάχιστον όχι ακόμα, ενώ η FEMA αντιδρά προκαταβολικά, αναφέροντας τα εξής:

Α) “Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα καταθέσει πρόταση σύμφωνα με την οποία μετά το 2035 θα επιτρέπεται να πωλούνται μόνο οχήματα μηδενικών ρύπων. Η ερμηνεία της FEMA είναι πως τα οχήματα, συμπεριλαμβανομένων και των μοτοσυκλετών, με κινητήρα εσωτερικής καύσης, θα μπορούν να πωληθούν και μετά το 2035, αν χρησιμοποιούν eFuels (συνθετικά καύσιμα) ή υδρογόνο, όμως η Ε.Ε. πρέπει να χαράξει το νομικό πλαίσιο για κάτι τέτοιο (σσ. σημειώστε πως την ίδια πρόταση έκανε και η Γερμανία κατά την έγκριση της συμφωνίας νέων μέτρων στις 26/11, με την Επιτροπή να απαντά πως κρατά ανοιχτή μια τέτοια πιθανότητα).”

Β) “Η FEMA θα αντισταθεί σε κάθε προσπάθεια απαγόρευσης του κινητήρα εσωτερικής καύσης για μοτοσυκλέτες. Για την ώρα τα νέα μέτρα αφορούν μόνο αυτοκίνητα, φορτηγά και λεωφορεία, όμως από την εμπειρία μας και από πηγές της Ε.Ε., γνωρίζουμε πως η ελπίδα για να αποφύγουν οι μοτοσυκλέτες την ίδια μοίρα είναι πολύ μικρή. Παρόλα αυτά, εμείς θα αντισταθούμε στην πιθανή απαγόρευση του κινητήρα εσωτερικής καύσης στις μοτοσυκλέτες, καθώς κατά τη γνώμη μας οι ρύποι των μοτοσυκλετών είναι ήδη αμελητέοι, και οι εναλλακτικές λύσεις τόσο για τα ορυκτά καύσιμα όσο και για την ηλεκτροκίνηση είναι ακόμα στο στάδιο της εξέλιξης. Αν η Ε.Ε. εστιάσει αποκλειστικά στα ηλεκτρικά οχήματα μπαταριών, τα προβλήματα της ρύπανσης του αέρα και της κλιματικής αλλαγής θα αντικατασταθούν από εξίσου σοβαρά διαφορετικά προβλήματα: τις κοινωνικές και περιβαλλοντικές πλευρές της εξόρυξης των πρώτων υλών για τις μπαταρίες και τις γεω-πολιτικές συνέπειες της εξάρτησης σε χώρες όπως η Κίνα για αυτές τις ύλες (σπάνιες γαίες, κ.α.). Αν δώσουμε μια ευκαιρία και σε άλλες επιλογές όπως τα συνθετικά καύσιμα, η Ευρώπη θα μπορούσε να καταστεί πρωτοπόρα στην εξέλιξη πολύτιμων εναλλακτικών τεχνικών.”

Σε κάθε περίπτωση ο ACEM δηλαδή οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές μοτοσυκλετών δεν έχουν πει την τελευταία τους λέξη. Αυτή την Κυριακή θα συνεδριάσουν για το θέμα και το ΜΟΤΟ έχει προσκληθεί για να παρακολουθήσει τις διαδικασίες του συνεδρίου διαδικτυακά και να παρέμβει. Οι κατασκευαστές προγραμματίζουν την ανάπτυξη της γκάμας τους για αρκετά χρόνια μπροστά καθώς η εξέλιξη μίας νέας μοτοσυκλέτας και ιδιαίτερα τελείως διαφορετικής σε λειτουργία από αυτό που ξέρουμε είναι μία πολυετής διαδικασία. Το ΜΟΤΟ λέει, γνωρίζοντας, πως αυτή την στιγμή δεν είναι έτοιμοι για να κάνουν πλήρη μετάβαση γκάμας σε όλες τις διαφορετικές κατηγορίες εντός αυτού του χρονικού πλαισίου. Θα επανέλθουμε όμως και μετά από το επικείμενο συνέδριο του ACEM.

https://bit.ly/MOTO_681

Επικαιρότητα

Ο δρόμος που φαλίρισε μία χώρα! Πληγή στην καρδιά των Βαλκανίων με επιπτώσεις-ντόμινο μέχρι την Ελλάδα

Η ιστορία του αυτοκινητόδρομου Bar – Boljare που σχεδόν πτώχευσε το Μαυροβούνιο

Από τον

Φίλιππο Σταυριδόπουλο

15/1/2026

Ένα μεγάλο έργο υποδομής, κινέζικες κατασκευαστικές στα Βαλκάνια, αυτοκινητόδρομος μέσα από τα μοναδικά δάση βροχής των Βαλκανίων και η οικονομική ομηρία του Μαυροβούνιου που αποκάλυψε όχι μόνο γεωγραφικές αλλά και πολιτικές συγκρούσεις με συνέπειες μέχρι και για την ελληνική οικονομία.

