BMW R1250GS & R1250RT 2019 – Πρώτη παρουσίαση φωτό & video οδήγησης - Τεχνική ανάλυση

Η BMW παρουσιάζει το GS πριν την EICMA!
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

18/9/2018

Αυτή την στιγμή τα πρώτα group δημοσιογράφων ετοιμάζονται να οδηγήσουν το νέο GS που μετά από 14 χρόνια αλλάζει κυβισμό, με μεγαλύτερη όμως διαφοροποίηση τον μεταβλητό χρονισμό και βύθισμα των βαλβίδων εισαγωγής. Το GS είναι η ναυαρχίδα της BMW, η on-off που δημιούργησε την κατηγορία –ας μην ξαναγράφουμε την ιστορία της- με τον ανταγωνισμό να κυνηγά τις πωλήσεις του, ακόμη κι όταν ξεπέρασε κατά πολύ την απόδοσή του. Πέρσι οι παγκόσμιες πωλήσεις του GS ήταν οι καλύτερες των τελευταίων ετών, πράγμα που σημαίνει πως η ανανέωσή του έρχεται σε μία καλή συγκυρία. Φυσικά υπάρχουν πάρα πολλά ερωτήματα από την πλευρά μας προς την BMW, τόσο για την τεχνολογία του νέου GS, όσο και για το μέλλον της κατηγορίας και την δική τους ματιά προς τον ανταγωνισμό. Όλα αυτά θα έχουμε την ευκαιρία να τους τα θέσουμε από κοντά, και να σας τα μεταφέρουμε άμεσα,

μέχρι τότε όμως ας δούμε όλες τις λεπτομέρειες του νέου GS, καθώς και τα πρώτα πλάνα από την οδήγησή του:

Ας δούμε τι λέει η ίδια η BMW για τα νέα R1250GS & R1250RT, μέχρι να έχουμε ολοκληρωμένη την δική μας άποψη:

Με τον νέο, πολύ πιο εξελιγμένο boxer, τα νέα μοντέλα όχι μόνο επιτυγχάνουν νέα επίπεδα δύναμης και ροπής αλλά επίσης αποκτούν ομαλότερη απόκριση και πιο εκλεπτυσμένη λειτουργία, κυρίως στις χαμηλότερες στροφές. Επιπρόσθετα ο νέος κινητήρας έχει χαμηλότερους ρύπους, καλύτερη κατανάλωση και έναν ακόμα πιο χορταστικό ήχο. Αυτός ήταν ο λόγος που η τεχνολογία ShiftCam της BMW χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά στις μοτοσυκλέτες παραγωγής. Η τεχνολογία αυτή επιτρέπει μεταβλητό χρονισμό και βύθισμα των βαλβίδων εισαγωγής, ενώ ταυτόχρονα μπορούν να ενεργοποιούνται ασύγχρονα οι βαλβίδες, ελέγχοντας καλύτερα το μίγμα. Μία ακόμη αλλαγή είναι η διαφορετική αλυσίδα των εκκεντροφόρων, η νέα διαδρομή λαδιού καθώς και καλύτερη τροφοδοσία αλλά και έξοδος των καυσαερίων.

Στον βασικό εξοπλισμό τα δύο νέα μοντέλα έχουν μόνο δύο χαρτογραφήσεις για τον κινητήρα, όπως επίσης και ρυμιζόμενο ASC (Automatic Stability Control) αλλά και υποβοήθηση εκκίνησης στην ανηφόρα. Στον πρόσθετο εξοπλισμό, όλα τα ηλεκτρονικά αναβαθμίζονται στις εκδόσεις “Pro” όπως τις γνωρίζουμε ήδη από τα προηγούμενα μοντέλα (Riding Modes Pro / Dynamic / Traction Control DTC / ABS Pro / Hill Start Control Pro) ενώ προστίθεται και μία νέα επιλογή για τα φρένα η Dynamic Brake Assistant DBC.

