Kράνος με αερόσακο της AIROH: Συνέντευξη με την εφευρέτρια Roberta Descrovi

Πρωτοποριακή ιδέα που θα μπορούσε να απογειώσει την ασφάλεια που προσφέρουν τα κράνη

Roberta Descrovi, σχεδιάστρια κράνους με αερόσακο για AIROH και AUTOLIV

Από τον

Κώστα Γκαζή

23/12/2022

Πρόσφατα σας είχαμε παρουσιάσει το νέο concept κράνος με αερόσακο της AIROH σε συνεργασία με τον Autoliv, που είδαμε για πρώτη φορά στην EICMA 2022. Η πρωτοπορακή αυτή ιδέα μας κίνησε το ενδιαφέρον, και επικοινωνήσαμε με τη συντονίστρια του project Roberta Descrovi, για να μάθουμε περισσότερες πληροφορίες.

Σύμφωνα με δεδομένα τα οποία δίνει ο κατασκευαστής αερόσακων Autoliv για το συγκεκριμένο κράνος, η πιθανότητα σοβαρού τραυματισμού από κάποιο κάταγμα στο κρανίο μειώνεται από το 60% στο 30%, αν και στα δεδομένα αυτά δεν περιλαμβάνεται για την ώρα κάποιο στοιχείο για την ταχύτητα της συγκεκριμένης κρούσης. Πέρα από τους κλασικούς αερόσακους για αυτοκίνητα, ο Autoliv έχει σχεδιδάσει και γιλέκα με αερόσακο για αναβάτες δικύκλων, αλλά και αερόσακο για scooter.

Όπως θα περίμενε κανείς, η AIROH εξετάζει συνεχώς τρόπους να βελτιώσει τεχνολογικά τα κράνη της ώστε να παρέχουν κορυφαία ασφάλεια. Ανάμεσα στις τεχνολογίες που έχει εξελίξει, ξεχωρίζουν οι εξής:

AMS2 - Ένα σύστημα που κάνει το εσωτερικό του κράνους ασφαλέστερο, χρησιμοποιώντας δυο ημισφαίρια πολυστυρένιου με διαφορετική πυκνότητα, με ένθετα σιλικόνης μεταξύ τους που επιτρέπουν στο κέλυφος να κινείται σε πλάγιες κρούσεις, μειώνοντας την ενέργεια που περά σε κεφάλι και αυχένα.
AMS2 PLUS - με ένα νέο υλικό που μπορεί να διαχέει την ενέργεια μιας κρούσης σε όλο το κράνος και με δυο αλληλοκαλυπτόμενα κελύφη με διαφορετικές πυκνότητες.
ASN - Ένα ύφασμα που έχει σχεδιαστεί να μειώνει τις δυνάμεις που φτάνουν στο κεφάλι κατά την πρόσκρουση σε κάποιο εμπόδιο.

Τώρα, η εταιρεία ερευνά τη δυνατότητα τοποθέτησης αερόσακου στο κράνος, μια πρωτοποριακή για τη βιομηχανία ιδέα, που ενδέχεται να ανεβάσει κατά πολύ την ασφάλεια των κρανών σε τροχαία ατυχήματα.

Ακολουθεί η συζήτηση με την Roberta Descrovi - τρίτη από δεξιά στην άνω φωτογραφία, με το λευκό πουκάμισο, ανάμεσα στους ανθρώπους των AIROH & AUTOLIV.

ΜΟΤΟ: Roberta δώσε μας για αρχή το πώς έφτασες στο σημείο αυτό, πώς επέλεξες να σχεδιάσεις ένα κράνος με αερόσακο για τη διπλωματική σου και που έγιναν αυτές οι σπουδές που έδωσαν αυτή την όμορφη ευκαιρία. Επίσης, πώς ξεκίνησες τη συνεργασία σου με την Airoh.

Roberta Descrovi: Όταν ήμουν 18, μετακόμισα στην Αγγλία για να φοιτήσω στο Πανεπιστήμιο Sheffield Hallam, στο Sheffield, για δίπλωμα BΕng (Bachelor of Engineering) με θέμα το Product Design Engineering (Μηχανικός Σχεδίασης Προϊόντων). Είχα πάντα ενδιαφέρον να σπουδάσω κάτι αντίστοιχο, και έτσι το πτυχίο του Πανεπιστημίου του Sheffield Hallam μου έδωσε τη δυνατότητα να εξελίξω τις ικανότητες μου στη μηχανική και στη χειρονακτική δουλειά.

