Ιστορία: 40 χρόνια BMW GS!

Μία ιστορική οικογένεια

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

4/6/2020

"Κάθε επιτυχημένη ιστορία έχει και μια αρχή", αναφέρει ορθά η BMW ανοίγοντας το κεφάλαιο των GS, και στην συγκεκριμένη περίπτωση όλα άρχισαν το 1980, τότε που η BMW παρουσίασε το πρώτο μεγάλο on-off παγκοσμίως στη Νότια Γαλλία (στην Anignon), το R 80 G/S. Από τότε τα αρκτικόλεξα GS αποτελούν σημείο αναφοράς για ολόκληρη την κατηγορία των adventure bikes, διανύοντας μια πλούσια Ιστορία τεσσάρων δεκαετιών.

Οι ρίζες πάντως της πιο επιτυχημένης σειράς στον κόσμο της μοτοσυκλέτας, εκτείνοντας πιο βαθιά, πίσω στο 1978, όταν ιδιώτες μηχανικοί εξέλισσαν τις δικές τους ιδιοκατασκευές βασισμένες σε εκδόσεις παραγωγής δρόμου, με τις επιτυχίες αυτών των "πρωτότυπων" σε αγώνες όπως το Six Days εκείνης της χρονιάς, να συγκεντρώνουν το ενδιαφέρον των ανθρώπων της BMW Motorrad. Δεν χρειάστηκε πολύ χρόνος για να δοθεί το πράσινο φως και να αρχίσει η υλοποίηση του project G/S από το εργοστάσιο, που μέσα σε 21 μήνες παρουσίασε την πρώτη έκδοση παραγωγής.

Ήταν η εποχή που οι Ιάπωνες είχαν "αποκαθηλώσει" τους ευρωπαίους κατασκευαστές και η BMW κινδύνευε να μετατραπεί στην "Harley της Ευρώπης", μια εταιρεία δηλαδή που θα επένδυε μόνο στην παράδοση και στην νοσταλγία του παρελθόντος. Οι Γερμανοί όμως δεν ήταν διατεθειμένοι να εγκαταλείψουν το concept του boxer κινητήρα, παρά το γεγονός ότι υπήρχε στην παραγωγή από το 1923.

Μάλιστα, ένας από τους πρωτεργάτες της προσπάθειας είναι και ο αναβάτης δοκιμών του εργοστασίου, ο Lazlo Peres, ο οποίος έφτιαχνε τέτοια πρωτότυπα με τον κινητήρα των 800cc για πελάτες που ήθελαν κάτι τέτοιο.

Από το 1980 μέχρι και το 1987, το R 80 G/S αποτελούσε την απόλυτη έκφανση των allrounder με ταξιδιωτικές δυνατότητες σε άσφαλτο και χώμα. Ήταν ακριβώς αυτό που μαρτυρούσε το προσωνύμιό του (G/S= Gelände/Straße, Χώμα/Άσφαλτος), ενώ παράλληλα εισήγαγε και μερικές τεχνολογικές καινοτομίες για εκείνη την εποχή, όπως το μονόμπρατσο ψαλίδι με τον άξονα και η monolever πίσω ανάρτηση.

To GS που φτιάχτηκε ειδικά για το Six Days

Παράλληλα, η BMW αποφάσισε να πάρει τα διαπιστευτήρια και στο δυσκολότερο πεδίο δοκιμών, το rally Paris-Dakar. Την πρώτη χρονιά, το 1980, κατέλαβε την πέμπτη θέση με αναβάτη τον Jean-Claude Morellet (γνωστό και ως Fenouil), ενώ την επόμενη χρονιά, σε συνεργασία με την HPN και αναβάτη τον Hubert Auriol, πέτυχε μια εμφατική νίκη μπροστά από τον ανταγωνισμό. Οι αγωνιστικές επιτυχίες συνεχίστηκαν και τις επόμενες χρονιές, με άλλον έναν αναβάτη-θρύλο, τον Gaston Rahier, να συνδέει το όνομά του με τις αγωνιστικές δάφνες των Βαυαρών. Είναι χαρακτηριστικό, ότι μέσα σε μια πενταετία, η BMW με το R 80 G/S είχε τέσσερις νίκες! Ήταν λοιπόν φυσικό και επόμενο να προσπαθήσει να εξαργυρώσει και εμπορικά την επιτυχία της, πράγμα που έκανε με την έκδοση παραγωγής του R 80 G/S "Paris-Dakar" (με μονόσελο και ρεζερβουάρ 32 λίτρων, προστατευτικά κάγκελα, σχάρα και χωμάτινα ελαστικά της Michelin), η οποία πούλησε 3.000 κομμάτια, ενώ υπήρχε ολόκληρο το κιτ των απλών G/S σε "Paris-Dakar".