Αυτό που φέρνει ως νέο το DBC (μιας και τα υπόλοιπα τα γνωρίζουμε από τα προηγούμενα μοντέλα) είναι η διαχείριση του φρένου του κινητήρα κατά το απότομο φρενάρισμα, καθώς και η εξασφάλιση πως δεν θα υπάρξει στιγμιαία επιτάχυνση μέσα από τα απότομα κατεβάσματα στο κιβώτιο. Ελέγχοντας το ηλεκτρονικό γκάζι, η ECU αποφασίζει με βάση τον ρυθμό φρεναρίσματος ποιο ακριβώς είναι το ιδανικό φρένο κινητήρα, έτσι ώστε να μειωθεί ακόμη περισσότερο η απόσταση φρεναρίσματος.

Νέα είναι και η ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενη ανάρτηση που η BMW αποκαλεί “Next Generation” και που υπάρχει και στο RT. Όπως και στο προηγούμενο GS, η Dynamic ESA ελέγχει πλέον και την προφόρτιση, αυτόματα, όπως και τις αποσβέσεις. Η νέα έκδοση το κάνει αυτό με μεγαλύτερη δειγματοληψία και σε όλους τους χάρτες οδήγησης.

Όλα τα φώτα είναι LED από τον βασικό εξοπλισμό, με τα LED φώτα ημέρας να ανήκουν στον πρόσθετο και την γνωστή οθόνη που είδαμε μέσα στο ’18 να ανήκει επίσης στον βασικό εξοπλισμό. Είναι 6,5 ίντσες στο GS και 5,7 στο RT.

Το σύστημα ειδοποίησης κινδύνου (E-Call) δεν έχει ακόμη πλήρως ενεργοποιηθεί στην Ελλάδα, όμως θα είναι διαθέσιμο για παραγγελία, τόσο για εκείνους που θέλουν να είναι έτοιμοι αλλά και για όσους ταξιδεύουν συχνά στην Ευρώπη.

Παράλληλα και μαζί με τα νέα, τελείως διαφορετικά χρώματα, το GS αποκτά και μία σειρά από γνήσια αξεσουάρ για custom εμφάνιση, που θα μπορούν να παραγγελθούν απευθείας από τους κατά τόπους αντιπροσώπους.

Συνοπτικά:

  • Νέος boxer κινητήρας με ShiftCam τεχνολογία μεταβλητού χρονισμού και βυθίσματος των βαλβίδων
  • Περισσότερη δύναμη και ροπή σε όλο το φάσμα των στροφών με καλύτερη κατανάλωση
  • Η ιπποδύναμη είναι 136hp/7.750 στροφές (από 125 ονομαστικά) και 14,5Kg.m ροπής στις 6.250 στροφές (από 12,7 στις 6.500)
  • Ο κυβισμός ανέβηκε στα 1.254 κυβικά, από 1.170
  • Νέα οδήγηση των εκκεντροφόρων
  • Αλλαγές στην δίοδο του λαδιού και στην ψύξη των εμβόλων
  • Προανάφλεξη για καλύτερη εμπειρία ταξιδιού
  • Νέα τροφοδοσία και ψεκασμός BMS-O
  • Νέα εξάτμιση
  • Αλλαγές στο φαίρινγκ εμπρός για το R1250RT
  • Νέα ηλεκτρονικά
  • Δυνατότητα customizing
  • Μεγαλύτερος κατάλογος γνήσιων αξεσουάρ
  • Νέα χρώματα

 

Κινητήρας

Ο νέος boxer έχει 7% μεγαλύτερη χωρητικότητα, 14% περισσότερη ροπή και 9% μεγαλύτερη ιπποδύναμη. Αυτό τον καθιστά αυτομάτως τον πιο δυνατό boxer που έχει βγάλει η BMW σε ευρεία παραγωγή. Συνεχίζει να είναι με υγρόψυκτες κεφαλές, με το ψυκτικό υγρό να διαχέει την θερμότητα από τις κεφαλές και μέρος των κυλίνδρων με τον αέρα να ψύχει τα υπόλοιπα τμήματα του εκτεθειμένου, εκ σχεδιασμού, κινητήρα.