Ως μέρος της διπλωματικής μου, στο τέλος των 3 ετών των σπουδών μου, χρειάστηκε να δημιουργήσω ένα απτό προϊόν, ώστε να εξασκήσω όλα όσα είχα μάθει. Η αποστολή μου αυτή, σε συνδυασμό με το οικογενειακό πάθος για τις μοτοσυκλέτες, μου έδωσε την ιδέα να δημιουργήσω ένα κράνος με βελτιωμένη απόδοση. Ο αερόσακος αυξάνει τη δυνατότητα της απορρόφησης της επιβράδυνσης που δημιουργείται κατά τη διάρκεια ενός ατυχήματος, προστατεύοντας έτσι καλύτερα τον αναβάτη.

Μετά την ολοκλήρωση των σπουδών μου το καλοκαίρι του 2018, πιστεύοντας στην ιδέα μου για το συγκεκριμένο κράνος, έκανα την τολμηρή κίνηση και ήρθα σε επαφή με την Airoh για να τους παρουσιάσω την ιδέα μου. Ο λόγος που στόχευσα στην Airoh ήταν επειδή είμαι περήφανη για αυτή την εταιρεία -που είναι μία εκ των πρωταγωνιστών στην βιομηχανία κατασκευής κρανών- καθώς η έδρα της είναι στην πόλη που μεγάλωσα.,

Η παρουσίαση της ιδέας μου στον κ. Antonio Locatelli, τον CEO της Airoh, πήγε καλά, αλλά χρειάστηκε να περιμένω 2 χρόνια για να μου ζητήσει η εταιρεία να συνεργαστώ μαζί της, και μαζί και με τον Autoliv, πάνω σε μια προκαταρκτική μελέτη για το κράνος.

ΜΟΤΟ: Είσαι ανεξάρτητη σύμβουλος, ή εργάζεσαι πλέον full-time στην Airoh;

Roberta Descrovi: Είμαι ανεξάρτητη σύμβουλος, και εργάζομαι στο συγκεκριμένο project με την Airoh και τον Autoliv, ως Τεχνικός Σύμβουλος, καθώς και ως Συντονιστής του Project.

ΜΟΤΟ: Οδηγείς μοτοσυκλέτα; Κι αν ναι τι οδηγείς;

Roberta Descrovi: Ναι, οδηγώ. Πιο συγκεκριμένα οδηγούσα στην πόλη όταν ήμουν έφηβη. Μου είχαν κάνει δώρο μια 50άρα Vespa LX όταν ήμουν 14, και την οδηγούσα καθημερινά για 5 χρόνια, σε αστική χρήση (για να πηγαίνω στο σχολείο, στο γυμναστήριο, βόλτες με φίλους, κ.α.). Οι περισσότεροι έφηβοι στην πόλη μου χρησιμοποιούν μοτοσυκλέτα, και οδηγούσα ανεξαρτήτως καιρού, οδηγούσα ακόμα και όταν χιόνιζε.

Στα 5 αυτά χρόνια που οδηγούσα, είχα και μερικά μικρά τροχαία ατυχήματα (τίποτα σοβαρό, που να χρειαστεί επίσκεψη σε νοσοκομείο), αλλά δυστυχώς είχα έναν φίλο που το 2017 δυστυχώς σκοτώθηκε σε τροχαίο δυστύχημα. Αυτός ήταν ένας ακόμα λόγος που ήθελα να σχεδιάσω ένα ασφαλέστερο κράνος.

ΜΟΤΟ: Μπορείς να μας πεις περισσότερες τεχνικές λεπτομέρειες για το κράνος; Πόσο βαρύτερο θα είναι; Και θα είναι ασφαλές να έχεις μια κάψουλα με πεπιεσμένο αέριο στο κεφάλι σου;

Roberta Descrovi: Η άνεση του αναβάτη είναι σημαντική παράμετρος για την εμπειρία του χρήστη, και το βάρος του κράνους συνδέεται άμεσα με αυτήν. Στην εξέλιξη του concept μας, έχουμε σαφή στόχο όσον αφορά στο βάρος τόσο των εξαρτημάτων για τη λειτουργία του αερόσακου, όσο και για το πού θα τοποθετηθούν εκείνα στο κράνος. Κατά τη διάρκεια της προκαταρκτικής μελέτης λάβαμε τα παραπάνω σοβαρά υπόψη, και κάναμε πολλές δοκιμές ώστε να αξιολογήσουμε τη συμπεριφορά του μηχανισμού που θα φουσκώνει τον αερόσακο, προσέχοντας την ίδια στιγμή να διατηρήσουμε την ασφάλεια του χρήστη.