Το 1987 σταμάτησε η παραγωγή του R 80 G/S και σηματοδοτήθηκε η αύξηση του κυβισμού, με την παραγωγή του R 100 G/S, με τον κινητήρα του R 100RS (της πρώτης μοτοσυκλέτας της BMW με full fairing) του 1986. Πέρα από τον κυβισμό, υπήρξε κι ένας ολοκληρωτικός επανασχεδιασμός της μοτοσυκλέτας, με το Paralever πίσω να κάνει το ντεμπούτο του. Οι μηχανολόγοι της BMW γνώριζαν πολύ καλά και από πολύ παλία το φαινόμενο του να ανασηκώνεται το πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας όταν συμπιεζόταν η ανάρτηση κατά την επιτάχυνση. Ο μηχανικός από το αγωνιστικό τμήμα του εργοστασίου, Alex von Falkenhausen, είχε τοποθετήσει στις αγωνιστικές μοτοσυκλέτες ψαλίδια με διπλούς συνδέσμους για να αντισταθμίσει το φαινόμενο, ήδη από το 1955! Η BMW είχε κατοχυρώσει την πατέντα αυτή για το συγκεκριμένο κιτ, αλλά δεν μεταφέρθηκε ποτέ στις μοτοσυκλέτες παραγωγής, μέχρι τη στιγμή που ο δυνατότερος και με περισσότερη ροπή boxer παρουσίαζε πιο έντονα τα συμπτώματα. Ο επιπλέον άξονας που εφαρμόστηκε και έκανε το ψαλίδι να μοιάζει με παραλληλόγραμμο, έδωσε και την ονομασία "Paralever".

Η BMW όμως δεν σταμάτησε εκεί. Για να βελτιώσει την συμπεριφορά του μπροστινού, εισήγαγε την τεχνολογία της απόσβεσης που ήταν ανάλογη με την διαδρομή, την προοδευτική, δηλαδή, λειτουργία. Το πιρούνι απέκτησε μεγαλύτερη αντοχή ενώ στο αριστερό καλάμι τοποθετήθηκαν κωνικά κουζινέτα. Καθώς το πιρούνι εκτεινόταν ο κώνος έκανε το κενό που δημιουργούνταν με τις σπείρες του ελατηρίου να μικραίνει. Το πρακτικό αποτέλεσμα ήταν ουσιαστικά να αλλάζει ο λόγος του ελατηρίου και να μπορεί να αντιμετωπίζει πιο αποτελεσματικά τις προσγειώσεις από τα άλματα.

Στο R 100 GS ήταν επίσης και η πρώτη φορά που εμφανίστηκαν οι χιαστί ακτίνες στους τροχούς, οι οποίες βίδωναν πάνω στο στεφάνι για να έχει την δυνατότητα ο αναβάτης να τοποθετήσεις tubeless ελαστικά. Αργότερα ακολούθησε και η έκδοση R 100 GS PD (Paris-Dakar) που σηματοδότησε και το τέλος των διβάλβιδων boxer GS, το 1996, μαζί με το R 80 GS (την μετεξέλιξη του G/S).

Δύο χρόνια πριν όμως, το 1994, ήταν η χρονιά που η BMW ξεκίνησε την τετραβάλβιδη εποχή της. Το R 1100 GS ήταν το πρώτο GS με τετραβάλβιδο boxer κινητήρα και ταυτόχρονα το πέρασμα στην σύγχρονη εποχή των adventure bikes για την BMW. Ο κινητήρας ήταν ο ίδιος με του R 1100 RS, ενώ το R 1100 GS ήταν το πρώτο μεγάλο on-off που διέθετε καταλύτη και ABS. Όλα τα πλαστικά ήταν ανακυκλώσιμα και η εξάτμιση ήταν εξ' ολοκλήρου φτιαγμένη από ανοξείδωτο ατσάλι. Το Paralever παρέμεινε αμετάβλητο, ενώ ο νέος τετραβάλβιδος κινητήρας είχε πλάγια τοποθετημένους εκκεντροφόρους που έπαιρναν κίνηση από τρεις καδένες και ένα ενδιάμεσο γρανάζι. Το πλαίσιο από την άλλη ήταν σχεδιασμένο από την αρχή, με τον κινητήρα και την μετάδοση ενεργά μέρη του.

Το R 1100 GS ήταν και το πρώτο GS που είχε το μπροστινό σύστημα Telelever, που έμελλε να γίνει και το σήμα κατατεθέν των boxer, μαζί με το κλασσικό ρύγχος που ακολουθεί όλα τα μεγάλα GS έκτοτε. Μια ωραία ιστορία που συνοδεύει την είσοδο του R 1100 GS στην παγκόσμια αγορά, αφορά τον Νορβηγό φωτογράφο Helge Pedersen, ο οποίος ήταν ένας από τους πρώτους ιδιοκτήτες R 80 G/S. Είχε βαφτίσει την μοτοσυκλέτα του "Όλγα" και μαζί της ξεκίνησε ένα ταξίδι σε όλο τον κόσμο, με μοναδικό πρόσθετο εξοπλισμό μια σχάρα και ένα ρεζερβουάρ 40 λίτρων. Το ταξίδι διήρκεσε δέκα ολόκληρα χρόνια και 350.000 χιλιόμετρα. Το 1994 ο Pedersen δώρισε την θρυλική μοτοσυκλέτα του στο μουσείο της BMW και σε αντάλλαγμα του παραδόθηκε ένα ολοκαίνουργιο R 1100 GS.

