Κρίση στη Harley Davidson: Απογοήτευση στο κοινό – [VIDEO] Ανατινάζουν μία Road King σε αντίποινα της ατζέντας της εταιρείας

Η μεγαλύτερη επικοινωνιακή κρίση που έχει περάσει ποτέ η H-D

Κρίση στη Harley Davidson: Απογοήτευση στο κοινό – [VIDEO] Ανατινάζουν μία Road King σε αντίποινα της ατζέντας που ακολουθεί

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

26/8/2024

Η Harley Davidson περνά τις τελευταίες εβδομάδες την μεγαλύτερη επικοινωνιακή κρίση στην ιστορία της, παρόμοια με όσα έχει ζήσει πέρσι η μπύρα Bud Light και περνά αυτή την στιγμή η εταιρεία τρακτέρ και γεωργικών μηχανημάτων, John Deere. Το πρόβλημα της H-D ξεκίνησε με ακριβώς ένα χρόνο διαφορά μετά την Bud Light, υφίσταται δηλαδή από τον Απρίλιο του 2024, όμως διαστάσεις στην από εκεί μεριά του Ατλαντικού πήρε πριν από λίγες εβδομάδες και έφτασε πλέον σε αποκορύφωμα, αναγκάζοντας τελικά πριν από λίγες ημέρες την εταιρεία να προβεί σε ανακοίνωση.

Εν ολίγοις το κοινό της H-D κατηγορεί την μάρκα πως ακολουθεί την woke ατζέντα με το γαϊτανάκι των αντιδράσεων να ξεκινά από τον ακτιβιστή Robby Starbuck.

Τα πράγματα έγιναν χειρότερα όταν στις 8 Αυγούστου η Harley Davidson ανακοίνωσε πως η παραγωγή ορισμένων μοντέλων της θα γίνεται αποκλειστικά στο εργοστάσιό της στην Ταϊλάνδη, ακυρώνοντας έτσι την υπόσχεση που είχε δώσει στο αμερικάνικο κοινό το 2018, πως οτιδήποτε πωλείται στις ΗΠΑ θα φτιάχνεται στις ΗΠΑ.

Παρακολουθούμε το ζήτημα περισσότερο από ένα μήνα και είναι αλήθεια πως η αντίδραση της H-D έχει αργήσει πολύ να έρθει, ενώ στις αρχές Αυγούστου έχασε την μεγάλη ευκαιρία να δώσει μία σαφή απάντηση στη συνάντηση – Rally, το γνωστό στις ΗΠΑ Sturgis Motorcycle Rally που συγκεντρώνει χιλιάδες μοτοσυκλετιστές με H-D, ανάμεσά τους και το πιο σκληροπυρηνικό κοινό της. Θα περίμενε κανείς πως η H-D θα είχε στο Sturgis μία αυξημένη εταιρική παρουσία δείχνοντας στο σκληροπυρινικό κοινό της πως είναι δίπλα τους. Παρότι η προσέλευση στο Sturgis ήταν μειωμένη φέτος εξαιτίας των οικονομικών προβλημάτων στις ΗΠΑ, η απουσία επικοινωνίας της H-D έφερε το αντίθετο αποτέλεσμα.

Δεν θα μπορούσαν λοιπόν να επιλέξουν χειρότερη ημερομηνία για να ανακοινώσουν την αθέτηση της υπόσχεσης που οι ίδιοι είχαν δώσει, από τις 8 Αυγούστου, στην καρδιά του Sturgis Rally, καθιστώντας το όνομά τους το μοναδικό που συζητούνταν στα bar της μικρής πόλης Sturgis που εκείνες τις ημέρες φιλοξενούσε τρεις φορές τον πληθυσμό της σε Χαρλεάδες και όχι μόνο.

Νέο χτύπημα μετά από όλα αυτά ήρθε με την δημοσίευση ενός video όπου ο ιδιοκτήτης καταστρέφει την μοτοσυκλέτα του, με τον πιο αμερικάνικο τρόπο που θα μπορούσε, πυροβολώντας την. Το VIDEO έφτασε το 1εκ. προβολές μέσα σε δέκα ημέρες με περίπου 20χιλ σχόλια και τελικά η H-D έβγαλε ανακοίνωση στην οποία εξηγεί πως έχει σταματήσει να ενσαρκώνει το δόγμα DEI στο οργανωτικό της πλαίσιο (DEI = Διαφορετικότητα, ισότητα, συμπερίληψη) από τον περασμένο Απρίλιο. Θα φροντίσει να είναι δίπλα στο κοινό της και θα ερευνήσει την πορεία των αποφάσεων που έφεραν τα πράγματα σε αυτό το σημείο. Όπως επίσης πως θα προσέχει στο μέλλον τις χορηγίες της, που είναι σημαντικό όπως θα δούμε παρακάτω.

