Και η Suzuki ετοιμάζεται να μπει στο συγκεκριμένο club, διαθέτοντας κινητήρα με μεταβαλλόμενο χρονισμό βαλβίδων. Πρόσφατα είδαμε την Ducati να εφαρμόζει στον νέο κινητήρα της Multistrada σύστημα που μεταβάλει τον χρονισμό των βαλβίδων, την διάρκεια που αυτές μένουν ανοικτές δηλαδή. Με την προσθήκη αυτής της διάταξης υπάρχει όφελος τόσο στην κατανάλωση, όσο και στις εκπομπές ρύπων, χωρίς μάλιστα αυτό να γίνεται σε βάρος της μέγιστης απόδοσης. Η πολυπλοκότητα και το κόστος κατασκευής βέβαια αυξάνεται, αλλά η μεταβολή του χρονισμού παραμένει ένα "τεχνολογικό όπλο" των κατασκευαστών ώστε να ακολουθήσουν τις προδιαγραφές Euro 4 χωρίς να θυσιαστούν οι αποδόσεις των κινητήρων τους. Άλλωστε, είναι μια τεχνολογία που χρησιμοποιείται ευρύτατα στους κινητήρες αυτοκινήτων δίνοντας μια εύκολη διαδρομή που μπορούν να ακολουθήσουν και οι κινητήρες των μοτοσυκλετών. Οι αρχικές εφαρμογές λογικά θα εμφανιστούν σε κινητήρες με "γήινα" περιθώρια περιστροφής και όχι στους τετρακύλινδρους των supersport των 15.000 στροφών. Ο μεταβλητός χρονισμός των βαλβίδων πάντως, δεν είναι κάτι καινούργιο που έρχεται για πρώτη φορά. Ακόμη και από την Suzuki έχουμε δει και οδηγήσει μοτοσυκλέτες της είκοσι χρόνια πριν.
Την "χρυσή" εποχή που ζήσαμε στην Ελλάδα με τις αθρόες εισαγωγές μεταχειρισμένων μοτοσυκλετών από την Ιαπωνία, ανάμεσά τους είχαν έρθει και GSF 400 Bandit VC και RF 400R VC. Tα ανάγλυφα γράμματα VC στην κεφαλή και το κόκκινο καπάκι της, υπογράμμιζαν την διαφορετικότητα του τετρακύλινδρου. Κάτω από αυτό, ο εκκεντροφόρος εισαγωγής είχε περισσότερα έκκεντρα από τους συμβατικούς και με δυο διαφορετικά προφίλ. Με ήπιο χρονισμό το πρώτο και με αγριότερο το δεύτερο, που αναλάμβανε να ανοίγει τις βαλβίδες περισσότερο – σε βύθισμα και διάρκεια – μετά τις 7.800 στροφές για να συνεχίσει μέχρι τις 13.000 που ανέβαζε. Τώρα, το σύστημα με τον μεταβαλλόμενο χρονισμό των βαλβίδων εμφανίζεται σε σχέδια που απεικονίζουν τον V2 που κινεί το νεώτερο V-Strom 1000, όπου τα όρια περιστροφής του είναι πολύ χαμηλότερα από του παλιού τετρακύλινδρου των 400 κυβικών. To νέο σύστημα είναι διαφορετικό από αυτό που είχε χρησιμοποιήσει η Suzuki στο παρελθόν, αφού η οδήγηση των βαλβίδων στον V2 γίνεται άμεσα από τους εκκεντροφόρους και όχι με ενδιάμεσα κοκοράκια όπως στον τετρακύλινδρο.
Όπως μαρτυρούν οι εξωτερικές σωληνώσεις στον V2 που καταλήγουν στους εκκεντροφόρους εισαγωγής σε κάθε κεφαλή, χρησιμοποιείται η πίεση του λιπαντικού για την λειτουργία του συστήματος. Μια βαλβίδα ελέγχου της πίεσης διακρίνεται στην κεφαλή του οριζόντιου κυλίνδρου και είναι αυτή που θα καθορίζει την ροή του λιπαντικού, που σκοπό έχει με την πίεσή του να μετατοπίζει τους εκκεντροφόρους αλλάζοντας τον χρονισμό των βαλβίδων. Η αλλαγή που θα φέρνει το σύστημα μεταβλητού χρονισμού είναι πολύ δύσκολο να αφορά και το βύθισμα των βαλβίδων, ενώ η δυνατότητα για εναλλαγή στην λειτουργία των βαλβίδων (δυο ή τέσσερις σε κάθε θάλαμο καύσης) είναι κάτι που δεν θα προκαλούσε έκπληξη και θα έδινε ένα βήμα τεχνολογικής πρωτοπορίας στην Suzuki. Γεγονός είναι ότι με το πέρασμα στον ηλεκτρονικό έλεγχο της τροφοδοσίας των κινητήρων και την ευρύτατη χρήση αισθητήρων που μετρούν με ακρίβεια και ταχύτητα πλήθος παραμέτρων, έχουν ανοίξει νέα πεδία εφαρμογών. Σε συνδυασμό μάλιστα με τις μηχανολογικές λύσεις που ποτέ δεν σταματούν να εξελίσσονται, μπορούν να κάνουν τους μελλοντικούς κινητήρες εσωτερικής καύσης των μοτοσυκλετών πιο προσαρμόσιμους, "καθαρούς" σε ρύπους, οικονομικότερους σε κατανάλωση, πιο πολύπλοκους και γιατί όχι ακόμη πιο ισχυρούς. Ένα από τα βήματα προς το μέλλον, όπως δείχνουν τα φαινόμενα, θα το δούμε από την Suzuki στον V2 του V-Strom 1000.