Το σχέδιο για τον αυτοκινητόδρομο Bar–Boljare προέβλεπε μια σύγχρονη σύνδεση από το λιμάνι του Bar στις ακτές της Αδριατικής μέχρι τη Σερβία, διατρέχοντας ολόκληρη την χώρα και περνώντας μέσα από την πρωτεύουσα της, Podgorica. Ένα μεγαλόπνοο έργο υποδομής που, με την ολοκλήρωση του, θα μπορούσε να φέρει πρόσβαση στην Ριβιέρα του Μαυροβουνίου, σε μεγάλο μέρος τουριστών από την Σερβία που δεν διαθέτει πρόσβαση σε θάλασσα, απομακρύνοντας τους από τις ακτές του Ιονίου και τις Χαλκιδικής με ότι αυτό συνεπάγεται οικονομικά για τον τουριστικό κλάδο της βορείου Ελλάδος, τονώνοντας την οικονομική και εμπορική δραστηριότητα μεταξύ των δύο κρατών της πρώην Γιουγκοσλαβίας και όχι μόνο. Montenegro

Το έργο δεν προχώρησε με τους αρχικούς διαγωνισμούς, στους οποίους συμμετείχε και ο γνωστός σε εμάς, όμιλος ΑΚΤΩΡ σε κοινοπραξία με την Ισραηλινή εταιρεία Housing & Construction Holding, αλλά τελικά χρηματοδοτήθηκε από μια αμφιλεγόμενη και σκιώδη συμφωνία με το Πεκίνο, για δανεισμό από την Export-Import Bank of China, ύψους σχεδόν ενός δισεκατομμυρίου δολαρίων. Ο όρος ήταν η κατασκευή να γίνει από την China Road and Bridge Corporation (CRBC). Από την αρχή έγινε ξεκάθαρο ότι κάτι τέτοιο ανοίγει την πόρτα όχι απλώς σε υποδομές, αλλά σε στρατηγική κινεζική παρουσία στα Δυτικά Βαλκάνια μια περιοχή ήδη αρκετά ταλανισμένη από τα συμφέροντα και τις παρεμβάσεις ξένων δυνάμεων.

Δάνειο, χρέος και “παγίδα”

To Μαυροβούνιο, χώρα μόλις 620.000 κατοίκων, εισχώρησε με την συμφωνία αυτή σε ένα ευμέγεθες χρέος με αντιστοιχία σε μεγάλο μέρος του κρατικού προϋπολογισμού, και για μεγάλο διάστημα εξαρτήθηκε ουσιαστικά από έναν δανειστή. Η αντιμετώπιση αυτής της κατάστασης αποδείχτηκε εξαιρετικά δύσκολη, με την κυβέρνηση να προχωράει σε έκκληση της ΕΕ, να αναχρηματοδοτήσει ή να ρυθμίσει μέρος του χρέους, γεγονός που έφερε στο φως τον κίνδυνο οικονομικής εξάρτησης από την Κίνα.

Τεχνικές δυσκολίες, κρίσεις και κόστη

Το έργο είναι ένα από τα πιο τεχνικά απαιτητικά οδικά έργα στην Ευρώπη, όχι λόγω μήκους αλλά εξαιτίας του ιδιαίτερα εντόνου ανάγλυφου του Μαυροβουνίου που αποτελείται από βουνά, χαράδρες, ποταμούς και εκπληκτικά δάση όπως το Biogradska Gora που είχαμε περάσει στο MEGA TEST ON-OFF του 2013, κάτω από τους μόλις δύο πρώτους πυλώνες του ανύπαρκτου ακόμη δρόμου. Εκείνη η θεμελίωση ήταν πριν τα κινέζικα κεφάλαια, σε μία πρώτη προσπάθεια να φτιαχτεί ο δρόμος αυτός με δικά τους κεφάλαια.