Αυτά είναι συνοπτικά και πολύ συμπυκνωμένα, όσα έγιναν έως τώρα, με την διαφορά πως συνεχίζονται αμείωτες οι αντιδράσεις που πλέον μετά την ανακοίνωση της H-D ζητούν την παραίτηση του CEO, του Γερμανού Jochen Zeitz που κρίνουν πως όχι μόνο δεν τους αντιπροσωπεύει αλλά πως δεν έχει καμία επαφή με τον μοτοσυκλετισμό γενικά, προερχόμενος από την διαχείριση εμπορικών σημάτων σε τελείως διαφορετικό κλάδο, όπως ήταν τα υποδήματα της Puma.

Πράγματι ο Zeitz ήταν ο άνθρωπος που κατάφερε να κάνει την Puma μία παγκοσμίως γνωστή μάρκα όμως υπάρχουν αμέτρητα παραδείγματα αποτυχιών σε εθνικό και παγκόσμιο επίπεδο, ανθρώπων που δεν έχουν καταφέρει να φέρουν στη μοτοσυκλέτα την επιτυχία που είχαν σε τελείως διαφορετικό κλάδο, αδυνατώντας να προσαρμόσουν την στρατηγική τους στο μοτοσυκλετιστικό κοινό. Κι αυτό το πρόβλημα για τον Zeitz δεν έχει ξεκινήσει τον Απρίλιο, ούτε ακούγεται για πρώτη φορά, η πορεία της H-D και ειδικότερα η θέση της στην ευρωπαϊκή αγορά δοκιμάζεται καιρό τώρα.

Έχοντας περιγράψει την πορεία των πραγμάτων μπορούμε να δούμε πιο αναλυτικά πώς φτάσαμε στην χειρότερη επικοινωνιακή κρίση της ιστορίας της.

Όλα ξεκινούν την Άνοιξη 2024 όταν εργαζόμενοι στην H-D διαρρέουν στα κοινωνικά δίκτυα πως έπρεπε να περάσουν εκπαίδευση για την DEI ατζέντα που πλέον ακολουθεί η H-D. Ταυτόχρονα βγαίνει στο φως πρόσληψη προσωπικού για την εταιρική διαχείριση ενός DEI οργανωτικού πλαισίου. Η H-D γίνεται χορηγός για μία σειρά LGBTQ+ εκδηλώσεων και οργανώσεων και συμμετέχει στο HRC (Human Rights Campaign) το μεγαλύτερο λόμπι των ΗΠΑ για τη συγκεκριμένη κοινότητα. Ταυτόχρονα ο νέος διευθυντής DEI στέλνει πολλά δελτία τύπου με τις δράσεις που έχει αναλάβει, πολλά από τα οποία δημοσιεύονται σε τοπικές με τα σημεία των δράσεων ιστοσελίδες. Ορισμένοι υπάλληλοι αναγκάζονται να παρακολουθήσουν συνεδρίες συμμόρφωσης διαφορετικότητας, ισότητας και συμπερίληψης (DEI). Όλα αυτά που έχουν έρθει ήδη στο φως, συγκεντρώνονται από τον anti-DEI ακτιβιστή Robby Starbuck σε ένα video που φουντώνει τη φωτιά που ήδη καίει χωρίς όμως να έχει ακόμη τσουρουφλιστεί η H-D. Το πρώτο σοβαρό επικοινωνιακό πλήγμα έρχεται στα τέλη Ιουλίου όταν ο δημοσιογράφος Glenn Beck με δεκαπλάσιους ακόλουθους, βγάζει τον Robby Starbuck στην εκπομπή του και αφιερώνει στην H-D ένα video με τίτλο: Πλήρες ξεπούλημα – Η woke ατζέντα της Harley Davidson αποκαλύπτεται.

Η εκπομπή του Beck έρχεται τη στιγμή που οι Χαρλεάδες κάνουν τις προετοιμασίες για το Sturgis και πλέον το ζήτημα είναι γενικευμένο. Δυστυχώς η H-D το αφήνει αναπάντητο.