ΜΟΤΟ: Για να είναι απόλυτα κατανοητό και για τους αναγνώστες, ο αερόσακος θα φουσκώνει ΠΡΙΝ το κεφάλι του αναβάτη προσκρούσει σε κάποιο εμπόδιο, οπότε πες μας τον μηχανισμό που η ECU αντιλαμβάνεται την σωστή στιγμή να φουσκώσει τον αερόσακο και τον χρόνο που απαιτεί η πλήρη ενεργοποίηση του.

Roberta Descrovi: Σωστά, ο αερόσακος θα φουσκώνει πριν το κράνος χτυπήσει το εμπόδιο. Για να γίνει αυτό, η ECU θα πρέπει να αξιολογήσει στοιχεία από τα γυροσκόπια, τα επιταχυνσιόμετρα και διάφορους άλλους αισθητήρες που της αποστέλλουν πληροφορίες, ώστε να σχηματίζεται η ακριβέστερη εικόνα της δυναμικής του ατυχήματος. Ο αερόσακος θα φουσκώνει εντελώς σε μερικά χιλιοστά του δευτερολέπτου και θα παραμένει φουσκωμένος για μερικά δευτερόλεπτα. Οι ακριβείς χρόνοι και παράμετροι της ενεργοποίησης του θα εξεταστούν σε βάθος στις επόμενες δοκιμές και μελέτες που θα κάνουμε στο μέλλον.

ΜΟΤΟ: Υπάρχει πιθανότητα να ενεργοποιηθεί ο αερόσακος αν το κράνος πέσει από τα χέρια του αναβάτη όταν εκείνος του κουβαλά; Υπάρχει τρόπος για να διακρίνει το σύστημα μια τέτοια περίπτωση;

Roberta Descrovi: Οι αισθητήρες που στέλνουν σήμα στην ECU ελέγχουν τη θέση του αναβάτη και μπορούν να διακρίνουν την πτώση που συμβαίνει σε τροχαίο ατύχημα, όπου και φουσκώνει ο αερόσακος.

ΜΟΤΟ: Όταν ο αερόσακος φουσκώνει, με το πάνω μέρος του κράνους να έχει αποσπαστεί και χαθεί… θα είναι δυνατόν ο αναβάτης να χρησιμοποιήσει ξανά το κράνος, αν φυσικά αυτό δεν έχει πάθει ζημιά; Κι αν αυτό γίνεται,θα πρέπει να το πάει σε κάποιον dealer της Airoh για τοποθέτηση νέου αερόσακου και πάνω μέρους; Τα συμβατικά κράνη δεν μπορούν να επαναχρησιμοποιηθούν, αλλά είναι μία ερώτηση που έχει εμφανιστεί και την μεταφέρουμε.

Roberta Descrovi: Η τεχνολογία θα μπορούσε να υποστηρίξει την επαναχρησιμοποίηση. Όμως, όπως είπατε και εσείς για τα συμβατικά κράνη, μετά από ένα ατύχημα η συμβουλή όλων των κατασκευαστών στον αναβάτη είναι η αντικατάσταση του κράνους. Η ενέργεια που παράγεται στη σύγκρουση πολλές φορές απορροφάται μέσω της θραύσης (μερικής ή και ολικής) του κελύφους, ενώ πολλές φορές η ζημιά αυτή δεν είναι ορατή με γυμνό μάτι. Οπότε για να εγγυηθούμε την ασφάλεια του αναβάτη, προτείνουμε την αντικατάσταση του κράνους μετά από κάθε ατύχημα.

