Kawasaki KLR 650 – Το ιστορικό on-off ζει και βασιλεύει σχεδόν 40 χρόνια μετά – εννοείται στις Η.Π.Α!
Στα 37 του χρόνια παρουσίας στους δρόμους, μετρά τρεις γενιές, με πιο σημαντικές αλλαγές, πέραν της εμφάνισης, την είσοδο του ψεκασμού και του ABS, στον εξοπλισμό του
Από τον
Αλέξανδρο Λαμπράκη
12/3/2024
Το KLR 650 συνεχίζει να ζει και να γράφει ιστορία, μένοντας στις γραμμές παραγωγής της Kawasaki, 37 χρόνια μετά την πρώτη του εμφάνιση, με την αγορά της Αμερικής να απολαμβάνει τέσσερις διαφορετικές εκδόσεις του θρυλικού “πράσινου” on-off, μετρώντας μέχρι σήμερα τρεις γενιές, που αλλάζουν κατά κύριο λόγο στην εμφάνιση, με πιο πρόσφατες προσθήκες τον ψεκασμό και το ABS.
Όπως φαίνεται, οι αυστηροί περιορισμοί ρύπων που καλά κρατούν στην Ευρώπη, αφήνουν ανεπηρέαστους τους κατασκευαστές, οι οποίοι συνεχίζουν να περιλαμβάνουν στις γραμμές παραγωγής τους μοτοσυκλέτες που πλέον έχουν χαθεί από την Γηραιά Ήπειρο, χάρη των ολοένα αυστηρότερων περιβαλλοντικών, και όχι μόνο, περιορισμών. Μετά τις Suzuki και Honda, έρχεται και το τρίτο πλήγμα εξ Ιαπωνίας, με την Kawasaki να συνεχίζει να πουλάει το KLR 650 στις Η.Π.Α., ένα μοντέλο που θα ταίριαζε γάντι και στις δικές μας συνθήκες.
Ήταν το σωτήριο έτος 1987, όταν είδαμε για πρώτη φορά το KLR 650 από την Kawasaki, που ήρθε ως αντικαταστάτης του KLR 600. Ο τετράχρονος, υγρόψυκτος μονοκύλινδρος κινητήρας των 652 κυβικών έφτανε τους 48 ίππους στις 6.500 στροφές και τα 5,6 χιλιογραμμόμετρα ροπής στις 5.500 στροφές, με το κιβώτιο να είναι πέντε σχέσεων. Την τροφοδοσία του είχε αναλάβει ένα καρμπυρατερ Keihin CVK 40 χιλιοστών, το οποίο θα συνέχιζε να υπάρχει μέχρι και το 2021, όταν ο ηλεκτρονικός ψεκασμός ήρθε να αντικαταστήσει την μηχανική λειτουργία πλήρωσης του θαλάμου καύσης.
Μέχρι και το 2007, δεν υπήρξαν σημαντικές αλλαγές, με το KLR 650 να διατηρεί τον dual-sport χαρακτήρα του, χωρίς πολλά πλαστικά και μεγάλες ζελατίνες να προστατεύουν τον αναβάτη από τα στοιχεία της φύσης. Οι αλλαγές είχαν κυρίως περιοριστεί στα γραφικά και τα χρώματα, με μικρές πινελιές βελτίωσης, όπως ο νέος επιλογέας ταχυτήτων. Το 2001 η διαδικασία της τελικής συναρμολόγησης, έφυγε από την Ιαπωνία και εγκαταστάθηκε στην Ταϊλάνδη, με στόχο το χαμηλότερο κόστος παραγωγής και κατ’ επέκταση τελικής τιμής.