Στις 8 Αυγούστου έρχεται η ανακοίνωση πως η παραγωγή των μοντέλων με τον κινητήρα Revolution Max θα γίνεται στο εργοστάσιο της Ταϊλάνδης, πηγαίνοντας κόντρα στην υπόσχεση που είχε δοθεί το 2018 και αναφέρω στο αρχικό σύντομο κομμάτι. Η ανακοίνωση μεταφοράς παραγωγής φέρνει την αντίδραση του Brian Bryant, προέδρου του IAMA του εθνικού συλλόγου μηχανολόγων – μηχανικών και είναι μία αντίδραση δικαιολογημένη. Διότι όταν η Harley εγκαινίασε το εργοστάσιο της Ταϊλάνδης το 2018, έκλεισε ταυτόχρονα το εργοστάσιο της στο Κάνσας απολύοντας 600 εργαζόμενους, "σκοτώνοντας" μία ιστορική γραμμή παραγωγής που έβγαζε τα Sportster, V-Rod, Dyna κτλ.

Το εργοστάσιο της Ταϊλάνδης ξεκίνησε ως μέτρο για την αντιμετώπιση της ταρίφας με 1/3 αύξηση στην τιμή των H-D που υιοθέτησε η Ευρωπαϊκή Ένωση για οτιδήποτε κατασκευάζεται στις ΗΠΑ, των H-D συμπεριλαμβανομένων. Η οδηγία της Ε.Ε. ανέφερε μάλιστα τις μοτοσυκλέτες συγκεκριμένα, όπως θα θυμάστε από δικό μας δημοσίευμα τότε. Ήταν μία σωστή κίνηση διότι με τη σειρά τους οι ΗΠΑ είχαν βάλει πρόσθετους δασμούς στα ευρωπαϊκά προϊόντα.

Ήταν επίσης βέβαιο, όπως είχαμε πει τότε, ότι η παραγωγή των H-D στην Ταϊλάνδη δεν θα περιοριστεί μόνο στις αγορές της Ασίας και της Ευρώπης, πολύ απλά γιατί δεν δικαιολογούνται τα νούμερα.

Από το 2025 λοιπόν οι Pan America, οι Sportser S και Nightster που πωλούνται στις ΗΠΑ θα εισάγονται από την Ταϊλάνδη με την διοίκηση της H-D να τρέχει να διευκρινίσει πως αυτό δεν πρόκειται να έχει επίπτωση για τους εργαζομένους σε αμερικάνικο έδαφος, με τον κόσμο να μην ξεχνά όμως πως έχει προηγηθεί το κλείσιμο στο Κάνσας.

Να διευκρινίσουμε επίσης πως η H-D πραγματοποιεί επένδυση 9εκ. δολαρίων στο εργοστάσιό της στο York όπου παράγονται οι μεγάλες τουριστικές και οι Softail, όπως και τα trike, τα πιο αγαπημένα δηλαδή μοντέλα των Αμερικανών.

Για όσους γνωρίζουν πολύ καλά την αγορά, αντιλαμβάνονται πως η ποιότητα των H-D δεν θα μειωθεί στην Ταϊλάνδη που είναι η νέα "Ιαπωνία" και εκεί παράγονται όλες οι Triumph, σημαντικό κομμάτι των Ducati για εκτός Ευρώπη (ακόμη) καθώς και πολλά μοντέλα της Honda για την ευρωπαϊκή αγορά, όπως τα δικύλινδρα και τετρακύλινδρα μεσαία CB.

Όμως η αντίδραση στη μεταφορά της παραγωγής δεν έχει να κάνει μόνο με την υπόνοια περί αξιοπιστίας αλλά κυρίως για την απώλεια πολλών θέσεων εργασίας στους ανεξάρτητους προμηθευτές που τροφοδοτούσαν τη γραμμή παραγωγής, ένα σημείο που συσπειρώνει τους Αμερικανούς και είναι αξιοζήλευτο από χώρες που πρεσβεύει το "να καεί η κατσίκα του γείτονα".

Με τις ενέργειές της, η H-D ένωσε δύο διαφορετικά μέτωπα, έβαλε φωτιά και στα μετόπισθεν και βρέθηκε να πρέπει να αντιμετωπίσει και την λιγότερο αμερικάνικη ταυτότητα συγκεκριμένων H-D αλλά και να διευκρινίσει τις ενέργειές της σχετικά με το οργανωτικό πλαίσιο DEI.

Η ανακοίνωσή της αναφέρει πως πολύ νωρίτερα από αυτό που της κοστολογούν, έχει πάψει να εφαρμόζει πολιτικές DEI ήδη από τον Απρίλιο του 2024 και πως πλέον δεν επιλέγει τους προμηθευτές της βάσει πολιτικών διαφορετικότητας. Η ανακοίνωση που καταλήγει με όσα αναφέρονται στο αρχικό κομμάτι του άρθρου, ξεκινά λέγοντας:

«Μας λυπεί η αρνητικότητα στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης τις τελευταίες εβδομάδες, η οποία σχεδιάστηκε για να διχάσει την κοινότητα της Harley-Davidson. Ως εταιρεία, λαμβάνουμε πολύ σοβαρά υπόψη αυτό το θέμα και είναι ευθύνη μας να απαντήσουμε με σαφήνεια, δράση και γεγονότα».