Αντίστοιχα με άλλες τεχνολογίες από άλλους κατασκευαστές, (όπως η Ducati και η Honda) η BMW φέρνει κι αυτή στις μοτοσυκλέτες τον μεταβλητό χρονισμό και βύθισμα των βαλβίδων, με τους εκκεντροφόρους να διαθέτουν διαφορετικά ζεύγη έκκεντρων, ένα για μερικό και ένα για πλήρες βύθισμα των βαλβίδων. Το ένα για καλύτερη κατανάλωση και ήπια απόδοση, το άλλο για μέγιστη απόδοση και επιδόσεις. Η επιλογή για το ζεύγος που θα χρησιμοποιηθεί, γίνεται από έναν ηλεκτρονικό μηχανισμό και όχι μηχανικό που λειτουργεί σε συγκεκριμένο κύκλο και φάσμα στροφών.

Ο εκκεντροφόρος εισαγωγής κάθε κυλίνδρου, δίνει διαφορετικό βύθισμα και χρονισμό σε κάθε μία από τις δύο βαλβίδες. Αυτό σημαίνει πως μπορούν να ανοίξουν σε διαφορετικές φάσεις δημιουργώντας μία μεγαλύτερη δίνη στον θάλαμο καύσης που έχει δύο αποτελέσματα. Ταχύτερη πλήρωση του μίγματος και καλύτερη μίξη, άρα καλύτερη καύση βελτιώνοντας έτσι την ιπποδύναμη και μειώνοντας ταυτόχρονα την κατανάλωση. Η BMW υπολογίζει έως 4% μείωση της κατανάλωσης, την στιγμή που στις χαμηλές και μεσαίες το GS ήταν ήδη αρκετά οικονομικό (στις υψηλές στροφές όπως έχουμε αναλύσει στο περιοδικό η κατανάλωση εκτοξεύεται δυσανάλογα).

Πιο συγκεκριμένα για το αποτέλεσμα, από τις 2.000 έως τις 8.250 στροφές, η BMW υπόσχεται ροπή μεγαλύτερη από 11,2Kg.m συνεχώς, πράγμα αρκετά ελπιδοφόρο. Ακόμα καλύτερα, στις στροφές που χρησιμοποιείς περισσότερο για γρήγορη οδήγηση, από τις 3.500 έως τις 7.750 (που αποδίδεται η μέγιστη τιμή της ροπής) ο νέος boxer έχει συνεχώς περισσότερο από 12,2Kg.m δίνοντας στα δύο μοντέλα (RT &GS) μία πολύ καλή απόκριση στο άνοιγμα του γκαζιού (τουλάχιστον αυτή είναι η υπόσχεση).

Η ροή πλήρωσης στον boxer κινητήρα είναι κάθετη, όπως έχουμε ήδη δει να συμβαίνει, με ίδια μεγέθη για τους αυλούς εισαγωγής σε κάθε κύλινδρο, ενώ τα μπεκ ψεκασμού είναι τοποθετημένα ακριβώς πίσω από τις βαλβίδες εισαγωγής. Οι εκκεντροφόροι παίρνουν κίνηση από τον αντικραδασμικό άξονα με νέα οδοντωτή αλυσίδα που ο σκοπός της είναι να μειώσει περισσότερο τον μηχανικό θόρυβο. Οι βαλβίδες έχουν μικρές περιεχόμενες γωνίες ώστε ο θάλαμος καύσης να μην είναι ιδιαίτερα κοίλος στο άνω του άκρο, πράγμα που ευνοεί την αύξηση συμπίεσης. Στην εισαγωγή είναι 8 μοίρες και στην εξαγωγή 10 με διάμετρο 40mm στην εισαγωγή και 34mm στην εξαγωγή. Τα στελέχη των βαλβίδων είναι 5.5mm που ελέγχονται από κοκοράκια των οποίων ο σχεδιασμός αντιγράφει το S1000RR, ενώ το διάκενο των βαλβίδων ρυθμίζεται με καπελώτα.

Η αύξηση της ιπποδύναμης έφερε και αυξημένες ανάγκες ψύξης γι' αυτό και το κάτω μέρος των έμβολων ψύχεται μέσω μιας μεταβλητής διατομής παροχή που ψεκάζει λάδι, ενώ στο εσωτερικό της αντλίας λαδιού βρίσκεται ένα κινούμενο έμβολο ώστε να εξασφαλίζεται η βέλτιστη παροχή σε όλες τις συνθήκες. Ο νέος κινητήρας έχει και δύο αισθητήρες προανέφλεξης ώστε να παραμένει αποδοτικός καταναλώνοντας βενζίνη με λιγότερο από 95 οκτάνια, πράγμα ιδιαίτερα ωφέλιμο για τα ταξίδια σε απομακρυσμένες περιοχές και αναπτυσσόμενες χώρες. Νέα είναι και η διαχείριση του κινητήρα που ελέγχει τα σώματα ψεκασμού των 52mm.