Το 2008, το KLR 650 άλλαξε, μεγάλωσε και ωρίμασε. Το νέο φαίρινγκ και η ψηλή ζελατίνα, έδειχναν ότι το ιστορικό μοντέλο της Kawasaki στρεφόταν περισσότερο προς την τουριστική χρήση, ενώ πλέον είχε διπλό προβολέα μπροστά. Ο πίνακας οργάνων απέκτησε ένδειξη για την στάθμη του ρεζερβουάρ, που απουσίαζε πριν. Οι διακόπτες ανασχεδιάστηκαν, ενώ τα φρένα βελτιώθηκαν με δαγκάνα δύο εμβόλων πίσω, από μονού εμβόλου πριν, μαζί με μεγαλύτερο δίσκο 240 χιλιοστών, από τα 230 προηγουμένως. Αύξηση είδε και η διάμετρος του μπροστινού τροχού, ανεβαίνοντας από τα 260 στα 280 χιλιοστά. Το πιρούνι μεγάλωσε σε διάμετρο, από τα 38 στα 41 χιλιοστά, με τον αέρα της αλλαγής να περνά και από το ψαλίδι. Η χωρητικότητα του ψυγείου αυξήθηκε, με την σχάρα να μεγαλώνει σε διαστάσεις, βοηθώντας στο φόρτωμα. Όλες οι αλλαγές, είχαν σαν αποτέλεσμα την αύξηση του βάρους κατά 7 κιλά, από τα 189 στα 196 γεμάτα ονομαστικά κιλά. Το 2018 είχε έρθει η ώρα για το τελευταίο KLR 650 να αφήσει την γραμμή παραγωγής, με την Kawasaki να τερματίζει προσωρινά την παραγωγή του.
Μετά την σύντομη διακοπή, το 2022 το KLR 650 εκσυγχρονίστηκε, με τον μονοκύλινδρο κινητήρα των 652 κυβικών με 2ΕΕΚ και 4 βαλβίδες στον κύλινδρο, να αποκτά ψεκασμό. Η σχέση συμπίεσης αυξήθηκε ελαφρώς από τα 9,5:1 στα 9,8:1. Η μέγιστη ροπή, έχει μειωθεί ελαφρώς στα 5,4 κιλά, τα οποία ωστόσο έρχονται 1.000 στροφές πιο κάτω, στις 4.400. Η ονομαστική ιπποδύναμη, δεν ανακοινώνεται από την Kawasaki.Το ABS ήρθε ως προαιρετική επιλογή (οι κανονισμοί εκεί δεν καθιστούν υποχρεωτική την ύπαρξή του), με τον μπροστινό δίσκο να ανεβαίνει σε διάμετρο, στα 300 χιλιοστά. Οι ακτινωτοί τροχοί των 21 ιντσών, με διαστάσεις ελαστικών 90/90-21 και 130/80-17 παρέμειναν, τονίζοντας τον χαρακτήρα του μοντέλου. Η εμφάνιση δέχτηκε μικρές αλλαγές, με το χαρακτηριστικό ψηλό φτερό να βρίσκεται στην θέση του, ενώ νέο σχήμα έχουμε για το μεταλλικό ρεζερβουάρ, νέα θέση στα μασπιέ και φαρδύτερο τιμόνι. Ο εξοπλισμός ήρθε και αυτός πιο κοντά στο σήμερα, με ψηφιακά όργανα, LED φώτα και ρυθμιζόμενη σε δύο θέσεις ζελατίνα. Το ονομαστικό βάρος ανέβηκε στα 208,9 γεμάτα κιλά για την έκδοση με ABS, με την απουσία του συστήματος να ρίχνει το βάρος κατά 2 κιλά, στα 206,9.