Όντας το 1100 GS μεγαλύτερο, δυνατότερο και πιο βαρύ από τον προκάτοχό του, σίγουρα δεν μπορούσε να χαρακτηριστεί ως μια entry level μοτοσυκλέτα για λιγότερο έμπειρους αναβάτες. Η BMW όμως δεν άφησε αυτό το δυναμικό ανεκμετάλλευτο και παρουσίασε το F650, το γνωστό σε όλους "Funduro". Με τον μονοκύλινδρο κινητήρα της Rotax των 650cc που κατασκεύαζε η Aprilia, το F650 αποτέλεσε πολύ γρήγορα σημείο αναφοράς για τον ανταγωνισμό. Αρχικά είχε να αντιμετωπίσει τον σκεπτικισμό των φανατικών οπαδών των GS, οι οποίοι δεν συμβιβαζόντουσαν με τίποτε λιγότερο από ένα boxer κινητήρα και άξονα για την τελική μετάδοση, αλλά πολύ σύντομα απέκτησε το δικό του κοινό που ήθελε κάτι πιο προσιτό και διασκεδαστικό.

Επειδή όμως η εξέλιξη είναι μια διαδικασία που δεν σταματά ποτέ, οι μηχανικοί της BMW το 1998, ήδη δοκίμαζαν και είχαν έτοιμο σε πολύ μεγάλο βαθμό το νέο R 1150 GS που έκανε το ντεμπούτο του την επόμενη χρονιά. Πριν όμως από αυτό, η BMW είχε παρουσιάσει κι ένα μικρότερο σε κυβισμό GS, το R 850 GS, με τον δικύλινδρο boxer των 848cc, το οποίο δεν κατάφερε να ακολουθήσει την εμπορική επιτυχία του 1100. Το μήνυμα είχε ληφθεί από την BMW Motorrad πως το κοινό των GS δεν πρόκειται ποτέ να συμβιβαστεί με ημίμετρα…

Αντιθέτως, το 1150 GS που παρουσιάστηκε το 1999, αποδείχθηκε πιο επιτυχημένο από τον προκάτοχό του, καθώς πέρα από την μικρή αύξηση του κυβισμού, απέδιδε και περισσότερη δύναμη φτάνοντας τα 85 άλογα. Οι κύλινδροι και τα έμβολα προέρχονταν από το R 1200 C, ενώ ο στρόφαλος και οι κυλινδροκεφαλές από το R 1100S. Το πακέτο ολοκληρώνονταν από τον πιο μικρό σε διαστάσεις συμπλέκτη, το εξάρι κιβώτιο του R 1100S και μια πιο αποδοτική εξάτμιση.

Η επόμενη χρονιά, που σηματοδοτούσε και την είσοδο στη νέα χιλιετία, βρήκε την BMW με ακόμη περισσότερες επιλογές για το κοινό της, επενδύοντας στα μονοκύλινδρα GS. Ήταν η χρονιά που παρουσιάστηκαν το ανανεωμένο G 650 GS Και F 650 GS Dakar. Η παραγωγή του πλέον είχε μεταφερθεί από την Ιταλία στην Γερμανία (Βερολίνο) και ο επανασχεδιασμός ήταν ολικός κι όχι απλά σε επιφανειακό επίπεδο. Το πλαίσιο έγινε περιμετρικό και τα καρμπιρατέρ αντικαταστάθηκαν από ψεκασμό, ενώ το ρεζερβουάρ άλλαξε θέση και τοποθετήθηκε ανάμεσα στο πλαίσιο κάτω από τη σέλα, χαμηλώνοντας έτσι και το κέντρο βάρους της μοτοσυκλέτας. Η έκδοση Dakar είχε σαφώς πιο adventure προσανατολισμό, με τροχό 21'' μπροστά, μεγαλύτερες διαδρομές αναρτήσεων και προστασία από το αέρα. Η εμπορική του επιτυχία ήταν τέτοια, που οδήγησε την BMW να το κρατήσει στην παραγωγή μέχρι το 2007.

Το 2002 παρουσιάστηκε το R 1150 GS Adventure, που διαφοροποιούνταν λόγω των μεγαλύτερων διαδρομών των αναρτήσεων, των ανοδιωμένων τροχών, τη μεγαλύτερη ζελατίνα, την ενιαία σέλα και την μεγαλύτερη ποδιά κάτω από τον κινητήρα. Η μοτοσυκλέτα συνοδευόταν κι από ένα μακρύ κατάλογο αξεσουάρ, ενώ λίγες μόλις εβδομάδες μετά την παρουσίασή του, όλα τα τετραβάλβιδα boxer απέκτησαν δύο μπουζί ανά κύλινδρο, προκειμένου να εναρμονιστούν με τις νέες –τότε- Euro3 προδιαγραφές.