Κρίση στη Harley Davidson: Απογοήτευση στο κοινό – [VIDEO] Ανατινάζουν μία Road King σε αντίποινα της ατζέντας που ακολουθεί

Η εικόνα μερικές φορές είναι πιο δυνατή από τις δηλώσεις όμως -όχι πάντα- και προς το παρόν ο απόηχος που μένει, είναι του Brian Lanckiewicz να ανατινάζει με στρατιωτικού τύπου εξοπλισμό, όπως με πυροβόλα .50 την παλιά του μοτοσυκλέτα. Η μοτοσυκλέτα κοστίζει περίπου $8.000 και έριξε βλήματα αξίας $10.000 για να την καταστρέψει, που είναι πολύ περισσότερα από μία εξάδα σπασμένες Bud Light που για μήνες τέτοια εποχή πέρσι έσπαγαν σε αμέτρητα video, για αυτό και δεν χρειάζεται μαζικότητα και ένα μόνο video μπορεί να παίξει τον ίδιο ρόλο.

Η Harley Davidson θα πρέπει τώρα να βρει ένα πιο άμεσο τρόπο να αντιμετωπίσει τα μέτωπα που έχει μπροστά της και να μην περιμένει να δει τον αντίκτυπο στις πωλήσεις της.

Ετικέτες

Harley-Davidson

https://bit.ly/MOTO_681

Επικαιρότητα

Η ιστορική εκστρατεία των “Τριών Όχι” κατά της μοτοσυκλέτας στην Ιαπωνία

Μην βγάζεις άδεια οδήγησης μοτοσυκλέτας, μην αγοράζεις μοτοσυκλέτα, μην οδηγείς μοτοσυκλέτα

Από τον

Κώστα Γκαζή

26/2/2026

Ποιος θα περίμενε πως η Ιαπωνία των τεσσάρων μεγάλων κατασκευαστών, Honda, Yamaha, Suzuki και Kawasaki, θα αποθάρρυνε για τρεις δεκαετίες την επαφή των νέων με τη μοτοσυκλέτα, με μια ιδιαίτερα επιτυχημένη καμπάνια στα σχολεία, που έγινε γνωστή ως το Κίνημα / η Καμπάνια των Τριών Όχι: Μην βγάζεις άδεια οδήγησης μοτοσυκλέτας, μην αγοράζεις μοτοσυκλέτα, μην οδηγείς μοτοσυκλέτα. Μια καμπάνια που συνεχιζόταν σε πολλές περιφέρειες της χώρας, μέχρι και το 2012…

Η εκστρατεία “Tρία Όχι” (κυριολεκτικά “Κίνημα των Τριών Όχι”) ήταν μια εκτεταμένη πρωτοβουλία που εστίασε στα σχολεία της Ιαπωνίας, ξεκίνησε περίπου το 1982 και στόχευε στη δραστική μείωση των ατυχημάτων με μοτοσυκλέτες μεταξύ μαθητών λυκείου, αποθαρρύνοντας -και συχνά απαγορεύοντας- τη χρήση μηχανοκίνητων δίτροχων.

Η εκστρατεία αποτέλεσε απάντηση στη ραγδαία αύξηση των παπιών, scooter και μοτοσυκλετών κατά τη δεκαετία του 1970 και τις αρχές της δεκαετίας του 1980, η οποία οδήγησε σε έξαρση των τροχαίων ατυχημάτων και στη δημιουργία των γνωστών συμμοριών μοτοσυκλέτας γνωστών ως Bosozoku.

Η γέννηση των τριών όχι

Ιδιαίτερο ενδιαφέρον έχει το ποιος ήταν υπεύθυνος για την καμπάνια αποθάρρυνσης των νέων να ασχοληθούν με τη μοτοσυκλέτα, καθώς αυτή ξεκίνησε γύρω στο 1982 ως κίνημα βάσης (grassroots), που συχνά επιβαλλόταν από τις σχολικές αρχές, τα συνδικάτα εκπαιδευτικών και τις ενώσεις γονέων (PTA), και όχι ως κεντρική εντολή από την κυβέρνηση! Να πούμε εδώ πως η καμπάνια είχε αρχικά στόχο και το αυτοκίνητο, αν και το περισσότερο επικίνδυνο προφίλ της μοτοσυκλέτας έστρεψε τους υπεύθυνους κυρίως εναντίον των δυο τροχών.