Όπως λέμε παραπάνω το GS διαθέτει έναν αντικραδασμικό άξονα όπως και τα προηγούμενα μοντέλα. Γυρίζει με την ταχύτητα του στροφάλου ώστε να μειώνονται οι κραδασμοί σε όλη την κλίμακα των στροφών, ενώ στο εσωτερικό του βρίσκεται ο άξονας του συμπλέκτη.

Ίσως ένα από τα μεγαλύτερα ερωτηματικά, που θα παραμείνει για λίγες μέρες έως ότου το οδηγήσουμε, είναι το κιβώτιο με τον μονόδρομο συμπλέκτη. Η BMW λέει πως η λειτουργία του έχει αλλάξει, όπως επίσης και ο υγρός πολύδισκος συμπλέκτης (8 δίσκοι). Αλλαγές υπάρχουν και στις σχέσεις, και με την φράση: «εισακούσαμε τους αναβάτες που θέλουν να πηγαίνουν γρήγορα σε επαρχιακούς» δηλώνουμε ανυπόμονοι να κατεβάσουμε απότομα ταχύτητες πριν τις στροφές, κάτι που έως τώρα στα GS ήταν ένα μικρό μαρτύριο.

Η νέα εξάτμιση παραμένει με διάταξη 2 σε 1, αλλά έχει σχεδιαστεί με βάση τα νέα δεδομένα του κινητήρα με έμφαση στην όσο το δυνατόν μικρότερη υποπίεση στην έξοδο των καυσαερίων, ώστε με την σειρά της να βοηθά στην ταχύτερη πλήρωση του θαλάμου καύσης.

Από το Dynamic ESA που στις αρχές λειτουργίας του παραμένει ίδιο με πριν και απλά πρέπει να το οδηγήσουμε για να εκφράσουμε την απόψή μας, η BMW έχει επιπρόσθετα και την “sports” έκδοση για ακόμα μεγαλύτερη απόδοση της ηλεκτρονικής ανάρτησης εκτός δρόμου, η οποία θα ανήκει στον προαιρετικό εξοπλισμό της έκδοσης HP του GS. Μεγαλύτερη διαδρομή και σκληρότερο ελατήριο, έχουν και διαφορετικό πρόγραμμα οδήγησης.

Ανεξάρτητα από την ανάρτηση ο αναβάτης έχει την δυνατότητα να επιλέξει από τρεις διαφορετικές σέλες από 800mm έως 900mm απόσταση από το έδαφος στην Rally έκδοση.

Ο βασικός σχεδιασμός και οι εξωτερικές διαστάσεις παραμένουν ίδιες, κάτι που έρχεται σε ευθεία γραμμή με την πάγια τακτική της BMW για μακρά διαστήματα αλλαγών στην εμφάνιση, ώστε οι μοτοσυκλέτες να διατηρούν υψηλή μεταπωλητική αξία. Τα χρώματα όμως είναι ιδιαίτερα με το “Cosmic Blue” να παραμένει και το "Blackstorm metallic" να κάνει την διαφορά, όπως και η πολύ ιδιαίτερη έκδοση "Exclusive"!

Εκτός από την παραπάνω έκδοση θα υπάρχει και η HP που εξηγεί κατά ένα τρόπο, το ίδιο της το όνομα.

Σε λίγες μέρες θα βρεθούμε κι εμείς στην σέλα του, προετοιμάζοντας την αποκλειστική για την Ελλάδα οδηγική του παρουσίαση,

ενώ αυτή την στιγμή το οδηγεί και ο Alan Cathcart, ο επί δεκαετίες εξωτερικός συνεργάτης του περιοδικού. Αναμένετε λοιπόν τις πρώτες οδηγικές του εμπειρίες και το επόμενο video του MOTO, τις προσεχείς ημέρες!