Η ξέφρενη εμπορική πορεία των GS οδήγησε στο επόμενο βήμα, που ουσιαστικά αφορούσε την δημιουργία μιας εντελώς καινούργιας μοτοσυκλέτας, του R 1200 GS. Ο κυβισμός ανέβηκε στα 1.170cc, η ισχύς στους 98 ίππους και η ροπή στα 11,7kgm. Η κατανάλωση ήταν μειωμένη κατά 8% σε σχέση με το 1150, ενώ το πιο εντυπωσιακό στοιχείο ήταν η μείωση του βάρους κατά 30 ολόκληρα κιλά! Η τεχνολογία CAN για τα ηλεκτρονικά, και το ελάφρωμα σχεδόν από σημείο της μοτοσυκλέτας (ψαλίδι, πλαίσιο και τροχοί) βοήθησαν τα μέγιστα γι' αυτό τον στόχο. Ελαφρύτερος ήταν κατά τρία κιλά και ο κινητήρας, ο οποίος διέθετε και knock sensor για να μπορεί η μοτοσυκλέτα να χρησιμοποιεί και καύσιμο χαμηλότερης ποιότητας, στις εσχατιές του κόσμου που φιλοδοξούσαν να ταξιδέψουν οι ιδιοκτήτες της.

Οι αλλαγές ήταν θεαματικές και εμφανισιακά, με τους ακτινωτούς τροχούς να συμπεριλαμβάνονται στον after market εξοπλισμό, ενώ ως στάνταρ "φορούσε" αλουμινένιες χυτές ζάντες. Το ABS είχε δυνατότητα απενεργοποίησης και φυσικά όλες αυτές οι αλλαγές πέρασαν και στην έκδοση Adventure που παρουσιάστηκε έναν χρόνο αργότερα, αντικαθιστώντας το R 1150 GS Adventure. Η επιτυχία του ήταν τόσο μεγάλη, που από το 2005 το GS δεν έπεσε από τον θρόνο του βασιλιά στην γερμανική αγορά και είναι ενδεικτικό ότι μόλις τρία χρόνια μετά την παρουσίασή του, είχε πουλήσει πάνω από 100.000 κομμάτια.

Το 2008 δύο νέα μέλη ήρθαν να προστεθούν στην οικογένεια των GS, τα οποία δεν ανήκαν ούτε στην "φαμίλια" των boxer, ούτε και στα entry level μονοκύλινδρα. Ο λόγος για τα δικύλινδρα εν σειρά, τα F 650 GS και F 800 GS. Με κινητήρα και πλαίσιο από το F 800 ST, αλλά με μεγαλύτερες διαδρομές και εμφάνιση που δηλώνει απερίφραστα την οικογενειακή ταυτότητα, τα δύο δικύλινδρα GS σήμαναν και το τέλος εποχής για τα μονοκύλινδρα. Η βασική διαφορά μεταξύ των δύο "αδερφών" μοντέλων ήταν στην απόκριση και στον νούμερο της απόλυτης δύναμης(85hp για το 800, 71hp για το 650), παρότι ο κινητήρας ήταν ακριβώς ίδιος τόσο στο F 650 GS όσο και στο F 800 GS. Διαφορετικές ήταν επίσης οι διαδρομές των αναρτήσεων και οι μπροστινοί τροχοί (21'' για το 800 και 19'' για το 650).

Το πρώτο facelift για τα 1200 GS ήρθε το 2007, με αρκετές αλλαγές στις λεπτομέρειες. Απέκτησε το εξάρι κιβώτιο του HP2 Sport, ενώ οι εκκεντροφόροι προέρχονται από τα R 1200 R/RT, με αποτέλεσμα την αύξηση της ιπποδύναμης στα 105 άλογα. Αναβαθμίστηκε η άνεση με καινούργια σέλα και τοποθετήθηκε νέο τιμόνι με μεγαλύτερο εύρος και δυνατότητα ρύθμισης της θέσης του. Εμφανισιακά η νέα γενιά ξεχώριζε από τα αλουμινένια προστατευτικά στο πλάι του ρεζερβουάρ και τα LED πίσω φώτα. Σ' αυτήν επίσης τη γενιά των GS έκανε και το ντεμπούτο το ESA, η ηλεκτρονική ρύθμιση των αναρτήσεων.

Το 2010 ήταν τα τριακοστά γενέθλια των GS και η BMW προχώρησε σε αν ακόμη makeover, τοποθετώντας στον δικύλνδρο boxer κινητήρα τις κυλινδροκεφαλές από το HP2 Sport με τους δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους. Η μέγιστη ισχύς αυξήθηκε στους 110 ίππους, ενώ παράλληλα βελτιώθηκε και η κατανάλωση. Η επόμενη σημαντική αλλαγή ήρθε το 2013 όταν η BMW παρουσίασε το πρώτο αερο-ελαιο-υγρόψυκτο GS, όπου ουσιαστικά η υγρόψυξη αναφερόταν στις κεφαλές των κυλίνδρων. Ταυτόχρονα ήρθε και η αύξηση της ιπποδύναμης κατά 15 άλογα, απόρροια και των αλλαγών στην τροφοδοσία, στο φιλτροκούτι και την προσθήκη της ηλεκτρονικής διαχείρισης του γκαζιού.