Στην Αμερική, το KLR 650 έρχεται σε τέσσερις εκδόσεις, που διαφέρουν στον εξοπλισμό. Η βασική ξεκινά από τα 6.899 δολάρια (6309,83€) χωρίς τους εκάστοτε φόρους της κάθε πολιτείας. Αν επιλέξεις την έκδοση με ABS τότε ανεβαίνεις στα 7.199 δολάρια (6.584,21€). Στην συνέχεια, υπάρχει η έκδοση S, με χαμηλότερη σέλα, ενώ στον κατάλογο έχουμε και την KLR 650 Traveler ABS όπου συναντάμε κεντρική βαλίτσα και θύρα φόρτισης DC. Τέλος η έκδοση Adventure ABS, είναι η ακριβότερη - και πιο πλούσια εξοπλισμένη - στα 8.199 δολάρια (7.498,81€), όπου μεταξύ άλλων βρίσκουμε προβολάκια ομίχλης και πλαϊνές βαλίτσες.
Το KLR 650 έχει εμπνεύσει χιλιάδες αναβάτες, ιδιαίτερα στην χώρα της αντίπερα όχθης του Ατλαντικού, βρίσκοντας σε αυτό ένα απλό, λιτό και βασικό πακέτο για να ξεκινήσουν την ταξιδιωτική τους πορεία. Οι αλλαγές που έγιναν στο πέρασμα των χρόνων, βοήθησαν ακόμη περισσότερο σε αυτή την κατεύθυνση, με πολλούς αναβάτες να επιλέγουν την πρόταση της Kawasaki, η οποία μπορεί να υστερεί κάπως από τον ανταγωνισμό της κατηγορίας, ως αντιστάθμισμα όμως έχει αντέξει στο χρόνο, μετρώντας 37 ολόκληρα χρόνια ιστορίας, χωρίς σημαντικές αλλαγές. Δυστυχώς, αν και το KLR 650 ταιριάζει απίστευτα με τις συνθήκες που επικρατούν στις χώρες της Μεσογείου, συμπεριλαμβανομένης της Ελλάδας, δεν αναμένεται να το δούμε προς τα μέρη μας.
Η ιστορική εκστρατεία των “Τριών Όχι” κατά της μοτοσυκλέτας στην Ιαπωνία
Μην βγάζεις άδεια οδήγησης μοτοσυκλέτας, μην αγοράζεις μοτοσυκλέτα, μην οδηγείς μοτοσυκλέτα
Από τον
Κώστα Γκαζή
26/2/2026
Ποιος θα περίμενε πως η Ιαπωνία των τεσσάρων μεγάλων κατασκευαστών, Honda, Yamaha, Suzuki και Kawasaki, θα αποθάρρυνε για τρεις δεκαετίες την επαφή των νέων με τη μοτοσυκλέτα, με μια ιδιαίτερα επιτυχημένη καμπάνια στα σχολεία, που έγινε γνωστή ως το Κίνημα / η Καμπάνια των Τριών Όχι: Μην βγάζεις άδεια οδήγησης μοτοσυκλέτας, μην αγοράζεις μοτοσυκλέτα, μην οδηγείς μοτοσυκλέτα. Μια καμπάνια που συνεχιζόταν σε πολλές περιφέρειες της χώρας, μέχρι και το 2012…
Η εκστρατεία “Tρία Όχι” (κυριολεκτικά “Κίνημα των Τριών Όχι”) ήταν μια εκτεταμένη πρωτοβουλία που εστίασε στα σχολεία της Ιαπωνίας, ξεκίνησε περίπου το 1982 και στόχευε στη δραστική μείωση των ατυχημάτων με μοτοσυκλέτες μεταξύ μαθητών λυκείου, αποθαρρύνοντας -και συχνά απαγορεύοντας- τη χρήση μηχανοκίνητων δίτροχων.
Η εκστρατεία αποτέλεσε απάντηση στη ραγδαία αύξηση των παπιών, scooter και μοτοσυκλετών κατά τη δεκαετία του 1970 και τις αρχές της δεκαετίας του 1980, η οποία οδήγησε σε έξαρση των τροχαίων ατυχημάτων και στη δημιουργία των γνωστών συμμοριών μοτοσυκλέτας γνωστών ως Bosozoku.