Τότε είχαν μόλις ξεκινήσει τα έργα και εμείς είχαμε μείνει με την απορία, πρώτα για το μέγεθος της κατασκευής που πραγματοποιεί το μικρό αυτό κράτος και έπειτα για το που ακριβώς φτιάχνουν αυτό το νέο δρόμο, κυριολεκτικά στην μέση του πουθενά! Δεν είναι ότι δεν το χρειαζόταν η περιοχή, στις παρακάτω φωτογραφίες θα καταλάβετε τι έβλεπε τότε κανείς, ταξιδεύοντας προς την κωμόπολη Kolasin. Ήταν ένας όμορφος επαρχιακός για εμάς τους ταξιδευτές, αλλά μία κόλαση για τους ντόπιους που τον έκαναν καθημερινά:

Μαυροβούνιο η χώρα που φαλίρισε από ένα δρόμο — Ο παλαιός δρόμος προς το Kolasin είναι παράδεισος για τους ταξιδευτές αλλά Κόλαση για τους ντόπιους

Το πρώτο και μοναδικό μέχρι σήμερα ολοκληρωμένο τμήμα, από το Smokovac έως το Mateševo, μήκους περίπου 41 χιλιομέτρων, παραδόθηκε στην κυκλοφορία το 2022 και διασχίζει ορεινή περιοχή με βαθιές χαράδρες, απότομες κλίσεις και ασταθή γεωλογία.

Η απορία που είχαμε τότε, περνώντας από ένα από τα πλέον πράσινα σημεία της Ευρώπης, είναι πως τα μικρά χωριά δεν μπορούν να υποστηρίξουν ένα τόσο μεγάλο έργο, ενώ αν γίνει με παραχώρηση, πολύ δύσκολα θα καλυφθεί τόσο η κατασκευή, όσο και η συντήρησή του με την μορφή των διοδίων. Στο μεταξύ ο στόχος του, όπως αποκαλύφθηκε αργότερα και αναφέρουμε πιο πάνω, είναι να ενώσει την πρωτεύουσα με την Σερβία, τον αδερφό λαό του Μαυροβουνίου. Το μέρος όμως που θα έμπαινε στην Σερβία είναι το μοναδικό δάσος της βροχής στην Ευρώπη, ένα από τα πιο αραιοκατοικημένα της Σερβίας! Το είχαμε διασχίσει σε πρόσφατο MEGA TEST ON-OFF αν θυμάστε και παραμένει, τώρα, ένας πράσινος παράδεισος χωρίς πολλούς ανθρώπους.

Οπότε εκτός της δύσκολης κατασκευής, η πρόκληση είναι να γεμίσεις έναν τέτοιο αυτοκινητόδρομο που χωρίς σημεία ενδιαφέροντας ενδοιάμεσα ή μπόλικο ντόπιο πληθυσμό, θα έχει κίνηση μόλις για λίγες ημέρες τον χρόνο!

Περίπου το 60% της διαδρομής που έχει τελειώσει εδώ και μία τριετία, αποτελείται από γέφυρες και σήραγγες! Περισσότερες από 20 σήραγγες και σχεδόν 40 γέφυρες και ανισόπεδους κόμβους! Ξεχωρίζει η γέφυρα Moračica, ύψους άνω των 200 μέτρων, μία από τις ψηλότερες οδικές γέφυρες στα Βαλκάνια που παρέκαμψε τον παλιό απαιτητικό δρόμο του “φαραγγιού του θανάτου” της Morača, οπου είχαν σημειωθεί αρκετά ατυχήματα με τραγικότερο την πτώση μιας παλιάς γέφυρας το 2013 με αποτέλεσμα 18 θανάτους και 29 τραυματισμούς.

Το συγκεκριμένο τμήμα θεωρείται ένα από τα ακριβότερα στον κόσμο ανά χιλιόμετρο λόγω του δύσκολου γεωγραφικού ανάγλυφου. Οι κατασκευαστικές δυσκολίες, οι συνεχείς κατολισθήσεις, η ανάγκη ειδικών αντισεισμικών λύσεων και το υψηλό κόστος συντήρησης σε τόσο σκληρό περιβάλλον ήταν από την αρχή γνωστοί παράγοντες ρίσκου, που τελικά επιβάρυναν τόσο το χρονοδιάγραμμα όσο και τα δημόσια οικονομικά του Μαυροβουνίου και σε συνδυασμό με τις παγκόσμιες κρίσεις της πανδημίας Covid και της Ρώσσο-Ουκρανικής σύρραξης, έκαναν τον αρχικό προϋπολογισμό που της κινεζικής εταιρείας CRBC από τα περίπου 809,6 εκατομμύρια ευρώ, να εκτινάσσεται στο τελικό κόστος, σύμφωνα με εκτιμήσεις, στα 1,28 δισεκατομμύρια ευρώ. (μέχρι τις αρχές του 2026, μαζί με πρόσθετα έργα και τόκους).

Κινεζικοί στρατηγικοί δανεισμοί - Ο νέος δρόμος του μεταξιού

Παράλληλα, η συμφωνία ήταν δομημένη ορίζοντας ότι, η όποια διαφορά εξελισσόταν σε νομική διαμάχη, να λύνεται στα δικαστήρια του Πεκίνου, κάτι που πολλοί θεωρούν ως έναν τρόπο ενίσχυσης της κινεζικής επιρροής και διασφάλισης ελέγχου περιουσιακών στοιχείων ή αποφάσεων μιας ευρωπαϊκής χώρας.