Η εκστρατεία των τριών όχι αποδείχθηκε ιδιαίτερα αποτελεσματική στον περιορισμό της οδήγησης μοτοσυκλέτας από εφήβους, συμβάλλοντας σε απότομη πτώση της δημοτικότητας των μοτοσυκλετών στις νεότερες γενιές της Ιαπωνίας και σε αντίστοιχη πτώση στις πωλήσεις μοτοσυκλετών στο εσωτερικό της χώρας. Την ίδια ώρα οι 4 μεγάλοι κατασκευαστές μοτοσυκλετών της Ιαπωνίας γνώριζαν μεγάλες δόξες, κυρίως στο εξωτερικό, με τα μοντέλα τους.

Οι επικριτές της καμπάνιας υποστήριξαν -δικαίως κατά τη γνώμη μας- ότι η πολιτική των τριών όχι ενθάρρυνε την άκριτη υπακοή, περιόριζε την ελευθερία των νέων και δεν παρείχε ουσιαστική εκπαίδευση για ασφαλή οδήγηση, ενώ παράλληλα απέκλειε τη νέα γενιά από όλα τα πλεονεκτήματα της οδήγησης μοτοσυκλέτας.

Η εκστρατεία διήρκεσε για δεκαετίες, αλλά άρχισε να χάνει αρκετή από τη δημοτικότητά της τη δεκαετία του 2000, όμως η οριστική της απόρριψη πήρε πολύ παραπάνω, με την καμπάνια να παίρνει επίσημα τέλος μόλις το 2017, για να αντικατασταθεί από σεμινάρια και σχολές ασφαλούς οδήγησης.

Υπεύθυνοι κατασκευαστές, συντηρητική κοινωνία

Αξίζει να σημειωθεί πως αν η καμπάνια των τριών όχι ξεκίνησε το 1982, οι Ιάπωνες κατασκευαστές μοτοσυκλετών όπως η Honda και η Yamaha είχαν ξεκινήσει να ασχολούνται με την ασφαλή οδήγηση μοτοσυκλέτας πολύ πιο πριν, και συγκεκριμένα κατά τη δεκαετία του 1970, ενώ και το ιαπωνικό κράτος θέσπισε νόμους για την ασφάλεια των αναβατών μοτοσυκλέτας.

Συγκεκριμένα, το 1975 εισήχθησαν ξεχωριστές άδειες οδήγησης μοτοσυκλέτας στην Ιαπωνία, ανάλογα με τον κυβισμό του κινητήρα, ενώ η χρήση κράνους κατέστη υποχρεωτική σε όλους τους δρόμους, ενώ προηγουμένως ίσχυε μόνο στους αυτοκινητοδρόμους.

Η Honda, η οποία είχε αναπτύξει σημαντικά τη δραστηριότητά της και ήταν δημοφιλέστατη και στο εσωτερικό της χώρας, αντιμετώπισε το ζήτημα με την πεποίθηση ότι η υγιής ανάπτυξη της μοτοσυκλετιστικής κουλτούρας και η διάδοση γνώσεων και τεχνικών ασφαλούς οδήγησης αποτελούσαν το κλειδί για την πρόληψη των ατυχημάτων. Έτσι, το 1970 ξεκίνησε τις δικές της δραστηριότητες προώθησης οδικής ασφάλειας.

Από την αρχή του "Κινήματος των Τριών Όχι", ο ιδρυτής της Honda Motor Co., Soichiro Honda, έγραψε στο βιβλίο του «My Hands Speak» ότι: "αντί να απομακρύνουμε τις μοτοσυκλέτες από τους μαθητές λυκείου στο όνομα της εκπαίδευσης, δεν θα έπρεπε η σχολική εκπαίδευση να αφορά τη διδασκαλία των κανόνων και των κινδύνων της οδήγησης μοτοσυκλέτας;"

Για την περαιτέρω ενίσχυση της ασφαλούς οδήγησης, η Honda ίδρυσε το 1973 το Motor Recreation Promotion Center, με στόχο την προώθηση “υγιών τρόπων οδήγησης”. Οι πρωτοβουλίες αυτές αντικατόπτριζαν την πρόθεση της Honda να αναλάβει την ευθύνη που της αναλογούσε απέναντι στην ασφάλεια των πελατών της.