Η γέννηση των τριών όχι
Ιδιαίτερο ενδιαφέρον έχει το ποιος ήταν υπεύθυνος για την καμπάνια αποθάρρυνσης των νέων να ασχοληθούν με τη μοτοσυκλέτα, καθώς αυτή ξεκίνησε γύρω στο 1982 ως κίνημα βάσης (grassroots), που συχνά επιβαλλόταν από τις σχολικές αρχές, τα συνδικάτα εκπαιδευτικών και τις ενώσεις γονέων (PTA), και όχι ως κεντρική εντολή από την κυβέρνηση! Να πούμε εδώ πως η καμπάνια είχε αρχικά στόχο και το αυτοκίνητο, αν και το περισσότερο επικίνδυνο προφίλ της μοτοσυκλέτας έστρεψε τους υπεύθυνους κυρίως εναντίον των δυο τροχών.
Η εκστρατεία των τριών όχι αποδείχθηκε ιδιαίτερα αποτελεσματική στον περιορισμό της οδήγησης μοτοσυκλέτας από εφήβους, συμβάλλοντας σε απότομη πτώση της δημοτικότητας των μοτοσυκλετών στις νεότερες γενιές της Ιαπωνίας και σε αντίστοιχη πτώση στις πωλήσεις μοτοσυκλετών στο εσωτερικό της χώρας. Την ίδια ώρα οι 4 μεγάλοι κατασκευαστές μοτοσυκλετών της Ιαπωνίας γνώριζαν μεγάλες δόξες, κυρίως στο εξωτερικό, με τα μοντέλα τους.
Οι επικριτές της καμπάνιας υποστήριξαν -δικαίως κατά τη γνώμη μας- ότι η πολιτική των τριών όχι ενθάρρυνε την άκριτη υπακοή, περιόριζε την ελευθερία των νέων και δεν παρείχε ουσιαστική εκπαίδευση για ασφαλή οδήγηση, ενώ παράλληλα απέκλειε τη νέα γενιά από όλα τα πλεονεκτήματα της οδήγησης μοτοσυκλέτας.
Η εκστρατεία διήρκεσε για δεκαετίες, αλλά άρχισε να χάνει αρκετή από τη δημοτικότητά της τη δεκαετία του 2000, όμως η οριστική της απόρριψη πήρε πολύ παραπάνω, με την καμπάνια να παίρνει επίσημα τέλος μόλις το 2017, για να αντικατασταθεί από σεμινάρια και σχολές ασφαλούς οδήγησης.
Υπεύθυνοι κατασκευαστές, συντηρητική κοινωνία
Αξίζει να σημειωθεί πως αν η καμπάνια των τριών όχι ξεκίνησε το 1982, οι Ιάπωνες κατασκευαστές μοτοσυκλετών όπως η Honda και η Yamaha είχαν ξεκινήσει να ασχολούνται με την ασφαλή οδήγηση μοτοσυκλέτας πολύ πιο πριν, και συγκεκριμένα κατά τη δεκαετία του 1970, ενώ και το ιαπωνικό κράτος θέσπισε νόμους για την ασφάλεια των αναβατών μοτοσυκλέτας.
Συγκεκριμένα, το 1975 εισήχθησαν ξεχωριστές άδειες οδήγησης μοτοσυκλέτας στην Ιαπωνία, ανάλογα με τον κυβισμό του κινητήρα, ενώ η χρήση κράνους κατέστη υποχρεωτική σε όλους τους δρόμους, ενώ προηγουμένως ίσχυε μόνο στους αυτοκινητοδρόμους.
Η Honda, η οποία είχε αναπτύξει σημαντικά τη δραστηριότητά της και ήταν δημοφιλέστατη και στο εσωτερικό της χώρας, αντιμετώπισε το ζήτημα με την πεποίθηση ότι η υγιής ανάπτυξη της μοτοσυκλετιστικής κουλτούρας και η διάδοση γνώσεων και τεχνικών ασφαλούς οδήγησης αποτελούσαν το κλειδί για την πρόληψη των ατυχημάτων. Έτσι, το 1970 ξεκίνησε τις δικές της δραστηριότητες προώθησης οδικής ασφάλειας.