Η εμπλοκή της Κίνας δεν περιορίζεται στο συγκεκριμένο έργο. Η στρατηγική της χρηματοδότησης υποδομών με δάνεια αποτελεί μέρος μιας ευρύτερης τακτικής που πολλοί αναλυτές περιγράφουν ως “παγίδα χρέους” προσφέροντας κεφάλαια που είναι δύσκολο να αποπληρωθούν πλήρως και με όρους που ευνοούν την ίδια ή τις εταιρείες της, κερδίζοντας έτσι επιρροή στις πολιτικές και οικονομικές αποφάσεις άλλων κρατών.

Η ευρωπαϊκή λύση – Μια δεύτερη μαχαιριά στην οικονομία της μικρής χώρας

Η ευρωπαϊκή παρέμβαση ήρθε όταν το ρίσκο του κινεζικού δανείου άρχισε να μεταφράζεται σε άμεση δημοσιονομική απειλή. Το 2018 το Μαυροβούνιο, σε μια προσπάθεια να προστατευθεί από τη συναλλαγματική έκθεση του δανείου της σε δολάρια, προχώρησε σε συμφωνία αντιστάθμισης κινδύνου με τέσσερις μεγάλες δυτικές τράπεζες, τις Deutsche Bank, Société Générale, Merrill Lynch και JP Morgan. Όμως η ισχυροποίηση του δολαρίου μετέτρεψε το δίχτυ ασφαλείας σε πρόσθετο βάρος, αυξάνοντας το πραγματικό κόστος εξυπηρέτησης του χρέους.

Η Ευρώπη τα έκανε ακόμη χειρότερα!

Έτσι, μια λύση που σχεδιάστηκε για να μειώσει το ρίσκο, κατέληξε να το επιτείνει, οδηγώντας τελικά στην ευρωπαϊκά υποστηριζόμενη αναχρηματοδότηση και στο πρόωρο “σπάσιμο” της συμφωνίας. Αν και η κίνηση απέτρεψε μια άμεση κρίση, άφησε πίσω της ένα μάθημα, η χρηματοδότηση μεγάλων υποδομών χωρίς θεσμικό ευρωπαϊκό πλαίσιο μπορεί να μετατρέψει ένα τεχνικό έργο σε πολιτικό και οικονομικό βάρος με μακροχρόνιες συνέπειες

Στην Ελλάδα μπορούμε να είμαστε υπερήφανοι για το παράδειγμα προς αποφυγή που έχουμε γίνει για συμβάσεις Παραχώρησης καταστροφικές για τον λαό και ιδιαίτερα επικερδής για τον εργολάβο. Η μεγαλύτερη ζημιά έχει γίνει στην Αττική Οδό, καθώς έχει πληρωθεί πολλαπλάσια του κόστους κατασκευής ενώ στις Εθνικές Οδούς έχουμε κάνει το εξής φανταστικό. Έχουμε παραχωρήσει έτοιμους σταθμούς διοδίων τρία χρόνια πριν ξεκινήσουν τα έργα αναβάθμισης ενός δρόμου που ήδη υπήρχε, ουσιαστικά βοηθώντας την δημιουργία κεφαλαίου και έπειτα εγγυηθήκαμε την απώλεια ζημιάς σε περίπτωση μειωμένης διέλευσης και το πήγαμε και ακόμη παραπέρα. Εγγυηθήκαμε και το κέρδος του εργολάβου και έτσι όταν κλείνει ο δρόμος από φυσικές καταστροφές μέχρι διαμαρτυρίες ή από μέτρα, όπως αυτά που λήφθηκαν κατά την πανδημία, το κράτος επιδοτεί ακόμη και το κέρδος που έπρεπε να έχει ο εργολάβος εκείνη την περίοδο! Εμείς είχαμε τονίσει από το 2008 το πρόβλημα που των Συμβάσεων που είχε υπογράψει τότε ο Σουφλιάς, τονίζοντας την κατάφορη επίσης αδικία που γίνεται και στις μοτοσυκλέτες, καθώς υπολογίζουν την φθορά του οδοστρώματος έως ύψος 70% του αυτοκινήτου! Όταν θα έπρεπε να είναι το ανάποδο! Δεν υπάρχει μοτοσυκλέτα που να προκαλεί στον δρόμο φθορά ως 70% ενός αυτοκινήτου για να χρεώνεται με το αντίστοιχο αντίτοιμο διοδίων τελών. Είμαστε μία μοναδική περίπτωση, υπάρχουν βέβαια και χειρότερα. Μαζί με το παράδειγμα της Ελλάδα, τα ξένα Πανεπιστήμια μελετούν ήδη και την περίπτωση του Μαυροβουνίου.