Το 2017 τα GS "ασπάστηκαν" –υποχρεωτικά- τις Euro4 προδιαγραφές, ανανεώνοντας την εμφάνισή τους, αλλά και τον ηλεκτρονικό εξοπλισμό τους, όντας ο προάγγελος της πιο πρόσφατης αναβάθμισης του 2019, του R 1250 GS, με τον μεταβλητό χρονισμό των εκκεντροφόρων που του έχει ανατεθεί το καθήκον να βάλει μια από τις μακροβιότερες και πιο επιτυχημένες εμπορικά "οικογένειες" στην πέμπτη δεκαετία της ζωής της…

Ετικέτες

BMW

https://bit.ly/MOTO_681

Επικαιρότητα

Yamaha Tracer 9 GT – Πολυτελής τουρισμός στη Μέση Γη

Το χλιδάτο ταξίδι δεν χρειάζεται ατελείωτα κυβικά και αχόρταγα άλογα. Αν κατέχεις την τέχνη, ένας μεσαίος κυβισμός αρκεί για την ευτυχία του σπορ τουρίστα

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

31/7/2026

Η μοτοσυκλέτα που η Yamaha περιγράφει ως sport touring εκφράζει τη σύγχρονη εκδοχή αυτής της κατηγορίας, όπως έχει εξελιχθεί παράλληλα με το δημοφιλέστερο είδος της παγκόσμιας αγοράς, τις adventure.

Αν πριν μια δεκαετία το εξ ορισμού sport touring μοντέλο της ιαπωνικής εταιρείας ήταν το FJR 1300, σήμερα η ανάλογη οικογένεια στη γκάμα της Yamaha απαρτίζεται σχεδόν αποκλειστικά από Tracer 7 και 9 – συν ένα Niken GT.

Βαριά κληρονομιά

Το 2025 συμπληρώθηκε μια δεκαετία από την πρώτη εμφάνιση του Tracer 900, το οποίο είχε αναλάβει ένα σπουδαίο όσο και δύσκολο έργο, να διαδεχθεί τον προγενέστερο θρύλο ονόματι TDM 900. Το καθήκον αυτό έγινε ακόμη πολυτιμότερο όταν το FJR 1300 αφαιρέθηκε οριστικά από την ευρωπαϊκή γκάμα sport touring το 2020.

Στις τρεις γενιές που μεσολάβησαν η Yamaha το ανανέωσε το 2018 και το 2021, με την πρώτη να μας συστήνει την πολυτελέστερη έκδοση Tracer 900 GT.

Σήμερα απολαμβάνουμε την τέταρτη γενιά του μεγάλου Tracer, αναβαπτισμένη ως Tracer 9 από την προηγούμενη γενιά του 2021, αυτή που περιγράφαμε ως “το καλύτερο Tracer που έβγαλε ποτέ η Yamaha”, χαρακτηρισμός που κατά συνέπεια ισχύει και για το φετινό μοντέλο.

Η σχέση του ΜΟΤΟ με τα Tracer δεν ξεκίνησε γραμμένη με χρυσά γράμματα, καθότι ήμασταν εκείνοι που είχαμε αναδείξει τα ζητήματα ευστάθειας της πρώτης γενιάς που κανείς άλλος δεν έθιξε παρά μόνο όταν βγήκε η δεύτερη. Γιατί τότε έπρεπε να εξηγήσουν την αλλαγή στο ψαλίδι και θυμήθηκαν πως ήταν καλό που μεγάλωσε το μεταξόνιο γιατί πριν δεν ήταν ιδιαίτερα σταθερή μοτοσυκλέτα, όπως εξαρχής γράφαμε.

Crossover μεταξύ κατηγοριών

Το πλέον σταθερό Tracer λοιπόν ήταν αυτό της τρίτης γενιάς, ενώ ήταν και η πρώτη φορά που πλησίασε σε συμπεριφορά και εξοπλισμό την επόμενη κατηγορία, έχοντας τα ίδια ηλεκτρονικά – με κυριολεκτικά τις ίδιες μονάδες ελέγχου – με την αντίστοιχη Ducati Multistrada αλλά σε χαμηλότερη τιμή. Είχε φυσικά την ίδια διαφορά και στο γκάζι, όμως σε έναν επαρχιακό γεμάτο στροφές το γκάζι περισσεύει και τα υπόλοιπα δυναμικά χαρακτηριστικά είναι αυτά που αναδεικνύονται.

Αυτά που περιγράφουμε για το Tracer 9 του 2021 ισχύουν μέχρι κεραίας και για την τρέχουσα γενιά του μοντέλου, στην οποία οι αλλαγές δεν χαλούν αυτήν την συνταγή που με κόπο τελειοποίησε η Yamaha.

Ήταν πολύς μακρύς ο δρόμος για να φτάσουμε εδώ, στην μοτοσυκλέτα που έχει αλλάξει την κατηγορία και κυριολεκτικά έσωσε τη Yamaha Ευρώπης από βέβαιο οικονομικό μαρασμό. Αν δεν πετύχαινε το Tracer και μαζί του ολόκληρη η οικογένεια των MT, το μέγεθος της Yamaha στην Ευρώπη δεν θα ήταν σε επίπεδο κορυφής, όπως είναι τώρα.

Στη δυσκολότερη αγορά του κόσμου, την Ευρωπαϊκή, η Yamaha πόνταρε πολλά στην επιτυχία του Tracer και το ρίσκο απέδωσε στο 100%.