Από την αρχή του "Κινήματος των Τριών Όχι", ο ιδρυτής της Honda Motor Co., Soichiro Honda, έγραψε στο βιβλίο του «My Hands Speak» ότι: "αντί να απομακρύνουμε τις μοτοσυκλέτες από τους μαθητές λυκείου στο όνομα της εκπαίδευσης, δεν θα έπρεπε η σχολική εκπαίδευση να αφορά τη διδασκαλία των κανόνων και των κινδύνων της οδήγησης μοτοσυκλέτας;"
Για την περαιτέρω ενίσχυση της ασφαλούς οδήγησης, η Honda ίδρυσε το 1973 το Motor Recreation Promotion Center, με στόχο την προώθηση “υγιών τρόπων οδήγησης”. Οι πρωτοβουλίες αυτές αντικατόπτριζαν την πρόθεση της Honda να αναλάβει την ευθύνη που της αναλογούσε απέναντι στην ασφάλεια των πελατών της.
Την ίδια χρονιά παρουσιάστηκε το πρώτο ιαπωνικό trial μοντέλο, Honda Bials TL125. Στο πλαίσιο της διάδοσης του μηχανοκίνητου αθλητισμού, η Honda δημιούργησε περισσότερα από είκοσι Bials Parks σε όλη την Ιαπωνία, όπου μπορούσαν να διεξάγονται αγώνες trial με έμφαση στην τεχνική οδήγηση και όχι στην ταχύτητα. Παράλληλα, κατασκευάστηκαν πάρκα ασφάλειας σε διάφορες περιοχές της χώρας ως χώροι για την ασφαλή απόλαυση του motocross. Με αυτά τα βήματα, η Honda επιδίωξε να διευρύνει τη βάση μιας υγιούς μοτοσυκλετιστικής κουλτούρας, αποστασιοποιημένης από την επικίνδυνη οδήγηση και τους bosozoku που σπίλωναν την εικόνα της μοτοσυκλέτας στην Ιαπωνία, και με τη συντηρητική προσέγγιση της κοινωνίας οδήγησαν στην καμπάνια των τριών όχι.
Το 1975, η Honda εγκαινίασε το σύστημα Safety Sports Shop (SSS) στα καταστήματα μοτοσυκλετών της. Οι αντιπρόσωποι SSS παρείχαν υπηρεσία επιλογής κατάλληλου μοντέλου για κάθε πελάτη, βάσει κριτηρίων που αξιολογούσαν την εμπειρία και τις δεξιότητες οδήγησής του. Παράλληλα η εταιρεία διοργάνωνε σεμινάρια ασφαλούς οδήγησης σε όλη τη χώρα, τα οποία προωθούσαν την οδική ασφάλεια. Επιπλέον, δημιουργήθηκαν πολυάριθμες λέσχες σε όλη την Ιαπωνία, κυρίως από αντιπροσωπείες, οι οποίες συγκεντρώνονταν μία φορά τον χρόνο στην πίστα της Suzuka, προσφέροντας ευκαιρίες στους φίλους της μοτοσυκλέτας να βρεθούν μαζί και να απολαύσουν οδήγηση σε ένα ασφαλές περιβάλλον.