ΜΟΤΟ: Δοκιμάζετε το κράνος σε διαφορετικού είδους κρούσεις και ατυχήματα; Σε ατυχήματα όπου ο αναβάτης δεν χτυπά ακίνητο εμπόδιο, σε άλλα που προσκρούει, σε χαμηλές και ψηλές ταχύτητες;

Roberta Descrovi: Το κράνος όπου θα ενσωματωθεί ο αερόσακος θα πληροί όλες τις απαραίτητες ισχύουσες προδιαγραφές ασφαλείας, και θα παρέχει τα αναμενόμενα επίπεδα ασφάλειας για συμβατικά κράνη, ακόμα και σε συνθήκες όπου ο αερόσακος δεν θα ενεργοποιείται. Το σύστημα του αερόσακου θα είναι συμπληρωματικό, ώστε να αυξάνει την απορρόφηση ενέργειας από το κράνος.

ΜΟΤΟ: Τι θα συμβαίνει στα ατυχήματα όπου ο αναβάτης σύρθηκε στην άσφαλτο ή κατρακύλησε; Θα συνεχίζει ο αερόσακος να τον προστατεύει; Θα είναι μήπως ευκολότερο για το κράνος να σκαλώσει κάπου και να κάνει ζημιά στον αυχένα του αναβάτη;

Roberta Descrovi: Στις επόμενες δοκιμές και μελέτες μας θα συμπεριλάβουμε πληθώρα από σενάρια ατυχημάτων, από τα οποία θα έχουμε δεδομένα. Επίσης θα εξετάσουμε σενάρια όπου ο αερόσακος γλιστρά ή σκαλώνει σε εμπόδια. Θα προβούμε σε πολλές δοκιμές ώστε να κατανοήσουμε πλήρως τη συμπεριφορά του κράνους σε μια ευρεία γκάμα σεναρίων με ατυχήματα.

ΜΟΤΟ: Έχουμε αυτή την πρώιμη χρονική στιγμή μία τάξη μεγέθους για την τιμή πώλησης, υποθέτοντας πως έχετε κάνει κάποια μελέτη κόστους; Γνωρίζουμε το πότε θα βγει στην παραγωγή;

Roberta Descrovi: Είναι ακόμα νωρίς για να ανακοινώσουμε εκτιμώμενο κόστος ή χρόνο έλευσης στην αγορά. Ερευνούμε όμως τι ζητά το κοινό, και το κόστος που θα είναι πρόθυμος να πληρώσει για το συγκεκριμένο κράνος ένας αναβάτης

Ετικέτες

AIROH

https://bit.ly/MOTO_681

Επικαιρότητα

Ο δρόμος που φαλίρισε μία χώρα! Πληγή στην καρδιά των Βαλκανίων με επιπτώσεις-ντόμινο μέχρι την Ελλάδα

Η ιστορία του αυτοκινητόδρομου Bar – Boljare που σχεδόν πτώχευσε το Μαυροβούνιο

Από τον

Φίλιππο Σταυριδόπουλο

15/1/2026

Ένα μεγάλο έργο υποδομής, κινέζικες κατασκευαστικές στα Βαλκάνια, αυτοκινητόδρομος μέσα από τα μοναδικά δάση βροχής των Βαλκανίων και η οικονομική ομηρία του Μαυροβούνιου που αποκάλυψε όχι μόνο γεωγραφικές αλλά και πολιτικές συγκρούσεις με συνέπειες μέχρι και για την ελληνική οικονομία.

Το σχέδιο για τον αυτοκινητόδρομο Bar–Boljare προέβλεπε μια σύγχρονη σύνδεση από το λιμάνι του Bar στις ακτές της Αδριατικής μέχρι τη Σερβία, διατρέχοντας ολόκληρη την χώρα και περνώντας μέσα από την πρωτεύουσα της, Podgorica. Ένα μεγαλόπνοο έργο υποδομής που, με την ολοκλήρωση του, θα μπορούσε να φέρει πρόσβαση στην Ριβιέρα του Μαυροβουνίου, σε μεγάλο μέρος τουριστών από την Σερβία που δεν διαθέτει πρόσβαση σε θάλασσα, απομακρύνοντας τους από τις ακτές του Ιονίου και τις Χαλκιδικής με ότι αυτό συνεπάγεται οικονομικά για τον τουριστικό κλάδο της βορείου Ελλάδος, τονώνοντας την οικονομική και εμπορική δραστηριότητα μεταξύ των δύο κρατών της πρώην Γιουγκοσλαβίας και όχι μόνο. Montenegro