Ένα ακόμη ρίσκο που δικαίωσε τη Yamaha ήρθε με την τρίτη έκδοση. Διότι το μοντέλο αυτό σοβαρεύει, αποκτά άλλο κόστος κι ανεβαίνει η τιμή ρισκάροντας να μπει φρένο στην εμπορική του πορεία. Έχοντας αλλάξει το όνομά του σε Tracer 9 πλέον, γίνεται το καλύτερο Tracer που είχε υπάρξει ποτέ, όπως εξηγήσαμε νωρίτερα. Στο τρέχον μοντέλο η Yamaha έχει ήδη κάνει το δύσκολο βήμα και δεν χρειάζεται να πάρει άλλο ρίσκο αυτή τη φορά, διαθέτοντας πια ένα Tracer για όλους, με διάφορες εκδόσεις και, για πρώτη φορά, μια αυτόματη έκδοση στην οικογένεια.

Πέντε πόντοι κάνουν τη διαφορά

Το Tracer 9 GT αποτελούσε ως το 2025 τον κορωνίδα της οικογένειας, ενώ με την τελευταία ανανέωση του μοντέλου η Yamaha δεν προέβη σε σαρωτικές αλλαγές, αλλά περισσότερο σε έναν fine tuning που ξεκινά από την εμφάνιση. Η πιο ουσιώδης επικαιρότητα γύρω από την τέταρτη γενιά Tracer 9 έγκειται αφενός στην άφιξη της έκδοση GT+ με ραντάρ, καθώς και η προσθήκη κατ’ επιλογή της αυτόματης-ημιαυτόματης μετάδοσης Υ-ΑΜΤ. Χάρη σε αυτά τα δύο νέα συστήματα η γκάμα των Tracer 9 εμπλουτίστηκε με νέες επιλογές, ικανές να καλύψουν κάθε γούστο και κάθε τσέπη.

Το στάνταρ Tracer 9 GT με χειροκίνητο κιβώτιο συνιστά ένα πληρέστατο sport touring σύνολο, χτισμένο πάνω σε μια βάση που εξαρχής ενδεικνυόταν για τον μαγικό συνδυασμό ταξίδι και στρίψιμο, ενώ στην τρέχουσα γενιά είναι και πιο ευρύχωρο από πριν για δύο άτομα, καθώς το υποπλαίσιο έχει επιμηκυνθεί κατά 50 χιλιοστά. Αυτά τα μόλις 5 εκατοστά είναι αρκετά για ν’ αλλάξει το τρίγωνο της εργονομίας θέσης οδήγησης και να μεγαλώσει η απόσταση μαρσπιέ και πίσω σέλας.

Το βασικό χαρακτηριστικό που διαχωρίζει το GT από το βασικό μοντέλο είναι οι ημιενεργές αναρτήσεις της Kayaba με το σύστημα KADS, που έχει εξελιχθεί ειδικά για το Tracer 9. Για να μιλήσουμε πίσω από τις γραμμές του μάρκετινγκ, αυτό σημαίνει πως ο αλγόριθμος που έχει ο κατασκευαστής των αναρτήσεων προσαρμόστηκε στα δεδομένα της μοτοσυκλέτας και αυτό είναι ένα απαραίτητο βήμα που λειτουργεί εμφανώς υπέρ της.

Μοτοσυκλέτα να την παίζεις στα δάκτυλα

Επιπλέον, μπορεί κανείς να επιλέξει το Tracer 9 GT με τη μετάδοση Y-AMT, η οποία αφαιρεί από την εξίσωση τη μανέτα συμπλέκτη και τον λεβιέ ταχυτήτων, φέρνοντας στη θέση τους δύο κουμπιά για σειριακό χειρισμό του κιβωτίου ταχυτήτων από την αριστερή άκρη του τιμονιού ή, εναλλακτικά, μια πλήρως αυτόματη μετάδοση που απλοποιεί την οδήγηση αφήνοντας στον αναβάτη μόνο τα βασικά καθήκοντα: γκάζι και φρένο.

Κάποιος που δεν γνωρίζει καλά την ιστορία της Yamaha μπορεί να θεωρήσει πως το Υ-ΑΜΤ συνιστά επαναστατική καινοτομία για την ιαπωνική εταιρεία, ωστόσο επιχειρώντας μια μικρή ιστορική αναδρομή αναδεικνύεται η συμμετρία: πριν μιλούσαμε για το προηγούμενο sport touring ορόσημο της Yamaha, το FJR 1300 που στα μέσα της δεκαετίας του 2000 πρωτοτυπούσε με την έκδοση AS, εξοπλισμένη με τον ημιαυτόματο συμπλέκτη YCC-S (Yamaha Chip Controlled Shifting) και έκανε αυτό που κρύβουν πίσω τους τα δύο αρκτικόλεξα AS, Automatic Shifting.

Πρόκειται για ένα σύστημα που γνωρίζουμε πολύ καλά μέσω του long term MT-09 Y-AMT που απολαμβάνουμε σε καθημερινή βάση. Στην περίπτωση του Tracer 9 ωστόσο η Yamaha έχει ρυθμίσει διαφορετικά το σύστημά της και πολύ σοφά έπραξε, γιατί άλλες απαιτήσεις έχει κανείς από μια γυμνή σπορ μοτοσυκλέτα που έχει χτίσει το όνομά της στον απολαυστικά άτακτο χαρακτήρα της, ενώ το Tracer θέλει να προσφέρει άλλου είδους ανέσεις που πρέπει να ισορροπήσουν δικάβαλο και φορτωμένο ταξίδι με καθημερινή πρακτικότητα.