Το 1978 η ίδια εταιρεία ξεκίνησε τα προγράμματα Honda Motorcyclist School (HMS), που απευθύνονταν σε χρήστες μεσαίων και μεγάλων μοτοσυκλετών για την εκμάθηση τεχνικών ασφάλειας και σωστής οδικής συμπεριφοράς. Τα μαθήματα πραγματοποιούνταν σε κέντρα κυκλοφοριακής αγωγής στη Suzuka, στην Okegawa και στη Fukuoka. Το μονοήμερο αυτό σχολείο επεκτάθηκε αργότερα σε εθνικό επίπεδο και διοργανωνόταν από αντιπροσώπους και γραφεία πωλήσεων της Honda, συμπεριλαμβανομένων των διανομέων, απευθυνόμενο και σε όσους σχεδίαζαν να οδηγήσουν σκούτερ ή οικογενειακά δίκυκλα.
Από τη μεριά της η Yamaha ανέπτυσσε τα δικά της εκπαιδευτικά προγράμματα για τη μοτοσυκλέτα σε εθνική κλίμακα. Το 1970, οι Ιάπωνες κατείχαν συνολικά 8,85 εκατομμύρια μοτοσυκλέτες και μοτοποδήλατα -αριθμός υπερδεκαπλάσιος σε σύγκριση με το 1955, έτος ίδρυσης της εταιρείας των τριών διαπασών. Οι συνθήκες αυτές ενίσχυσαν την κοινωνική ανησυχία σχετικά με την ασφαλή οδήγηση μοτοσυκλέτας.
Στόχος των δραστηριοτήτων της Yamaha ήταν η ενίσχυση της ασφάλειας, μέσω της διδασκαλίας του σωστού τρόπου οδήγησης μοτοσυκλέτας, καθώς και η διεύρυνση του κύκλου των φίλων της μοτοσυκλέτας. Το αρχικό πρόγραμμα περιλάμβανε τα μαθήματα ασφαλούς οδήγησης της Yamaha και το Yamaha Trail School, τα οποία ξεκίνησαν τον Απρίλιο του 1968.
Όταν η εταιρεία άρχισε να διαθέτει στην αγορά το trail μοντέλο DT1 το 1968, η δημοτικότητα των εκτός δρόμου δραστηριοτήτων αυξήθηκε κατακόρυφα. Κορυφαίοι αναβάτες ανέλαβαν ρόλο εκπαιδευτών στο Yamaha Trail School, το οποίο συνέβαλε στη διάδοση της off-road οδήγησης, μέσω βασικής εκπαίδευσης στην οδήγηση στο χώμα. Το σχολείο προσέφερε επίσης μαθήματα ελέγχου και συντήρησης μοτοσυκλετών. Τον Σεπτέμβριο του 1970, η Yamaha δημιούργησε 35 χώρους Yamaha Trail Land σε ολόκληρη την Ιαπωνία, όπου το κοινό μπορούσε να γνωρίσει τη χαρά της εκτός δρόμου οδήγησης.
Τον Μάιο του 1969, η Yamaha ίδρυσε επίσης τα Yamaha Moped License Schools, ενθαρρύνοντας το κοινό να αποκτήσει άδεια οδήγησης μοτοποδηλάτου κατηγορίας 1. Τα σχολεία αυτά βασίστηκαν στο πρότυπο των Yamaha Music Studios που είχε δημιουργήσει η Nippon Gakki (σημερινή Yamaha Corporation)! Με την ιδέα της μεταφοράς της φιλοσοφίας των μουσικών μαθημάτων στη δημιουργία σχολών μοτοσυκλέτας, τα Moped License Schools αναπτύχθηκαν σε όλη τη χώρα. Τον πρώτο κιόλας χρόνο λειτουργίας τους προσέλκυσαν περισσότερους από 160.000 μαθητές.