Το έργο δεν προχώρησε με τους αρχικούς διαγωνισμούς, στους οποίους συμμετείχε και ο γνωστός σε εμάς, όμιλος ΑΚΤΩΡ σε κοινοπραξία με την Ισραηλινή εταιρεία Housing & Construction Holding, αλλά τελικά χρηματοδοτήθηκε από μια αμφιλεγόμενη και σκιώδη συμφωνία με το Πεκίνο, για δανεισμό από την Export-Import Bank of China, ύψους σχεδόν ενός δισεκατομμυρίου δολαρίων. Ο όρος ήταν η κατασκευή να γίνει από την China Road and Bridge Corporation (CRBC). Από την αρχή έγινε ξεκάθαρο ότι κάτι τέτοιο ανοίγει την πόρτα όχι απλώς σε υποδομές, αλλά σε στρατηγική κινεζική παρουσία στα Δυτικά Βαλκάνια μια περιοχή ήδη αρκετά ταλανισμένη από τα συμφέροντα και τις παρεμβάσεις ξένων δυνάμεων.

Δάνειο, χρέος και “παγίδα”

To Μαυροβούνιο, χώρα μόλις 620.000 κατοίκων, εισχώρησε με την συμφωνία αυτή σε ένα ευμέγεθες χρέος με αντιστοιχία σε μεγάλο μέρος του κρατικού προϋπολογισμού, και για μεγάλο διάστημα εξαρτήθηκε ουσιαστικά από έναν δανειστή. Η αντιμετώπιση αυτής της κατάστασης αποδείχτηκε εξαιρετικά δύσκολη, με την κυβέρνηση να προχωράει σε έκκληση της ΕΕ, να αναχρηματοδοτήσει ή να ρυθμίσει μέρος του χρέους, γεγονός που έφερε στο φως τον κίνδυνο οικονομικής εξάρτησης από την Κίνα.

Τεχνικές δυσκολίες, κρίσεις και κόστη

Το έργο είναι ένα από τα πιο τεχνικά απαιτητικά οδικά έργα στην Ευρώπη, όχι λόγω μήκους αλλά εξαιτίας του ιδιαίτερα εντόνου ανάγλυφου του Μαυροβουνίου που αποτελείται από βουνά, χαράδρες, ποταμούς και εκπληκτικά δάση όπως το Biogradska Gora που είχαμε περάσει στο MEGA TEST ON-OFF του 2013, κάτω από τους μόλις δύο πρώτους πυλώνες του ανύπαρκτου ακόμη δρόμου. Εκείνη η θεμελίωση ήταν πριν τα κινέζικα κεφάλαια, σε μία πρώτη προσπάθεια να φτιαχτεί ο δρόμος αυτός με δικά τους κεφάλαια.

Τότε είχαν μόλις ξεκινήσει τα έργα και εμείς είχαμε μείνει με την απορία, πρώτα για το μέγεθος της κατασκευής που πραγματοποιεί το μικρό αυτό κράτος και έπειτα για το που ακριβώς φτιάχνουν αυτό το νέο δρόμο, κυριολεκτικά στην μέση του πουθενά! Δεν είναι ότι δεν το χρειαζόταν η περιοχή, στις παρακάτω φωτογραφίες θα καταλάβετε τι έβλεπε τότε κανείς, ταξιδεύοντας προς την κωμόπολη Kolasin. Ήταν ένας όμορφος επαρχιακός για εμάς τους ταξιδευτές, αλλά μία κόλαση για τους ντόπιους που τον έκαναν καθημερινά:

Μαυροβούνιο η χώρα που φαλίρισε από ένα δρόμο — Ο παλαιός δρόμος προς το Kolasin είναι παράδεισος για τους ταξιδευτές αλλά Κόλαση για τους ντόπιους

Το πρώτο και μοναδικό μέχρι σήμερα ολοκληρωμένο τμήμα, από το Smokovac έως το Mateševo, μήκους περίπου 41 χιλιομέτρων, παραδόθηκε στην κυκλοφορία το 2022 και διασχίζει ορεινή περιοχή με βαθιές χαράδρες, απότομες κλίσεις και ασταθή γεωλογία.