Το νέο GS θα βρίσκεται στα τέλη Οκτωβρίου στις ελληνικές εκθέσεις, διαθέσιμο προς παραγγελία.

Μέχρι τότε συγκεντρώνουμε τις ήδη πολλές απορίες μας προς τους ανθρώπους της BMW…

 

 

 

\

 

Δείτε μία πλούσια συλλογή με τις πρώτες φωτογραφίες των νέων BMW R1250GS & R1250RT 2019

 

Kawasaki Ninja ZX-4R - Η δυνατότερη τετρακύλινδρη 400 της ιστορίας με 79 hp!

Σε τρεις εκδόσεις, με κορυφαίες τις ZX-4R SE & Ninja ZX-4RR
Kawasaki ZX-4RR
Κώστα Γκαζή
Από τον

Κώστα Γκαζή

2/2/2023

Το Akashi κάνει ένα ακόμα τολμηρό βήμα μετά το τετρακύλινδρο ZX-25R, παρουσιάζοντας τον μεγαλύτερο αδελφό ZX-4R -το μοναδικό τετρακύλινδρο σύγχρονο μοντέλο στην κατηγορία κυβισμού του-, με την Kawasaki να κάνει λόγο για συγκλονιστική απόδοση 79 ίππων με τη χρήση Ram Air.

Η ύπαρξη του τετρακύλινδρου ZX-4R καλυπτόταν από πέπλο μυστηρίου μέχρι και την επίσημη παρουσίαση του, καθώς δεν υπήρχε καμία “spy pic” παρά μόνο πληροφορίες εκ των έσω, κυρίως στον ιαπωνικό τύπο και κάποια χαρτιά προδιαγραφών για νέο ZX-4R χωρίς να διευκρινίζεται αν θα είναι δικύλινδρο ή τετρακύλινδρο. Τελικά, το απόγευμα της πρώτης Φεβρουαρίου του 2023, η Kawasaki έδωσε στη δημοσιότητα τις πρώτες φωτογραφίες (της κορυφαίας έκδοσης RR) και τα αναλυτικά τεχνικά χαρακτηριστικά του ZX-4R, που είναι τόσο εντυπωσιακά όσο τα φανταζόμασταν -κι ας έχουν αρκετές ελλείψεις για την ώρα.

Για τους μεγαλύτερους σε ηλικία, το νέο ZX-4R σίγουρα φέρνει αναμνήσεις από τα τετρακύλινδρα σπορ τετρακοσάρια των δεκαετιών 1980-1990, με πιο γνωστά τα Kawasaki ZXR400 (64.1 hp / 13.000 rpm και 159 στεγνά κιλά -κοντά στα 178 γεμάτα), Honda CBR400RR (59 hp / 13.000 rpm και 179 γεμάτα κιλά), Honda RVF400 / NC30 (59 hp / 13.000 rpm και 165 στεγνά κιλά), Suzuki GSX-R400 (60 hp, 167 στεγνά κιλά) και Yamaha FZR400 (59 hp / 12.000 rpm και 157 στεγνά κιλά). Το νέο ZX-4R με τους 79 hp ανεβάζει κατά πολύ τον πήχη, για να πάρει τον τίτλο της δυνατότερης τετράχρονης τετρακύλινδρης σπορ μοτοσυκλέτας παραγωγής στην ιστορία, ενώ αξίζει να σημειωθεί πως είοναι δυνατότερη ακόμα και από το δικύλινδρο... Ninja 650 των 67 hp!). Μιλάμε για 198 ίππους στο λίτρο! Μαζί με τα 188-189 γεμάτα κιλά του, και με τον σύγχρονο εξοπλισμό και τα ηλεκτρονικά του βοηθήματα έρχεται να αναβιώσει τις pocket-rocket εποχές του 1980-1990, προσθέτοντας όλα τα πλεονεκτήματα που έχει φέρει η εξέλιξη του σήμερα σε πλαίσια, αναρτήσεις, φρένα και… “μπλιμπλίκια”.