Η εταιρεία από την Iwata, ανέπτυξε επίσης εκδηλώσεις με στόχο τους φίλους της μοτοσυκλέτας. Μία από αυτές ήταντο 1ο Yamaha Grand Sports Festival (YGSF), που πραγματοποιήθηκε στο Fuji Speedway στις 5–6 Αυγούστου 1972. Ήταν μια μεγάλη διοργάνωση στην οποία μπορούσαν να συμμετάσχουν όλοι οι λάτρεις της μοτοσυκλέτας και τελικά προσέλκυσε συνολικά 80.000 άτομα! Συμμετείχαν 1.500 αναβάτες σε αγώνες motocross, kart και ταχύτητας δρόμου. Στον χώρο της εκδήλωσης συγκεντρώθηκαν 380 λεωφορεία, 3.800 αυτοκίνητα και 5.000 μοτοσυκλέτες. Το 2ο YGSF πραγματοποιήθηκε τον Αύγουστο του 1973 και ήταν ακόμη μεγαλύτερης κλίμακας, προσελκύοντας περίπου 95.000 άτομα μέσα σε δύο ημέρες!
Το απρόσμενο, εκπληκτικό συμπέρασμα στην επαρχία Gunma
Και ερχόμαστε στο 2026, όπου σε άρθρο του ιαπωνικού περιοδικού μοτοσυκλέτας Young Machine, διαβάζουμε κάτι το εκπληκτικό. Η επαρχία Gunma στην Ιαπωνία θεωρεί πως η εκστρατεία των "τριών όχι" απέτυχε παταγωδώς, καθώς… συνέβαλε στην αύξηση τροχαίων ατυχημάτων!
Σημειώνουμε εδώ πως η συγκεκριμένη επαρχία είναι γνωστή και ως “το βασίλειο του αυτοκινήτου” καθώς έχει ανεπαρκείς δημόσιες συγκοινωνίες, κατά μέσο όρο κάθε νοικοκυριό έχει 1,5+ αυτοκίνητα, ενώ εδώ έχουν έδρα και διάφορα εργοστάσια της Subaru. Κάπως έτσι η επαρχία Gunma κατατάσσεται σταθερά στον πάτο των επαρχιών όσον αφορά στην οδική ασφάλεια, με αριθμό ρεκόρ τροχαίων ατυχημάτων και τραυματισμών, με αντίστοιχα κακές επιδόσεις στο ποσοστό μαθητών λυκείου που εμπλέκονται σε ατυχήματα με ποδήλατο αλλά και στο ποσοστό ατυχημάτων νέων οδηγών.
Κάπως έτσι το 2014 ιδρύθηκε Ειδική Επιτροπή για τα Μέτρα Οδικής Ασφάλειας και, σε συνεργασία με το τμήμα τροχαίας πολιτικής της επαρχίας και την Αστυνομική Διεύθυνση, διερεύνησαν και ανέλυσαν τα αίτια των ατυχημάτων. Κατέληξαν στο κοινό συμπέρασμα ότι “η Εκστρατεία των Τριών Όχι διαδραματίζει σημαντικό ρόλο ως παράγοντας που συμβάλλει στο πρόβλημα”!
Βλέπετε, όταν η Gunma εφάρμοζε αυστηρά την Εκστρατεία “Τρία Όχι” για την αποθάρρυνση της χρήσης μοτοσυκλέτας, ένα από τα αποτελέσματα της καμπάνιας ήταν να αποξενωθούν οι μαθητές λυκείου από την ουσιαστική κυκλοφοριακή αγωγή, οδηγώντας σε επιδείνωση της οδικής συμπεριφοράς και αύξηση ατυχημάτων.
Μετά από συνεδριάσεις, ανταλλαγές απόψεων με σχετικούς φορείς, μελέτες και διαλέξεις ειδικών στην ανάλυση τροχαίων ατυχημάτων, η Ειδική Επιτροπή προχώρησε στη διαμόρφωση νέου σχεδίου για τα τροχαία ατυχήματα και νέο ΚΟΚ που τέθηκε σε ισχύ στις 22 Δεκεμβρίου 2014.