Η απορία που είχαμε τότε, περνώντας από ένα από τα πλέον πράσινα σημεία της Ευρώπης, είναι πως τα μικρά χωριά δεν μπορούν να υποστηρίξουν ένα τόσο μεγάλο έργο, ενώ αν γίνει με παραχώρηση, πολύ δύσκολα θα καλυφθεί τόσο η κατασκευή, όσο και η συντήρησή του με την μορφή των διοδίων. Στο μεταξύ ο στόχος του, όπως αποκαλύφθηκε αργότερα και αναφέρουμε πιο πάνω, είναι να ενώσει την πρωτεύουσα με την Σερβία, τον αδερφό λαό του Μαυροβουνίου. Το μέρος όμως που θα έμπαινε στην Σερβία είναι το μοναδικό δάσος της βροχής στην Ευρώπη, ένα από τα πιο αραιοκατοικημένα της Σερβίας! Το είχαμε διασχίσει σε πρόσφατο MEGA TEST ON-OFF αν θυμάστε και παραμένει, τώρα, ένας πράσινος παράδεισος χωρίς πολλούς ανθρώπους.

Οπότε εκτός της δύσκολης κατασκευής, η πρόκληση είναι να γεμίσεις έναν τέτοιο αυτοκινητόδρομο που χωρίς σημεία ενδιαφέροντας ενδοιάμεσα ή μπόλικο ντόπιο πληθυσμό, θα έχει κίνηση μόλις για λίγες ημέρες τον χρόνο!

Περίπου το 60% της διαδρομής που έχει τελειώσει εδώ και μία τριετία, αποτελείται από γέφυρες και σήραγγες! Περισσότερες από 20 σήραγγες και σχεδόν 40 γέφυρες και ανισόπεδους κόμβους! Ξεχωρίζει η γέφυρα Moračica, ύψους άνω των 200 μέτρων, μία από τις ψηλότερες οδικές γέφυρες στα Βαλκάνια που παρέκαμψε τον παλιό απαιτητικό δρόμο του “φαραγγιού του θανάτου” της Morača, οπου είχαν σημειωθεί αρκετά ατυχήματα με τραγικότερο την πτώση μιας παλιάς γέφυρας το 2013 με αποτέλεσμα 18 θανάτους και 29 τραυματισμούς.

Το συγκεκριμένο τμήμα θεωρείται ένα από τα ακριβότερα στον κόσμο ανά χιλιόμετρο λόγω του δύσκολου γεωγραφικού ανάγλυφου. Οι κατασκευαστικές δυσκολίες, οι συνεχείς κατολισθήσεις, η ανάγκη ειδικών αντισεισμικών λύσεων και το υψηλό κόστος συντήρησης σε τόσο σκληρό περιβάλλον ήταν από την αρχή γνωστοί παράγοντες ρίσκου, που τελικά επιβάρυναν τόσο το χρονοδιάγραμμα όσο και τα δημόσια οικονομικά του Μαυροβουνίου και σε συνδυασμό με τις παγκόσμιες κρίσεις της πανδημίας Covid και της Ρώσσο-Ουκρανικής σύρραξης, έκαναν τον αρχικό προϋπολογισμό που της κινεζικής εταιρείας CRBC από τα περίπου 809,6 εκατομμύρια ευρώ, να εκτινάσσεται στο τελικό κόστος, σύμφωνα με εκτιμήσεις, στα 1,28 δισεκατομμύρια ευρώ. (μέχρι τις αρχές του 2026, μαζί με πρόσθετα έργα και τόκους).

Κινεζικοί στρατηγικοί δανεισμοί - Ο νέος δρόμος του μεταξιού

Παράλληλα, η συμφωνία ήταν δομημένη ορίζοντας ότι, η όποια διαφορά εξελισσόταν σε νομική διαμάχη, να λύνεται στα δικαστήρια του Πεκίνου, κάτι που πολλοί θεωρούν ως έναν τρόπο ενίσχυσης της κινεζικής επιρροής και διασφάλισης ελέγχου περιουσιακών στοιχείων ή αποφάσεων μιας ευρωπαϊκής χώρας.

Η εμπλοκή της Κίνας δεν περιορίζεται στο συγκεκριμένο έργο. Η στρατηγική της χρηματοδότησης υποδομών με δάνεια αποτελεί μέρος μιας ευρύτερης τακτικής που πολλοί αναλυτές περιγράφουν ως “παγίδα χρέους” προσφέροντας κεφάλαια που είναι δύσκολο να αποπληρωθούν πλήρως και με όρους που ευνοούν την ίδια ή τις εταιρείες της, κερδίζοντας έτσι επιρροή στις πολιτικές και οικονομικές αποφάσεις άλλων κρατών.