Kawasaki ZX-4RR

Σημειώστε πως πέρα από τις εντυπωσιακές επιδόσεις που διαχωρίζουν το ZX-4R από τον δικύλινδρο (Kawasaki Ninja 400, 44,4 hp / Yamaha R3 41,4 hp / CFMOTO 450SR, 49,6 hp / Honda CBR500RR, 47 hp), και μονοκύλινδρο (KTM RC 390, 44 hp) ανταγωνισμό, η τιμή της “πράσινης” τετρακύλινδρης μοτοσυκλέτας αναμένεται να είναι αρκετά υψηλότερη από την κατηγορία, δημιουργώντας ουσιαστικά τη δική του υποκατηγορία. Αντίστοιχα ακριβότερο θα είναι και το κόστος συντήρησης του τετρακύλινδρου μοτέρ, ενώ περιμένουμε να δούμε αν την κίνηση της Kawasaki θα ακολουθήσουν και οι υπόλοιποι κατασκευαστές.

Οι τρεις εκδόσεις της μοτοσυκλέτας (ZX-4R, ZX-4R SE & ZX-4RR) αναμένονται στην Ευρώπη το Φθινόπωρο του 2023.

Πλαίσιο και αναρτήσεις βασίζονται στο ZX-25R, που έτσι κι αλλιώς ήταν over-engineered για τον κινητήρα των 250 κυβικών, ενώ παρόμοια είναι και η εμφάνιση -στα πρότυπα της Ninja οικογένειας.

Η Kawasaki αποκαλεί το ZX-4R “Apex Predator”, ήτοι κυνηγό στροφών, προσωνύμιο που είχε χρησιμοποιήσει πρώτη η... Suzuki στο GSX-S 750 του 2017!

Kawasaki ZX-4RR

Αυτό που διαφοροποιεί το ZX-4R απ’ όλα τα σπορ 400άρια μοντέλα της αγοράς, είναι φυσικά ο τετρακύλινδρος υγρόψυκτος και ψεκαστός κινητήρας των 399 κ.εκ., με 2 εκκεντροφόρους επικεφαλής και Ram Air που του χαρίζει 76 hp (77 ps) χωρίς τη χρήση Ram Air και 79 hp (80 ps) με Ram Air. Για την ώρα η Kawasaki δεν δίνει τις στροφές στις οποίες αποδίδεται η μέγιστη ισχύς, αναφέρει όμως πως ο κινητήρας ανεβάζει “πάνω από 15.000 rpm”! Επιπλέον οι “πράσινοι” δεν μας δίνουν ούτε το νούμερο της ροπής, με το δελτίο τύπου να αναφέρει πως “ο κινητήρας διαθέτει γεμάτη καμπύλη ροπής σε όλη την κλίμακα στροφών για όλες τις συνθήκες, από την καθημερινή αστική χρήση έως τη χρήση πίστας”.

Οι αεραγωγοί του Ram Air βρίσκονται στην αριστερή πλευρά του πιρουνιού, κατευθύνοντας με πίεση τον αέρα στο φιλτροκούτι.

Το πλαίσιο είναι ατσάλινο χωροδικτύωμα (αντί για τα αλουμινένια δυο δοκών των τετρακοσαριών του 1980-1990), ενώ το κουρμπαριστό μακρύ ψαλίδι είναι αλουμινένιο.

Στις αναρτήσεις το ZX-4R φέρει ανεστραμμένο πιρούνι SFF-BP της Showa χωρίς ρυθμίσεις, με τις 2 κορυφαίες εκδόσεις να έχουν επιπλέον ρύθμιση προφόρτισης, ενώ για την ώρα η Kawasaki δεν αναφέρει τη διάμετρο των καλαμιών, ούτε και τη διαδρομή των αναρτήσεων.

Πίσω βρίσκεται ένα οριζόντια τοποθετημένο αμορτισέρ, ενώ το ZX-4RR διαθέτει διαφορετικό αμορτισέρ Showa BFRC-lite. Για την ώρα η Kawasaki δεν αναφέρεται στις ρυθμίσεις των δυο αμορτισέρ, ενώ υποθέτουμε πως το higher-spec εξάρτημα του RR θα έχει πλήρεις ρυθμίσεις.

Όσον αφορά στα φρένα, μπροστά έχουμε δυο (ευτυχώς) δίσκους των 290 mm με ακτινικές monobloc τετραπίστονες δαγκάνες, ενώ πίσω έχουμε δίσκο 220 mm. Φυσικά το δικάναλο ABS είναι στάνταρ. Οι διαστάσεις των ελαστικών είναι 120/70-17 και 160/60-17.