Στόχος ήταν -και είναι- η παροχή κυκλοφοριακής αγωγής σε ευρύ φάσμα ηλικιών -από μαθητές λυκείου μέχρι παιδιά και ηλικιωμένους, ώστε να εξελιχθούν όλοι σε υπεύθυνα μέλη της κοινωνίας, αποκτώντας δεξιότητες και γνώσεις ασφαλούς οδήγησης ποδηλάτου και μοτοσυκλέτας.
Κύρια μέτρα που λαμβάνει η επαρχία Gunma μετά το 2014:
Μαθήματα κυκλοφοριακής αγωγής στο σχολείο και ειδικές δραστηριότητες.
Σεμινάρια από την αστυνομία και την Ένωση Οδικής Ασφάλειας.
Δημιουργία και διανομή φυλλαδίων για ασφαλή ποδηλασία.
Τεστ γνώσεων για ποδήλατο.
Σεμινάρια οδικής συμπεριφοράς για κατόχους άδειας μοτοσυκλέτας.
Σεμινάρια επιμόρφωσης εκπαιδευτικών στο Γενικό Κέντρο Κυκλοφορίας της Gunma.
Αργότερα, με την αναθεώρηση του κανονισμού και την κατάρτιση του 11ου Σχεδίου Οδικής Ασφάλειας, το πρόγραμμα ανανεώθηκε ως “Δεύτερο Πρόγραμμα Δράσης” (Μάρτιος 2021).
Το δεύτερο πρόγραμμα (2021–2025) στοχεύει ειδικά στους μαθητές λυκείου και εισάγει νέα μέτρα για ασφαλή ποδηλασία, όπως η προώθηση της χρήσης κράνους, ενώ συνεχίζει τις δράσεις για τις μοτοσυκλέτες.
Τα στοιχεία δείχνουν ότι η κατάργηση της Εκστρατείας “Τρία Όχι” δεν οδήγησε σε απότομη αύξηση της απόκτησης άδειας οδήγησης από τους μαθητές, ή των ατυχημάτων με μοτοσυκλέτα.
Στο σεμινάριο ασφαλούς οδήγησης του 2025, αρκετοί μαθητές ανέφεραν ότι οδηγούν επειδή είναι αναγκαίο για να πηγαίνουν στο σχολείο. Η πλειονότητα των νέων της Gunma δεν ασχολείται με σπορ οδήγηση ή τουρισμό, απλώς καλύπτει πρακτικές ανάγκες μέσω της μοτοσυκλέτας.
Ο κανονισμός προβλέπει επίσης την προώθηση των δημόσιων συγκοινωνιών· δεν σημαίνει ότι πρέπει όλοι να οδηγούν μοτοσυκλέτα. Όμως, σε περιπτώσεις όπου οι συνθήκες μετακίνησης ή οικογενειακές ανάγκες το επιβάλλουν, η διατήρηση των “Τριών Όχι” στους σχολικούς κανονισμούς μειώνει την ποιότητα ζωής μαθητών και γονέων.
Αντίστοιχα, στις 9 Φεβρουαρίου 2018, η Επιτροπή για την Οδική Ασφάλεια Μοτοσυκλετών υπέβαλε έκθεση στο Εκπαιδευτικό Συμβούλιο της επαρχίας Saitama, συνοψίζοντας προτάσεις όπως η θέσπιση κατευθυντήριων γραμμών που θα αντικαθιστούσαν την Εκστρατεία "Τρία Όχι".
Πόσος χρόνος χάθηκε για τη μοτοσυκλέτα στην Ιαπωνία τόσες δεκαετίες που τα συντηρητικά “Τρία Όχι” μεσουρανούσαν, για να καταλήξουμε σε μελέτες που συμφωνούν πως η αποθάρρυνση των νέων στη χρήση μοτοσυκλέτας οδήγησαν όχι μόνο σε μείωση της ποιότητας ζωής τους, αλλά και στην αύξηση των τροχαίων ατυχημάτων!
Με πληροφορίες από το Young Machine και από την ιστορία των Honda και Yamaha