Το Tracer 9 GT Y-AMT συμπλεκτάρει καλύτερα την πρώτη στις εκκινήσεις από το MT-09, επιδεικνύοντας μιαν ομαλότητα που το συνοδεύει σε όλο το φάσμα των χαμηλών στροφών. Η ευστροφία του τρικύλινδρου CP3 των 119 ίππων έρχεται να πάρει τα κενά της γκαζιέρας από τις μεσαίες στροφές και ιδιαίτερα αν επιλέξεις χειροκίνητη αλλαγή ώστε να αλλάζεις μόνος σου κοντά στην κόκκινη περιοχή και όχι αρκετά νωρίτερα, τότε θα έχεις στο χέρι όλους τους λόγους που το Tracer9 έγινε επιτυχία και μαζί τη συνοδεία ενός αρκετά μπάσου ήχου για τα δεδομένα της τωρινής εποχής, σε σημείο να απορείς για το πώς κατάφερε να περάσει τις νέες αυστηρές προδιαγραφές.

Το κύμα ροπής που καβαλάς μετά τα 60-70 στο κοντέρ είναι απλά η πρώτη ανωφέρεια που σε προϊδεάζει για το επόμενο, το δυνατότερο. Ευτυχώς η δύναμη δεν έρχεται σε σκαλοπάτια και έτσι σερφάρεις συνεχώς σε ένα κύμα ροπής που εκτός από την οδήγηση σε επαρχιακό βοηθά και στο ταξίδι, ώστε οι προσπεράσεις να έχουν αμεσότητα αλλά, το κυριότερο, να ταξιδεύεις με σταθερή ταχύτητα σε χαμηλές στροφές, που είναι σημαντικότερος παράγοντας για τον έλεγχο της κούρασης ακόμη και από την κάλυψη του αέρα.

Το συμβατικό κιβώτιο τώρα, έχει και αυτό ένα βοήθημα που πλησιάζει πολύ την χρήση του αυτόματου κιβωτίου στην χειροκίνητη λειτουργία και αυτό είναι το quickshifter τρίτης γενιάς.

Tracer 9 GT 2025, η πρώτη γενιά με μετάδοση Υ-ΑΜΤ

Πάμε τώρα στην περίπτωση που στο ένα Tracer 9 GT με το αυτόματο κιβώτιο Y-AMT επιλέξουμε τη χειροκίνητη λειτουργία και στο άλλο έχουμε το quickshifter. Εδώ τώρα η λειτουργεία ταυτίζεται. Αν μάλιστα οδηγούμε σε έναν επαρχιακό δρόμο που δεν παίζει ρόλο η στάση στα φανάρια παρά μόνο οι αλλαγές ταχυτήτων, τότε μπορούμε να συγκρίνουμε τα δύο διαφορετικά κιβώτια σε απόλυτο βαθμό. Με το αυτόματο κιβώτιο μπορείς να κάνεις ακόμη πιο γρήγορη αλλαγή, με τον αριστερό δείκτη απλά πατάς το αντίστοιχο κουμπί και ο ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενος συμπλέκτης επικοινωνεί με την ECU, η ανάφλεξη προσαρμόζεται άμεσα και η αλλαγή είναι λίγο πιο άμεση ειδικά στα ανεβάσματα στις 3 τελευταίες σχέσεις, αντίστοιχα ισχύει αυτό για όλα τα κατεβάσματα.

Για τις τρεις πρώτες σχέσεις αναλόγως του πόσο πολύ έχει ανοίξει το γκάζι, υπάρχει μία ισοβαθμία μεταξύ αυτόματου κιβωτίου και quickshifter. Από εκεί και πέρα όμως και σε όσο πιο σπορ ρυθμό κινείσαι, τόσο εκμηδενίζεται η διαφορά τους

Την πρακτικότητα του αυτόματου κιβωτίου θα την εκτιμήσεις στο ταξίδι από μικρές λεπτομέρειες που ούτε φανταζόσουν πως θα έχουν θετική επίδραση, όπως το να πληρώνεις διόδια και να κάνεις άμεση εκκίνηση μαζεύοντας τσέπες και λοιπά χαρτιά, κάρτες ή ρέστα στα επόμενα μέτρα ενώ είσαι ήδη σε κίνηση.

Θα την εκτιμήσεις επίσης σε κάθε αστική συνθήκη, κάθε φορά που δεν θα ψάχνεις νεκρά στο φανάρι και φυσικά έχοντας αρκετές ρυθμίσεις για να φέρεις τη συμπεριφορά της μετάδοσης στα δικά σου γούστα και τις συνθήκες της στιγμής. Το Υ-ΑΜΤ μπορεί να ρυθμιστεί για short-shifting, δηλαδή να αλλάζει γρήγορα ταχύτητες χωρίς να αφήνει τις στροφές να ανέβουν πολύ, μπορεί εξίσου εύκολα και με το πάτημα ενός κουμπιού να περάσει σε πιο σπορτίφ λειτουργία, αφήνοντας τη βελόνα του στροφομέτρου να σκαρφαλώσει αρκετά ψηλά πριν αλλάξει σχέση.