Στον εξοπλισμό του ZX-4RR περιλαμβάνονται τα full LED φώτα, το KTRC (Kawasaki Traction Control), και τα 4 Power Modes (Sport, Road, Rain, και Rider), ενώ τα 2 ακριβότερα μοντέλα διαθέτουν ως στάνταρ και KQS (Kawasaki Quick Shifter), για αλλαγές χωρίς τη χρήση του συμπλέκτη τόσο στα ανεβάσματα όσο και στα κατεβάσματα.

Στα όργανα βρίσκουμε μια ψηφιακή και έγχρωμη LCD οθόνη 4,3 ιντσών (θα μπορούσε να είναι μεγαλύτερη και TFT), που περιλαμβάνει και track mode στο οποίο αναγράφονται όλες οι απαραίτητες πληροφορίες για χρήση πίστας (χρόνοι, ένδειξη ταχύτητας κιβωτίου, και ευδιάκριτες ενδείξεις των στροφών κινητήρα πάνω από τις 10.000 rpm). Συμπεριλαμβάνεται και το σύστημα συνδεσιμότητας Kawasaki RIDEOLOGY, που συνδέεται με το smartphone του αναβάτη για ενδείξεις πλοήγησης, τηλεφωνίας, κ.α.

Οι δυο κορυφαίες εκδόσεις διαθέτουν τα εξής έξτρα χαρακτηριστικά:

 

KAWASAKI ZX-4RR

Ninja ZX-4R SE

Βαφή και γραφικά με έμπνευση από την Kawasaki Racing Team (KRT) και ο ακόλουθος έξτρα εξοπλισμός: Dual direction KQS shifter, φιμέ ζελατίνα, USB θύρα, μανιτάρια.

Ninja ZX-4RR

Κι εδώ έχουμε βαφή και γραφικά με έμπνευση από την Kawasaki Racing Team (KRT), συν διαφορετικό πίσω αμορτισέρ (Showa's BFRC-lite), και Dual direction KQS shifter.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ 
ΜοντέλοNinja ZX-4R / Ninja ZX-4R SE / Ninja ZX-4RR
Διαστάσεις1,990mm×765mm×1,110mm
Μεταξόνιο1,380mm
Ελάχιστη απόσταση από το έδαφος135mm
Ύψος σέλας800mm
Κάστερ / Ίχνος23.5° / 97mm
ΚινητήραςΤετράχρονος, Τετρακύλινδρος, υγρόψυκτος, 2ΕΕΚ, 4Β/Κ
Χωρητικότητα399 κ.εκ.
Διάμετρος x Διαδρομή57.0×39.1mm
Συμπίεση12.3:1
ΕκκίνησηΜίζα
Σύστημα ΛίπανσηςΥγρό κάρτερ
Χωρητικότητα λαδιού3.0L
ΤροφοδοσίαΗλεκτρονικός ψεκασμός
Μετάδοση6 σχέσεων
ΣυμπλέκτηςΠολύδισκος, υδραυλικός
Σχέσεις2.929 (41/14)
 
2.056 (37/18)
1.619 (34/21)
1.333 (32/24)
1.154 (30/26)
1.037 (28/27)
Πρωτεύουσα / τελική μετάδοση2.029 (69/34) / 3.429 (48/14)
 
ΠλαίσιοΑτσάλινο χωροδικτύωμα
ΑναρτήσειςΜπροστάΑνεστραμμένο πιρούνι
ΠίσωΨαλίδι, οριζόντια τοποθετημένο μονό αμορτισέρ
ΕλαστικάΜπροστά120/70ZR17M/C (58W)
Πίσω160/60ZR17M/C (69W)
ΦρέναΜπροστάΔυο Δίσκοι 290mm
ΠίσωΔίσκος 220mm
Κόψιμο τιμονιού δεξία / αριστερά35° / 35°
ΒάροςNinja ZX-4R / Ninja ZX-4RR: 188kg
Ninja ZX-4R SE: 189kg
 
Χωρητικότητα ρεζερβουάρ15L
Ετικέτες