Την ίδια χρονιά παρουσιάστηκε το πρώτο ιαπωνικό trial μοντέλο, Honda Bials TL125. Στο πλαίσιο της διάδοσης του μηχανοκίνητου αθλητισμού, η Honda δημιούργησε περισσότερα από είκοσι Bials Parks σε όλη την Ιαπωνία, όπου μπορούσαν να διεξάγονται αγώνες trial με έμφαση στην τεχνική οδήγηση και όχι στην ταχύτητα. Παράλληλα, κατασκευάστηκαν πάρκα ασφάλειας σε διάφορες περιοχές της χώρας ως χώροι για την ασφαλή απόλαυση του motocross. Με αυτά τα βήματα, η Honda επιδίωξε να διευρύνει τη βάση μιας υγιούς μοτοσυκλετιστικής κουλτούρας, αποστασιοποιημένης από την επικίνδυνη οδήγηση και τους bosozoku που σπίλωναν την εικόνα της μοτοσυκλέτας στην Ιαπωνία, και με τη συντηρητική προσέγγιση της κοινωνίας οδήγησαν στην καμπάνια των τριών όχι.

Το 1975, η Honda εγκαινίασε το σύστημα Safety Sports Shop (SSS) στα καταστήματα μοτοσυκλετών της. Οι αντιπρόσωποι SSS παρείχαν υπηρεσία επιλογής κατάλληλου μοντέλου για κάθε πελάτη, βάσει κριτηρίων που αξιολογούσαν την εμπειρία και τις δεξιότητες οδήγησής του. Παράλληλα η εταιρεία διοργάνωνε σεμινάρια ασφαλούς οδήγησης σε όλη τη χώρα, τα οποία προωθούσαν την οδική ασφάλεια. Επιπλέον, δημιουργήθηκαν πολυάριθμες λέσχες σε όλη την Ιαπωνία, κυρίως από αντιπροσωπείες, οι οποίες συγκεντρώνονταν μία φορά τον χρόνο στην πίστα της Suzuka, προσφέροντας ευκαιρίες στους φίλους της μοτοσυκλέτας να βρεθούν μαζί και να απολαύσουν οδήγηση σε ένα ασφαλές περιβάλλον.

Το 1978 η ίδια εταιρεία ξεκίνησε τα προγράμματα Honda Motorcyclist School (HMS), που απευθύνονταν σε χρήστες μεσαίων και μεγάλων μοτοσυκλετών για την εκμάθηση τεχνικών ασφάλειας και σωστής οδικής συμπεριφοράς. Τα μαθήματα πραγματοποιούνταν σε κέντρα κυκλοφοριακής αγωγής στη Suzuka, στην Okegawa και στη Fukuoka. Το μονοήμερο αυτό σχολείο επεκτάθηκε αργότερα σε εθνικό επίπεδο και διοργανωνόταν από αντιπροσώπους και γραφεία πωλήσεων της Honda, συμπεριλαμβανομένων των διανομέων, απευθυνόμενο και σε όσους σχεδίαζαν να οδηγήσουν σκούτερ ή οικογενειακά δίκυκλα.

Από τη μεριά της η Yamaha ανέπτυσσε τα δικά της εκπαιδευτικά προγράμματα για τη μοτοσυκλέτα σε εθνική κλίμακα. Το 1970, οι Ιάπωνες κατείχαν συνολικά 8,85 εκατομμύρια μοτοσυκλέτες και μοτοποδήλατα -αριθμός υπερδεκαπλάσιος σε σύγκριση με το 1955, έτος ίδρυσης της εταιρείας των τριών διαπασών. Οι συνθήκες αυτές ενίσχυσαν την κοινωνική ανησυχία σχετικά με την ασφαλή οδήγηση μοτοσυκλέτας.

Στόχος των δραστηριοτήτων της Yamaha ήταν η ενίσχυση της ασφάλειας, μέσω της διδασκαλίας του σωστού τρόπου οδήγησης μοτοσυκλέτας, καθώς και η διεύρυνση του κύκλου των φίλων της μοτοσυκλέτας. Το αρχικό πρόγραμμα περιλάμβανε τα μαθήματα ασφαλούς οδήγησης της Yamaha και το Yamaha Trail School, τα οποία ξεκίνησαν τον Απρίλιο του 1968.

Όταν η εταιρεία άρχισε να διαθέτει στην αγορά το trail μοντέλο DT1 το 1968, η δημοτικότητα των εκτός δρόμου δραστηριοτήτων αυξήθηκε κατακόρυφα. Κορυφαίοι αναβάτες ανέλαβαν ρόλο εκπαιδευτών στο Yamaha Trail School, το οποίο συνέβαλε στη διάδοση της off-road οδήγησης, μέσω βασικής εκπαίδευσης στην οδήγηση στο χώμα. Το σχολείο προσέφερε επίσης μαθήματα ελέγχου και συντήρησης μοτοσυκλετών. Τον Σεπτέμβριο του 1970, η Yamaha δημιούργησε 35 χώρους Yamaha Trail Land σε ολόκληρη την Ιαπωνία, όπου το κοινό μπορούσε να γνωρίσει τη χαρά της εκτός δρόμου οδήγησης.