Αυτή η προσαρμοστικότητα είναι που το κάνει τόσο εύχρηστο σε πληθώρα καταστάσεων, ενώ η χειροκίνητη λειτουργία με τα κουμπιά στο τιμόνι σου δίνει τον έλεγχο στο χέρι και θα συνεχίσει να σε υποστηρίζει ακόμη κι αν θέλεις να οδηγήσεις επιθετικά, όπου πλέον η σειριακή λειτουργία της μετάδοσης αρχίζει να θυμίζει ένα πολύ καλό quickshifter, αλλάζοντας με τα κουμπιά χωρίς καν να κλείνεις το γκάζι.

Η πολυπλοκότητα είναι απλή

Για τη Yamaha ο κομβικός ρόλος του Tracer 9 GT καθρεπτίζεται στον εξοπλισμό του, ο οποίος είναι αντάξιος μεγαλύτερων και ακριβότερων μοτοσυκλετών.

Ο προσαρμοζόμενος προβολέας Martix LED, τα φώτα στροφής, το ενοποιημένο σύστημα πέδησης που παντρεύει αρμονικά συνδυασμένη πέδηση και ABS, παράλληλα με ένα πρακτικότατο σύστημα Vehicle Hold Control για εύκολες εκκινήσεις σε ανηφόρα, οι ημιενεργητική ανάρτηση της ΚΥΒ, οι τουριστικές ανέσεις όπως ο ηλεκτρικά ρυθμιζόμενος ανεμοθώρακας, το cruise control και η μεγάλη TFT οθόνη 7 ιντσών με ενσωματωμένη πλοήγηση είναι απλώς διαφορετικές εκφράσεις της ίδιας κεντρικής λογικής: ασφάλεια και άνεση παντού.

Η δε ενοποίηση όλων των ηλεκτρονικών συστημάτων του Tracer 9 GT υπό την ομπρέλα του Yamaha Ride Control, το οποίο αναλαμβάνει να ενορχηστρώσει τα πάντα με μαέστρο την αδρανειακή κεντρική μονάδα έξι αξόνων, αναδεικνύει τη γοητεία της μοτοσυκλέτας όπως εκφράζεται από μια έντονη θεωρητική αντίθεση: τόσα πολλά ηλεκτρονικά συστήματα που μπορεί να ακούγονται περίπλοκα και μπερδεμένα συνεργάζονται αρμονικά χωρίς να ζητούν δεκάδες ρυθμίσεις από τον αναβάτη, που μπορεί να αλλάξει πολύ δραστικά τη μοτοσυκλέτα του με το απλό πάτημα ενός κουμπιού, επιλέγοντας μια μόνο ρύθμιση.

Κι αν θέλει να βουτήξει στα βαθιά των ηλεκτρονικών ρυθμίσεων, η παραμετροποίηση που προσφέρει η Yamaha είναι αναλυτικότατη και ακουμπά τα πάντα, ως τις δέκα σκάλες των θερμαινόμενων γκριπς!

Έξυπνη πολυτέλεια

Η Yamaha έχει μείνει έξω από το παιχνίδι των μεγάλων adventure από τότε που σταμάτησε το Super Tenere 1200 και έχει στρέψει το ενδιαφέρον της στην ασφάλτινη πτέρυγα αυτής της κατηγορίας με μοτοσυκλέτες που διακρίνονται από την όρθια θέση οδήγησης. Εκεί είναι που το Tracer 9 έχει διακριθεί με επιμονή στις αγορές του κόσμου και μεταξύ αυτών στην ελληνική, για να φτάσει σήμερα να καλύπτει ένα ευρύ φάσμα αναγκών, από την πιο λιτή και απλή βασική έκδοση ως την κορυφαία Tracer 9 GT+ με λίστα εξοπλισμού που γεμίζει εγκυκλοπαίδεια.

Ένα σκαλί πιο κάτω θα βρούμε το δίδυμο των Tracer 9 GT, με παραδοσιακό χειροκίνητο κιβώτιο ή με το Υ-ΑΜΤ, ως ενδιάμεση κορυφή με τις ηλεκτρονικές αναρτήσεις.

Ξεκινώντας λίγο πάνω από τα 16 χιλιάρικα, το GT διατηρεί μια καθαρή απόσταση στην τιμολόγησή του τόσο από το βασικό μοντέλο, όσο και από το ακριβότερο όλων GT+, προσφέροντας υψηλού επιπέδου υπηρεσίες με την πολυτέλεια που κάνει τη διαφορά από το εισαγωγικό Tracer 9 και τη σιγουριά μιας παράδοσης που ξεπερνά τη δεκαετία στις αγορές.

Το καλύτερο Tracer που έβγαλε ποτέ η Yamaha παραμένει εδώ και στην τέταρτη γενιά του με την έκδοση Tracer 9 GT φροντίζει να καλύψει το πολυτελές εύρος της κατηγορίας του με δύο επιλογές που περιστρέφονται γύρω από την μετάδοση Υ-ΑΜΤ, ενώ ταυτόχρονα κλείνει το μάτι στις μεγαλύτερες και ισχυρότερες επιλογές ισορροπώντας με το ένα πόδι στους μεσαίους κυβισμούς και το άλλο στους μεγάλους.