Η ευρωπαϊκή λύση – Μια δεύτερη μαχαιριά στην οικονομία της μικρής χώρας

Η ευρωπαϊκή παρέμβαση ήρθε όταν το ρίσκο του κινεζικού δανείου άρχισε να μεταφράζεται σε άμεση δημοσιονομική απειλή. Το 2018 το Μαυροβούνιο, σε μια προσπάθεια να προστατευθεί από τη συναλλαγματική έκθεση του δανείου της σε δολάρια, προχώρησε σε συμφωνία αντιστάθμισης κινδύνου με τέσσερις μεγάλες δυτικές τράπεζες, τις Deutsche Bank, Société Générale, Merrill Lynch και JP Morgan. Όμως η ισχυροποίηση του δολαρίου μετέτρεψε το δίχτυ ασφαλείας σε πρόσθετο βάρος, αυξάνοντας το πραγματικό κόστος εξυπηρέτησης του χρέους.

Η Ευρώπη τα έκανε ακόμη χειρότερα!

Έτσι, μια λύση που σχεδιάστηκε για να μειώσει το ρίσκο, κατέληξε να το επιτείνει, οδηγώντας τελικά στην ευρωπαϊκά υποστηριζόμενη αναχρηματοδότηση και στο πρόωρο “σπάσιμο” της συμφωνίας. Αν και η κίνηση απέτρεψε μια άμεση κρίση, άφησε πίσω της ένα μάθημα, η χρηματοδότηση μεγάλων υποδομών χωρίς θεσμικό ευρωπαϊκό πλαίσιο μπορεί να μετατρέψει ένα τεχνικό έργο σε πολιτικό και οικονομικό βάρος με μακροχρόνιες συνέπειες

Στην Ελλάδα μπορούμε να είμαστε υπερήφανοι για το παράδειγμα προς αποφυγή που έχουμε γίνει για συμβάσεις Παραχώρησης καταστροφικές για τον λαό και ιδιαίτερα επικερδής για τον εργολάβο. Η μεγαλύτερη ζημιά έχει γίνει στην Αττική Οδό, καθώς έχει πληρωθεί πολλαπλάσια του κόστους κατασκευής ενώ στις Εθνικές Οδούς έχουμε κάνει το εξής φανταστικό. Έχουμε παραχωρήσει έτοιμους σταθμούς διοδίων τρία χρόνια πριν ξεκινήσουν τα έργα αναβάθμισης ενός δρόμου που ήδη υπήρχε, ουσιαστικά βοηθώντας την δημιουργία κεφαλαίου και έπειτα εγγυηθήκαμε την απώλεια ζημιάς σε περίπτωση μειωμένης διέλευσης και το πήγαμε και ακόμη παραπέρα. Εγγυηθήκαμε και το κέρδος του εργολάβου και έτσι όταν κλείνει ο δρόμος από φυσικές καταστροφές μέχρι διαμαρτυρίες ή από μέτρα, όπως αυτά που λήφθηκαν κατά την πανδημία, το κράτος επιδοτεί ακόμη και το κέρδος που έπρεπε να έχει ο εργολάβος εκείνη την περίοδο! Εμείς είχαμε τονίσει από το 2008 το πρόβλημα που των Συμβάσεων που είχε υπογράψει τότε ο Σουφλιάς, τονίζοντας την κατάφορη επίσης αδικία που γίνεται και στις μοτοσυκλέτες, καθώς υπολογίζουν την φθορά του οδοστρώματος έως ύψος 70% του αυτοκινήτου! Όταν θα έπρεπε να είναι το ανάποδο! Δεν υπάρχει μοτοσυκλέτα που να προκαλεί στον δρόμο φθορά ως 70% ενός αυτοκινήτου για να χρεώνεται με το αντίστοιχο αντίτοιμο διοδίων τελών. Είμαστε μία μοναδική περίπτωση, υπάρχουν βέβαια και χειρότερα. Μαζί με το παράδειγμα της Ελλάδα, τα ξένα Πανεπιστήμια μελετούν ήδη και την περίπτωση του Μαυροβουνίου.