Τον Μάιο του 1969, η Yamaha ίδρυσε επίσης τα Yamaha Moped License Schools, ενθαρρύνοντας το κοινό να αποκτήσει άδεια οδήγησης μοτοποδηλάτου κατηγορίας 1. Τα σχολεία αυτά βασίστηκαν στο πρότυπο των Yamaha Music Studios που είχε δημιουργήσει η Nippon Gakki (σημερινή Yamaha Corporation)! Με την ιδέα της μεταφοράς της φιλοσοφίας των μουσικών μαθημάτων στη δημιουργία σχολών μοτοσυκλέτας, τα Moped License Schools αναπτύχθηκαν σε όλη τη χώρα. Τον πρώτο κιόλας χρόνο λειτουργίας τους προσέλκυσαν περισσότερους από 160.000 μαθητές.

Η εταιρεία από την Iwata, ανέπτυξε επίσης εκδηλώσεις με στόχο τους φίλους της μοτοσυκλέτας. Μία από αυτές ήταν το 1ο Yamaha Grand Sports Festival (YGSF), που πραγματοποιήθηκε στο Fuji Speedway στις 5–6 Αυγούστου 1972. Ήταν μια μεγάλη διοργάνωση στην οποία μπορούσαν να συμμετάσχουν όλοι οι λάτρεις της μοτοσυκλέτας και τελικά προσέλκυσε συνολικά 80.000 άτομα! Συμμετείχαν 1.500 αναβάτες σε αγώνες motocross, kart και ταχύτητας δρόμου. Στον χώρο της εκδήλωσης συγκεντρώθηκαν 380 λεωφορεία, 3.800 αυτοκίνητα και 5.000 μοτοσυκλέτες. Το 2ο YGSF πραγματοποιήθηκε τον Αύγουστο του 1973 και ήταν ακόμη μεγαλύτερης κλίμακας, προσελκύοντας περίπου 95.000 άτομα μέσα σε δύο ημέρες!

Το απρόσμενο, εκπληκτικό συμπέρασμα στην επαρχία Gunma

Και ερχόμαστε στο 2026, όπου σε άρθρο του ιαπωνικού περιοδικού μοτοσυκλέτας Young Machine, διαβάζουμε κάτι το εκπληκτικό. Η επαρχία Gunma στην Ιαπωνία θεωρεί πως η εκστρατεία των "τριών όχι" απέτυχε παταγωδώς, καθώς… συνέβαλε στην αύξηση τροχαίων ατυχημάτων!

Σημειώνουμε εδώ πως η συγκεκριμένη επαρχία είναι γνωστή και ως “το βασίλειο του αυτοκινήτου” καθώς έχει ανεπαρκείς δημόσιες συγκοινωνίες, κατά μέσο όρο κάθε νοικοκυριό έχει 1,5+ αυτοκίνητα, ενώ εδώ έχουν έδρα και διάφορα εργοστάσια της Subaru. Κάπως έτσι η επαρχία Gunma κατατάσσεται σταθερά στον πάτο των επαρχιών όσον αφορά στην οδική ασφάλεια, με αριθμό ρεκόρ τροχαίων ατυχημάτων και τραυματισμών, με αντίστοιχα κακές επιδόσεις στο ποσοστό μαθητών λυκείου που εμπλέκονται σε ατυχήματα με ποδήλατο αλλά και στο ποσοστό ατυχημάτων νέων οδηγών.

Κάπως έτσι το 2014 ιδρύθηκε Ειδική Επιτροπή για τα Μέτρα Οδικής Ασφάλειας και, σε συνεργασία με το τμήμα τροχαίας πολιτικής της επαρχίας και την Αστυνομική Διεύθυνση, διερεύνησαν και ανέλυσαν τα αίτια των ατυχημάτων. Κατέληξαν στο κοινό συμπέρασμα ότι “η Εκστρατεία των Τριών Όχι διαδραματίζει σημαντικό ρόλο ως παράγοντας που συμβάλλει στο πρόβλημα”!

Βλέπετε, όταν η Gunma εφάρμοζε αυστηρά την Εκστρατεία “Τρία Όχι” για την αποθάρρυνση της χρήσης μοτοσυκλέτας, ένα από τα αποτελέσματα της καμπάνιας ήταν να αποξενωθούν οι μαθητές λυκείου από την ουσιαστική κυκλοφοριακή αγωγή, οδηγώντας σε επιδείνωση της οδικής συμπεριφοράς και αύξηση ατυχημάτων.

Μετά από συνεδριάσεις, ανταλλαγές απόψεων με σχετικούς φορείς, μελέτες και διαλέξεις ειδικών στην ανάλυση τροχαίων ατυχημάτων, η Ειδική Επιτροπή προχώρησε στη διαμόρφωση νέου σχεδίου για τα τροχαία ατυχήματα και νέο ΚΟΚ που τέθηκε σε ισχύ στις 22 Δεκεμβρίου 2014.

Στόχος ήταν -και είναι- η παροχή κυκλοφοριακής αγωγής σε ευρύ φάσμα ηλικιών -από μαθητές λυκείου μέχρι παιδιά και ηλικιωμένους, ώστε να εξελιχθούν όλοι σε υπεύθυνα μέλη της κοινωνίας, αποκτώντας δεξιότητες και γνώσεις ασφαλούς οδήγησης ποδηλάτου και μοτοσυκλέτας.

Κύρια μέτρα που λαμβάνει η επαρχία Gunma μετά το 2014:

Μαθήματα κυκλοφοριακής αγωγής στο σχολείο και ειδικές δραστηριότητες.
Σεμινάρια από την αστυνομία και την Ένωση Οδικής Ασφάλειας.
Δημιουργία και διανομή φυλλαδίων για ασφαλή ποδηλασία.
Τεστ γνώσεων για ποδήλατο.
Σεμινάρια οδικής συμπεριφοράς για κατόχους άδειας μοτοσυκλέτας.
Σεμινάρια επιμόρφωσης εκπαιδευτικών στο Γενικό Κέντρο Κυκλοφορίας της Gunma.

Αργότερα, με την αναθεώρηση του κανονισμού και την κατάρτιση του 11ου Σχεδίου Οδικής Ασφάλειας, το πρόγραμμα ανανεώθηκε ως “Δεύτερο Πρόγραμμα Δράσης” (Μάρτιος 2021).

Το δεύτερο πρόγραμμα (2021–2025) στοχεύει ειδικά στους μαθητές λυκείου και εισάγει νέα μέτρα για ασφαλή ποδηλασία, όπως η προώθηση της χρήσης κράνους, ενώ συνεχίζει τις δράσεις για τις μοτοσυκλέτες.

Τα στοιχεία δείχνουν ότι η κατάργηση της Εκστρατείας “Τρία Όχι” δεν οδήγησε σε απότομη αύξηση της απόκτησης άδειας οδήγησης από τους μαθητές, ή των ατυχημάτων με μοτοσυκλέτα.

Στο σεμινάριο ασφαλούς οδήγησης του 2025, αρκετοί μαθητές ανέφεραν ότι οδηγούν επειδή είναι αναγκαίο για να πηγαίνουν στο σχολείο. Η πλειονότητα των νέων της Gunma δεν ασχολείται με σπορ οδήγηση ή τουρισμό, απλώς καλύπτει πρακτικές ανάγκες μέσω της μοτοσυκλέτας.

Ο κανονισμός προβλέπει επίσης την προώθηση των δημόσιων συγκοινωνιών· δεν σημαίνει ότι πρέπει όλοι να οδηγούν μοτοσυκλέτα. Όμως, σε περιπτώσεις όπου οι συνθήκες μετακίνησης ή οικογενειακές ανάγκες το επιβάλλουν, η διατήρηση των “Τριών Όχι” στους σχολικούς κανονισμούς μειώνει την ποιότητα ζωής μαθητών και γονέων.

Αντίστοιχα, στις 9 Φεβρουαρίου 2018, η Επιτροπή για την Οδική Ασφάλεια Μοτοσυκλετών υπέβαλε έκθεση στο Εκπαιδευτικό Συμβούλιο της επαρχίας Saitama, συνοψίζοντας προτάσεις όπως η θέσπιση κατευθυντήριων γραμμών που θα αντικαθιστούσαν την Εκστρατεία "Τρία Όχι".

Πόσος χρόνος χάθηκε για τη μοτοσυκλέτα στην Ιαπωνία τόσες δεκαετίες που τα συντηρητικά “Τρία Όχι” μεσουρανούσαν, για να καταλήξουμε σε μελέτες που συμφωνούν πως η αποθάρρυνση των νέων στη χρήση μοτοσυκλέτας οδήγησαν όχι μόνο σε μείωση της ποιότητας ζωής τους, αλλά και στην αύξηση των τροχαίων ατυχημάτων!

Με πληροφορίες από το Young Machine και από την ιστορία των Honda και Yamaha

https://bit.ly/MOTO_681